+ Le chant du vario +

 :affraid:

Un communiqué de la Ligue du Grand Est de Vol Libre :


Quand des airmiss entraîneront des fermetures de sites, il sera trop tard.

 :bang:

Etonnant que votre Ligue fasse l'équivalence FL115 = 3650m (ou j'ai mal compris ?).
Ce n'est pas vrai tous les jours...

FL115, c'est précisément 3505 m (calcul ici (https://www.unitconverters.net/)).

Y dit comment Darmanin, "changeons la loi" ?

Allez hop, LTA des Vosges 1,2,3 et 4.

Toute façon les liners, ca fait tellement XXème siècle

3505m au-dessus de l'isobare 1013,25hPa, qui varie suivant les lieux et les jours, non?
C'est tout le "problème" avec les FL, ils ne correspondent pas de façon fixe avec des altitudes (en mètres ou pieds).

Il y a eu un rectificatif, 3505 m !

Et oui Hub tu as complétement raison. Moi même, je ne sais pas comment trouver l'altitude de l'isboare pression standard pour une journée donnée...

Tu vas par exemple sur meteociel.fr, tu sélectionnes le mode haute altitude,  et tu regardes les geopotentiels exprimés en dam pour une pression donnée :
Par exemple un valeur de 208 pour z800 signifie que pour ce jour à cette heure à cet endroit, une pression de 800 hPa correspond à une altitude de 2080m.

Effectivement petite faute de clavier sans doute, voici le rectif :


Et effectivement pour nous liberistes et avec nos instruments et façons d'aborder la problématique du respect des EA avec des altitudes indiqués en pieds avec une référence barométrique alors que nous réfléchissons et fonctionnons en mètres et références GPS, il est utile pour ne pas dire impératif de garder des marges suffisantes.

Perso et même si c'est évidemment très restritifs, j'ai fixé depuis le seuil des alertes à 200 mètres verticale et 1000 mètres horizontale. Ça laisse aussi du coup de la marge pour trouver à ajuster le vol sans trop de stress pour trouver éventuellement à rester dehors tout en restant en vol.

Et évidemment que l'alerte instruments est à considérer que comme un plus en complément d'une préparation et structuration du plan de vol en tenant compte des EA environnants. On vole à vue...

 :trinq:

Une solution "calculatoire" :

1 - tu récupères la pression du moment (donc ca peut changer dans la journée). Par exemple en utilisant le METAR de Mulhouse (dispo ici https://fr.allmetsat.com/metar-taf/france.php?icao=LFSB)
2 - Tu cherches la pression, appellée QNH (actuellement 1022).

3 - Tu fais la différence entre la pression et 1013 (restons avec notre ex de 1022). Ici +9 hPa.

Si la différence est positive (ce qui est le cas ici) : la surface ayant référence 1013 (donc le niveau de vol 115) sera en dessous de 11 500 ft QNH

la différence de hauteur est égale à de la différence de pression * 10 m (je sais, en basse couche c'est un peu moins et encore moins plus haut ... ca permet de prendre un peu de marge :-)

Ici dans cet exemple précis (QNH = 1022 hPa), le FL 115 est donc en gros 90 m sous 11 500 ft (soit 3505 m - 90 m = 3415m).

Si la différence est négative, c'est l'inverse...


Autre solution, avec un alti ou on peut mettre une pression de référence, et la tu as juste à mettre 1013. Mais aucune idée si cela existe autre que dans les avions...

Il me semble que c'est le contraire :
Pour moi : FL115 pour une journée à 1022 hPa
c'est : 3505 m + 90 m = 3595 m    (et non pas "- 90m")
voir schéma  joint
(source du schéma : https://mediawiki.ivao.aero/index.php?title=Altitude,_height_and_flight_level)


En résumé je retiens :
  - Journée de haute pression => on peut voler plus haut pour un même FL.
  - On peut voler +90 m plus haut par +10 mbar de pression en plus

Oups oui tu as raison ! Et je ne peux pas éditer mon message initial...

Vous allez croire que je suis payé mais je signale juste que xctrack version pro se connecte à  je sais pas quoi mais il met à jour l'altitude en fonction de la pression du jour et du lieu ou on se situe. Et comme il est pensé pour eviter aux noobs comme moi d'avoir à trop penser, il converti tout en altitude métrique. C'est classe non ? Aujourd'hui je me suis arrêté plusieurs fois à 50m sous la lta quand il faisit 'gliggling' (me demandez pas combien j'me rappelle plus, vers 3500).

Plumocul, il y a différentes altitudes dans Xctrack non?

Tu peux avoir ce que tu veux + alti gps ou/et baro.
Tes alertes en fl, en mètres, en pieds mais pas encore en kilos de poissons.

Sinon vous avez ce tableau...

http://liberiste.com/in-formations-parapente/tableau-de-conversion-niveau-de-vol-libre/ (http://liberiste.com/in-formations-parapente/tableau-de-conversion-niveau-de-vol-libre/)

1022hPa pour FL115 = 3580m

Super, mais question béte, sur l'exemple pris, la pression mesurée à l'aéroport (dans notre cas 200 m AMSL) ne doit-elle pas être ramenée d'abord à 0 m AMSL pour avoir la pression QNH? Ou la mesure donnée à l'aéroport est déja corrigée?

bonjour.
dans mon GPS Syride (sysnav XL) j'ai fait un écran "espace aérien" avec le nom, la distance horizontale, verticale...

et il y a la possibilité d’afficher l'altitude QNE (calé 1013) et en pieds. je pense que les crosseux ont un vario GPS plus performants qui doivent pouvoir le faire aussi ?

si c'est affiché 6000 ft, je suis donc au niveau 60. aucun calcul à faire.


pourquoi chercher la pression du jour, faire la différence avec 1013 pour calculer l'altitude d'un niveau de vol ?
  
