+ Le chant du vario +

Bonjour.

Je reviens sur un point de mécavol pour lequel j'ai l'impression d'entendre des discours incompatibles entre eux : celui de savoir où est le point de décrochage en fonction de la charge alaire.

Dans le QCM de la FFVL, il y a cette question :

Et pourtant, on a un tas de professionnels qui expliquent que lorsque la charge alaire augmente, le point de décrochage à la commande remonte (dont par exemple Flyeo dans cette video (https://youtu.be/drZBAgKdA8w?feature=shared)).

Contradiction ou pas ?

Si j'admets que, dans le cas du vol droit stabilisé, pour deux charges alaires différentes, à position de la commande identique, l'incidence est identique, on déduit du QCM de la FFVL que le point de décrochage est identique.

La seule possibilité que je vois pour qu'il n'y ait pas de contradiction entre les deux affirmations serait que, pour deux charges alaires différentes, à position de commande identique, la voile n'ait pas la même incidence. Je n'ai pas le souvenir d'avoir jamais entendu parler de cela.

Hello,
Perso je ne vois pas de contradictions. Avec une charge alaire augmentée, en effet tout la polaire se décale, la vitesse mini avant décrochage aussi. Il faut donc moins freiner pour l'atteindre, donc la voile atteindra sa vitesse de décrochage avec une position de mains plus hautes qu'à charge plus faible.
Exemple: je prends une asymétrique qui me ferme 50% de la voile, ma charge alaire fait X2 quasi instantanément.....le côté ouvert ne demande qu'à décrocher mais avec très peu de frein (classique sur pilotage)

Oli

 :coucou:

J'avoue qu'à à même vitesse mais à des incidences différentes j'aurais répondu que c'était possible.
Comme toute la polaire est décalée du fait de la charge alaire différente, il y a bien moyen de trouver un duo de charges qui permet
- une vitesse accessible pour la moins chargée des deux
- et où tu dois appliquer trop de frein pour l'autre.

C'est comme ça que je le comprends en tout cas. Je suppose que si la voile plus chargé va plus vite c'est que son incidence diminue. Comment expliquer l'augmentation de sa vitesse autrement?

L'incidence n'est pas synonyme de "position des commandes de frein"! C'est juste un angle de l'aile par rapport à l'air.

Salut,
Le décrochage de dépend que de l'incidence.

L'incidence est directement liée à la position des freins/accélérateur.
Quand on augmente la charge alaire, l'effort à la commande va augmenter, mais pas la modification d'incidence pour une position de main (ou alors vraiment à la marge si la finesse change.).

Du coup je ne suis pas d'accord avec le schéma à 2'56 de la vidéo. Si on met les mains à la poitrine, on va se retrouver en "2" sur les deux polaires. Et heureusement sinon je pense que plein de voiles avec des gammes de PTV étendu aurait des gros problèmes !

Le seul effet que je vois qui pourrait expliquer une réduction de l'amplitude des commandes, c'est une déformation différente au niveau de l'aile pour la même amplitude de frein. Mais honnêtement, s’il y a un effet, je pense que c'est également à la marge, et rien ne dit que ce serait dans ce sens. 

Je suis d'accord avec ça en précisant que l'air est le vent relatif. Charge alaire plus importante = augmentation de la vitesse MAIS la trajectoire sera aussi plus piqueuse aussi (vitesse accru = plus de trainée et en parapente le cx n'est pas bon).

Si la trajectoire est plus piqueuse et que les mains ne bougent pas l'incidence augmente. Donc l'aile décrochant toujours à la même incidence, à une forte charge alaire on décrochera à une vitesse plus importante.

Remarque : Si ce qui est souligné est faux le raisonnement ne tiens plus.

A+
Eric

ben justement oui mais non

Tu mets 2 ailes identiques cote à cote. Elles volent à la même vitesse. Mettons que l'aile moins chargée soit bras haut et l'aile plus chargée soit freinée (pour être à la même vitesse que la 1e).
Du coup la 2ème vole à plus grande incidence.
Si tu remontes les mains (sur la 2ème aile) alors l'aile va accélérer ... pour reprendre son incidence "normale" (vis à vis de sa charge alaire et des autres facteurs)

donc
* le fait de maintenir l'aile freinée (pour ralentir sa vitesse [vis à vis de sa charge alaire])
     - fais bouger le point d'application de la RFA,
     - applique un couple à cabrer à l'aile
* relâcher les freins "utilise" ce couple pour un mouvement à piquer
* mais deux ailes bras haut sont (devraient être) à peu près à la même incidence, quelle que soit la charge alaire

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En revanche
il me parait très grave, très dommageable, beaucoup trop approximatif (je ne sais pas trop comment qualifier) de penser ça.

