+ Le chant du vario +

Bonjour,

On entend de plus en plus parler de pilotage aux arrières en vol accéléré notamment avec les voiles 3 lignes. Ça se pratique beaucoup avec les B sur les voiles compét' en 2 lignes.
Ok. Mais on entend aussi tout et son contraire.
Vous faites comment?
Les élévateurs à pleine mains? C bien l'idée de la boule comme sur la Pure ou la Trango xc2. Sinon avec les élévateurs étroits un peu l'impression de ne pas avoir trop de prise...
Et les élévateurs, vous agissez comment dessus? En les tirant vers le bas(avec modération, of course!)? On entend aussi:"en les tirant vers l'arrière". Comme si on bandait un arc?!?!!!

Merci de vos lumières pour les adeptes qui pratiquent régulièrement la chose....

Je pratique pas mais d' apres ce que j' ai lu, on met les paumes vers l' exterieur avec les pouces en bas , on chope les elevateurs/suspentes , et ensuite on rebascule les mains pour avoir les pouces en haut , puis on tire l' ensemble des elevateurs/suspentes  vers le bas .

ça c'est pour le décro aux Bs Crashman.
Avec une 2 lignes c'est vraiment très intuitif (d'autant plus que tu as des poignées); il faut juste s'habituer à sentir la voile comme ça.
Avec la Peak2 (3 lignes, élévateurs fins et pas de poignées sur les Cs), je gardais les freins en dragonne et tenait simplement les élévateurs.

Amha ça n'apporte pas grand chose de te donner des détails sur comment tenir l'élévateur et comment tirer exactement... Faut que t'essayes et trouver la technique la plus confortable pour toi (tirer vers le bas ou vers l'arrière ne change pas grand chose d'autre que ton confort, à amplitude égale).

Sache juste que c'est moins intuitif et efficace qu'avec une 2 lignes... Ne t'y fies donc pas à 100% pour éviter toutes les fermetures (du moins au début). Le mieux est de piloter à l'accélo en même temps.

donc en fait tu tractionne en permanence ? :grat:  pour sentir les variations dans l'elevateur ?
ca modifie le centrage un peu comme avec un trim, non ?  :shock:

Tu ne tire dessus que pour piloter le tangage (en gardant juste les mains dessus, du moins avec l'IP, tu sens bien à la sellette et aux arrières quand il va falloir bloquer un shoot).

Avec une 2 lignes, tirer en permanence un peu ferait juste pareil que si t'accélérais un d'autant moins (sauf que c'est super physique à tenir !).
Mais c'est sûr qu'avec une 3 lignes, tirer sur les arrières ne fait pas que changer l'incidence (ça fait une espèce de goutière à la hauteur des Cs). Donc il vaut mieux éviter, et ne tirer un coup que quand il faut.

tu l'as fait exprès celle la !! :trinq:  :lol:

 

C'que vous avez l'esprit mal tourné ! :P

de l'intéret d'avoir appris, à un moment, à voler à beaucoup moins que 4 grammes ;)
il y a (donc) une étape avant de voler aux B ou C : apprendre à laisser voler l'aile, mains dans les poulies.

Si ça peut aider, Denis Cortella avait donné une astuce intéressante : mettre les doigts entre les suspentes, juste au dessus des maillons. comme ça tu sent ton aile se "raidir" (*) : les suspentes se resserrent et viennent (un peu) écraser tes doigts.

(*) non guy, il n'y a aucune connotation ... :P

Effectivement, amha si t'en arrives au niveau où tu commences à piloter aux arrières, y a bien longtemps que tu fais tes transitions bras hauts (tout en haut) ou accéléré...

moui ... enfin je suis pas non plus à 100% sur cette position.
0mon avis, les 2 et 3 lignes sont une (R)évolution dans les ailes, qui vont imposer une (R)évolution dans le pilotage.
Aujourd'hui, on atteint une 2 ligne en approchant par les catégories de compétition .. donc on a déjà du améliorer son pilotage.