 :coucou:
bruno

La pression donnée dans le metar de l'aéroport est le QNH.  càd celle ramenée à l'alti 0 m AMSL.   :pouce:

Excellent merci

Je n'ai pas encore de Sys'Nav ou autre. Juste une montre GPS / Baro.
Mais si vos instruments peuvent donner un niveau de vol directement c'est vraiment l'idéal !

Nos instruments peuvent être des aides, plutôt des facilitateurs. Mais ils nous imposent tout de même pour nous être vraiment utile d'avoir intégré ce que sont les EA et comment il faut les considérer en les ayant "étudié".

Juste voler en attendant que notre instrument quel qu'il soit, nous informe que l'on ne doit plus continuer dans telle direction ou monter plus haut voire aller plus bas, me semble définitivement inefficace voire dangereux.

En avion, les pilotes ont appris à respecter les EA des décennies avant que le 1er GPS existe. Et même aujourd'hui il me semble qu'il leur ai imposé dans leur formation et validation de celle-ci, d'être à même de pouvoir établir un plan de vol et de le respecter dans le respect des EA sans faire usage d'un GPS, uniquement en faisant de la navigation à vue.

Là ce qui s'est passé avec des pilotes presque un demi kilomètre au dessus du FL115 dans une TMA d'un aéroport international n'a rien à avoir avec un souci de fonctionnement d'instruments ou de conversion de niveau de vol en altitude ou encore de pieds en mètres.

Non ici on est en présence que de pilotes qui ne savaient vraiment pas ce qu'ils faisaient (ce qui est pour le moins inquiétant) ou de pilotes qui savaient pertinemment ce qu'ils faisaient (et là c'est encore plus inquiétant)

 :bang:

Bien sur Wowo, mais on peut en profiter aussi pour apprendre collectivement ce qu'est le FL115.

C'est intéressant de voir qu'entre une journée basse pression (disons QNH=995 hPa ) et haute pression (par ex. QNH= 1030 m) le FL115 varie de 3349 m à 3648 m.

Pour connaître ton altitude il te faut bien un instrument.
S'il est calé sur le qnh du jour et qu'il donne l'alti au baro je vois pas ce qu'il y a de dangereux ou d'inefficace. Peut-être que les pilotes d'avion le font au doigt mouillé ?

?
En navi ULM et a fortiori encore plus pour le PPL on apprend le calage QNH avant le vol.

ou QFE, dépendant du QNH, pfou ça fait longtemps que j'ai pas fait de vol moteur   ROTFL

Donc 1ère nouvelle ! Ils ont fait 4000+ dans les vosges ??

2ème question si tu es au courant, comment est ce qu'il se sont fait chopper ?
 Signalé par l'aviation ? Ca a fait les malins ? Ca a essayé de déposer les vols à la CFD ?

Parce que :

c'était pas une question de Plumo, c'était juste une remarque pour montrer à wowo que voler au son des instruments, c'est bien ce que font les pilotes avion.
après comparer un plan de vol avion avec un plan de vol vol libre c'est assez drole ...
un avion a un moteur qui l'emmène là où c'était prévu (enfin je crois ?)
donc oui tu fais un plan de vol sur une carte avant de partir et tu t'y tiens ...

c'est un poil différent avec le vol libre où tu réajustes ta trajectoire en vol en fonction de ce que tu rencontres (et déplier la carte en vol, c'est pas facile).

donc les instruments sont pertinents (s'ils sont à jour)

bonjour
au sol avant de décoller deux solutions:

1) tu règles l'aiguille (ou le chiffre si c'est de l'électronique) de l’altimètre sur 0 m (ou 0 ft s'il est en pieds) et en vol il te donnera la hauteur par rapport à ton terrain de départ.
c'est bien pour faire un vol local sans se poser autre part, et retour au point de départ.

2) tu règles l'aiguille de l'alti sur l'altitude de ton terrain d'aviation (hauteur au dessus de la mer) et tu sera au QNH tout ton vol.

il n'y as pas besoin de réfléchir beaucoup, c'est presque du doigt mouillé !   :P


 :coucou:
bruno

oups...d'autres réponses entre temps.

mais varient aussi toutes les TMA avec un plancher en niveau de vol !!
pour passer en dessous en sécurité, il vaut mieux caler l'alti en pieds sur 1013. (ou calculer)

 :coucou:
bruno

 

Bha oui, c'est qu'est ce que je dis. Il te faudra donc un instrument au moins. Dois-je expliquer mon allusion au doigt mouillé ? Ou d'autres ont compris.

Dans mon cas, c'est encore plus pratique, il se connecte tout seul au réseau d'aérodromes, il se cale tout seul et il fait les conversions tout seul en fonction du paramètre d'affichage d'altitude que tu as choisi. En cas d'échec il met sa fierté de côté et il te le dit. Ya pas besoin de réfléchir du tout. Elle est po belle la vie ?