Tu oublies toute la partie décrochage dynamique !
Tu oublies le risque de décrochage sur une simple entrée en thermique !

Exemple : tu voles pépères avec un (bon) peu de frein, mais en sécurité. Ta route te fait croiser un thermique-avec-du-poil-aux-pattes. D'un coup d'un seul, ton aile se prend une méchante sur incidence et peut très bien décrocher.
Ne vole pas ni au printemps ni en été dans les alpes du sud sans cette représentation mentale. Tu prends vraiment de gros risques.

Ton exemple montre bien que c'est une augmentation d'incidence qui fait décrocher.
La position des freins/accélérateur te donne une incidence moyenne (vol droit calme). Si tu rencontres de la turbulence ou si tu fais des mouvements dynamiques, ton incidence va changer temporairement. Donc oui tu peux décrocher en vol droit sur une grosse entrée de thermique ou sur des mouvements dynamiques. Mais au moment du décrochage, localement au niveau de ton aile, c'est bien une sur-incidence. C'est pour ça qu'il ne faut pas raisonner en vitesse air pour savoir si on est proche du décrochage ou non.

Donc je maintiens que ce n'est que l'incidence qui fait le décrochage !

Je sais pas. Moi ce que je pense c'est que ta voile plus chargée bras haut a une incidence plus faible que la moins chargée bras haut. Donc quand tu la freines pour aller à la même vitesse que la moins chargée, tu ramènes juste l'incidence à égalité. Mais bon, je peux me tromper, c'est pas mon domaine d'expertise. Cependant, si on part sur ton raisonnement,  j'aimerais comprendre quel impact l'augmentation du poids a sur l'aile, si ce n'est sur l'incidence.



 karma+

Si je résume, tu penses qu'une aile plus chargée est plus piqueuse ?

Oui.

Mais non, voyons...

Je crois que c'est le moment de rappeler quelques fondamentaux :

On ne peut qu'espérer qu'il n'y a pas l'un ou l'autre technocrate de tel ou tel ministère concerné d'une façon ou d'une autre par l'activité parapente en France car il ne faut pas douter qu'alors il serait très inspiré pour réglementer un peu plus le vol libre avec par exemple des formations et brevets obligatoires qui valideraient des niveaux de connaissances minimums souhaitables.

Quand on voit la quantité de supports pédagogiques existant sur le propos et de lire certains posts ici, on ne peut que se dire qu'il existe un vrai problème dans l'approche de l'apprentissage du parapente et que si la mécavol intéresse si peu. Il est fort probable que ce n'est pas mieux dans les autres domaines de connaissances qui font un pilote.

Tu fais là une double génralisation excessive. D'une part 9 pilotes sur ce fil ne représentent pas la communauté. D'autre part être nul en mécavol n'implique pas être nul dans les autres domaines de connaissances.

Enfin, puisque tu es moniteur fédéral, tu devrais savoir quelle est la bonne réponse à apporter à Poisson Kangourou.

Plutôt que de critiquer les pilotes, j'interrogerais la qualité des formations des moniteurs. Sont elles au niveau ?

A te lire.

https://rocherbleu.com/parapente/angles-et-rafales/

Il faut différencier ce qui relève de l'angle d'incidence et ce qui relève de notre gestuelle de pilotage.

La charge alaire dans le cadre de la fourchette d'homologation (de conception) ne change rien à la valeur des angles d'incidence qui conditionnent la fermeture ou le décrochage du profil.

Donc la réponse juste est bien celle donnée dans la citation de la question QCM FFVL proposée par Poisson Kangourou au départ de ce fil.

Par contre l'augmentation de la charge alaire tend plus le profil et rend une aile plus réactive. Aussi à la gestuelle en diminuant le débattement utile et efficace. Un même débattement de commande aura une action différente sur le profil de l'aile et de fait, une charge alaire plus importante amènera une action plus importante sur le profil et donc fera que l'angle d'incidence critique sera atteint plus tôt en termes de gestuelle. Mais ce sera bien toujours la même valeur d'angle d'incidence qui amènera le décrochage du profil.