J'ose imaginer un futur assez proche où les pilotes apperndront sur des 2 lignes, à piloter une incidence et non plus par freinage.

pour te faire une idée sur essais de faire des tangages/tempo.


En temporisant un gros tangage avec les C, je trouve que c'est efficace MAIS les bout d'aile sont peu freiné.
je vole avec une pure.

et si la "tempo" ne suffit pas...   :vrac:   en cas de frontale massive ou de grosse asymetriques, la voile reouvre-t elle mieux / moins bien en tractionnant l'elevateur que le frein ?

faut-il se pendre (temporairement bien sur  ;) ) à l'elevateur ou au contraire conserver une position mesurée pour laisser le temps à l'aile de rouvrir ?

questions un peu theorique tout ca mais bon ca peut aider d'avoir les bonnes infos avant ...  :sos:

Ca arrivera peut-être, mais l'association grosse solidité/grosse énergie qui me semble inhérente aux 2 lignes n'est pas forcément très adaptée pour des débutants.

et toi Mathieu tu t'es mis au pilotage aux B?

Faut espérer, sinon ça sert à rien d 'avoir une IP6 ! ;)

Si on pose des questions sur ce type de pilotage, c'est que c'est peut pas encore vraiment le moment, mais bon.

En tout cas je peux témoigner que dans du turbulent, une Aspen 2 mais à la ramasse une XC2 quand le premier pilote aux arrières et que le second pilote aux freins.

Du coup, je re-commence plus rapidement que prévu à piloter aux arrières et il y a pas photo c'est mieux  :speedy:

En général une rotation du poignet suffit.

ouais enfin bon, faut pas tomber dans l'extrême non plus...
à l'époque des IP3, des R09 et U4, ceux qui pilotaient aux arrières étaient une petite minorité. Tu peux prendre une IP6 et continuer à piloter aux freins tout en bénéficiant de son plané...

et puis il y a "piloter aux arrières"en transition avec 1000m de gaz en air calme
et "piloter aux arrières" dans la tabasse proche du caillou... et là, encore je pense qu'il y en a quelques uns une écrasante majorité qui privilégient le pilotage au frein...

Ip3 r09 et u4, ce sont toutes des trois lignes.
Piloter une 2 lignes uniquement au frein, c ' est un non sens, tous les pilotes en 2 lignes autour de toi te le diront, mais c 'est vrai que ça demande de l'apprentissage.

Tant que tu ne vises pas un podium en PWC, ce n'est pas un "non-sens", tu peux très bien continuer à tirer profit du plané de la voile sans piloter aux arrières.

Si tu as une ip6, c est pas pour la freiner...
Comme je disais, demande à ceux qui ont une deux lignes autour de toi ;)

ouais, ca fait partie des mêmes mythes que "si tu as une M4 ou une Usport , c'est pour accélerer en permanence sinon autant avoir une mentor2 si c'est pour voler bras haut".

Combien de personnes sous pure ou M4 ou des voiles de ce type volent en permanence accéléré? pourtant ca se défend la raisonnement, et il y a très peu de différence bras haut.

Je connais des mecs qui sont capables de boucler des 250 bornes sans toucher à leurs B, chose que d'autres en pilotant aux B ne sont pas en mesure de réaliser.

Bref, faut relativiser, c'est tout ce que je dis, même si les "personnes de mon entourage" me diront que c'est un "non-sens"

Mais Mathieu a acheté son ip6 pour la compete, donc pour aller vite, c'est pas un mythe!
Et surtout sur ce genre d ' aile, si tu freines , tu degrades encore plus le plané que sur une En D low end.

il me semble que ca pourrait être "utile" si c'était étayé par des exemples ou des mesures concrètes.
sinon efectivement, le mythe n'est pas loin.
ah, le fameux "plané" ... qui échappe à la meca-vol  ;)

... mais pas au GPS.

j'en doute pas. y a surement une idée derriere; mais laquelle?
si qqun à une définiton ...

@py : Pour la méca vol, remplace "plané" par "finesse" si tu préfères. Comme Finesse=Portance/Trainée on voit bien qu'on dégrade aussi la finesse en freinant sur ces ailes faites pour voler vite, puisqu'on augmente alors la trainée.

Sinon pour revenir à la question initiale : de mon avis, autant piloter une 2 lignes aux B est super efficace (y'a pas photo), autant sur une 3 lignes ça casse le profil et en mode plein accéléré je ne trouve pas ça rassurant, on sent bien que ça fragilise le bord d'attaque. Or, l'intérêt même de piloter aux arrière c'est de le faire en étant accéléré, sinon autant piloter aux freins, la différence doit être négligeable bras hauts.

/ hors sujet /
ouah blablair a largué son xc2 !
/ fin hors sujet /

 :sors:

okay, mais pourquoi les "freins" freineraient ou dégradraient plus que les B ou les C ? (et quel est l'ordre de grandeur?)
question de dosage? de débattement?

Ca casse un peu le profil, mais beaucoup moins que si tu utilisais les freins, et d'après Kortel, le gros intérêt est que contrairement aux freins, ça ne casse pas le profil reflex (y compris sans accélérer) !
Par contre, je ne comprends pas pourquoi tu dis que ça fragilise le bord d'attaque ?

Parce qu'avec les B , tu vas changer l'angle d'incidence en ne déformant quasiment pas le profil, ce qui n'est pas le cas si tu te sers des freins, d'où la traînée.
C'est surtout valable pour les deux lignes, qui d'une certaine manière se comportent comme une Cage quand on les pilote aux B.

(une idée de l'ordre de grandeur de la difference?)

question subsidiaire: est ce qu'il y a des voiles ou on peut utiliser (facilement/précisément) l'accelerateur de facon non symétrique ?

bon ben voila  :roll:  comme souvent y a du monde pour se br**** avec la "theorie"  :prof:
mais par contre pour se mouiller un peu en disant "voila moi je fais comme ça et comme ci" pas grand monde ...(sauf obrnui que ne je connais pas mais que je remercie de partager son experience  :pouce: )

et oui on peut poser des questions sur des trucs qu'on maitrise pas et qu'on fera peut etre d'ailleurs jamais, ca s'appelle se cultiver  :boude:
sinon bien sur il "suffit" d'aller en compet m'enfin c'est pas tout le monde qui peut se l'offrir, surtout qu'en 2012 fô vraiment avoir la foi !

Si quelqu'un pouvait donner un vecu sur comment ca se passe en cas de gros vrac (parce qu'il y en a forcement....) ca serait interressant de savoir s'il vaux mieux utiliser les elevateurs ou les freins

Je demanderai aux copains qui volent sous 2 lignes s'ils peuvent quantifier un peu, mais ils sont tous d'accord pour dire que ça n'a rien à voir (d'où ma remarque initiale).
Quoique je ne suis pas sûr que tu puisses quantifier, puisque tu peux par exemple piloter l'incidence en étant accéléré, ce qui est impossible au frein (sauf pour des actions spontanées et ponctuelles)...
En attendant, peut-être Obruni ou Mathieu s'ils passent par là pourront en dire plus...

Plein ! Tu peux t'amuser à enrouler en appuyant un peu sur le barreau coté intérieur... Je ne sais pas si c'est vraiment efficace, mais je connais des pilotes qui le font...

Ca creuse le profil, donc il devient plus fragile à la fermeture, tout comme lorsqu'on touche aux freins plein accéléré.

Pour parler concret et faire plaisir à arnaudsh, avec ma U6 je n'ai aucun scrupule à accélérer même dans les turbulences et piloter aux B car on pilote vraiment l'incidence sur une 2 lignes, tandis qu'avec ma Usp, je limite le débattement aux C en étant accéléré car je sens la voile plus fragile si je tire trop (cassure du profil). Je pense que pour un usage amateur et sur une 3 lignes, piloter aux C n'apporte pas grand chose. Comme le dit flaille, y'a déjà de quoi faire juste avec les freins.

Bah tu corrige les ptites abatées/ressources aux arrières ( et éventuellement à l'accellero, perso, ma sellette doit pas être faite pour, ça me scie les guiboles en 2 minutes ), et quand la grosse arrive tu lâche tout l'bazard et tu freine ce qu'il faut, t'as encore les freins en main, y'a pas problème.

Nettement moins que les freins quand même, mais on commence à tourner en rond ;)

Sur la Pure, il y a un système intéressant pour éviter de trop casser le profil : les C sont reliés aux B, ce qui fait que le débattement aux C est assez court, puis tu agis sur les B et les C à la fois ; cela dit, ça devient tellement physique que je ne suis pas sûr que ça agisse beaucoup !

intérieur ?

Je vois pas bien l'intérêt  :grat:
A mon avis c'est plutôt extérieur.

Pour ce qui est des corrections de dérive en transition ou pour faire une laisse de chien, il m'arrive fréquemment d'accélérer de façon dissymétrique.

Oups, pardon extérieur bien sûr, tu as raison !
(encore une fois, je ne suis pas convaincu de l'utilité)

Pour info, j'ai témoigné plusieurs fois de l'intérêt d'enrouler aux trims

Man's > je pense que la liaison entre les.B et les C de la pure est la pour bloquer le débattement, pas pour prolonger l'action sur les B.

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Exactement, sur la pure le débatement sur les C est bridé.

En tirant sur les C (un peu comme une mule, certes), on arrive à agir sur les C et aussi les B.
Vous ne trouvez pas d'ailleurs que le débattement des C est un peu court ?

oui en tirant comme une mule, tu peux dépasser les limite du systèmes ... je suis pas sur de pouvoir atteindre les 3s d'action

:+1: le débattement est trop court ... je devais faire un mail de quelques point d'amélioration ... mais finalement j'ai zappé :oops:
d'un autre coté, le débattement est (beaucoup) trop court ... à régime de vol normal. quand j'accélère, le pilotage est tellement plus efficace qu'il devient suffisant :pouce:

 :coucou:

ah ben c'était ici la sangle de bridage du débattement de la pure ... bon ben j'ai posté dans le fil d'essais de l'aile :P

je reviens sur la notion de pilotage aux B (ou aux C)

finalement il y a un truc qui me chiffonne :grat:
si c'était du pilotage  l'incidence, les commandes devraient être inversées. Je m'explique :

quand on descend le B/C de droite, si on pilote l'incidence, la 1/2 aile droite doit (dans l'ordre)
1/ se relever (puisqu'on augmente son incidence)
2/ perdre de la vitesse

donc en descendant à droite, on devrait observer (tjs dans l'ordre)
1/ un virage vers la gauche
2/ du roulis inverse

non ?
du coup je me dis qu'on ne pilote pas vraiment à l'incidence (enfin des essais que je fais sur la pure, on creuse clairement le profil)

du coup :grat:  :grat: et re :grat:

tu pilotes l'incidence lorsque tu fais du contrôle de tangage.

