+ Le chant du vario +

Bonjour!

Je suis un Francais vivant au Japon, et donc j'ai commence l'apprentissage ici (en japonais, je n'ai donc pas le vocabulaire francais, je m'en excuse d'avance).

J'ai commence il y a 5 ans a une ecole au Nord de Tokyo, et a l'epoque ai fait 56 vols, tous des ploufs (le plouf est le standard ici, jusqu'a pouvoir etre completement independent dans des conditions paisibles - et c'est difficile de devenir independent a cause des Landing Zones etriquees, entourees d'obstacle, et prones aux thermiques). J'ai du arreter pour des raisons persos pendant 4 ans, mais j'ai recommence en Octobre de cette annee.

Je vais desormais a une ecole a l'ouest de Tokyo, chaque samedi (si le temps le permet). J'ai pu accumuler 36 vols, dont certains assez longs (ridge soaring pendant 30 minutes a une heure). J'ai assistance radio a chaque vol (et meme des pilotes avances en ont besoin a cause de la LZ etriquee et traitre).

Je me demande desormais comment je peux apprendre a atterrir de facon independente a mon site. Le terrain de la LZ est relativement petit (imaginez un carre de 40m sur 40m, etendu au Sud-Ouest par un corridor rectangulaire de 20m sur 40m), et a: des maisons sur la bordure Nord. Une vallee etriquee et des arbres sur la bordure Est. Une vallee moins etriquee (l'entree du corridor rectangulaire) et des arbres au Sud (l'approche finale via le corridor est privilegiee pour les debutants). Des maisons, arbres, et lignes electriques a l'Ouest (l'approche finale par la en passant au ras des lignes electriques est privilegiee pendant la journee, avec un vent Est dominant). Et le terrain est prone aux thermiques pendant la journee. Il arrive de commencer son approche finale face au vent, et de la finir dos au vent quelques secondes plus tard.

Le site force donc a avoir des approches bien decidees. Ici, pas de PTU, PTS, PT8, etc. Et du coup, je trouve que juger mon altitude d'approche extremement difficile - les lignes droites sont courtes, et donc j'ai peu de temps pour estimer mon glide ratio. Pas de rattrapage (si ce n'est de pouvoir faire un dernier Z au dessus de la LZ si on arrive haut, en evitant les obstacles (arbres quei accrochent sur le terrain) - et faire de son mieux si une thermique se pointe a ce moment la), donc il faut reussir d'un coup, et controller son altitude en bridant la voile partiellement en approche, on en faisant des lignes droites plus longues ou plus courtes (mais leur longueur possible est limitee par le relief), avec des angles un peu changes en fonction des conditions. En gros, les instructeurs proposent une memorisation de son altitude/angle vertical vis a vis de la LZ tout au long de l'approche, de s'habituer a differentes conditions, et apres ca deviendra automatique.

Auriez-vous des idees pour apprentissage dans de telles conditions? Je vais peut-etre me mettre une camera 360 degres (ou meme 180 degres + 3D) sur le casque (je sais, c'est mal - j'ai un systeme qui permet a la camera de se separer du casque facilement en case de prises dans les lignes mais ca me fait quand meme peur) pour essayer de garder une trace de mes vols et de pouvoir "reviser" en VR plus tard.

Si quelqu'un est interesse, voici une video d'un plouf typique: https://photos.app.goo.gl/ixaMsFZj4g1xzobk8 (la premiere fois je que prend une video d'un vol, en utilisant une camera suspendue placee par le moniteur). Decollage vers le Sud, approche finale vers l'Est. Vous pouvez voir le site d'atterrissage a ma gauche a 1:42.
La LZ est ici: https://goo.gl/maps/QALdgvTfZsVPAcnK9
Et le takeoff est ici: https://goo.gl/maps/YDsW5hhNrALTkxN36

Et une autre question, un peu plus stupide (et simple j'espere): la semaine derniere, apres du ridge soaring pendant environ une heure, j'ai commence a avoir des crampes aux bras et aux doigts assez bizarres: les tendons au poignet lies a mon index, majeur, et annulaire de chaque main se sont contractes, si bien que index, majeur, et annulaire se sont fermes sans que je puisse les rouvrir. J'ai donc du finir mon vol completement crispe, en tenant tant bien que mal les freins entre paume et pouce de chaque main. Il faisait froid malgre mes gants. Est-ce peut-etre un resultat de fatigue + froid? Est-ce deja arrive a d'autres ici?

Merci beaucoup!

Yannick

Salut, bienvenu sur le forum,

Pour tenter de te répondre, je commence avec une question ; pourquoi dis-tu :

Car sur ta vidéo ce que je vois est une PTU main gauche. Main gauche puisque tu fais tous tes virages vers la gauche depuis la partie au vent du terrain jusqu'à ta courte et plus ou moins en virage entrée en finale.

Il est vrai que le terrain d'atterrissage n'est pas très grand et plutôt encombré tout autours et cela est aussi une complication supplémentaire par le stress qu'un tel environnement peut susciter.
Comme de plus le site ne représente pas un gros dénivelé, tu te retrouves vite après le déco d'avoir à gérer l'atterro. Bref, il n'y a plus vraiment de phase de perte d'altitude avant d'entamer la prise de terrain en PTU comme tu le fais pas mal du tout d'ailleurs même si en guidage radio. Y a-t-il un moniteur à l'atterrissage où est-ce celui du déco qui te pose ?

Maintenant si tu veux accéder à l'autonomie à l'atterrissage sur ce terrain et sans prendre de risque, il n'y a pas de secret. Il faut y aller progressivement avec un sevrage raisonné et ordonné du guidage radio.

L'idéal serait d'arriver un peu plus haut dans une zone de perte d'altitude situé au vent du terrain (à l'W si j'ai bien compris tes explications) pour pouvoir faire soit des 8 voire des virages 360° en dehors du terrain avant d'entamer une branche vent arrière sur l'extérieur du terrain côté S qui t'amènerait toujour à l'extérieur du terrain au-dessus des arbres jusqu'à la limite E du terrain ou un virage à gauche te mettrait en étape de base qui sera suivi après un autre virage à gauche en finale.

Pour t'aider à décider du bon moment pour partir depuis la zone de perte d'altitude en branche vent arrière tu te choisi un point de visée au 1er tiers de ton terrain d'atterrissage (dans le sens de la finale) et tu pars en branche arrière quand tu visualise ce point à environ 45°.
Ensuite dès que tu es en branche vent arrière tu surveilles ce point. Si tu le vois monter dans ton champ de vision c'est que ta finesse se degrade rapport à lui, tu risques d'être trop court (tu descends toujours bien sûr, ici il est questions d'évaluation de ra finesse, de ton ratio-glide) et il faut que tu te rapproche alors de lui. Si il monte dans ton champ de vision c'est que ta finesse s'améliore rapport à lui, tu risques d'être trop haut, il faut que tu t'éloigne de lui.
Quand tu te mets en étape de base idem, tu la racourcis ou la prolonge a besoin (avec un S s'il le faut)
Le but étant de toujours poser face au vent car cela réduit la vitesse horizontale rapport au sol et diminue ta finesse et racourci donc ta finale. Vent dans le dos ce serait tout le contraire.

Attention a ne jamais tenter de ralentir ta voile en finale avant le freinage final et de risquer un décrochage, le danger est réel dans ta phase de progression. Il faut que tu ai bien saisi la différence qui existe entre vitesse-sol et vitesse-air.

Je te conseille la lecture de l'excellent ouvrage pédagogique en ligne de Laurent Van Hille (Choucas ici sur le forum) Parapente-360, (cf, le lien ci-dessous, va en bas de page pour cliquer sur l'accès au tome 1 voire le télécharger)

https://parapente360.com/ (https://parapente360.com/)

Bonne lecture,

 :trinq:

D'abord, un grand merci d'avoir pris le temps de lire, d'avoir regarde la video, et de me repondre de facon aussi detaillee. C'est inespere et extremement utile pour moi.

Pour repondre a la premiere question. Tu as raison, c'est un PTU (avec le S supplementaire qui est toujours la). Je joins les plans de vols "plouf" d'approche Ouest et d'approche Sud. En rouge le plan "ideal". En orange, les ajustements possibles (et donc points de decision) qu'on doit faire vis-a-vis de l'altitude et des conditions (generalement, le vent meteo est vent d'Est).

Pour repondre a une autre des questions, le moniteur qui controle l'aterrissage est sur la LZ (on ne voit la LZ que tres mal depuis le TO). C'est generalement le fondateur de l'ecole (e.g. le gars qui a tout amenage).

Sur l'approche Ouest, il faut ajuster son altitude a l'etape 1. Du 360 degres, ou de l'entrainement roulis/tangage/big ears est fait pour ca, et comme c'est assez grosso-modo et que la marge d'erreur est large, c'est la phase "facile", comme tu le mentionnes. C'est ensuite que, pour moi, ca se corse. On a un premier point de decision au point 2: quand faire son 180 degres? Puis le point de decision 3: quand faire son 90 degres main gauche, et doit-on ajuster son angle et prendre l'hypotenuse parce qu'on est trop haut? Puis le point de decision 5: quand faire son virage 180 degres? Faut-il l'ajuster pour le rendre moins profond (si on est pas assez haut)? L'entree en virage 6 est contrainte: le corridor d'entree est trop etroit pour vraiment pouvoir jouer dessus. Les pilotes avances peuvent faire des 8 entre 5 et 4 si trop hauts a la sortie de virage 5, mais le moniteur ne m'a jamais fait faire ca. A noter, on ne peut pas aller plus a l'Ouest que la ligne entre 4 et 5: il y a la une ligne d'arbres sur une petite crete, et on ne veut pas se retrouver dans les turbulences derriere (ou dans les arbres - c'est deja arrive a des eleves)!

A noter, le moniteur va souvent demander de brider un peu l'aile (pas massivement, mais quelques centimetres sous la position neutre) des la sortie du virage 3. Et on va continuer de brider (meme pendant les virages, e.g. la main exterieure) jusqu'a l'atterrisage. Il y aura peut-etre une revelee des mains de 2-3 centimetres juste avant l'arrondi pour reprendre un peu de vitesse. La seule fois ou je n'ai pas bride l'aile (je suis retourne a la position neutre au virage 4 sans m'en rendre compte - le bridage me fait peur de facon instinctive), je suis rentre trop haut, j'ai zigzague au dessus de l'atterrisage, puis me suis plante dans des bambous juste au Sud du terrain d'atterrissage (encore heureux, j'aurais pu me trouver dans la vallee au Sud - avec la route 30 sur la carte, hors de vue des moniteurs, et devant faire un atterrisage improvise).

L'approche Sud (quand le vent terrain au niveau de LZ est Nord) est plus "simple" niveau maneuvres a faire, mais le virage 3 est critique. On est alors sous le vent de vallee que je trouve tres dur d'estimer, et on va devoir se retrouver face a ce vent pour revenir vers la LZ et faire le virage 4 (lui aussi il est difficile d'ajuster le timing a cause du corridor etroit - Ca ne se voit pas bien sur la carte, mais il y a des arbres dans la moitie Est de ce corridor). Si le vent de vallee est fort, il va falloir faire le virage 3 tres rapidement (voire entrer directement). S'il est moins fort, on peut s'y prendre plus tard. La derniere fois il n'y avait pas de vent (c'etait la premiere fois pour moi que c'etait aussi calme), et donc par habitude j'ai fait le virage 3 trop tot, me suis retrouve trop haut et trop pres du terrain, ai du faire un S tres reduit pour finalement entrer dans le corridor. C'etait assez angoissant. Heureusement d'apres le moniteur j'ai le talent de rester "serein" sur les commandes et je ne fais apparemment pas de mouvements brusques en suivant les instructions radios meme pres du sol, donc c'est facile pour lui de me guider quand il y a un probleme (moi je ne me sens pas serein du tout dans ces situations mais bon. Le moniteur me laisse/fait souvent voler dans des conditions ou d'autres eleves ne volent pas a cause de ca, et parfois je refuse. Je lui rappelle de temps en temps de ne pas me surestimer, parce que ca me stresse).