Est-ce que ton esprit et intellectuel sur-développé est capable de saisir cette nuance qui existe entre réaction du profil à l'angle d'incidence avec lequel les filets d'air attaque ce profil et la réaction du profil à la gestuelle du pilote qui doit changer avec les effets induits par un changement de la charge alaire.

Edit : merci Plumocum pour cet article du Rocher Bleu qui explique très bien pourquoi c'est l'incidence qui est déterminante et non pas la vitesse. Et que si l'augmentation de charge alaire influence les vitesses, cela n'influence pas en soi l'incidence.

pardon Colombo :canape:
j'ai lu ta phrase de travers :bang:
Effectivement, nous sommes d'accord :trinq:

PS : j'ai relu mes interventions initiales (y compris la réponse au QCM) ... je devrais abuser de mon pouvoir de modo pour les effacer :sors: mais je vais assumer d'avoir dit des c*nneries monumentales  :canape:

Se tromper n'est jamais le vrai problème, pas même ne pas "savoir" est un vrai problème. Le vrai problème se pose seulement quand on se refuse à réfléchir sur les propositions de réponses d'autruis. Et en celà ta force est de toujours accepter de prendre en compte les propositions et d'y réfléchir avant de fixer définitivement ta position.

Mon post quelques peu sarcastique était voulu pour faire réagir car je suis convaincu que beaucoup trop de pilotes considèrent que l'essentiel est dans la façon de tirer sur les ficelles avec comme seuls "repères" leurs ressentis. Bref que l'on peut apprendre tout seul (et rapidement) dans son coin voire (pire) avec les bons copains qui "savent".
Je ne visais personne de particulier, pas même dans les contributeurs de ce fil, qui mélangeaient ce qui relève de telles ou telles variables dans l'équation de départ. J'étais effectivement dans une très large généralisation mais qui correspond là du coup à mon ressenti du niveau de connaissance moyen sur les décos. L'idée n'était pas de vexer mais bien de lancer une alerte.

Je veux bien que tu détailles ton propos. Quels autres repères as-tu?

Pour être plus spécifique, je reviens à la question initiale.

Donc nous admettons qu'une voile, chargée dans la fourchette d'homologation, décroche à un certain angle d'incidence.

Je vole le jeudi 3 avril 2025 dans les Aravis ; au delà des mes ressentis et de ma façon de tirer sur les ficelles, il me manque l'essentiel?

Les ressentis dans les commandes, c'est la base non ?

Un autre "repère" à considérer par exemple, est le contexte dans lequel on a tels ou tels ressentis.


Hé bè, justement non !

Je te laisse le soin, si vraiment ton intention est de progresser et non pas seulement polémiquer, de relire les docs pédagogique de Gilles (Rochers Bleus) et pleins d'autres que tu sauras trouver, si ton intention est vraiment de comprendre et t'améliorer (ce qui entre nous me semble souhaitable) sur la toile. Bon, je t'ai déjà donné un indice important, avec un peu d'efforts et d'application, (même toi) tu devrais pouvoir y arriver.

Tu connais un cours de pilotage (ouvrage) qui tient la route ? Personnellement je ne vois pas (sauf peut être David Eyraud).

Je te cite "il serait très inspiré pour réglementer un peu plus le vol libre avec par exemple des formations et brevets obligatoires qui valideraient des niveaux de connaissances minimums souhaitables."

C'est probablement tout l'enseignement du parapente qui mériterait de faire son autocritique.

J'ai payé des cours et des stages dont j'estime les contenus théoriques comme médiocres au regard de l'argent dépensé. Pour la pratique, les stages (hors SIV) n'ont aucun intérêt.

Je comprends parfaitement que certains jeunes au budget réduit se passent de tout cela.

A défaut, les décollages ne seraient que des annexes d'EPHAD pour boomers.

 

J'ai dis une connerie. J'espère que les sachants du forum me pardonneront de m'être exprimé.

karma- Wowo ... un peu de pédagogie sur la méthode serait quand même plus sympa

alors la différence entre piloter au ressenti et comprendre ce qui se passe ça va être la capacité à anticiper

Je te donne un exemple autre que le tien : tu es le cul dans l'herbe au décollage (pour être caricaturale) de Vérel (sintil marche aussi, parfois ploufait)
tu as beau avoir le cul dans l'herbe (et donc ne rien ressentir), si tu as de bonnes connaissances de "comment elle vole" tu vas pouvoir anticiper comment il va falloir gonfler, temporiser et surtout dans quelles conditions tu vas pouvoir décoller pour ne pas t'en mettre une grosse dans le thermique de sortie de déco.