Sinon, en "correction de cap", tu reste sur les commandes basiques du parapente :

- frein d'un coté : augmentation de la trainée d'un coté, donc une demi aile ralenti, et donc virage
- action sur les B d'un coté = augmentation de l'incidence = ralentissement = virage

Les 2 ont des effets en roulis inverse lié à l'augmentation transitoire de la portance

:grat:

me suis peut être mal exprimé ... je vole avec la pure, je tiens les boules rouges pour faire du pilotage aux C (dans mon cas).
si je tire la boule de droite, ça me fait tourner à droite :dent:
mais quand je réfléchi au pilotage d'incidence (ce qu'est sensé me faire faire la fameuse boule rouge) ça devrait faire le contraire.

reprenons ta R11.
tu tires le B de droite (par exemple ;) )
pour moi,
1/ immédiatement tu augmente l'incidence donc la 1/2 aile gauche doit devrait (immédiatement) se relever
(un peu comme la commande d'un avion, dés que tu mets de la commande à droite, le volet droit se lève, l'aile droite s'abaisse)
2/ peu après : le fait que l'aile monte, elle consomme de l’énergie donc elle ralentie

J'essaye de mettre en application le schéma d'Olivier Caldara (dans pourquoi elle tourne) avec l'angle d'application de la RFA sur les 1/2 ailes et le passage au dessus ou au dessous du CG (pilote) ... mais ça ne marche pas mieux :fume:

Hum... Moi je ne sais pas ce que ça donne sur le papier, mais dans la réalité, tu tires sur un B et la voile tourne du côté du B que tu tires. L'effet de roulis inverse est presque imperceptible sur une R11.
Je me renseignais un peu sur l'IP6 sur PGforum, et la configuration des élévateurs a l'air de rendre la pilotage aux B un peu moins évident que sur les R10/11/Enzo. Le débattement semble être rapidement limité part un rappel sur les A qui se met en tension rapidement pour peu que tu pilotes aux arrières sans être accéléré.

Personnellement, j'ai vraiment pris l'habitude de ne plus piloter qu'avec les B, quelque soit la vitesse. La tension est plus perceptible et on a pas le flou qu'on peut avoir dans les commandes. T'en pense quoi Niko ?

ceci dit, je commence à ne plus piloter qu'aux C ... je me suis même surpris quelques fois à enroule comme ça (mais c'est vraiment physique sur la pure). J'aime particulièrement être bras haut mais être en vrai contact avec l'aile :pouce:

Il me semble bien que la commande aux B/C se fait de la même façon qu’avec les freins... du coup je cherches à comprendre (intellectuellement) l'bigniou ;)

donc tu reste constamment legerement en tension sur les B ?  tu tire vers le bas ou plutot vers l'arriere ? et tu ne fatigue pas ?

disons que je maintiens toujours un contact en tirant plutôt vers moi (comme un arc) et que quand ça remue pas mal, je tire à la fois vers moi et vers le bas.
Pas de fatigue, plutôt même un certain repos du bas. Par contre, ce qui est pénible : quand il fait froid, le fait de tenir les "poignées", telles qu'elles sont conçues par Ozone, fait que la face "palmaire" des doigt est appuyée sur ladite poignée et comme l'apport sanguin se fait par cette face, ben on a plutôt plus vite froid au doigts. Du coup je bidouille en alternant une main entièrement fermée sur la poignée avec un appui sur la base de la main (4/5e doigt), histoire de laisser passer un peu de sang de temps en temps !

Je dirais que les fameux 400 grammes aux freins ralentissent la voile et dégradent la finesse alors qu'aux C (ou B) le même effort ne produit pas de dégradation des performances (ou si peu). Et de plus, c'est compatible avec l'accélérateur.
Personnellement, je m'y met de plus en plus mais quand ça devient trop tonique, mes vieux réflexes me font lâcher les C pour reprendre les freins. On ne change pas 20 ans d'habitude comme ça :(

@Piwaille :
Les effets que tu décrit sont corrects en aviation ou les volets de commande dévient les flux d'air et orientent l'aéronef. Dans ce contexte, l'efficacité des gouvernes de vol est inversement proportionnelle à la trainée qu'elles engendrent :p

Plutot que de faire le parallèle avec les gouvernes d'ailerons, imagines plutot que nous pilotions aux aérofreins, ...

(@) Frigo :
Je pilote aux freins en thermique, et à l'accélérateur en transition, finalement assez peu aux B, ...

salut Niko
peux tu préciser comment ce fait le pilotage à l'accélérateur
tu pousse de manière dissymétrique ? avec un seul pied ?
merci

Je fais mes corrections de cap avec les B.
Par contre, j'ai tendance à faire le contrôle du tangage à l'accélérateur, avec 1 seul pied.

Je ne sais pas si est plus ou moins efficace qu'aux B mais en tout cas je me sens + précis et + à l'aise, ... à chacun de chercher/trouver ce qui lui va ;)

:coucou:

Merci à niko qui a fait preuve de beaucoup de patience lors.d'une (longue) conversation. Au final nous avons trouvé le.réponse qui (me) convainc :
* nous sommes à des régimes de vol pas.trop loin de la finesse max (mais plus loin, en tout cas vers vitesse max ça.continue à marcher) donc les.2 demi ailes filent sur des trajectoires parallèles.
* l'action aux boules rouges est bien l'action inverse de l'accélérateur.

Donc quand on descend une boule rouge, on ralenti la demi aile concernée, ce qui provoque un virage "du bon côté".

Le terme pilotage à l'incidence s'entend par opposition à la dégradation d'énergie d'un pilotage aux freins

Envoyé depuis mon HTC EVO 3D X515m avec Tapatalk

 :forum:

Et qu'est-ce qui provoque ce virage "du bon côté" ? La baisse de portance dû au ralentissement de la demi-aile selon vous ? Si c'est bien ça, désolé de vous contredire mais je pense que vous avez tout faux. De mon point de vue il n'y a pas de différence fondamentale niveau mécavol entre un virage aux freins et un virage aux B/C. L'augmentation d'incidence du profil (modifié dans le cas des freins) provoque une augmentation de portance qui s'applique au-dessus du CG d'où la mise en roulis. Cette augmentation d'incidence crée de la traînée qui ralentit la demi-aile d'où la mise en lacet. Y'a pas d'histoire d'aérofreins, c'est de la légende urbaine pas de la mécavol.

Je suis d'accord avec toi : pas d'aérofrein, juste un simple ralentissement. Cela explique (entre autre) le faible roulis.

C'est pour cela que l'action aux boules rouges n'est pas la même que l'action aux freins qui -elle- utilise des aérofreins, de la déperdition d'énergie.

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Non non, l'action aux freins ne fait pas aérofrein du tout. Encore heureux, sinon les liners tomberaient à chaque fois qu'ils sortiraient les volets.

Benoit, je pense que vous écrivez la même chose, ...

Sur ces 2 phrases, d'accord, par contre ça :

et ça :
Selon moi c'est faux. Les réactions sont différentes entre freins et B/C car les B/C ne sont pas répartis comme les freins (rarement jusqu'aux saumons) et la trainée générée est moindre pour les B/C. Mais point de vue mecavol, le principe est strictement le même et il n'y a pas d'histoire d'aérofreins.

B/C ?

B ou C selon le type de voile, 2 ou 3 lignes.

ok, je vois, ...

tu pas pris la discussion en route, ... l'aérofrein a été évoqué pour faire le parallèle entre l'aviation/vol à voile et nos chiffons mous (freins de parapente = ailerons d'avion / freins de parapente = aérofreins d'avion, ...)

Justement, c'est là où je dis que les freins des parapente fonctionnent bien comme les gouvernes d'un avion, sinon à chaque fois qu'on toucherait aux freins on décrocherait.

J'en veux pour preuve, faite du gonflage par vent fort : voile au-dessus de la tête, si vous donnez un coup de frein d'un côté vous vous ferez tracter du côté freiné (augmentation de portance, du même type qu'un aileron qui se baisse sur l'aile d'un avion) alors que si ça fonctionnait comme un aérofrein la baisse de portance côté freiné ferait que ça tirerait plus du côté non freiné avec la demi-aile "aérofreinée" qui s'écroulerait.