Au niveau de tes astuces (et merci de m'enseigner le vocabulaire! glide ratio = finesse, je retiens), j'ai quelques questions/remarques:
- Un autre moniteur m'a aussi parle du 45 degres, exactement comme tu le fais. Mon gros probleme est que j'ai enormement de mal a juger les angles - et c'est de facon generale (je fais aussi de l'astronomie, et j'ai un mal de chien a estimer un angle entre l'horizon et un astre par exemple - j'ai tendance a surestimer de facon grossiere quand l'astre est loin du zenith). Y a-t-il une astuce pour visualiser les 45 degres? J'ai lu a propos d'utiliser l'epaule, mais il n'y avait pas de details.
- quand je suis en vent arriere, le point desire d'atterrissage est a ma gauche. C'est bete mais je n'avais jamais pense que le "si ca descend c'est que ca va pouvoir etre depasse, si ca monte ca ne va pas etre atteint" marchait sur les objets a mes cotes. Mouarf. Je vais devoir y preter attention la prochaine fois. Je pense que je vais vraiment mettre une camera 360 degres sur le casque quand les conditions sont calmes pour pouvoir reviewer tout ca en VR sans avoir toute la pression durant le vol.

Wow, il a l'air genial ce livre! Je vais le lire. J'ai aussi achete un livre francais "Parapente, s'initier et progresser" recemment, que je vais lire egalement.

Merci encore!

Yannick

wowo tu es une mère :bisous: ...qui parfois exaspère  :canape:  

Le Japon est un autre monde, cela se confirme.

Sur ce récit je n’ai pas l’impression que les écoles ne privilégient pas l’accès à l’autonomie. En général mes stagiaires posent en silence radio au bout d’une vingtaine de vol et sont totalement autonomes sur l’approche à quarante.

Cela vient sûrement de l’impossibilité de trouver des terrains plus faciles. Poser des élèves en téléguidage au bout de quasiment 100 vols permet une vraie rente ;). Mais cela m’etonne 

(@) Cuiv, un point sur lequel il faut être très clair d'entrée, c'est qu'il est toujour compliqué voire risqué de vouloir apprendre en simultané avec des "conseils" qui peuvent différer en fonction de ceux qui les donnent. Si tu apprends en confiance avec ton moniteur japonais qui connait parfaitement son site, tu ne dois prendre ce que tu peux recevoir ici sur le forum comme avis (de moi ou d'autrui) que comme des piste de réflexions à échanger éventuellement avec tes moniteurs sur place mais certainement pas comme des vérités absolues à suivre coute que coute pour accéder à ton autonomie.

Si tu es d'accord avec cela et que tu l'intègre dans tous ce qui suit, c'est Ok, sinon oublies tout et fie toi à tes moniteurs.

Alors, en toute honnêteté j'ai un peu de mal avec les plans de vol que tu décrits, je m'explique :

- En entrée par l'W pourquoi ne pas tout de suite venir aussi haut que possible en zone 3 pour y perdre l'altitude et engager au moment souhaité une PTU main gauche ? Est-ce le relief qui est trop proche ou la proximité des habitations ?

- Toujours en entrée par l'W si vraiment il n'est pas opportun de faire sa perte d'altitude en zone 3, pourquoi pas arriver aussi haut que possible en zone 2 pour y perdre l'altitude (un peu comme c'est le cas sur ta photo) mais au lieu de partir vers l'W, plutôt attendre le bon moment (la bonne altitude, ~45° rapport à ton point de visée) pour une PTU main droite. Soit en branche vent arrière plus ou moins vers 5, virage à droite pour étape de base puis virage à droite pour finale. En s'écartant ou non voire se rapprochant du  terrain en fonction de la finesse et de l'évolution de ton point de visée dans ton champ de vision (cf, mon post précédent) Façon de faite que tu as visiblement comprise puisque tes traces oranges sont une manière de le faire.

- En entrée par le Sud réflexion identique pourquoi ne pas faire la perte d'altitude tout de suite en 1 ou si ce n'est pas pertinent/possible, pourquoi ne pas la faire entre 4 et 6 de la 1ère photo. Ce qui te permettrait le moment/altitude souhaité partir en branche vent arrière pour une PTU main droite si depuis la zone 1 ou main gauche si depuis la zone située entre 4 et 6 de la 1ère photo. La aussi évidemment la branche vent arrière et/ou l'étape de base te permettraitent en t'eloignant ou te rapprochant du terrain d'ajuster ton plan de vol rapport à ton point de visée pour une finale en ligne droite face au vent/brise. Et évidemment un ou plusieurs "S" (plusieurs S ce n'est pas trop top nom plus) entre 2 et 3 (2ème photo) sont toujours possibles.

Mais je te le répète serts toi de tous ceci pour un exercice de réflexion avec dessin sur tes photos pour imager et parles en avec tes moniteurs pour avoir leurs approbations et complément d'informations ou sinon leurs objections avec là aussi, si possible, leurs explications du pourquoi de leur décision.

La lecture des deux ouvrages pédagogiques français dont tu disposes maintenant devrait t'aider à mieux interpréter et comprendre ma contribution. Maintenant rappelle toi toujours que c'est toi qui es accroché sous ton parapente et que si ça foire ce que tu fais, ce ne sera jamais moi qui aura mal.

Bref, laisse toi du temps si encore nécessaire pour arriver à l'autonomie sur ton terrain du moment, puis tous ceux dans le futur à venir.

 :trinq:

Il n’y a pas qu’au Japon, où l’on pratique cette méthode.
Certains moniteurs sont particulièrement doués pour faire voler leurs élèves en maintenant une sorte d’incertitude permanente.
J’ai rencontré deux pilotes avec chacun environ 80 vols être toujours assistés par radio, ne pas avoir d’accelerateur car le boss pensait qu’il était encore trop top et bien sur pas de vario, une assistance au decollage. Après discusssion avec les pilotes, ces derniers reconnaissaient qu’ils étaient
totalement dépendants du moniteur. Leurs décollages et atterros (La Muela ) pour ceux qui connaissent étaient très propres ainsi que leur pilotage, mais ils n’arrivaient pas à s'émanciper.

Oui c'est un autre monde. J'ai ete choque de voir que en France on se debrouille sans assistance au bout d'une vingtaine de vols. Apres, du point de vue de mon ecole, je n'ai que 36 vols (dont 32 ploufs ou qqch comme ca), accomplis en juste quelques journees, chaque fois espacees d'une semaine ou plus. Ils savent que j'ai 56 autres vols, mais c'est avec une ecole differente (et plus severe) sur un terrain different (dans un "trou" du relief, avec ses propres particularites), et c'etait il y a quatre ans! Et le moniteur ici a commence a me laisser me debrouiller - il ne me donne d'instructions que lorsque je commence a me planter (et je me plante en phase d'atterrissage parce que voila, je ne suis pas encore suffisament bon, il faut l'admettre). S'il y a un manque, c'est en effet sur le manque d'instructions pour accomplir l'autonomie (c'est du "feeling" plutot que des explications - je n'ai pas la technique pour me poser sur ce terrain par moi meme, et je ne suis pas sur de comment l'obtenir - d'ou mes questions. J'ai egalement du mal a proprement faire du pilotage actif). Apres niveau cout ca coute dans les 12 euros par jour (je paye plus en peages pour me rendre a l'ecole) donc ce n'est pas un revenu enorme non plus. La plus grande partie du revenu de l'ecole c'est apparemment les vols en tandem pour les "touristes".

Mais bon apres, faire du soaring en regardant le soleil se coucher sur le Mont Fuji, c'est un avantage non negligeable de mon ecole :D

Il y a des terrains plus faciles, mais ils sont beaucoup plus loins de Tokyo! Je vais avoir un voyage d'affaires en Californie en Janvier, et comme je serai sur place le weekend, j'ai contacte une ecole la-bas pour un stage. J'espere que ca va pouvoir m'aider puisque les terrains sont beaucoup plus vastes!

Au moins ce n'est pas cette ecole: https://www.youtube.com/watch?v=inOKrucz-oI (oui c'est au Japon, et oui ils parlent en japonais)! Avertissement: cette video risque d'enerver beaucoup. Au moins j'ai l'impression qu'elle est tres vieille.

:koi:

@Wowo, merci pour tes conseils supplementaires! Oui, je comprends parfaitement que quoique j'apprenne sur ce forum, ce ne sont que des pistes de reflexion. Mais c'est parfait parce que ca me donne le loisir d'essayer de voir les choses sous un autre angle. Pour repondre a tes questions:

- En entrée par l'W pourquoi ne pas tout de suite venir aussi haut que possible en zone 3 pour y perdre l'altitude et engager au moment souhaité une PTU main gauche ? Est-ce le relief qui est trop proche ou la proximité des habitations ?

Je pense que c'est a la fois le relief (le "pied" de la montagne de decolage commence a grimper la) et les habitations.

- Toujours en entrée par l'W si vraiment il n'est pas opportun de faire sa perte d'altitude en zone 3, pourquoi pas arriver aussi haut que possible en zone 2 pour y perdre l'altitude (un peu comme c'est le cas sur ta photo) mais au lieu de partir vers l'W, plutôt attendre le bon moment (la bonne altitude, ~45° rapport à ton point de visée) pour une PTU main droite. Soit en branche vent arrière plus ou moins vers 5, virage à droite pour étape de base puis virage à droite pour finale. En s'écartant ou non voire se rapprochant du  terrain en fonction de la finesse et de l'évolution de ton point de visée dans ton champ de vision (cf, mon post précédent) Façon de faite que tu as visiblement comprise puisque tes traces oranges sont une manière de le faire.

C'est une excellente question - et pour etre honnete, il y a des fois ou j'ai fait des 360 a la zone 2 pour perdre de l'altitude, ou fait des S entre 2 et 3, et ca n'a affole personne. En ce qui concerne l'approche main droite, ce sont les arbres a la zone 5 qui sont en bord de vallee et eleves qui posent probablement probleme (gradient abrupt?), ainsi que le vent de dos de vallee entre 2 et 5 qui rend le timing du virage main droite critique (et si c'est trop tard... bah, euh dommage?)

- En entrée par le Sud réflexion identique pourquoi ne pas faire la perte d'altitude tout de suite en 1 ou si ce n'est pas pertinent/possible, pourquoi ne pas la faire entre 4 et 6 de la 1ère photo. Ce qui te permettrait le moment/altitude souhaité partir en branche vent arrière pour une PTU main droite si depuis la zone 1 ou main gauche si depuis la zone située entre 4 et 6 de la 1ère photo. La aussi évidemment la branche vent arrière et/ou l'étape de base te permettraitent en t'eloignant ou te rapprochant du terrain d'ajuster ton plan de vol rapport à ton point de visée pour une finale en ligne droite face au vent/brise. Et évidemment un ou plusieurs "S" (plusieurs S ce n'est pas trop top nom plus) entre 2 et 3 (2ème photo) sont toujours possibles.

Encore une bonne question. Je ne suis pas sur. Je demanderai! J'imagine qu'ils ont reduit les possibilites apres beaucoup de pratique. Mais c'est interessant de reflechir en dehors des contraintes du plan de vol de l'ecole!