 :bisous: T'inquiètes Michou.

Non je n'ai malheureusement pas un manuel à te proposer qui serait vraiment plus efficace qu'un autre. Pour les débuts ma préférence va à Parapente-360. Ensuite tous les autres sont bons et c'est plus une question de "compatibilités" entre les propos du ou des  rédacteurs de l'ouvrage et son lecteur/étudiant


Là je te rejoins totalement. Mine de rien, les approches, même si différentes, de personnes telles que Jean-Marc Galand ou Fabrice Levoyer ou encore l'avènement du SGS allaient dans ce sens. Mais il manquait sans doute du courage et aussi du relationnel et de la communication de la part de la gouvernance fédérale pour faire passer et accepter ces changements nécessaires qui forcément comme tous changements présentaient aussi des aspects "dérangeants ".


Tout dépend des écoles et des moniteurs, mais aussi des élèves. Je m'explique, le fait est que dans la plupart des stages l'accent est mis prioritairement sur la pratique et les vols plutôt que sur la théorie. Mais c'est dicté par les attentes des élèves et les réalités économiques car les moniteurs coûtent le même prix qu'ils guident à la radio ou expliquent au tableau.

Ensuite ta pensée que seul les SIV auraient de l'intérêt pédagogique témoigne bien des idées reçues qui circulent dans notre activité. Le SIV permet d'apprendre à mieux comprendre les réactions de nos ailes sorties de leurs domaines de vol MAIS est-ce que justement il ne serait pas plus pertinent d'apprendre à déjà savoir garder nos ailes dans leurs domaines de vol ? Quel niveau de connaissances compétences et d'expérience penses tu utile pour profiter pleinement d'un SIV. Ou penses-tu qu'un SIV est vraiment utile quand on passe ses runs à prix d'or, à faire du tangage voire au mieux des départs de 3.6 sur un tour pour goûter à une ressource un peu plus marquée.
Le 1er intérêt d'un SIV reste pour moi de pouvoir y expérimenter ses capacités à gérer son stress quand on se fait brasser et qu'on ne comprends plus trop où c'est la gauche et la droite, le haut et le bas, etc.

Il y a tellement de chose à comprendre dans le pilotage tout normal tout simple tout usuel d'un parapente avant d'avoir forcément besoin de se faire retourner l'esprit et les tripes en SIV et pour ça les stages "normaux" sont très bien et beaucoup moins chers.

Le hic est que souvent les pilotes veulent aller plus vite que la musique et s'inscrivent dans des formations pour lesquelles ils n'ont pas encore les pré-requis et forcément ça oblige l'équipe pédagogique à composer avec. Ce qui le plus souvent se fait malheureusement au détriment de tous les stagiaires car plus personne est à sa place.

Ce qui nous amène à :


Eh oui, le parapente n'est pas bon marché et sans doute pas un sport de masse comme peut l'être le football, footing voire même le vélo.

Apprendre n'est pas pour autant une question d'argent mais uniquement de choix et de volonté.

Mais aussi, les boomers retraités ne roulent pas non plus tous sur l'or et ne se montrent pas non plus tous plus ordonnés et raisonnables que les générations d'après.

Je remercie Wowo d'avoir donné une réponse à la question  karma+ ... même si je ne la comprends pas pleinement.  :grat:
Je considérais que la plus grande réactivité d'une aile chargée est simplement la conséquence d'une plus grand énergie cinétique. Et géométriquement, j'ai du mal à voir en quoi une plus grande charge alaire (et vitesse) change quelque chose à la forme du profil ...

T'es moniteur fédéral ou pas ? (À mon avis, si tu as "du mal à voir en quoi..." c'est que tu n'es pas moniteur fédéral.)

"L'énergie cinétique", pffff, c'est peut-être même pas dans les qcm ffvl alors ça m'étonnerait que ça serve à quelque-chose.

Alors je me suis sans doute pas exprimé comme il faut.

Une charge alaire plus importante mais toujours encore dans la fourchette prévue n'est pas censée modifier le profil. Ce n'est d'ailleurs pas ce que j'ai écrit.

J'ai écrit que ça tend plus le profil. C'est bien pourquoi on dit qu'une aile plus chargée est plus "solide" ou encore "résistante à la fermeture" et aussi qu'elle est plus réactive tant à la gestuelle de pilotage qu'aux éventuelles sorties de son domaine de vol.