Évidemment qu'il est bon d'apprendre collectivement. Maintenant là avec les emplafonnements de TMA, on peut supposer qu'il ne s'agit pas de perdreaux de l'année. À minima à partir du moment ou en tant que pilote on vise autre chose que le vol en local et sans gain d'altitude sur site officiel, il me semble qu'on devrait se donner la peine, conscient de nos responsabilités, de savoir quelles sont les limites qui nous sont fixées et comment faire pour les respecter.

Oui le FL est impacté par la pression barométrique et ça a du sens pour l'aviation. C'est à nous Cmdt de bord d'intégrer ce fait dans notre façon de voler. La prudence me fait choisir une marge de 200 mètres verticale pour cela, avec le choix d'une altitude GPS. Altitude GPS pour 1013 hpa qui est aussi la référence si je ne m'abuse des verificateurs de la CFD.

Bien sur qu'en avion ils utilisent des instruments de nos jours. Pour autant, un pilote d'avion de loisir en VFR saura voler avec un baromètre comme instrument pour ce qui est de l'altitude et une carte papier et une boussole en lieu de place d'un GPS.

Et le fait de ne pas avoir de moteur ne peut pas être une excuse pour ne pas respecter les EA et règles de l'air. Un pilote de planeur aussi sait se servir d'une carte papier et d'un bargraphe

non effectivement mais encore une fois peut expliquer qu'on utilise des instruments car ça parait difficile de déplier la carte en vol parapente ou planeur quand le plan de vol change pour cause de conditions différentes de ce qui était prévu (ou alors on se prend tous un routeur meteo en radio ?) ...

1) - À un chouia ou hecto-pascal près oui, 3945 de memoire pour le plus haut.

2) - Plusieurs déclarations sur Xc-contest, repéré par un parapentiste d'un club gestionnaire de site du secteur, pilote de ligne de son état.

(@) Benhoit,
C'est pourquoi un vol devrait s'imaginer et se prévoir en amont (un plan de vol quoi) et tenir compte des éventuels changements météo/aérologiques. On peut, en compétition je le faisait toujors se prevoir une cartonette scratché sur le cockpit avec des indications et informations EA et topographiques pour ne jamis se sentir "perdu". Et dans le doute on prend de la marge supplémentaires rapport au EA.

Bien sûr que l'on a raison de se faire aider par la technologie existante. Je dis juste qu'il faut comprendre ce qu'elle exprime pour l'utiliser pertinemment. On peut pas l'accuser elle si c'est nous qui sommes aux cmdes.

Vous aimez bien chipoter pour des détails de peu d’importance: quelques dizaines de mètres !
Dans ce post on parle de quelques centaines de mètres au dessus 🔝
Alors haute ou basse pression n’est en aucun cas une excuse ni un échappatoire pour les libéristes.

Wowo, on est un groupe de qq crosseurs a avoir vu ces infractions en direct au livetracking, puis à la cfd, xcontest, syride etc... Ce n'est pas un pilote isolé qui a "ralé".

Pour Guy, si tu regarde les postes plus haut, tu peux voir que suivant la pression la limite varie aussi de qq centaines de metres, c'est pas de l'ordre du détail. Même si les infractions observés sont beaucoup plus importantes, surtout que ce jour la la pression était à 1010 hPa QNH (aéroport Mulhouse Bale), donc le FL115 était mm un peu plus bas (3477 m)

On doit pas pratiquer la même activité.
Je ne prépare aucuns vols. Pire, c'est ça que j'aime le plus. Je fais en fonction de mes impératifs quotidiens ou envies du moment et je pratique l'impro.
Mis à part à quelques dizaines de mètres près de façon très exceptionnelle je suis très loin d'être un délinquant du ciel et n'ai rien à envier aux commandants de bords qui pensent que l'on devrait tous tout planifier en terme de responsabilité ou respect des contraintes réglementaires.
Mon instrumentation électronique fonctionne très bien et est très fiable. On est très loin des vieux mlr. D'ailleurs je poste ici depuis mon Samsung A70 et je déclare mes impots par teledeclaration. Mes stylos bic sèchent dans un vieux pot.
Au passage, je viens d'aller voir des cockpits de planeurs, ils sont très bien équipés d'instrumentations modernes, électroniques et tout et tout.

La réaction Ligue découle d'un message précis tel que je le précise ci-avant. Que d'autres pilotes aient aussi constaté ces dérives, je ne dis pas le contraire et plus encore je dirais, tans mieux.

Comme tu le dis les conditions du jours auraient dues inciter les pilotes à prendre encore plus de marges rapport à cette limite du FL-115.

Alors du coup je ne vois pas où tu veux en venir ou exprimer comme idée (grave ? pas grave ? Excusable ou non ?)  :grat:

Mais je ne demande qu'à comprendre.

 :trinq:


Alors où est le souci puisque tu fais tout bien. Que ce soit avec ou sans instrumentation haut de gamme, l'essentiel est que fasse tout bien.

Par contre avec ou sans instrumentation il n'y a pas d'excuses ou même justifications acceptables pour mal faire.

Je ne dis pas plus, je ne dis pas moins.

Notre activité est fragile est pour la garder pérenne dans l'esprit actuel du vol libre français, on doit faire de notre mieux pour se montrer responsable et respectueux des règles existantes et limites qui en découlent (aie... "responsabilité et respect", les mots tabous du fofo)

 :canape:

Ben non ya pas de soucis. Juste moi je profite pas des mails de la fédé pour faire des leçons de morale.
Ce fil permetra peut-être à ceux qui étaient mal informés de prendre en compte les infos qui s'y trouvent pour éventuellement chercher des solutions.
Si c'est pour uher sur quelques clampins qui ont commis une infraction ça devient le fil à mme Michu et c'est vraiment pas intéressant.

@aerotibo.
On est pas à quelques dizaines de mètres, et nous parlons de plusieurs centaines de mètres. Certes si il y a une dépression… mais là le vol risque lui même d’être aléatoire !
Maintenant c’est assez crétin de déclarer son vol quand on a explosé une interdiction. C’est peut-être à l’insu de son plein gré ?

dans le cas présent peut être (en fait je ne le connais pas)
en revanche, je connais nombre de cas qui sont juste ... débiles

Pour le moins débile : je connais un couloir aérien (en fait) plusieurs espaces aériens qui est sont réservés parce que des gros porteurs l'empruntent pour se poser par vent de sud. Il est complétement inutilisé par vent de nord. Sauf qu'il est très propice pour nous afin réaliser une gentille petite balade lorsque ce vent de nord est présent. Mais les espaces aériens sont présents ou absents. Point barre. Et l'aviation générale ne s'embarrasse pas du tout de partager (et je ne parle pas du parapente, mais de toutes les facettes de l'aviation de loisir) et encore moins de négocier un partage contextuel.

L'un des exemples qui m'ulcère le plus ? un espace de vol à vue où il faut faire attention, parce qu'on peut y croiser du trafic. Mais les gens responsables des "négociations" ont estimé (il y a des dizaines d'années) que les parapentistes étaient irresponsable et ont donc entériné que l'espace en question nous serait purement et simplement interdit 300m au-dessus du relief. Quand nous sommes juste dénigrés par nos propres pères :bang: , comment veux-tu accepter une mesure injuste ? (en tout cas, je ne peux pas - et pourtant je suis plutôt du genre favorable au respect des règles) Bon, de toute façon, depuis le temps, la chose n'est plus négociable (et la situation a même encore largement empiré, l'aviation générale ayant accaparé d'autres espaces alentours sans aucun dialogue)

Ce qui est certain c'est que quand tu fais une connerie tu ne t'en vantes pas sur internet...
Déclarer ce genre de vol c'est comme mettre sur fessedebouc une belle vidéo où tu prend 340 avec ta GSXR...
Faut pas être très malin !

Malgré ma surdité, j’ai ouï qu’un challenge qu’un challenge du premier au 4000 était ouvert  :ppte:

Au départ de ce fil, c'était un partage d'une information qui nous concerne tous et, c'est vrai, une indignation que des pilotes fassent si peu cas des règles qui s'imposent à nous et des conséquences qui peuvent découler de leur non-respect.

Personne ne s'est vu cités et il n'est pas de dénigrer. Mais si dire que tels ou tels comportements sont mauvais et que d'en parler relève forcément de la critique gratuite et calomnieuse. Il va être difficile de faire en sorte que des changements de comportements interviennent en méthode douce plutôt qu'en coercition brutale telle une fermeture de site.

Si "faire" de la morale dans le sens de parler de l'éthique souhaitable pour ne pas dire nécessaire à la pérennité de notre activité devient immorale, alors on ne pratiquement effectivement pas la même activité dans la même société. Il faut arrêter de voir le mal partout et surtout chez moi ou dans ce qui in-fine se veut une "morale" bienveillante au bénéfice de tous.

Perso il me semble important qu'un discours clair soit tenu par tous ceux qui souhaitent la sérénité des sites de vol existant et rêve de sites futurs.

Car avec des "si ce n'est qu'un peu mordu, ce n'est pas très grave et... devrait même être excusable". Il y a peu d'espoir que ceux qui pêchent que par manque d'information se sentent suffisamment concernés pour aller chercher ses informations puisque ce ne serait pas très grave.

Je comprend Piwaille dans son argumentation et je partage son ulcération sur le fait que notre activité soit si peu considéré quand il s'agit de négocier à propos des EA qu'ils soient civils ou militaire. Mais peut-être que si on est pris plus au sérieux et avec plus d'estime pour notre sens collectifs de nos responsabilité, on devrait peut-être se poser la question du pourquoi du comment.

Pas de quoi s'ulcérer, que les transports aériens et l'armée soient prioritaires sur les loisirs dans l'utilisation des EA est bien normal.

à titre de réflexion, on peut citer la FFVP (les planeurs) qui sont 2 fois moins nombreux que nous et occupent 10 fois moins l'espace que nous (ils ont 10 fois moins de machines ;) ) mais sont la référence quand un organe veut parler à une fédé de machins sans moteur


PS  :bang:  :bang:  :bang: pour chercher à valider mes chiffres, j'ai trouvé ce document : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/chiffres_federaux.pdf
La FFVL est la seule fédération qui fasse remonter son accidentologie.

@Piwaille, tu ne penses pas sérieusement que les ministères de tutelles aient du mal à obtenir les chiffres y compris ceux de l'accidentalité des fédérations qu'ils chapeautent ? Moi j'y vois plus une attitude mature que de parler ouvertement de ces chiffres car ce n'est pas en étant dans un déni politiquement correct que l'on améliorera les choses sur les questions de sécurité.

Remarquez l'évolution du nombre des brevets en relation avec celle du nombre de pratiquants et élèves et mettez le en parallèle avec ci-dessous.


L'ulcération c'est non pas rapport aux exigences mêmes de l'aviation militaire et civil-commercial mais plutôt rapport aux "différences" de traitement ou même seulement d'écoute qui peuvent s'introduire dans les réunions de travail du CNFAS et des CCRAGALS. Mais comme dit on est peut-être considéré comme moins sérieux en tant que pratiquants de base de notre activités aéronautique par rapport à ceux d'autres où pourtant les chiffres sécurité ne sont pas forcement à leur avantage, ce n'est sans doute pas innocent. Déjà

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Fonctionnement_CNFAS_et_CCRAGALS.pdf (https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Fonctionnement_CNFAS_et_CCRAGALS.pdf)

Moi je tire mon chapeau pour avoir assisté à une, la motivation de nos bénévoles pour y faire entendre nos droits et revendications.

objection : dans les ccragals c'est le CNFAS qui est l'interlocuteur de l'aviation civile et de l'armée, pas chaque fédé dans son coin

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Fonctionnement_CNFAS_et_CCRAGALS.pdf

Tu as initié ce fil qui a de suite été alimenté sur la manière de calé une qnh. Super  :dent:
Très vite tu es de nouveau intervenu pour indiquer je cite : 'Juste voler en attendant que notre instrument quel qu'il soit, nous informe que l'on ne doit plus continuer dans telle direction ou monter plus haut voire aller plus bas, me semble définitivement inefficace voire dangereux.' :koi:  qui correspond déjà à un jugement de valeur sachant que tous les parapentistes volent en faisant confiance à leurs instruments. Mais en plus ça va carrément à l'encontre du message de la ligue que tu relayes au premier post :  'La ligue vous encourage à voler avec un GPS intégrant une base de données des espaces aériens'.
Lorsque l'on fais remarquer que ce que tu avances concernant les instruments on voit Mich intervenir pour donner des leçons sur la pratique du vol moteur. (au passage merci BenHoit  :coucou: ). Puis tu viens nous faire un laïus (#31) sur la 'conscience de nos responsabilité' en utilisant la faute de supposés 'gars qui ne sont pas des perdreaux de l'année', mais en généralisant 'conscience de nos responsabilité' à tous les autres : 'on'. Dans le même post tu nous redonnes le modèle du vol moteur où les gars savent lire une carte, voler au baro, et à la boussole ??? nous bien sûr on est des glands parce qu'on a pas de moteur (enfin nous mais pas toi. Toi tu prends des marges). Même les pilotes planeurs font ce que nous ne faisons pas. Alors là  :mdr: j'habite et vole très souvent à proximité d'une réserve et des planeurs qui l'emplafonnent j'en vois régulièrement. J'en ai même vu un en plein dans la Vanoise derrière Aussois il y a 2 semaines. Faut croire que eux aussi c'est vraiment des inconscients de leur responsabilité. En tout cas il méritent pas leurs 4 barrettes (enfin si, quand c'est pour dégommer du parapentiste). Savent pas lire des cartes. Bref, encore merci BenHoit.
Ensuite tu y reviens, qu'un vol faut l'préparer, même faire un plan de vol tout ça. Ben non faut pas, chacun fait bien comme il l'entend si au final la règle est respectée, même si c'est par le biais d'une instrumentation, c'est sûrement le moyen le plus efficace contrairement à ce que tu indiques, c'est bien ce qui compte (merci à toi d'avoir quand fini par reconnaitre au moins ça).
Bref, je ne sais même pas pourquoi je t'explique tout ça. Je suis sûr que tu ne vas pas comprendre. Au final, cette histoire d'instances qui vont nous interdire de voler ça fait 30 ans que je l'entends, mais surtout de l'intérieur, jamais je n'ai entendu ne serait ce qu'une rumeur d'une instance en dehors des parapentistes eux même nous menacer de durcissement de la réglementation.

Même si le sujet de ce fil est très sérieux, grâce à toi et ta wowophobie il est aussi hilarant,  :mdr: 

 :coucou:

En ce moment,je suis au Saleve. Cette semaine au deco des Crets,jai la vague impression qu'un gros porteur est descendu plus bas que les 1700 m de la TMA.Il y a en gros un avion toutes les 5 minutes qui fait sa descente sur Genève.
A part ça, ici les parkings sont gratuits,même chez nos amis Suisses :pouce:

Les planeurs ont des couloirs aériens autorisés au-dessus du parc de la Vanoise en haute maurienne autour d'Aussois => https://www.vanoise-parcnational.fr/fr/download/file/fid/182

C'est sûrement ce que tu as pu observer.

Dans l'absolu ce n'est pas parcque nous liberistes on est pas en droit de voler dans cette TMA ou dans d'autres EA en dehors de ceux classés G et E que eux n'y ston pas autorisé de passer en dessous en VFR.

Ici dans les Vosges j'ai rarement vu autant que cette année des avions et hélicoptères certes militaires faire des incursions dans notre espace de jeux usuel (effet Poutine ?)

Vu nos capacités d'évitement on ne peut qu'espérer que leurs pilotes soient complètement à ce qu'ils font.

Ha oui effectivement je l'ai vu dans la pente sous la dent Parrachée, mais je l'ai vu ensuite transiter (pas à 1000m sol) par le Rateau  :D . Ça n'enlève rien aux constats que je peux faire chez moi. La paille ds le nez du voisin, en fait, je m'en fiche. C'est juste que prendre des exemples dans les autres activités est un non sens, il n'y a pas plus ou pas moins d'excès ailleurs quelle que soit l'activité, c'est juste humain.

Cherchez pas midi à 14h.
Le jour de l'emplafonnement, j'étais dans les Hautes-Vosges.
3è jour de ma vie dans ce coin et 2è fois que j'y vole. Mon 1er vol c'était la veille,c'était fufu aussi.
Je suis responsable des conditions extraordinaires de vols à ce moment-là.
Je suis prudent avec les airspaces et pourtant j'ai tutoyé la limite en me mettant une marge de plus de 200m vertical, c'était mega over fufu !!!
La réalité c'est que le pilote qui emplafonne n'est pas celui qui a fanfaronné sur l'altitude.

Bon pis je reste avec la notion qu'un niveau de vol aéronautiques bah ça change pas avec la pression du jour parce que sinon ça pose un problème entre l'avion qui décolle d'Amsterdam et celui qui décolle de Porto, à part dans la phase d'approche parce que là c'est avec le sol que ça peut poser un problème, une TMA n'allant pas au sol... M'enfin je commence à être vieux et avoir du mal à faire évoluer mes croyances.

[HS /on]

L'avion, quand il change de secteur il change sa référence QNH sur l'aéroport du coin.  Il adapte donc son altitude de vol AMSL pour rester sur le même FL.  Donc tout les avions autour de Porto volent avec la référence QNH de Porto même si ils ont décollé à Amsterdam.    :prof:
[HS /off]

https://www.leparisien.fr/faits-divers/deux-pilotes-dair-france-suspendus-apres-une-bagarre-dans-le-cockpit-29-08-2022-BJYADAVRRJG2LEORIFBU2D7CHM.php

Ils sont trop occupés pour surveiller les méduses.

« Air France confirme qu’à la suite d’un différend opposant les deux pilotes aux commandes d’un A320 effectuant la liaison Genève-Paris en juin 2022, des gestes inappropriés ont été échangés »

Euh non, en FL donc au dessus de l'altitude de transition tout le monde est à 1013,25hpa, que tu ais décollé d'Asterdam, Porto ou Petaouchnok.

bonjour Cyril74
tu mets la barre très haut. :+1:
parler ici de l'altitude de transition...
(alors que beaucoup ne maîtrisent pas les niveaux de vols, les calage altimétriques...etc, ou alors s'en contrefichent...) :canape:


mais je pense que Pairo c'est peut-être mal exprimé ?
il voulait sans doute parler de l'avion qui est en TMA et qui descend pour poser (et donc passe sous l'altitude de transition) repasse au QNH de l'aéroport pour se poser en ayant la bonne altitude de référence par rapport aux autres appareils dans le circuit.

par contre la phrase Il adapte donc son altitude de vol AMSL est totalement contradictoire avec  pour rester sur le même FL

 :coucou:
bruno

  

Merci les gars.
Cela m’a poussé à aller relire quelques littératures sur le sujet et de mieux comprendre le bazaaar.   :pouce:

oui

Ce que je voulais dire avec ma phrase « L'avion, quand il change de secteur …..  Il adapte donc son altitude de vol AMSL pour rester sur le même FL. »
C’est que l’avion qui vole entre Amsterdam et Porto au-dessus de l’altitude de transition va garder le même FL mais va changer son altitude de vol AMSL.  Et cela est du au fait que la pression entre Amsterdam et Porto est différente.  Mais heureusement que le changement de pression est continue et lisse et qu’il n’y a donc pas de saut brusque en altitude AMSL en gardant le même FL.
(https://i.stack.imgur.com/bYHrz.png)

Il y a quand même un problème : y va finir par se manger la montagne.

A moins que la diminution de pression ne fasse s'écrouler la montagne  :P

tu as raison pAIRo la phrase tournée dans ce sens là est bonne.

mais le pilote il n'adapte rien du tout.
il se contente de garder son altimètre sur son niveau de vol (ex FL75... 7500ft calé 1013,2) et peut être que son altitude va varier, ou pas !!! (selon la pression sur son parcours)

 :coucou:
Bruno

Selon l'assureur le pilote aurait abusé d'un bon porto acheté au Pays-Bas ( :sors: c'est le weekend).

avant le décollage le pilote doit préparer son plan de vol...
et il ne prévoie pas un FL 75 si le sommet le plus haut sur son parcours et dans le secteur (en cas de déroutement) est à 7000 ft  :affraid:  :bang:

 :coucou:
Bruno

Pour chipoter dans ce cas là il passe au QNH de l'aéroport non pas à l'altitude de transition mais au niveau de transition, ce qui n'est pas la même chose!  :P

bonjour.

tout à fait, mais là tu chipotes vraiment beaucoup. :P  
(mais faut avouer que les règles ne sont pas simples, et différentes si l'avion décolle et monte, ou s'il descend pour poser.)

simplifions, on est sur un forum parapente, les finesses de réglages altimétrique dans une TMA cela n'intéresse personne ici, vu que l'on a pas le droit de les pénétrer.

le sujet de départ c'était de respecter le niveau de vol maxi autorisé (FL115)

 :coucou:
Bruno

 :pouce:

Exactement !

Et en faisant mon Dupond, je rajouterai avec nos moyens qui sont les notres et si on a un doute pour ce qui est du FL115, il n'y a qu'une solution pertinente, augmenter suffisamment la marge pour toujours rester en-dessous.

 :forum:

C'est là que tu as perdu les 9 dixièmes des parapentistes qui mettent en synonymes niveau de vol, altitude (et même parfois hauteur...)

bonjour Tibo.

oui peut-être que beaucoup n'ont pas suivi.
c'est dommage d'ignorer les règles de base de la navigation aérienne !
mais elles étaient là bien avant que soit inventé le vol libre. il faut donc faire avec !
 
il y a des impasses à faire. pas la peine de savoir naviguer en niveau de vol avec suivi du transpondeur par le radar du contrôleur aérien.
mais il y à une base à connaitre et comprendre, pour éviter d'outrepasser ces règles par ignorance.

FL115
calculer en mètres le plancher d'une TMA en pieds ou en FL.
consulter et comprendre un minimum une carte aéronautique (à jour).
savoir consulter les Notams et SUP-AIP...et ne pas s'en foutre sous prétexte qu'on ne fait pas de cross...
accessoirement savoir parler dans la radio, clair net court et précis ! (en1...qui tu appelles, 2...qui tu es, 3...qu'est ce que tu veux)

 :coucou:
Bruno

karma+
… mais il y ceux pour qui la liberté et le respect de la vie en société ne s’applique qu’à eux même … On ne va pas refaire le monde pour eux !

D'un autre côté, je pense que les validations sont faites en altitudes gps de par la nature de notre activité à voler très proche des reliefs. Les réglementations pour survols des parcs et réserves n'ont pas des sols qui varient en fonction des pressions du moment.

d'un 3e coté, un directeur de parc ou réserve, aussi intelligent soit-il, n'a aucun pouvoir au sujet de la police de l'air.
 :canape:  :sors:

 :shock: ha bon ?
Alors le garde de réserve qui vient nous menacer, en fait, il n'a aucuns pouvoirs ?
T'as un texte ? Ça m'intéresse grave.

:grat: humour ?
Par exemple dans la dénomination "Parc National" il y  la notion de "National". Il y a aussi des décrets/arrétés (national) tels que: https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/images/Stories/Doc/MIAM_OACI/MIAM_OACI_ENR%205.6.pdf ou encore http://www.mercantour-parcnational.fr/fr/le-parc-national-du-mercantour/la-reglementation.
A chacun ses interprétations avec ses responsabilités ?

La police de l'air (qui n'existe plus sous cette appellation) n'a de toute façon pas vocation à contrôler les espaces aériens ou les personnes qui les enfreignent (rien à voir, en fait) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Direction_centrale_de_la_Police_aux_fronti%C3%A8res

ça n'a jamais été le rôle de la PAF, bien plus de la GTA https://fr.wikipedia.org/wiki/Gendarmerie_des_transports_a%C3%A9riens

et il y a aussi des hélicos de la permanence opérationnelle qui sont déjà allés faire un tour vers des paramoteurs de Greenpeace

Les Flight Level (FL) sont toujours calculés à pression standard 1013mb. A partir d'une certaine altitude (transition altitude), le pilote calibre son altimètre sur 1013mb afin d'harmoniser les altitudes entre aéronefs.

Pour les parapentistes, il suffit simplement de calibrer un alti sur 1013mb. Laissez-le sur ft, ceci simplifiera la lecture de carte OACI (travailler en QNH puis convertir en 1013 n'est pas pratique).

Pour info, en Suisse les autorités ne plaisantent plus. Les peines max. encourues sont de 10 ans, mais souvent la violation est sanctionnée d’une amende de 400€, même si certains se sont vus infliger des montants de 15’000€ pour circonstances aggravantes. Les moyens engagés pour la recherche sont importants... hélicos, PC7, police au sol... ca rigole pas ;)
 
Bons vols.
 
 

non je ne parlais pas de la PAF mais de l'expression "faire la police" en pensant à ceux qui dessinent les zones aériennes etc


et :koi: mea culpa ... j'ai appris qu'effectivement les directeurs des parcs pouvaient faire force de loi, considérant la préservation de leur job, la mise en application de leurs idées préconçues etc...
Pour moi ils référaient à la DGAC à laquelle ils demandaient (sans forcément obtenir) ce dont ils rêvent. Je ne pouvait pas envisager qu'il soit constitutionnel qu'une entité puisse à la fois être
* partie prenante
* légiste
* et juge
:grat:

Mais tu as bien écrit :

:P (et c'est bien parce que ça portait à confusion que je te reprenais ;) )

je ne pense pas qu'un pilote de parapente ait besoin de faire cela...

c'est plutôt l'inverse !
si il y a une zone indiquée en FL sur une carte, pouvoir transformer cela en mètres pour savoir jusqu’où il peut monter.


moi j'utilise une méthode simple mais approximative, mais ça donne une idée. cela transforme une valeur incompréhensible pour beaucoup en une altitude en mètres.

multiplier le FL par 30   (multiplier par 3 et ajouter un zéro)


 :coucou:
Bruno
 
 

 
 

Au fait le saviez vous ?
Pour la CFD comme indiqué dans le règlement 7.1 :

L’altitude prise en compte (au niveau de la trace IGC) est celle du GPS (la référence au niveau QNH n’est pas opposable).

Avis perso : c est certainement pour faciliter la vie des validateurs … qui font un boulot bénévole énorme.

Oui, cest ce que je pensais, mais en fait meme en prenant la valeur exacte de conversion *0,305, ce n'est pas assez précis, car l'altitude du FL115 varie en fonction de la pression de plusieurs centaines de mètres entre une journée basse pression et une journée haute pression...

J'ai expliqué depuis longtemps qu'à la suite du nouveau décret de 2009 (suite à la nouvelle loi sur les Parcs naturels nationaux de 2006), les Directions des Parcs nationaux français avaient la responsabilité de fixer, par arrêté (éventuellement évolutif au fil des années), une réglementation concernant la pratique du vol libre dans la zone cœur des Parcs à l'altitude de moins de 1000 m/sol.
Cela inclut les autorisations éventuelles concernant les décollages et les atterrissages (en plus des vols à moins de 1000 m/sol, en particulier pour les vols de distance).

C'est pour cela que des équipes de référents ont été créées et mandatées par la FFVL pour négocier ces réglementations avec les Directions des Parcs nationaux.
J'ai même ouvert un fil de discussion spécifique sur ce sujet.
Ces arrêtés doivent être respectés par les pilotes sous peine de sanctions et les contenus de ces décrets sont très différents selon les Parcs nationaux (le plus "ouvert" est celui des Ecrins et le plus "fermé" est celui du Mercantour).
J'en ai déjà souvent parlé sur le forum.

Il en est de même pour les Parcs naturels régionaux : Vercors, Chartreuse, Queyras, Bauges...
Ce sont en principe les CDVL locaux qui discutent avec leurs Directions.

Marc

Faut pas pousser... Une journée avec 20 hecto-pascal de delta serait déjà synonymes de journée météorologiquement et de fait aérologiquement très compliquée pour nous liberistes et sans doute une journée ou il y aurait mieux a faire que d'être en vol. Et pourtant 20 hecto-pascal de delta pression barométrique ne feraient jamais que dans les 160 mètres de delta d'altitude. Si on sait que l'on vole lors d'une telle journée, on se prend 200 mètres de marges supplémentaires rapport aux altitudes des plafonds (ou planchers) autorisés en termes d'EA et on évite de rajouter aux risques pour sa vie d'en rajouter d'enfreindre la réglementation.

Non, l'avenir de la planète est sombre, désormais il ne faut plus perdre une journée demain il sera trop tard pour voler !

https://www.youtube.com/watch?v=6tRUpP6HBXk

Dam's expérimente le turfu à 11:00

Je ne parle pas de ce delta une même journée, mais entre 2 journées différentes. Et la différence est bien de l'ordre de 300 m, cf la page 1 et 2 du fil et le tableau.

Je crois que l’on chipatouille beaucoup. Déjà respecter les hauteurs indiquées avec le GPS embarqué est la base.
Si on veut une précision telle que discutée, il reste le bon vieux altimètre « pression » que l’on prendra soin d’utiliser en mode pression sans avoir oublier de prendre la pression moyenne du jour.
Enfin, déjà que les pilotes regardent fort peu les NOTAM ou autres, l’effort de convertir le FL (en pied) avec la pression en HPa, restera un challenge.

Tu reviens sur des ecarts de 35 hecto-pascal et sur des journées différentes..

Déjà si on parle de journées différentes, on peut espérer que des pilotes avec des ambitions de plaf maxi et autres Xc se donnent la peine d'intégrer la pression atmosphérique dans leur plan de vol pour estimer où se situe le FL115 du jour en tant qu'altitude GPS.


Si on étalone correctement son altitude GPS avant le vol et que l'on sait à quelle altitude se situe le FL115 du jour et que rapport à cette frontière interdite on se prend une marge correcte, il n'y a aucune raison de se retrouver au-dessus, idem d'ailleurs pour tous les espaces aériens.

Si maintenant on va voler sans savoir ce que l'on fait, alors là oui des raisons d'enfreindre les règles aériennes existent évidemment. Mais ne sont clairement pas justifiables et encore moins excusables.

Hein ?

On étalonne un altimètre barométrique, pas un GPS.

 :grat:

bonjour.

comme je l'ai dit précédemment, c'est une méthode simple et possible de faire en vol par un calcul mental pas trop compliqué à faire.
cela permets d'improviser quand on se rapproche d'une zone (TMA) indiquée en FL et que l'on ne sait pas si on peut passer ou pas !!!

exemple :
une TMA plancher FL 60 ça cause pas à un grand nombre de pilotes parapente.

si tu fais dans ta tête 60X30= 1800m ça devient compréhensible pour tout le monde.
(valeur avec une pression de 1013)

si tu prends le tableau en pièce jointe 6000ft = 1828m il y a un écart de 28m c'est pas énorme pour quelqu'un qui avant ne comprenait pas les niveau de vol

et quelqu'un qui veut réduire les marges d'erreur peut ajouter 9m (faudrait 8,5m) par millibars de pression au dessus de 1013
une belle journée avec une pression de 1033
  
1033-1013= 20 millibars X 9= 180m en plus des 1800m  (on peut prendre 10m au lieu de multipier par 9)
donc FL60 je peux monter à 1980m aujourdhui.

 :coucou:

bruno

 :pouce: autant pour moi, il fallait lire / j'aurai dû écrire : si on étalone son alti-vari-gps correctement d'un point de vue barométrique rapport à une altitude précise connue, il saura adapter les altitudes affichés aux changements de pressions de la journée.

Sinon les Flymaster et sans doute beaucoup d'autres permettent un étalonnage primaire depuis la valeur GPS (précision verticale à ~40 m ?) avec le choix là aussi de laisser le baromètre faire le travail derrière. On peut aussi choisir d'afficher les deux valeurs, GPS et baromètre.

Bref, je ne vois pas trop comment on pourrait justifier d'être avec près de 500 voire + mètres verticales dans un EA interdit.