@Tudy: oh oui c'est tres familier comme histoire. On me dit que j'ai une bonne technique de decollage, une bonne technique de virage, atterrissage en douceur, etc. Bonne technique c'est bien... mais voila je ne peux pas voler seul. Au final je ne sais pas voler. Je suis completement dependent du moniteur (que ca soit volontaire ou non), au moins pour l'atterrissage. Et j'ai mis (et teste) l'accel pour la premiere fois samedi dernier!

C'est choquant? Zut alors :-( Et il y a aussi le prix de la navette de montee au site (chemin qui ne peut etre emprunte que en 4x4), de 500 yens (3-4 euros) par vol. Donc les couts s'accumulent... mais ils ne sont pas fous du point de vue du Japon (ou tout est cher).

En France on est entre 90€ et 150€ par journée de stage (~3/4 vols) en fonction des écoles et des régions, avec l'équipement (si besoin) et les navettes (sauf éventuellement les remontées méchaniques à ajouter le cas échéant). Donc oui, 12€ par jour pour le Japon, connaissant le coût de la vie sur place c'est surprenant ! Combien d'élèves sont pris en charge en même temps ?

Salut Yannick,

Effectivement ton terrain n’est pas bien large et défendu par de nombreux obstacles pour un débutant.

Mais je suis d’accord avec wowo, ton parcours d’approche semble inutilement compliqué. Tout se passe comme si ton moniteur t’imposait une approche intégrant des manœuvres de correction d’altitudes qui ne sont utiles que si tu déclenches ta branche vers arrière trop tôt depuis ta zone de perte d’altitude.

Il a sans doute de bonnes raisons en fonction de l’aerologie locale et pour se donner plus d’informations  (ou de visibilité depuis le déco) pour estimer la brise que ses élèves rencontre à l’atterro, mais un pilote autonome européen qui ne connaîtrait pas le site aurait sans doute une approche très différente.

Exemple avec ton entrée W (brise d’Est sur ton terrain) en PTU main gauche :

- perte d’altitude en zone 3 et choix de la porte d’entrée (le moment où tu décides que tu es à l’altitude idéale pour partir en branche vent arrière). Tes virages 1 et 2 ne sont pour nous que des péripéties de ton vol, l’essentiel étant d’arriver à la bonne altitude en zone 3 pour effectuer une bonne prise de terrain.
- branche vent arrière de 3 à 4, parallèle et en sens contraire de ta future finale. Plus il y a de brise d’est, plus 4 se situe proche de ton entrée de terrain (tu seras très contré dans ta finale).
- virage à 90 degré gauche en 4, perpendiculaire à ton terrain jusqu’en 5’ , bien plus tôt par rapport au point 5 de ton schéma, 5’ et 6 étant aligné par rapport à ton point d’aboutissement. On appelle ça en français l’étape de base, je ne connais le terme anglais.
- virage à 90 degrés gauche en 5’ pour survoler 6 bras hauts (prise de vitesse max avant l’atterro), c’est la finale en français et arrondi sur le terrain au moment de poser.

Tes corrections en orange restent valables en permanence lors de cette prise de terrain en corrigeant les points 4 et 5’ pour avoir le parcours allongé ou raccourci et la pente de descente idéale qui te permettent d’atterrir pile sur ta cible terrain.

Mais comme le dit wowo, nous ne volons pas au Japon ni sur ce site, propose cette prise de terrain à ton moniteur et prend en compte ses objections.

Bon vols,

FK.

Pour ma part je comprend pas trop ton entrée en SUD ?
Ca voudrait dire que tu décollais par vent de Nord ? Vent de cul au déco ? Posé sous le vent du sommet ?

C'est choquant dans l'autre sens  ROTFL  ! Ce serait intéressant que tu nous dises quel est le tarif d'un vol biplace.

concernant la question la question de fond, et comment appréhender le fait de réaliser l'atterrissage par toi-même, je n'essaierai pas forcément de changer le plan de vol et l'approche définis par l'école et/ou ton moniteur (car s'ils le font dune certaine manière, on peut supposer que c'est pour de bonnes raisons), mais j'essaierai plutôt de comprendre ce qui se passe:

- A priori, de ce que je comprends, le moniteur te guide à partir du moment où il pense que ça ne va pas. Et Dans ce cas, il faut que tu saches pourquoi ça ne va pas: Tu es mal placé, trop haut, trop bas ? Tu n'as pas tenu compte de la vitesse du vent ? Il y a d'autres ailes en approche ?  Est-ce qu'il te guide très tôt dans l'approche ou juste avant ton dernier virage ?
Demandes lui pourquoi ?

- Il faut aussi que tu visualises ta trajectoire. Que ce soit au sol, ou en l'air. Au sol, Visualises mentalement l'approche. Observes les autres élèves, les pilotes autonomes qui posent sur ce site. Discutes avec eux. (je ne sais pas si c'est possible facilement au japon). Mais discuter avec des pilotes autonomes dignes de confiance est très formateur.

Bons vols !

Bonjour Cuiv, il y a une vidéo qui fait le buzz sur le net, avec une caméra qui filme les décollages des  volants (plateforme en bois) et qui se font secouer et vont souvent dans le décor. Ce n'est pas là quand même ?  :affraid:

Ah oui ca fait mal au popotin ca. Autre chose, pendant la phase ground handling (pente ecole? que l'on fait sur le site d'aterrissage), on peut louer le matos, mais quand on commence a voler seul, on l'achete, et il y a un markup de fou impose par l'importeur japonais (20% en gros), puis un autre markup impose par l'ecole (10%). Donc je pense qu'on paye d'avance l'enseignement/teleguidage en payant le materiel (et la ca fait tres mal). Les tandem pour touristes sont dans les 90 euros. Et le nombre d'eleves varie. On se pointe quand on veut le matin et on sera pris en charge - parfois je suis quasiment seul, parfois c'est une dizaine d'eleves. Auxquels s'ajoutent les pilotes independents, qui payent le meme prix quotidien, et qui auront au final parfois besoin de teleguidage en approche finale pendant les journees ensoleillees.


Oui! Comme le moniteur me fait confiance, il suit mes instruction pre-vol niveau requetes et teleguidage. Depuis samedi dernier, en conditions calmes, je demande de n'avoir aucune aide sauf en cas de danger. Il ma donc rattrape juste avant la dernier ligne droite. Je verrai comment ca se passera plus tard et je donne des infos supplementaires quand je les ai.

Visualiser la trajectoire: exactement, et c'est ce que je n'arrive pas a faire. La perspective depuis le sol est tres claire quand j'observe les autres. Mais la perspective quand je vole est une autre paire de manches! J'ai alors beaucoup de mal a estimer la trajectoire. Je vais essayer de discuter plus avec les independents pour leur demander comment ils font (c'est tout a fait possible).  J'ai tendance a penser que je suis trop haut alors que je suis trop bas. Donc j'essaye de compenser, et au final je me retrouve effectivement trop haut. Je vais vraiment devoir apprendre a compenser/visualiser, d'ou mon idee de camera 360 degres (ou 180 degres +3D) que j'ai deja, couplee avec un casque VR (que j'ai deja)


J'ai vu cette video ( https://www.youtube.com/watch?v=inOKrucz-oI ). C'est en effet au Japon - mais pas mon ecole. Le takeoff s'appelle le takeoff Yamazaki, et est ici: https://goo.gl/maps/BwZCqvsAf4bX58wT6 . J'ai trouve des infos dessus, et le site est pour pilotes confirmes, et il n'y a pas d'ecole la-bas, juste un site. La video a l'air assez vieille, et les commentaires en japonais sont tout aussi critiques que les commentaires en anglais! Et je ne comprend pas pourquoi ils trouvent le rotor au decollage et les presqu'accidents si rigolos...


Oui c'est un site bizarre. Le matin et le soir, il arrive souvent que le vol niveau de l'atterrissage soit Nord, mais celui niveau decollage vienne du Sud. Je ne sais pas pourquoi mais ca me turlupine egalement. Je vais demander.

Merci encore pour l'aide et le commentaires!

a mon avis, multiplie les sites differents ca te debrouillera plus qu'a te concentrer sur un site.

plus tu voles dans des conditions differentes, plus tu t'adapteras facilement.

personnellement le hike&fly m'a beaucoup debrouillé (plus de 60 sites differents dans mon cas): rien n'est standard et tu dois d'adapter tout le temps. je pense qu'on progresse plus vite en multipliant les sites qu'en multipliant les vols sur le meme site.

question: tu utilises un vario avec vitesse et altitude? si non, c'est pas mal pour comprendre et prendre des reperes.
par exemple sur les sites avec gros denivellé (1000m+) je commence a me poser la question de l'approche a 150m sol, je regarde l'encombrement dans le ciel (histoire de passer avant ou apres les vagues de debutant ou de tandems), je commence mon approche a 100m sol, et je sais que 1min plus tard je serais posé.
donc a moi de voir les parametres qui vont determiner l'atterrissage: le vent en fonction de ceux qui posent, ma vitesse sol et mon taux de chute. en sachant que tout peux changer assez vite et rien n'est figé.
evidemment sur les sites avec 200m de denivellé on peut pas faire aussi serein ;-)
et il faut tout faire plus court.

les sites avec gros dénivelé sont pas mal car ca te permet de bien differencier vol et phase d'approche et atterrissage. mais on en a pas forcement facilement sous la main.
d'où la multiplication des sites.

trouve toi aussi des amis pour voler, il m'est souvent arrivé d'assister l'atterissage des amis par radio (en realité ils n'avaient pas besoin d'aide mais ca les rassurait de savoir que j'etais derriere, un "c'est tres bien continue" pendant la phase d'approche suffisait :-p )

A rebours, sur un site connu, surtout s'il est plutôt entouré "d'obstacles", on prend plus facilement des repères:
- "d'habitude", je commence ma vent-arrière au-dessus du sapin du coin au fond à gauche, à peu près à 2x la hauteur de ce sapin.
- quand je suis à la hauteur du toit de la maison du gardien, il est temps d'entrer en étape de base
- etc...

Du coup, si j'arrive au bout de la VAR avant d'être descendu à la hauteur de ce toit, je vois très clairement que je suis trop haut, et qu'il va me falloir consommer de l'altitude avant d'entrer en finale.  Etc.
A contrario, si j'ai malencontreusement commencé ma vent arrière les pieds dans le sapin, je sais qu'il va me falloir raccourcir mon circuit, je suis déjà trop bas.  Ne pas m'entêter à faire le long tour du terrain, je serais posé avant d'avoir terminé...

- EVIDEMMENT - (avant qu'on me hurle dessus), ceci pour des conditions "nominales" de brise et thermicité.  Evidemment, on apprend ensuite à ressentir les différences de conditions et à adapter.  Mais ce genre de repères permet, en phase d'apprentissage, de se positionner d'un coup d'oeil dans l'espace 3D, ce qui n'est pas inné chez tous.

justement c'est la le danger: prendre des reperes fixes alors que les conditions changent tout le temps.
il faut bosser l'adaptation plutôt que les habitudes.

si j'utilise l'altitude comme repere c'est juste un repere temporel pratique mais pas essentiel. c'est juste que j'ai concience que le sol est un danger alors je lui donne la priorité.

je pense (supposition) que typiquement c'est le genre de plan de vol qui se fait plus par habitude : d'habitude les gens continuent à longer le relief (vers 2) pour continuer à profiter un peu du dynamique au pied du relief et ainsi prolonger un peu le vol.

ça n'apporte pas grand-chose de faire les exercices de perte d'altitude en 3 ... j'irais jusqu'à rajouter "au contraire" =
1/ plus tu fais les exercices proches de l'étape de base et moins le cerveau ne décorrèle les événements A/ se balader / faire des exercices puis B/ construire une approche
2/ question de principe : toujours faire les exercices au vent du terrain. ça permet d'y revenir facilement tout en laissant les portes d'entrée ouverte pour les autres (s'il y a du monde).

A chaque étape de progression ses objectifs :
- Prendre l'habitude de jauger son altitude, sa finesse, sa vitesse-sol, en utilisant des repères habituels sur site connu en conditions habituelles.
- Prendre l'habitude de détecter quand la situation diffère du standard habituel sur ce site, adapter son approche
- Etre capable de construire et adapter son approche sur un nouveau site en prenant le temps, conditions prévisibles, stables et pas violentes
- de même en conditions plus "surprenantes"
- de même sur une vache improvisée
- ...

EVIDEMMENT, il ne faut pas rester à l'étape 1 trop longtemps, ni penser savoir atterrir en toutes conditions quand on maîtrise cette étape.

ces deux etapes me semblent facultatives: rien n'est jamais standard.
apres chacun apprend ou enseigne comme il juge bon.

Oh ben, chuis pas moniteur, hein.  J'expose juste ce qu'il me semble sensé comme mécanismes de progression, et ce que je crois avoir expérimenté moi-même.

j'ajouterai que conseiller à qqun qui a du mal a prendre des repères visuels d'utiliser un vario, ca va pas l'aider à apprendre à prendre des repères visuels...

Si je comprends bien, il t'a repris juste avant la finale (qui est assez courte vu les dimensions du terrain) avant ton dernier virage, donc "en étape de base" (ce qui est déjà pas si mal !)
Pour estimer la bonne hauteur pour le dernier virage avant ta finale (par exemple approche ouest, virage 6) essaie de prendre des repères par rapport aux arbres, au toit de l'école (il semble que tu rentres sur le terrain par une "porte" entre l'école et un cabanon. C'est dans cette porte virtuelle que tu vas passer pour ta courte finale. Entre 5 et 6 tu sais que tu dois entrer dans cette porte et tu vas t'arranger pour adapter la branche entre 5 et 6 puis agrandir ou serrer (raisonnablement) ton dernier virage.   

Ça me rappelle une anecdote d'il y a presque une 20taine d'années ; les quatre copains qui avions commencé le parapente quelques 3 ans plus tôt étions partis en autonomie au Maroc. Un des 4, le plus doué à ce moment de nos progressions respectives, s'était offert avant le départ un alti-vario et s'était aussi mis en tête de voler en instruments. Bref de s'en servir par exemple, pour ses approches/posés au deco chez le Lapinou. Et ma foi cela lui a réussi deux jours durant, en mettant à mal ainsi les avis de ceux qui lui disaient que c'était pas le bon plan, que le parapente c'est du vol à vue. Bah... le 3ème jour, le passage d'une légère dépression atmosphérique aidant, il s'est mangé le mur derrière le déco.

De la même façon il me semble inopportun de prendre des repères visuels basés sur des altitudes et/ou hauteur d'obstacle tels des arbres (il faut bien sur en tenir compte pour passer au-dessus et non pas dedans) car ils sont le plus souvent évolutifs surtout "visuellement", les arbres par exemple grandissent d'année en année ou le bûcheron peut les avoir coupé et alors quid du repère.

Perso je considère que le seul bon repère visuel est le point d'aboutissement souhaité voire un point virtuel au sol dix ou quinze mètres avant celui d'aboutissement et de d'y regarder et d'y réfléchir en termes de plan ee descente avec comme réflexion permanentes la question ; est-ce qu'il monte ou descend dans mon champ de vision de mon plan de descente ?

Pour tous ce qui est "obstacle" l'idée doit être de ne jamais risquer de se trouver enfermer derrière rapport au terrain d'atterrissage sans pour autant survoler/empiéter celui-ci avant de se mettre en finale, histoire de se préserver la plus grande surface posable possible. Plus le terrain d'atterrissage envisagé est petit, plus l'approche doit se faire haut pour se donner le temps de construire efficacement la prise de terrain. Et pour les obstacles bordant le terrain, il est bon de les survoler en branche vent arrière et/ou étape de base de telle façon pour qu'il soit possible à tout moment de "basculer" du bon côté et non pas finir derrière.

Pour toutes ces raisons, l'apprentissage de la prise de terrain en U avec la "règle" des 45° vis-à-vis du point de visée est, à mon avis, toujours pertinente.



Perso je considère que sauf cas particulier lié à l'environnement, la meilleure zone de perte d'altitude est situé impérativement en dehors du terrain d'atterrissage, au vent de celui-ci dès que l'on choisi la PTU (qui est pour moi la prise de terrain à travailler et maîtriser en priorité) mais aussi proche que possible de l'atterro. Car plus on en est loin plus il est difficile de juger fiablement du plan de descente.

Ensuite si se balader autant que se peut grâce à un éventuel appui dynamique pour arriver juste avec la hauteur suffisante pour engager sur la prise de terrain est sympa quand on sait faire.

Celà est contre-productif si l'ambition et donc l'objectif du vol est d'acquérir une réelle autonomie à l'atterrissage.

Dans cette hypothèse, il me semble que l'idéal est d'arriver suffisamment haut pour ne pas dire aussi haut que possible, pour avoir une altitude telle que la phase de perte d'altitude puisse être travaillée sans un stress que un tour pourrait déjà être un tour de trop.

Cette phase de perte d'altitude est importante, particulièrement pour un pilote en progression vers l'autonomie à l'atterro, pour prendre ses repères visuel, pour apprendre à jauger le vent en basse couche en evaluant la dérive dans les manœuvres de perte d'altitude, pour apprendre aussi à repérer et interpreter tous les signes indiquant le vent au niveau du sol, pour aussi se familiariser avec l'éventuel traffic aérien mais aussi au sol (cette année, à Oderen il y eu une collision entre un parapentiste et le train, ce n'est pas ce dernier qui a eu mal)

Il ne faut surtout pas chercher à escamoter la phase de perte d'altitude fusse par souci de profiter de quelques instants de balade aerienne supplémentaires.

Mais forcément ici comme ailleurs, il existe sans doute autant d'avis que de pilote. Le tout est que chacun trouve sa méthode, celle qui lui permettra de voler et d'atterrir en bonne santé.

 :trinq:

Toutes les approches ne sont qu'une question de sensation. Bien qu'ayant eu un vario dès les premiers vols, je ne m'en suis jamais servi pour savoir combien il me restait de mètres avant de toucher terre, pur une simple raison déjà qu'il faut étalonner précisément le vario. Au mètre près j'en doute, donc au feeling, par rapport aux obstacles et selon les conditions aérologiques (quoiqu'au début c'est en air calme). Je me suis toujours demandé quand j'avais 20 vols guidés comment je ferais pour savoir quand faire son étape de base, sa finale etc... en fait le cerveau s'habitue et calcule automatiquement. C'est magique ;) AU début, se laisser beaucoup de marges (en horizontal et vertical) quitte à marcher pour aller plier et faire sa perte d'altitude au vent du terrain. La PTS viendra après. Se fier aux autres ailes. Et faire confiance à son cerveau ! qu'il faut débrancher quand on est en finale car ça déroule vite sous les pieds mais garder surtout de la vitesse. Mon moniteur avait l'habitude de crier "accepte, accepte..." avant de toucher aux freins. Mais le vario on ne le regarde pendant les phases d'approche et d'atterrissage. Ce serait trop risqué me semble-t-il.

dites les gars ou j'ai ecrit qu'il fallait atterrir au vario ? ;-)
comme d'habitude ca comprend de travers :-p j'ai juste dit que ca permettait de mieux comprendre ce qui se passe (vitesse du vent, vitesse de descente)  et que ca donnait une indication temporelle (100m = 1min) et de confirmer ses sensations.
quant a l'altitude sol, quand je dis 100m c'est a peu pres 120m ou 80m on s'en fout c'est un ordre d'idee, pas besoin d'etalonner quoique ce soit.

je suis d'accord avec wowo, il ne faut pas prendre des reperes visuels qui peuvent changer mais prendre des habitudes de vitesse de descente comme avec la methode des 45° car c'est le seul truc qu'on a toujours.
et oui si je prends environ 100 m de hauteur pour atterir c'est pour garantir la securité : pas besoin de se precipiter on fait les choses tranquillement et proprement, on a le temps de voir venir.

quant aux atteros "guidés", j'en ai fait que 6 dans ma vie, dont 4 avec laurent VH et il pourra vous confirmer que c'est mieux comme ca car je ne comprends rien aux explications dans la radio :-p
je pars du principe que tout atterrissage sur site est un vachage sans vaches donc facile :-p

moi depuis que j'atterris les yeux fermés avec mon chien au bout de la laisse, ça va vachement mieux

Concernant les repères visuels, chacun fera bien évidemment comme il le souhaite.

Pour info, je viens de retrouver ceci: https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Prise_de_terrain#

"Construction d'une PTU:

Afin de bien construire une PTU, il est utile de repèrer des points remarquables matérialisant la trajectoire à suivre.

Pour les débutants, on repèrera des points de passages concrets autour du terrain (maison, arbre, chemin ...) en observant les trajectoires des pilotes qui atterrissent.

Dans un cadre plus général, on peut utiliser par exemple le plan de visée à 45° de la médiane du terrain, qui a pour avantage d'exprimer la distance à parcourir en fonction de la longueur de l'étape de base.

...."

En ce qui me concerne, visualiser une porte d'entrée virtuelle via des repères comme cité plus haut ne m'a jamais causé d'ennuis. De plus, entre le moment où je repère l'atterro et le moment de l'approche, les maisons ne bougent pas, les pylônes ne changent pas de place, les chemins ne sont pas effacés, et les sapins sont toujours de la même taille; même sur une saison, voire même sur plusieurs saisons  ;) Cela ne m'empêche pas non plus de garder un oeil sur le point d'aboutissement convoité.

 

Note que je ne te répondais pas à toi mais bien à Dajam :

Et qu'à sa décharge à Dajam, tu parlais d'un vario et, c'est vrai, aussi de vitesse-sol mais pour cela l'instrument est un GPS couplé à un vario voire alti-vario. Bref, l'usage de termes pas tout à fait pertinents amène souvent des contributions toutes aussi non-pertinentes. Tu aurais parlé d'un alti-vario-gps...

Ceci étant, il me semble un mauvais calcul dans tous les cas au stade présent de sa progression vers l'autonomie de notre ami initiateur de ce fil, de fonctionner en se servant d'un instrument de vol pour gérer approche et prise de terrain. En effet tous ce qui peut le distraire ou seulement accaparer une partie de son attention est nocif si le but est avant tout "d'apprendre" à poser en autonomie car, je me répète volontier, voler en parapente c'est voler à vue.


(@) Boolean8, question : est-ce que les points remarquables dont fait état l'article Wiki que tu cites, ne serait-ce pas avant tout ou du moins aussi, des repères "d'axes" à suivre ? Repères visuels pour donner des axes qui sont d'ailleurs très souvent utilisés par les moniteurs pour aider/apprendre à leurs élèves de respecter un plan de vol dans le cadre des approches et prises de terrain. Cela leur permet aussi aux moniteurs de par la réflexion/concentration que cela exige des élèves de les distancer/distraire du stress lié que peut susciter le retour au sol et qui peut conduire certains élèves à une viscosité mentale très préjudiciable à la réussite de cette phase essentiel du vol.

Le plan de descente ne peut que s'évaluer fiablement rapport à un point au niveau de l'aboutissement du vol, donc au plus près du sol telle une cible plate ou au plus un cône mais en aucun cas, mon avis tout perso, rapport à par exemple un arbre de 15 m de haut ou pire un clocher de 35 m.