Son énergie cinétique existe que du fait de la vitesse de son déplacement sur trajectoire et intervient que si il y a changement d'état dans ce déplacement. Et cette vitesse est elle-même définie par la charge alaire donc le PTV pour une même aile.

Ci-après un lien vers un article qui me semble plutôt sympa et compréhensible :

https://parapente-mexico.com/mecanique-de-vol/charge-alaire/ (https://parapente-mexico.com/mecanique-de-vol/charge-alaire/)

Évidemment ! Si tu ne dis pas la connerie, il n'y a pas de conversation et personne n'apprend rien.

La wowotisation du fil par contre c'est pas ta faute, t'inquiète :-D

Donc pour faire court, la plage de débattement (commandes) "utile" , càd permettant de passer en vol stabilisé de l'incidence "nominale" (bras hauts) à l'incidence de décrochage, se modifie avec la charge alaire. Elle est plus courte à charge plus élevée. La "pressions" dans les freins est plus élevée aussi.

Salut, je sais pas pq certains réfléchissent encore alors que chatgpt existe... (j'déconne hein !)
Chatgpt dit :

Je vois très bien où se situe ton questionnement. À première vue, il peut sembler y avoir une contradiction entre l'affirmation du QCM de la FFVL et l'idée que le point de décrochage à la commande remonte avec la charge alaire. Mais en y regardant de plus près, il y a une subtilité qui permet de réconcilier ces deux idées.

### 1. **Rappel de la théorie du décrochage**
Le décrochage intervient lorsque l’incidence atteint une valeur critique, qui dépend principalement du profil de l'aile mais pas de la charge alaire. Cela signifie que **pour une même aile**, le décrochage se produit toujours à la même incidence, quelle que soit la charge alaire.

Toutefois, la vitesse de décrochage **varie avec la charge alaire**. Plus la charge alaire est élevée, plus la vitesse de vol nécessaire pour générer la portance requise est grande, et donc la vitesse de décrochage augmente.

C'est ce que dit le QCM :
- Deux ailes identiques mais à des charges alaires différentes décrochent **à la même incidence** mais **à des vitesses différentes**. 

### 2. **Pourquoi a-t-on l'impression que le point de décrochage "remonte" à la commande ?**
La réponse tient à la relation entre la position de la commande et l'incidence.

- **Dans un vol droit stabilisé**, pour une charge alaire donnée et une position de commande donnée, il est souvent supposé que l'incidence est identique, car l'assiette varie peu.
- **Mais quand on augmente la charge alaire**, la voile doit voler plus vite pour générer la portance nécessaire. Pour compenser, le pilote est souvent obligé de tirer un peu plus sur la commande pour obtenir le même taux de chute ou la même sensation de pilotage en tangage.
- Or, si le pilote agit sur les commandes, il modifie l’incidence, et donc le point de décrochage (en termes de position de la commande) peut sembler se rapprocher.

En résumé, ce n’est pas l’incidence de décrochage qui change, mais la relation entre la commande et l’incidence : avec une charge alaire plus élevée, **une moindre course de commande est nécessaire pour atteindre l’incidence critique**. D'où l'impression que le point de décrochage remonte.

### 3. **Est-ce une contradiction ?**
Non, car le QCM et l'idée que le point de décrochage remonte à la commande ne parlent pas exactement de la même chose :
- Le QCM FFVL raisonne en termes d’aérodynamique pure : l’incidence de décrochage reste constante.
- L’observation des pilotes et des instructeurs concerne la sensation au pilotage : à charge alaire plus élevée, on atteint plus vite l’incidence de décrochage en tirant sur les commandes.

Là où la confusion pourrait exister, c'est si l'on supposait que pour une même position de commande, l’incidence est strictement identique quel que soit le PTV. Ce n'est pas forcément le cas, car la vitesse plus élevée entraîne des effets dynamiques différents, notamment en tangage.

### Conclusion
Ce n'est pas une contradiction, mais une question de référentiel :
- En termes aérodynamiques purs, l’incidence de décrochage ne change pas.
- En pratique, en pilotage, le point de décrochage à la commande "remonte" avec la charge alaire car il faut moins tirer pour atteindre cette incidence critique.

Cela clarifie-t-il les choses pour toi ?

Très clair, merci !

Pour compléter la vidéo de Fabien Blanco traite plutôt de décrochage dynamique.

Merci à Wowo et à Samepate pour ces explications, qui me paraissent cohérentes.  :bravo: