+ Le chant du vario +

https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/bea-e/S-2021-18-A.PDF

2.2.2. Recherche de la victime
- 16h17min34s : le second secouriste la repère et l’annonce sur le travers droit de l’hélicoptère tandis que
le reste de l’équipage la localise aussi. Le pilote est focalisé sur les parapentes ;
- 16h17min40s : le pilote vire à droite et passe à la verticale de la victime sans la voir, en évitant un parapente
croisant à 125 m de l’hélicoptère ;
- 16h17min49s : le pilote demande où est la victime et annonce qu’il ne l’a pas vue ;
- 16h17min50s à 16h18min : DRAGON 38 s’éloigne ensuite vers le nord le long de la pente en reprenant de
la vitesse jusqu’à 60 kt. Le médecin et les secouristes expliquent au pilote où se trouve la victime en attirant
son attention sur les parapentes gênants situés à sa verticale ;
- 16h18min à 16h18min15s : le pilote demande au MOB si c’est clair à gauche puis vire à gauche, face à la
vallée, en réduisant sa vitesse tandis que le MOB surveille les parapentes. Le médecin annonce que la
victime se trouve sous les parapentes ;
- 16h18min15s à 16h18min46s : DRAGON 38 progresse avec une vitesse sol de 20 kt et une vitesse indiquée
nulle en palier vers le secteur où se trouve la victime, selon un axe convergent de 30° avec le versant.
Il annonce son axe de dégagement à droite alors que le MOB et les autres occupants de l’hélicoptère lui
indiquent le positionnement de la victime, sous la ligne électrique ;
- 16h18min50s : le pilote annonce avoir localisé la victime.


Le pilote a eu l’occasion d’évaluer ces différents facteurs de risque en arrivant sur le site à une vitesse et une
hauteur raisonnables et lors de sa première évolution du type « paire de lunettes » par la gauche. Il a ainsi
perçu une situation aéronautique générale présentant très peu de risque, à l’exception des parapentes.



2.3.3.4. Présence de parapentes
2.3.3.4.1. Limitation du volume des évolutions
À l’arrivée de l’hélicoptère sur le secteur d’intervention, au moins cinq parapentes évoluent entre 1 500 et
2 000 mètres d’altitude, au-dessus du lieu où se trouve la victime. Le MOB utilise la sirène de l’hélicoptère à
trois reprises pour signaler sa présence et provoquer leur éloignement. La plupart d’entre eux s’éloigne
lentement vers le sud pendant les deux premières minutes du survol du secteur par l’hélicoptère après que
l’un d’entre eux est passé à 125 m de l’hélicoptère. Malgré cela, la lenteur de leur déplacement fait qu’ils
limitent les évolutions du pilote sur le secteur sud du lieu où se trouve la victime pendant toute l’intervention.
De plus, l’un d’entre eux reste quelques centaines de mètres à l’ouest du restaurant d’altitude, ce qui empêche
d’aérer les évolutions vers la vallée. Même si l’éloignement vers le nord tel que pratiqué par le pilote à son
arrivée sur la zone reste possible dans un secteur angulaire limité, cette situation favorise l’adoption des
trajectoires pratiquées par le pilote, une fois la victime localisée. Ainsi, après cette phase, il part vers le nord
sur sa gauche au lieu de poursuivre son évolution en « paire de lunettes » vers le sud, ce secteur étant encore
occupé par les parapentes. De même, lorsqu’il s’éloigne vers la vallée pour se présenter à nouveau sur le
secteur de la zone d’atterrissage, il ne peut pas prolonger sa branche d’éloignement vers la vallée avant de se
retourner par la droite, ce qui hypothèque, dans la circonstance, l’aération de son évolution et la possibilité
de virer avec une hauteur raisonnable, permettant de stabiliser la trajectoire avant de s’engager dans le relief.
La présence de parapentes sur le secteur d’intervention a contraint le pilote dans le choix de ses trajectoires et
a favorisé son adoption de trajectoires insuffisamment aérées.



3.2. Causes de l’évènement
L’accident du DRAGON 38 est dû à la combinaison des facteurs énoncés ci-après :
- la décision du pilote de réaliser un dégagement non nécessaire du point de vue aérodynamique, due à :
 la conscience erronée du pilote de l’attitude en roulis de l’hélicoptère et de sa vitesse sol ;
 la perception d’une situation du vol non conforme à l’attendu par le pilote ;
 la représentation du pilote de la faisabilité d’une telle manœuvre ;
- la perte de hauteur supérieure à la marge disponible lors du dégagement, due à :
 la situation défavorable de l’hélicoptère vis-à-vis de son environnement juste avant le dégagement ;
 une erreur de pilotage générant une inclinaison trop forte en roulis au regard de la vitesse de
l’hélicoptère et de sa hauteur ;
 un maintien de la conscience erronée du pilote de l’attitude en roulis de l’hélicoptère pendant le
dégagement ;
 la décision de dégager par la droite ;
 une action trop tardive et insuffisamment vigoureuse du pilote au pas collectif ;
 un déficit de conscience du pilote d’une collision imminente avec le sol ;
 un déficit de perception du terrain par le pilote sous la trajectoire de dégagement ;
- l’adoption de trajectoires en décalage avec les pratiques recommandées en vol en montagne, à partir de
la localisation de la victime et jusqu’à l’initiation du dégagement. Ce choix trouve son origine dans :
 la juste appréciation du faible risque externe de devoir dégager par le pilote ;
 l’absence de conscience de son propre facteur de risque individuel par le pilote ;
 la présence de parapentes sur la zone, contraignant le pilote dans le choix de ses évolutions ;
- le niveau de performance cognitive amoindri du pilote, au travers :
 d’un déficit de dissociation d’attention ;
 d’un déficit de contrôle instrumental ;
 de probables illusions d’orientation ;
- les facteurs suivants influant sur le niveau de performances cognitives du pilote :
 un certain niveau de fatigue mentale du pilote ;
 une baisse de vigilance probable associée au début de la digestion ;
 les contraintes physiologiques dues à une déshydratation partielle possible et à un apport nutritionnel
insuffisant ;
 un relâchement possible du pilote, lors de la dernière évolution, à l’origine d’une démobilisation
potentielle de ses ressources.

Conclusion

En conséquence, le BEA-É recommande :
à la Fédération française de vol libre de renforcer sa sensibilisation des usagers du vol libre aux risques générés
par le vol sous le vent d’un hélicoptère et à la conduite à tenir lorsqu’un hélicoptère arrive sur leur secteur de
vol pour une intervention.
R4 – [S-2021-18-A] Destinataire : Fédération française de vol libre

Je propose de monter une mitrailleuse sur Dragon pour les récalcitrants !

4.1.4. Présence de parapentes
Au cours du vol de l’évènement, le pilote a été gêné par plusieurs parapentes évoluant sur son secteur
d’intervention, à la même altitude que lui et au-dessus. Ainsi, le pilote ne pouvait pas aérer ses trajectoires
vers le sud et l’ouest, ce qui a probablement favorisé son choix d’adopter une trajectoire assez resserrée
pendant la seconde partie de l’intervention. Le pilote était également plus sensible aux risques générés par la
présence des parapentistes dans son secteur d’évolution. En effet, il avait lu quinze jours plus tôt les
conclusions d’un rapport du bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile, portant sur
la chute mortelle d’un parapentiste, provoquée par les turbulences de sillage d’un hélicoptère évoluant dans
le même secteur, au vent de sa position. Cet évènement met en évidence le risque accru pour un hélicoptère
d’évoluer au vent de la position d’un parapentiste, y compris à des distances de plusieurs centaines de mètres,
en fonction de la force du vent.
La fédération française de vol libre diffuse à ses licenciés une plaquette de sécurité leur rappelant la priorité
des hélicoptères en mission de secours. Elle leur recommande de s’espacer horizontalement d’eux d’un
minimum de 500 m lorsqu’ils arrivent sur leur secteur de vol. Malheureusement, certains parapentistes, dont
l’un de ceux présents sur le secteur d’intervention du DRAGON 38 le jour de l’évènement, ignorent ces
consignes ou ne les respectent pas.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à la Fédération française de vol libre de renforcer sa sensibilisation des usagers du vol libre aux risques générés
par le vol sous le vent d’un hélicoptère et à la conduite à tenir lorsqu’un hélicoptère arrive sur leur secteur de
vol pour une intervention.
R4 – [S-2021-18-A] Destinataire : Fédération française de vol libre

Sans nier que les parapentistes auraient dû dégager la zone c'est pas un peu abusé de leur coller la responsabilité du carton? A lire le lien il me semble que le pilote fait une grosse erreur de pilotage...

Il ne me semble pas que ce soit le cas. Si tu lis ou survole ne serait-ce que rapidement le rapport j'ai quand même l'impression qu'il y a largement plus de charges sur le pilote que sur les parapentistes.

Les parapentistes ajoutent des contraintes et une surcharge cognitive qui contribuent à faire faire une grosse erreur au pilote hélico.

(La recommandation d'améliorer la sensibilisation des parapentistes n'est que UNE parmi SIX des recommandations du BEA suite à cet accident.)

Un accident trouve le plus souvent son origine dans une conjoncture d'événements dont sans doute l'absence d'un seul aurait suffit pour que l'accident ne se produise pas. Et ce même si tous les dits-évènements ne sont pas aussi prégnant les uns que les autres dans la survenue de l'accident.

Si rien n'affirme que la responsabilité de l'accident serait du fait principal des parapentistes et c'est normal car le contraire serait malhonnête. Tout laisse supposer qu'une part indéterminable de responsabilité incombe tout de même aux parapentistes car ils ont clairement été un des "événements" en créant une circonstance aggravante à la situation initiale necessitant l'intervention de l'hélicoptère.

ça doit pas être facile à vivre pour le pilote, qui s'en sort qui s'avère porter le plus gros des responsabilités de l’accident et par conséquent du décès de son collègue...  :(

Le premier responsable est celui qui a eu un accident nécessitant de faire venir un hélicoptère.

Mais vous êtes chanceux d’avoir tous ces hélicoptères à portée de main.

Vous pourriez voler à des endroits où chacun de vos accidents se terminerait par un pourrissement de votre corps et l’étendage de vos ossements aux 4 coins de la forêt par les bêtes sauvages.

Pensez-y un peu à votre chance à chaque fois que vous décollez en toute innocence.

Hé oui, l’avantage de la civilisation …

Je viens de retrouver ce fichier en parcourant mon disque dur, je ne sais plus si ça avait été évoqué ici (présence de parapentistes) ?

https://drive.google.com/file/d/12JtzyMilnqcs_gZbS_HpSiX84_XBop27/view?usp=sharing

Et je voulais mettre ça sous "récits" ça a fini dans une sous-section. Bon.

déjà traité ?
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/helico-vs-parapentes-quand-vous-voyez-un-helico-cassez-vous-t61767.0.html

c'est ça  :pouce:

Fusion réalisée,
merci Thieum qui a fait le job de recherche  :pouce:

Je n'avais pas lu ce retour du BEA. Je me souviens très bien de ce jour là et des ballets d'hélico dans la journée, habitant pas loin de Villard.


A la lecture du rapport, j'ai tendance à penser que la présence de parapente a été un élément déterminant dans l'accident, contraignant les manœuvres de l'hélico qui ne pouvait alors pas faire une large boucle consistant à s'éloigner franchement pour faire demi-tour et revenir poser.
On comprend que l'erreur de pilotage semble liée notamment à une perte de repère en évoluant dans une zone contrainte, sans pouvoir s’écarter largement du relief.

Une question à se poser est aussi l'utilité réelle du secours hélico pour le VTTiste. On parle de trauma cranien (donc potentiellement grave).
Mais est-ce que l'évacuation par voie terrestre, avec éventuellement une récupération en hélico dans une zone plus tranquille n'aurait pas été plus judicieuse ?

Quand on regarde le site, c'est plutôt tendu, plein de lignes (électrique, remontées mécaniques), on peut prédire sans être un grand spécialiste, qu'un dimanche ensoleillé, avec une tendance ouest faible, à cette heure ci, il y aura fatalement pas mal de parapentistes à Cote 2000 qui vont évoluer entre l'attéro à 1200m et le plafond autour de 2000m...

Alors certes l'hélico permet un grand confort, une rapidité du secours et donc pour la victime c'est l'idéal. Mais à quel prix. 1 mort pour un accident de VTT probablement sans gravité lourde (même si un traume cranien n'est jamais anodin).

C'est aussi une fois de plus le reflet de notre société où la pression est partout. Le pilote a volé 5h la veille dans des conditions compliquées. Il attaque sa journée (celle de l'accident) à 7h du mat et n'a pas le temps de manger avant 15h45, enchainant le secours, puis décolle juste sur la digestion...
Au final, il aurait bien mérité un peu de repos dès le midi ce pauvre pilote.

En tout cas je suis toujours surpris de la précision des rapports du BEA. On devrait s'en inspirer dans plein de rapport d'accident divers et varié.

Moi ce qui m'interpelle, sauf d'avoir mal interprété ton post et particulièrement ces passages en gras :


Même si effectivement la responsabilité du pilote dans cet accident ne fait pas de doutes car il est le commandant de bord et que c'est à lui de décider de ce qui lui est possible ou non. Pour autant mon avis tout perso est que tous les parapentistes qui ce jour là, ont par un manque  de conscience de la difficulté d'intervention ou plus grave, juste par envie de ne pas écourter le vol, gêné ce pilote. Tous ces parapentistes porte une responsabilité dans ce qui est arrivé. Quand au choix de l'hélico pour l'intervention sur lieu en rapport à la gravité supposée, seul le medecin est apte à en juger. Que dirait on si avec le même raisonnement un parapentisre ne bénéficiait pas de secours héliporté pour un traumatisme cranien et qu'après coup, on apprend son décès à lui pour un retard de prise en charge.

Ne pas dégager les lieux à l'arrivée de secours héliporté est juste criminel.

Il peut y avoir aussi des cas où des parapentistes se retrouvent eux même en difficulté pour trouver une porte de sortie, allez poser quand l'hélico arrive... Quand c'est une aérologie forte de journée, on est parfois un peu gêné pour dégager du bocal ou ça monte partout, sans risque de se faire enterrer dans un coin merdique et de se mettre soi même en danger.

Le soucis, c'est qu'on sait malheureusement très bien (et je pense que les secouristes le savent encore plus, vu le nombre d'incidents/accidents qu'ils doivent gérer pour des gens inconscients en montagne, mal préparés, mal équipés...) qu'il y aura toujours une belle part de la population qui ne respectent pas les règles d'usage (dégager la zone d'intervention).

C'est un risque qu'ils doivent évaluer aussi et ne pas se dire bêtement "on va sur zone et tout les parapentes vont dégager", car dans la réalité c'est jamais comme ça. C'est comme quand tu as un accident de voiture, tu empêcheras jamais les gens de ralentir pour regarder, voir pire...
La nature de l'humain est ainsi faite.

C'est en ça que je dis, est-ce que le choix de l'hélico pour ce secours était vraiment essentiel et inévitable ?

Honnêtement tu crois ce que tu écris là :


Par contre je suis totalement d'accord avec toi avec qur tu écris ensuite :


Du coup et ne rappelant que j'ai précisé dans mon post précèdent que l'erreur du pilote pour ce sui est du pilotage de son hélicoptère ne fait aucun doute pour moi, ni d'ailleurs sur le fait de ses autres erreurs (fatigue, alimentation, etc.) Mais sincèrement il me semble que cest vraiment lui faire un mauvais procès en écrivant :


Car je pense qu'aucun pilote d'hélicoptère de secours ne réfléchis ainsi. Et pour ce qui est de :


Penses-tu vraiment que dans la chaine hiérarchiques des choix et décisions d'interventions des secours, c'est le pilote d'hélicoptère qui décide de quel moyen de prise en charge et d'évacuation il sera fait usage ? Il est certe le commandant de bord et peut évidemment qu'une situation peut éventuellement ne pas se gérer avec l'hélicoptère. Mais est ce que vraiment les parapentistes sont à considérer comme tels ?

Ne pas respecter les "règles d'usage" peut t'amener directement devant le tribunal correctionnel. Il ne s'ait pas 'un usage.

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006070719/LEGISCTA000006165289/

Le fait d'entraver volontairement l'arrivée de secours destinés à faire échapper une personne à un péril imminent ou à combattre un sinistre présentant un danger pour la sécurité des personnes est puni de sept ans d'emprisonnement et de 100 000 euros d'amende.

Accessoirement, si tu n'es pas en capacité de quitter une zone d'intervention rapidement, faut penser à changer de sport  :mdr:

he on parle pas de partir en crosse pour dégager, on parle de s'écarter de 4/500m et franchement, la, vu la localisation et les champs qu'il y a de partout ds le secteur, ce n'est pas très compliqué de s'écarter ...