 :trinq:

hahaha je ne parlais pas pour toi, j'avais bien lu et compris ton message, j'ai meme dit que j'etais d'accord avec toi :-D
j'avoue a ta decharge que j'ai fait expres de mettre au pluriel pour titiller les susceptibilités car je suis joueur :-D

par contre, voler a vue ok mais si l'electronique peut aider a comprendre, je vais pas cracher dessus.
mon principe est d'utiliser les outils disponibles pour optimiser la securite et la progression, puis de m'en affranchir.

je pense que le vario GPS est un excellent outil pour progresser et debriefer :-)

Bien sûr, tu n'as pas tort, mais pour en être complètement certain, il faudrait demander aux auteurs. Personnellement, sur des sites "difficiles", me repérer spatialement en tenant compte de ma position par rapport aux obstacles ou points remarquables environnants est une aide pour définir ma porte d'entrée. Ceci dit je ne suis pas champion de PA. Je donne mon point de vue en fonction de mon expérience, si ça peut aider notre ami du soleil levant j'en serai content. S'il suit ce que tu préconises et réussit ça me va aussi  :trinq:

Voler en parapente, c’est voler au feeling, au toucher, au ressenti. Le reste, c’est pour les suiveux et les petites polices.

 :mdr: Si tu veux... mais j'ai déjà rencontré des pilotes sourds-muets, des pilotes paraplégiques et même des pilotes aux sens, comment dire... anesthésie pour avoir fumé pas que de la Gauloise ou bu que de la Vittel. :bu:

Par contre je n'ai pas encore rencontré de pilotes aveugles alors peut-être que la vue est somme toute quand même le 1er sens utile à un pilote même si tous les autres sont bien utiles aussi.

 :forum:

C’est hors sujet mais Wowo, nous avons justement un élève pilote aveugle au Mont Yamaska qui vole avec 2 instructeurs à la radio. Un au déco et un à l’atterro. Il avait déjà plusieurs dizaines de vols de fait en France avant de s’établir au Québec.

Oulah ca c'est enflamme, et c'est super instructif. Pour le moment je n'ai pas de Vario. Je vais donc essayer du mieux que possible d'estimer visuellement ma finesse et mon altitude. En priorite en regardant le point d'atterrissage desire. Et peut-etre en utilisant des reperes connus d'abord. Avec de la chance, le "feeling" s'automatisera.

Et je vais lire les bouquins :)

Merci encore pour tout ca!

la chance n'a rien a voir: seul le travail compte.
plus tu atterriras, meilleur tu seras.

 :bravo: à lui !

Mais on est pour autant d'accord je pense, que l'on ne pourra pas avant longtemps* parler pour lui d'autonomie.
(* : qui sait avec les progrès technologiques à venir...)


 :pouce: très juste la chance n'a rien et ne doit jamais avoir quelque chose avec le fait de poser comme il faut.

Alors oui pour ; plus tu atterriras meilleur tu seras mais sans jamais oublier que ; une seule fois tu te louperas et peut-être plus jamais tu ne voleras.

 :canape:

Cela me rappelle l’histoire d’un pilote devenu non-voyant à la suite d’une maladie.
Il rêvait d’effectuer le vol du Mont-Blanc qu’il n’avait pas pu faire lorsqu’il était encore voyant.
Il est monté là-haut avec deux moniteurs de parapente, dont l’un était guide de haute montagne.
Il avait deux radios sur lui, assistance au décollage et vol en formation avec les deux moniteurs proches de lui en vol.
Vol jusqu’au bout de la vallée jusqu’à l’atterro « Batistok » à Passy.
Il faut avoir un sacré mental pour réaliser un tel projet. 👍👏😃

Je sais, je suis hors-sujet de ce fil !

Marc

en effet, mais anecdote sympa !

Eh bien hier toujours en téléguidage je me suis mangé les câbles électriques lors de l'approche Ouest. Plusieurs raisons:
- dernier 180 degrés main gauche engagé trop tard (je voulais intuitivement le faire avant, mais voilà, j'attendais l'instruction - sigh, c'est dur d'être tiraillé entre ce que je veux faire et instructions, d'autant plus qu'en cas de conflit, j'ai tendance à avoir tord)
- Comme j'étais bas le dernier 180 degrés gauche aurait dû être 140 degrés pour me rapprocher du terrain. Mais j'ai été prisonnier de l'habitude et j'ai trop fait le virage gauche (aidé par le vent de vallée Sud qui s'infiltre ici - le virage gauche est donc efficace, le virage droit ne l'est pas et est ralenti).
- virage à droite pour entrer sur le terrain n'a pas été suffisamment ferme (une fois en "standing position", j'ai été conditionné à n'utiliser que mon poids pour diriger l'aile, et je n'utilise donc pas le frein droit suffisamment), et le vent qui vient de la vallée au Sud fait dériver vers le Nord et a rendu le virage encore plus lent (pas habitué à une résistance si forte à ce virage, ça m'a surpris)
- Je me retrouve trop bas, avec les câbles électriques qui se trouvent entre ma hauteur et celle de l'aile - je fais un arrondi in extremis pour réduire la vitesse
- Mangeage de câbles électriques entre l'aile et le pilote, et je me trouve projeté en avant et vers le haut, comme une balançoire. L'extrémité gauche de l'aile se prend sur la pointe du poteau électrique, me fait tourner et m'enroule autour du poteau, jusqu'à impact sur le poteau. Le côté du tibia de la jambe droite touche une protubérance de métal (qui sert normalement d'échelle), donc bonne ecchymose mais par chance rien de cassé. C'est la seule blessure physique, avec peut-être un coup du lapin mineur que je ressens aujourd'hui (le lendemain). Suspendu à quelques mètres du sol, j'attend d'être aidé :/
- Je n'ai jamais été plus calme qu'au moment juste avant l'impact, et plus je m'en rappelle plus ça me fait peur. Tout se passait lentement, je me souviens nettement de penser "oups je vais taper, faut ralentir" et de calmement faire l'arrondi en plein air avant impact. Pendant la rotation autour du poteau électrique (la aussi au ralenti) je me souviens avoir vu ma caméra s'envoler vers le sol et de penser triomphalement "eh, mon système qui fait en sorte que la caméra se décroche si il y a un impact ou quelle est prise dans les lignes fonctionne!!", ce qui me semble être une pensée très incongrue quand tu es en rotation rapide autour d'un poteau de béton avec protubérances métalliques, quelques millisecondes avant impact.

L'aile a des déchirures en trois endroits, une des lignes a perdu sa gaine sur 10 cm -> envoi en réparation. Le moniteur me prête une aile pour revoler immédiatement. Maintenant les conditions sont plus calmes et l'approche Sud, sans obstacle, est possible. C'est une EN-B (low B), sur laquelle je fais immédiatement deux vols (avec exercices de roulis en prime. Cette aile réagit beaucoup plus vivement, faut vraiment être gentil avec). Je pense qu'il voulait que je revole vite pour éviter que je ne sois traumatisé et arrête le parapente, mais quand même...

Beaucoup de bonnes choses découlent de ça:
- pas de blessures ou presque, donc leçon gratuite. Les lignes électriques m'ont protégé d'un atterissage dans des arbustes qui aurait pû être plus grave
- j'ai une vidéo 180 degrés et 3D de l'accident (je peux poster si ça intéresse), j'ai donc pu constater que en effet dans mon dernier virage à droite, je n'enfoncais pas mon frein droit alors que j'aurais pu jurer que je l'avais enfoncé - probablement inhibition vis a vis de la Standing Position donc je vais y prêter plus attention.
- je suis tiraillé vis a vis du téléguidage vs autonomie. En autonomie j'ai tendance a prendre le terrain trop tôt, mais en téléguidage au final je suis à la merci du moniteur et ma propre initiative est donc bloquée. Quand il y a conflit entre dialogue interne et instructions radio, je suis l'instruction radio - elle a toujours été plus fiable que mes propres décisions... Mais voilà là j'ai une exception. Il y a un délai entre instruction et action, et de l'ambiguïté dans les instructions (je me souviens d'avoir entendu "virage à gauche.. oulah ça va être juste mais c'est faisable" puis avant que mon virage gauche ne soit terminé "virage à droite. Droite, droite!" puis silence)
- il y a des obstacles interdits de survol (une maison juste au Sud du corridor d'entrée Ouest) - j'aurais pu prendre le terrain si j'avais survolé cette maison (e.g. virage gauche moins prononcé). Mais voilà, encore une fois, inhibition, pilote encore médiocre, autonomie, téléguidage, plan de vol et approche décidée contribuent à ne pas favoriser l'improvisation.

Il va falloir que je refasse cette approche sereinement et vraiment commencer à être autonome, puisque le téléguidage a ses limites et ses dangers.

Dire que les lignes électriques t’ont protégées, bof.

Mon ami à été amputé d’un bras suite à l’atterrissage dans les fils et a échappé de peu à l'amputation du deuxième bras qui a été aussi traversé par l’électricité.

 https://m.youtube.com/watch?v=slMQKPBwVBw

Je me suis mangé un arbre en entrée de terrain, un peu dans les mêmes conditions, quand j'étais en phase d'acquisition d'autonomie. 
J'attendais bêtement les instructions radio, tout en me disant qu'elles tardaient bigrement; le moniteur, lui, pensait que j'étais suffisamment autonome pour l'approche et n'était pas assez concentré sur mon cas. 
C'est une faute de sa part, clairement... mais cette phase de progression comporte clairement ce type de risque.

Heureux qu'il n'y ait aucun dégat grave autre que sur la voile.

Cuiv, on peut improviser (et il faut improviser pour obtenir l'autonomie totale) mais avec des atterros sans obstacle et toujours se fixer une cible quand le terrain est vaste.
Hub, on peut aussi se manger un arbre en vol :sors:

On peut surtout se poser des questions sur la pédagogie "à la Japonaise". Encore plus sur un site pareil, qui semble totalement inadapté.
Rien qu'en France une part importante des accidents en école vient d'une exposition des élèves à des situations trop complexes ou des conditions trop fortes, trop tôt et trop vite. Alors là...
Au début il faut des décollages et des atterrissages suffisamment dégagés et sans trop de complexité. Quand je vois qu'il arrive que certains finissent accrochés dans des lampadaires à Lumbin, je n'ose pas imaginer ce qui peut se passer sur pareil endroit du Japon.
Bref, en une centaine de vols même avec une grosse interruption, je vois ça comme totalement anormal d'en être encore là. Quand tu vois qu'en France à une centaine de vols certains partent en cross ! (c'est pas un exemple à suivre mais c'est juste pour montrer la différence d'univers dans lequel on se situe...)

Et sinon, prendre des vacances "parapente" en France (deux semaines de stage, autonomie + progression), ça ne te tente pas ?

Alpyr, plus l'atterro est vaste, moins on est concentrés.. et au contraire, plus il est compliqué et étroit, plus on est focus ;) Bon pour des débutants vaut mieux Doussard - au début. Lumbin, c'est plus engagé avec la route et les bâtiments :lol:
Sinon Alpyr, bonne suggestion, un stage en France ;)

Le Japon, c'est le pays des Samouraïs....................
et des kamikazes  :vrac:

Banzai !!  :mrgreen:

Oh non... je ne sais pas quoi dire... C'est choquant et c'est triste, et je ne peux qu'esperer que ton ami va mieux maintenant... Ca me fait realiser a quel point j'ai eu de la chance.


Oui je suis tres heureux egalement de m'en etre sorti quasi indemne, meme si le moment me hante et m'obsede. Je n'arrete pas d'y repenser. Quand je compare les videos que j'ai prises, je me rend compte de a quel point le timing est critique sur ce site et cette approche.


Oui, c'est sur... J'ai tellement du mal a me sortir de l'optique de teleguidage, surtout avec ce terrain.


Exactement... et ce la que je me sens bloque et que je ne suis pas sur de quoi faire pour progresser - donc la video c'est ma maniere de me regarder et corriger mes problemes.
Un stage en France. Ha! Oui ca me tente! Mais il me faudrait trouver les deux semaines (plus qq jours pour le decalage horaire) et l'argent!


Je vais commencer par deux jours aux USA de stage (puisque j'y serai pour le boulot!), voir deja comment ca se passe.


Haha plus vraiment maintenant! :)

Voici une video ou j'ai eu une petite thermique a l'entree du terrain, ce qui me prendre de l'altitude, dont j'essaye de me debarasser en faisant un S au-dessus du terrain. Je ne vais pas assez a droite (un membre de l'ecole s'est pris l'arbre a droite, pres des maisons, et casse la jambe avant que je ne joigne l'ecole, donc cet arbre me fait peur) puis n'arrive pas a aller a gauche et je me plante dans les buissons. Mais ce n'est pas la fin du monde.
https://photos.app.goo.gl/HVFEMMAtPMENWKAA6 (video 360 degres)

Une deuxieme video ou tout se passe bien
https://photos.app.goo.gl/KtJMKHTPjFZeK27VA (video 360 degres)

Une troisieme video avec l'accident.
https://photos.app.goo.gl/Aq8kR35mXDjvWLuD9 (video 180 degres 3D, mais ca se visionne en 2D aussi).

C'est la premiere fois que je prends des videos depuis le casque - et quand je vole je ne me souviens meme plus d'avoir la camera sur le casque, donc ca ne doit pas m'influencer. Et c'est genial, ca me fait voir plein d'erreurs (frein droit twiste au deuxieme vol, rien de majeur mais c'est ajoute a ma preflight checklist. J'ai trop tendance a garder le contact avec les elevateurs - c'est un contact leger, mais qui brouille surement les signaux de la voile. J'ai du mal avec la barre qui finit par s'assoir avec moi, etc. D'ailleurs si vous avez des remarques constructives, faites le moi savoir - c'est pour apprendre que je prend ces videos)

Et attache est l'approche de terrain acceptee, y compris la zone de non-survol. J'avoue que j'ai du mal a savoir exactement que faire pour rentrer pile poil dans ce corridor, dealer avec une thermique a l'entree, dealer avec le vent qui vient du Sud pour perturber le dernier virage a droite, et a estimer mon altitude en plus de ca.

Oui, ce qui conduit lorsqu'on est pas apte à gérer*, à : surcharge intellectuelle et émotionnelle, mental figé, portnawak et/ou inertie totale, crash.

* pas les pré-requis techniques, pas les connaissances adaptées à la situation aérologique, pas les repères suffisants en trois dimensions, pas les capacités d'anticipation (piloter, c'est voler "en avant" de son aile), etc.

Non, il ne faut pas devoir en arriver à improviser et surtout en phase d'atterrissage car sinon clairement on est déjà dans l'erreur de pilotage. Tout l'art du pilotage est justement d'anticiper en permanence pour jamais avoir à improviser.

Attention, je ne dis pas qu'il ne m'arrive jamais d'en arriver à improviser une solution d'urgence mais dans un tel cas je me considère alors déjà en situation d'échec. Car voler en comptant sur notre capacité "d'improvisation" c'est pas loin de compter sur sa "chance" (ou la main de Dieu, Allah, etc.)

Ensuite comme Alpyr, je ne peux m'empêcher de penser qu'il serait bien pour Cuiv de goûter à une autre pédagogie et d'autres environnements de  vol et surtout d'atterrissage. Car il ne me semble pas qu'il y ai un intérêt pour l'apprentissage et même la progression future que l'atterro soit compliqué voire carrément dangereux comme ici. Deux semaines de vacances en douce France avec deux stages perfectionnements dans un cadre facile (pas forcément Annecy ou St-Hil) et la courbe de progression vers l'autonomie s'envolera certainement.

Bonne continuation Cuiv,

 :trinq:

Wowo, c'est avec l'expérience (bonnes et mauvaises), avec les improvisations qu'on finit par ne plus improviser car on s'est déjà trouvé dans une situation olé olé. C'est ce qui forge. Moins de stress mental, moins d'à peu près. On n'est jamais maître de tous les paramètres, car eh oui on n'est pas Dieu. L'art du pilotage c'est d'innover et de s'en sortir. Après si on en meurt, c'est que c'était son heure. Dimanche dernier, un bon pote qui ne volait qu'en dynamique faible, en restit (Pascal, le roi de la restit à Bar sur Aube), donc pilote très prudent malgré ses débuts en 1994 (et volant sous B) est décédé d'une crise cardiaque, comme quoi quand c'est ton heure.. (bon dernier long vol à toi Pascal vers le Paradis  :vol: )
Donc il faut - pour progresser - se mettre dans des situations nouvelles, donc improviser. cqfd. Sinon on peut toujours rester dans son bocal faire des ploufs.

Je rejoins Alpyr.
Ce site difficile semble vraiment inadapté pour une progression naturelle vers la confiance et l’autonomie.
Avec le nombre de vols annoncés il est vraiment étonnant que cette autonomie ne soit pas encore acquise.
En France les stagiaires ne sont jamais téléguidés aussi longtemps.
Autres sites, autre pégagogie...

Marc

Oui c'est tres interessant... surtout quand je vois des pilotes avec des centaines de vols se faire teleguider pour l'atterrissage. Sur la video avec l'accident, il y a une voile dans un arbre au Sud du terrain. C'est la voile d'un pilote experimente qui venait de s'entrainer en spirale  juste avant moi, mais qui a eu du mal a l'atterrisage... Ca ne change pas que j'ai fait une erreur, mais plus je compare la video de l'accident par rapport aux autres videos, plus je vois a quel point la marge de maneuvre est faible... Faut que je rentre en France...

Oui, je confirme. Dans la video avec la thermique qui m'attrape a l'entree du terrain, d'abord je ne panique pas, je vais tout droit, puis sur la droite - je me souviens avoir l'esprit clair a ce moment. Puis comme le terrain est en pente je m'eloigne encore du sol et ca me "panique" (je dirais pas panique, mais je me sens surloade - je ne sais pas quoi faire). Quand je regarde la video, je vois que c'etait largement jouable en allant plus franchement a droite, puis en allant rapidement a gauche pour aller au coin du terrain. Mais en entree, meme si au debut je savais quoi faire meme apres la thermique, une fois que j'ai vu que je n'arrivais pas a perdre autant d'altitude que j'esperais.... gros blanc. Je savais plus quoi faire, tout simplement. Donc j'ai continue tout droit pendant un moment avant de enfin me rendre compte de ce qui est necessaire, et commencer a virer (mais trop tard) a gauche.

Cuiv, pourquoi est ce que la perte d'altitude ne se fait pas de l'autre côté du terrain (donc au dessus de la vallée en contre bas de l'atero, en face sur ta photo du corridor d'entrée) ?

C'est dégagé d'obstacles, et il y a une porte d'entrée sur le terrain en PTU main gauche au dessus des arbres marron avant le bâtiment...

C'est ta vision de l'apprentissage et de la progression, ce n'est pas la mienne.

- Je ne crois pas qu'il faille forcément passer par de mauvaises expériences pour se forger une Expérience. Au contraire, les mauvaises expériences sont plutôt pénalisante car elles créent un effet-mémoire d'incompréhension et incapacités à gérer les situations.

- Je ne cros pas qu'il faille forcément passer par des situations pour se forger un mental ou une précision dans le pilotages. Au mieux on y vit une situation qui nous dépasse et échappe. Au pire on se forge un séjour un séjour à l'hôpital ou... pire avec un arrêt définitif de l'activité.

- Effectivement on n'est jamais maître de tous les parapente, l'essentiel est d'en être conscient et de justement imaginer son vol pour l'exécuter dans le cadre des paramètres que l'on maîtrise tout en envisageant ceux qui peuvent nous poser problèmes. Histoire d'avoir des plans B et C, mais en toute logique cela ne devrait pas être un souci pour un élève en progression vers son autonomie. À ce stade de son apprentissage, les plans B et C devraient être du seul registre du moniteur qui l'a en charge et responsabilité.

- Innover est bon et utile pour progresser mais justement l'idée d'innover doit se conjuguer avec celles de prevoir et anticiper. Et certainement pas avec celle totalement incongrue en activité aérienne d'improviser. Improviser c'est justement se mettre à la merci de l'imprévu et/ou des paramètres que l'on ne maîtrise pas.

- Innover et s'en sortir en pensant que si on meurt c'est juste que son heure est arrivé, me semble totalement immature comme axe de pensée pour un commandant de bord qui envisage d'être dans le futur pilote-biplace.

- Donc pour progresser, oui il faut se confronter à des situations nouvelles mais certainement pas en improvisant. Une sortie de bocal comme un plouf d'ailleurs suppose un plan de vol préalable, une anticipation des paramètres en cause et une réadaptation continuelle aux paramètres évolutifs de tout vol pour toujours rester dans l'anticipation et non pas en arriver à devoir improviser pour tenter de rester en vie.

Cuiv ferait bien de lire ton long fil sur tes débuts en parapente, il y trouverait assurément de nombreuses pistes de réflexions sur ce qui peut être l'apprentissage, la progression et l'autonomie pour les uns et les autres d'entre- nous.

Sinon tes vidéos, en tous les cas sur ma tablette, ne sont pas très parlantes, en particulier celle de l'accident ou cela donne une vision bizarre de ta voile mais rien sur ton vol (?)

 :trinq:

Bonjour cuiv,

Content que tu n'aies pas eu de bobo, et que tu continues  :pouce:

Mais, c'est bien connu: c'est en France qu'on a la meilleure pédagogie, les meilleurs terrains, et les meilleurs pilotes   :mdr:
En attendant de revenir dans notre beau pays pour atterrir tranquillement sur une piste d'A340 tu peux jeter un oeil (à 45°  ;) ) sur l'excellent article écrit par Choucas :

https://www.leschoucas.com/theorie/Pilotage/PTU-Parapente-plus.pdf (aborder la PTU autrement).

Il y développe la notion de porte d'entrée; A toi de définir la tienne, avec un coup d'avance par rapport à l'entrée que tu indiques dans ton dernier schéma; porte d'entrée que moi (vu de mon fauteuil ici) pour l'approche W, je définirai quelque part au dessus de la ligne électrique, avant le virage 6, s'il te faut respecter ce que les moniteurs du coin recommandent.

De toute façon il faut du temps pour décoller voler atterrir correctement. Ce n'est pas parce qu'en France certains pensent atterrir correctement sans radio à Doussard qu'ils atterriront forcément chez toi correctement sans radio. Donc continue, observe, débriefe toujours avec les locaux. Quand ils te prennent en guidage, demande leur au debrief quel repère visuel eux ont pris pour t'amener au bon endroit. Tu verras comme ça te paraÎtra facile à Lumbin, quand tu viendras pour la coupe Icare !

Bons Vols !

Ça ne t’apprendra pas à voler mais faut que tu saches que filmer en 360, ça te fait vraiment un gros nez de Pinocchio.  :mrgreen:

Petite réédition pour rajouter le "qualificatif" de M@tthieu pour les vols qu'il n'aura pas maîtrisé.


Puis pour donner un peu de lecture à Cuiv sur comment on peut vivre des situations olé olé en pensant ainsi apprendre et progresser... À sa décharge à M@tthieu, il n'est pas le seul à envisager l'apprentissage et la pratique du vol libre ainsi mais c'est sans doute celui qui l'a le plus commenté avec ce fil et d'autres, un vrai cas d'école  et pour cela, sincèrement, MERCI à lui !

http://www.parapentiste.info/forum/recits/mes-premiers-vols-en-autonomie-t31497.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/recits/mes-premiers-vols-en-autonomie-t31497.0.html)

 :trinq:

Une simple remarque.
Il arrive aussi en France que des pilotes ayant des centaines de vols se fassent téléguider, mais le contexte est complètement différent !
Il ne s’agit pas d’aller vers l’autonomie car ces pilotes l’ont acquise depuis très longtemps.
Ils veulent acquérir des compétences spécifiques qu’ils n’ont pas.
Ils s’inscrivent à un stage de pilotage, un stage SIV, un stage cross ou un stage d’acro selon leur désir de progression.
Et ils sont alors encadrés en radio.

Exemple personnel : j’ai suivi un stage d’initiation au cross (je n’ai pas poursuivi car l’activité est exigeante et demande d’y investir du temps que je ne voulais pas consacrer à ça), ainsi qu’à un stage SIV lorsque j’avais des centaines de vols et que j’avais acquis mon autonomie au bout d’une vingtaine de vols encadrés environ sur sites variés et très différents.
J’en suis à plus de 1000 vols, mais je n’ai JAMAIS eu à atterrir sur un site aussi délicat et rempli d’obstacles que celui dont tu parles.
N’y a-t-il vraiment aucun site plus sécurisant pas trop loin de là où tu habites ?

 :trinq:

Marc

Je dois dire que dès que j'ai vu les images du site, je me suis posé la même question. Alors, Cuiv ?

ou même dans ton approche où tu es trop long et tu manges les bambous, tu aurais pu agrandir ton étape de base dans ce vallon (voir y faire un S) pour ensuite t'aligner en finale une fois l'altitude suffisante consommée

(c'est une suggestion pas sur qu'il soit possible de fermer son virage avec les obstacles)

:+1:

 :affraid: hallucinant de guider des pilotes en apprentissage, à faire ce genre de PT, à manquer chaque fois de se prendre des arbres ou des lignes électriques alors que tout l'autre cote est dégagé. c'est franchement pas étonnant que les pbs arrivent, tu as eu énormément de chance...

viens faire un tour sur les sites français, tu vas revivre!

Petite update: le fondateur de l'ecole/moniteur a visionne la video plusieurs fois, et il admet que ouais, je pouvais pas faire grand chose. Il est tres surpris par la perte d'altitude tres prononcee pendant le dernier 180 degres main gauche. C'est soit un pilotage trop prononce, soit un sink (je sais pas comment dire ca en francais). J'aimerais que ce soit un virage trop prononce parce que ca je peux corriger - mais si c'etait un virage trop prononce/rapide/violent, j'aurais eu du roulis a la sortie du virage (d'autant plus avec le vent Sud a cet endroit) et je n'en vois pas dans la video, et ne m'en souviens pas pendant le vol - je controle generalement bien mes virages, meme s'il est possible que la proximite avec la cime des arbres m'ait stresse et rendu trop rigide. Si c'est un phenomene aleatoire de sink... bah ca me terrifie parce que j'y peux rien et je ne peux que subir et reagir ensuite.

Quand je pause la video a la sortie du virage ou meme un peu avant, je regarde la situation et depuis mon canape... je ne sais pas quoi faire en sachant exactement ma finesse puisque je sais d'avance mon trajet et point d'impact (pas top, ca descend sec). Tout virage a droite est condamne a l'echec: lignes electriques, arbustes de la jambe cassee, murets de pierre. Pareil si je vais tout droit. La seule solution que je vois, c'est un 180 degres a gauche, ce qui me placerait dans une "backup zone" indiquee sur un premier screenshot.


Il y a en effet une approche Est qui existe, dans le cas ou le vent niveau terrain d'atterrissage est vent Ouest. C'est un fait tres rare a cause du vent qui vient generalement de l'Est. Et apparemment ce vent d'est peut persister au dessus du terrain alors que niveau du terrain c'est plutot Ouest. Je ne sais pas pourquoi.
Quoiqu'il en soit, cette approche Est est une PTS/PT8 sur ce site. Et le vallon concerne est surnomme ici "Le Vallon de l'Enfer", parce qu'il aime apparemment avaler les parapentes. Je joins une photo. Les deux X rouges representent les sites d'atterrissage des deux pilotes que j'ai pu voir tenter cette approche. Ahem...
Ce qui suit est mon analyse, qui peut etre tout a fait fausse, mais il semble que l'approche PTU suggeree n'est pas vraiment possible a cause du retrecissement du vallon, et du risque de se trouver sous le vent de ces fameux arbres marrons qui sont plus hauts qu'il ne le semble. Et meme si ces arbres marrons n'etaient pas la, il y a un risque lors du dernier virage pour entrer en terrain de se faire pousser dans la maison qui est la (plusieurs ont impacte la maison apparemment - je n'ai pas de details a propos de leur direction. Apres un arrondi, heureusement).

C'est vrai que quand je me suis mange les bambous, passer au dessus du Vallon de l'Enfer ne semble pas etre une mauvaise idee - je pense que les moniteurs ont peur dans ce cas la que le 180 qui suit (et met dos au vent) serait trop risque (possibilite de se faire pousser par le vent, rendre le 180 degres trop abrupt, y perdre plus d'altitude que prevu, et se faire manger par la vallee ou les arbres a gauche du corridor).


Il y a un site qui semble bien meilleur (enorme terrain d'atterrissage), mais ca ferait 2 heures a l'aller et probablement 3 heures au retour (embouteillages du soir de Weekend)... Je devrais peut-etre y aller faire un stage d'autonomie (si ca existe).


Un nez?? Oh non, c'est un roc... c'est un pic... c'est un cap... Que dis-je c'est un cap?... C'est une peninsule!

Pour le moment je vais revisionner ca avec le moniteur et demander quelle aurait ete la bonne reaction a la sortie du 180 degres main gauche. Tant que je n'ai pas de reponse, je refuse de voler lorsque je ne peux pas prendre l'approche Sud (qui est beaucoup plus relax).

En tout cas merci beaucoup pour toutes les suggestions et tous les encouragements!

J avoue ne pas comprendre le positionnement par rapport au obstacle.
Pour moi il ne doit rien y avoir entre toi et le point d aboutissement, c est loin d etre le cas ici.
Avec cette aproche la moindre degueulante et hop t es coincé.
 A mon avis sur la video, de le debut, t est trop bas par rapport  a l autre video.
Et franchement il serait bon de changer de terrains car la c est vraiment pas pour les débutants. Changer d ecole avec d autre mokiteur et d autre lieux de pratique ca ne peut-être que positif !

Dernier point, on voit bien sur la video, tu semble bloqué a regarder devant, ç est bien de regarder un peut partout,ca permet de plus enticiper !

こんにちは

Je n'y suis pas... mais par sincérité, je te donne mon avis:

Ce terrain n'est pas adapté au débutants.
Autant de vols et aussi peu d'autonomie me semble anormal.
Mettre un élève dans cette situation est que irrésponsable. Encore plus si aussi peu autonome.

Serait-il temps de se remettre en question, et sois-même, et ceux avec qui on s'entourre?

Bons vols, happy landings :-)

Oui l'approche n'est pas la plus securisee qui soit - pour ne pas dire (beaucoup) plus. Je suis en train de regarder d'autres sites possibles, avec une alternative de continuer a utiliser ce site, mais seulement lorsque l'approche Sud est possible. Et de bosser sur mon autonomie en approche Sud, jusqu'a ce que ca soit parfait. Et aussi experimenter avec d'autres sites (US en Janvier, et peut etre un site a l'Ouest du Mt Fuji, je vais me renseigner)
Niveau mouvement de la tete, tu as tout a fait raison - d'habitude je n'arrete pas de regarder le terrain d'atterrissage, ce jour la je voulais m'exercer a bien estimer la finesse en ligne droite, donc je regardais beaucoup moins frequemment. Je pense que ca a contribue a l'accident.


こんにちは！ Oui niveau autonomie je vois a quel point c'est different en France. Je ne peux que hausser les epaules, les techniques d'enseignement sont apparemment tres differentes ici. Ne pas encourager l'autonomie c'etait le cas de mon ecole precedente (qui avait egalement un atterrissage difficile et etrique - mais moins d'obstacles), et c'est le cas de mon ecole actuelle - echantillon petit, donc je ne peux pas dire 100% que ca soit representatif du Japon.
Donc c'est me retrouver dans ce cercle vicieux d'approches difficiles -> necessite du teleguidage -> impossible de prendre de l'autonomie dans ces conditions -> le teleguidage doit continuer, etc. etc.
C'est exactement parce que je me remets en question que ce fil existe sur ce forum... Maintenant avec l'accident je remets en question le site ou j'apprends et le reste aussi (techniques d'apprentissage, etc.). Il faut que je medite la-dessus... Ca serait difficile de faire la distance vers un autre site, mais pas inenvisageable.

Happy landings ---> Ouais, c'est de ca dont j'ai besoin :)

Le "pire" c'est que je ne suis pas en France (cependant j'ai une bonne connaissance des pratiques qu'on y trouve.. et ailleur aussi), mais en scandinavie... Si je prends un point de vue scandinave, ce serait bien pire.
J'avais déjà un avis avant que tu nous fasse part de ton accident, mais je me suis retenu de le donner. En lisant qu'éffectivement ton accident à eu lieu (et celui de l'autre élève, sans oublier celui du pilote plus confirmé. Les statistique de l'école ont l'air questionnable), j'ai changé d'avis.

Bons vols, happy landings :-)

Bonjour Cuiv. Je ne peux pas te donner de conseil pour ton apprentissage, mais ce que tu subis, c'est un trauma!
Et c'est parfaitement normal!!!

Tu t'inquiète aussi de ne pas avoir eu de pensé "rationnelle" ou de ne pas avoir eu peur au moment de l'accident, de t'être, par exemple, focaliser sur la caméra qui se décroche plutôt que sur l'impact imminent. Je peux au moins te rassurer sur ce point : si, si, c'est normal.

Tu expérimente un mécanisme de défense qui est plus ou moins marqué d'un individu à l'autre mais il est parfaitement normal et même assez sain pour te permettre de te remettre du choc.

Il n'y a pas de recette miracle pour se remettre de ce genre de chose, mais reste à ta propre écoute et ne nie pas ce que tu a expérimenté ni l'impact que ça a sur toi, n'hésite pas a débriefer avec des gens prêt à t'écouter sans te juger et tu devrais t'en remettre sans soucis =3

et donc... le moniteur préfère vous faire prendre le risque d'électrocution sur une ligne electrique pour éviter un risque d'arbrissage?
  karma-
dis-donc j'ai été habitué à une meilleure gestion du risque par nos amis japonais!

Qu'est ce qu'elles ont les pratiques qu'on trouve en France ?

Justement Cuiv, si on souhaite estimer sa finesse en ligne droite, il faut le faire rapport à un point de visée fixe donné dans son champ de vision, toujours le même pour le l'exercice en question, et vérifier s'il monte ou descend dans son champ de vision. Si on le fait sur une distance suffisante on peut constater que soit le plan de descente est constant, soit qu'il évolue. S'il reste constant on finit dessus, s'il évolue on va ou poser avant ou le survoler.

Ce plan de descente qui est aussi notre finesse, peut évoluer avec un point de visée de référence qui se met à monter plus vite dans notre champ de vision. Ce qui signifie que notre finesse se dégrade du fait de peut-être ; de plus d'action à freiner, une masse d'air descendante ou encore un vent de face.

À contrario, si notre point de visée de référence tend plutôt à descendre plus vite dans notre champ de vision. C'est que notre finesse s'améliore du fait peut-être ; d'une optimisation de notre incidence, une masse d'air montante ou encore du vent de dos.

Maispour exercer ton regard et ton esprit à cela car ce n'est pas inné, il faut que tu puisse te laisser le temps de garder ton regard sur un tel point de visée de référence. Or, au vu de l'environnement de ton atterrissage cela est pas vraiment possible et donc clairement il te faudra beaucoup plus de temps pour acquérir ce niveau à bulle visuel et virtuel pour estimer de façon fiable ta finesse/plan de descente.

Sans connaître vos écoles de vol libre et leurs pédagogies au Japon, ils ne peuvent de toute façon que travailler avec les moyens, aussi environnementals, dont ils disposent.

 :trinq:

cuiv, peux-tu nous indiquer avec quel modèle de voile tu réalises ces vols difficiles et où te situes-tu dans la fourchette PTV de cette voile ?

Marc

pour l'aile, AD easy !

Je reviendrais sur les autres points plus tard, mais je suis sur Air Design Eazy 2 (EN-A / voile école) - comme noté par Thierry, taille S (PTV 72-92kg). Je pèse 63 kilos donc ça me place vers la première moitié de la fourchette PTV.

Oui les statistiques ne sont pas a leur avantage. Au final, c'est un systeme "Laisse-toi teleguider, tout ira bien". Sauf quand ca ne va pas bien, ce qui doit arriver sur ce genre de terrain.


Oui - je prenais un point de reference en face de moi en entree en ligne droite pour m'entrainer a estimer la finesse sans avoir a regarder le terrain tout le temps. Peut-etre pas le meilleur entrainement possible. Je me baserai sur le terrain d'atterrissage lors de mes prochaines approches Sud.


J'aime beaucoup le moniteur personnellement, mais ouais je peux pas vraiment disputer ca - je pense que le probleme principal de cette approche suggeree est le vent Est, mais je me dis que l'approche Ouest ne devrait pas etre empruntee de facon generale (ce qui rendrait ce terrain inutilisable car la plupart du temps c'est l'approche qui est forcee par la direction du vent).


Oui ca doit en effet etre le cas. J'ai peur de revoler, et c'est sur je refuse cette approche...

En regardant les vidéos, je dirais que le plus important c'est le regard. Pas forcément bloqués sur point d'aboutissement de l'attéro mais surtout avant chaque virage tourner la tête en direction du virage vers le point d'aboutissment du virage et bloquer le regard dessus pendant le reste du virage. Comme tout sport de glisse, tout commence par le regard. Je m'en suis rendu compe un jour en soaring, j'avais toujours la tête fixe en face et puis j'ai réalisé l'importance de l'anticipation du regard. Depuis c'est le jour et la nuit! En visionnant diverses vidéos de papapente avec caméra sur le casque on voit tout de suite si le pilote use de son regard ou pas. Et ça informe vite du niveau en général.

Ceci dit, après avoir appris en téléguidage sur ton site, franchement le jour ou tu iras sur une site avec un attéro facile tu seras en autonomie direct!

Difficile avec des mots simples d'exprimer des concepts plutôt compliqué.

Alors effectivement il ne faut pas avoir le regard bloqué sur le point d'aboutissement souhaité car c'est le meilleur moyen pour se manger un autre parapentiste ou tout autre obstacle ou encore de se retrouver prisonnier derrière.

Pour autant le plan de descente doit conduire vers ce point d'aboutissement souhaité et la finesse réelle se doit d'être évaluer en permanence durant la prise de terrain pour arriver à réaliser aussi bien que possible ce plan de descente. Et pour cela le plus efficace reste, mon avis tout perso, de ne prendre que ce point d'aboutissement souhaité comme unique "référence" de la réalité de notre plan de descente.

Surtout au début, quand cela pose encore souci d'évaluer ce plan de descente, il est important de pouvoir s'y consacrer un maximum, de le garder prioritairement en visu en faisant attention de ne pas dans le même temps, ni aller risquer de s'enfermer derrière des obstacles (arbres, lignes électriques, etc.) ni d'aller déjà survoler le terrain d'atterrissage avant la décision de rentrer en finale.


Perso je ne parierai pas là-dessus.
En effet ce n'est parce que le terrain d'atterrissage sera moins risqué voire carrément plus facilement que les choses se passeront forcément tout bien en autonomie. L'autonomie est un ensemble de compétences ; techniques de pilotage, compréhension du bon placement dans l'environnement physique et dans la masse d'air, interprétation pertinente de tous les signes sui informent sur cette masse d'air mais aussi mental préparé par l'expérience pour gérer cette phase de vol stressante (surtout au début de la progression) et probablement la plus accidentogène.
En arrivant sur un grand terrain dégagé qui peut sembler très accueillant notre esprit peut très bien se trouver désemparé par la multitude se choix possibles (du moins que l'on peut à ce stade de la progression s'imaginer) et trop de choix tuant le choix amener pour d'autres raisons que celles d'un terrain "japonais" à une viscosité mentale préjudiciable.
Et sinon à minima, l'apparente facilité peutnous faire "oublier" de considérer à leurs justes importances tous les petits éléments à risques (brises, barrière basse, poteau de la manche à air, fréquentation aérienne ou piétonne, train... etc.) Chaque année, des atterros royaux tels Oderen, Samoens, Lumbin ou autres nous en font la démonstration.

Ne jamais considérer un vol comme anodin est la meilleure façon de se faire "surprendre" un minimum.

 :trinq:

Je pense que ta trajectoire après le virage au dessus des arbres devrait viser l'axe de la ligne électrique, de cette manière, après avoir repris un vol rectiligne stabilisé, tu peux choisir :
- soit, de dévier a gauche de la ligne pour consommer un peu d'altitude (sans te laisser piéger),
- soit de dévier à droite pour rentrer sur ton terrain sans te laisser piéger


De ce que je vois de ta vidéo, ton virage t'amène loin à gauche de la ligne et étant donné ton altitude tu n'as plus la place de rebasculer à droite. Je ne vois pas de phénomène de "dégueulante" (c'est la traduction de parapentesque de "sink"), juste une mauvaise anticipation de ton placement en sortie de virage

Un petit conseil gratuit : En cas d’obstacle identifié dans la zone d’approche on place ses branches à la verticale de ces obstacles.

En plaçant ton étape de base juste au dessus de la ligne il était facile de basculer du bon côté en cas de descendante impromptue. La peur de l’obstacle nous incite à nous en écarter et on se retrouve derrière !

Je maintien que la pédagogie utilisée m’étonne beaucoup.

Merci encore pour les conseils!



Excellentes suggestions ici - je vais voir si l'ecole pourrait accepter cette approche (e.g. faire son dernier 180 de facon plus ample pour se retrouver dans l'axe des fils electriques, donnant le loisir de pouvoir les franchir a tout moment).
Et lui la pedagogie utilisee m'etonne de plus en plus, mais elle est ce qu'elle est... Un stage en France est mon nouveau projet.

Au niveau de la degueulante, merci pour l'analyse! Interessant de voir comme l'opinion du moniteur peut etre difference. Qu'en j'irai a nouveau a l'ecole samedi, j'essaierai d'avoir plus de feedback.


J'ai pu lire le livre de parapente360 et ils disent la meme chose (et c'est generalement ce que j'essaie de faire aussi), je vais essayer de mettre ca en pratique plus constante.


Oui en fait j'ai peur que les arbres et autres obstacles deviennent des points de reperes inconscients, plutot que le point d'atterrissage final souhaite - si les obstacles deviennent points de reference, atterrir sur une piste d'Antonov 225 pourrait en fait etre plus difficile que prevu...

Merci encore!

Pour donner une petite update - avec ma voile reparee, j'ai discute avec les moniteurs pour me donner plus d'autonomie et... ca change tout. Aujourd'hui, en conditions calmes, j'ai pu faire sept vols en autonomie radio. 3 en entree par le Sud, et 4 en entree par l'Ouest.

Les 3 vols en entree Sud je les ai fini en autonomie complete. Des 4 en entree Ouest, deux ont ete en autonomie complete, j'ai eu un peu d'aide radio vers la fin pour les deux autres. J'ai fini par faire des approches plus proches du PTU classique que le plan de vol normal de l'ecole, grace a cette liberte que le silence radio m'accorde. Donc je commencais mon dos au vent/parallele au terrain plus bas, tout en faisant tres gaffe a mon altitude (et a la puissance du vent Est) en entree Ouest pour eviter les obstacles - et etre plus proche des lignes electriques, de facon a pouvoir les franchir immediatement si il y a un probleme.

La liberte accordee par l'autonomie a reellement debloque quelque chose en moi, puisque je peux alors improviser suivant mon altitude et ma finesse estimee par rapport au terrain (que je suis force de constamment regarder), plutot que de devoir attendre des commandes radio.

Les conseils ici m'ont enormement aide (et les videos de vol visionnes en VR sont egalement une tres bonne ressource). Donc au moins j'ai l'impression de progresser, ce qui est bien, il faut que je continue de m'habituer gentiment. En tout cas merci a tous pour votre aide! J'ai l'impression de commencer a prendre mes ailes (et c'est probablement la periode la plus risquee donc je fais gaffe).

 :bravo: Super, bravo, félicitations... Y plus qu'à continuer et persévérer. Tout en gardant à l'esprit qu'aucun et à fortiori aucun atterrissage est anodin. Tu le dis très pertinemment, la prise d'autonomie et de confiance qui va avec peut vite conduire à des excès préjudiciables. Alors toujours décoller, voler et poser avec de la marge histoire de recommencer souvent et longtemps.

Joueuses Fêtes de fin d'année et bon plouf vers 2020,

 :trinq:

la periode la plus risquée c'est tout le temps: il faut toujours faire attention.
c'est quand on ne fait plus attention qu'on se plante.

sinon c'est bien que tu gagnes en autonomie,  continue dans cette voie: travail et vigilance sont les clés de la progression :-)

Merci encore pour l'aide! Encore une petite update.

Je suis alle en voyage d'affaires en Californie, et en ai profite pour faire deux jours d'entrainement sur un site de reve (pour moi). Du vent fort, pas d'obstacles, ideal pour faire du kiting / ground handling. J'attache une photo.

Juste pouvoir maintenir la voile au-dessus de soi aussi longtemps que l'on veut, l'utiliser pour monter ou descendre de la colline comme on veut, decoler a tout moment (apres avoir alerte les autres!), faire plein d'exercices (atterrissage en cote de pente, conduite aux risers C, montee de voile A-C et cobra, big ears, etc.), c'est genial. Et puis l'atterrissage est extremement facile - je n'ai jamais eu besoin d'aide. Au final, le moniteur me dit qu'il avait verifie qu'il pouvait me donner la licence P2 des de la USPHA, donc on fera la paperasse la prochaine fois que j'y vais.

J'ai fait deux jours a l'ecole au Japon depuis, et je dois dire, mes decos sont bien plus jolis maintenant, surtout en reverse. Et ca a debloque qqch en moi, ce qui fait que maintenant je reussi a faire du pilotage actif bien mieux qu'avant, et j'ai appris a bien utilise la main exterieure en virage dans une thermique. Et j'ai pu faire un vol thermique dimanche (mon deuxieme!), et au final, avec des instructions radio juste au debut, j'ai pu grimper jusqu'a 1900m (take off est a 550m). C'etait pas prevu, donc j'etais pas equipe pour le froid et je suis descendu en big ears avant l'atterrissage. Le vol complet est ici: https://ayvri.com/scene/e9k42p99jo/ck64sngnt00013b684olsqy2x

Et l'atterro? Je n'ai pas eu assez d'altitude pour franchir les lignes electriques a cause d'un vent Est tres fort. Mais j'etait prepare - j'ai fait un virage a droite juste avant les lignes pour ensuite me poser dans le tout petit champ devant l'atterro. Ca fait peur, et ce n'est pas ideal, mais au moins j'ai pu prendre ma decision, atterrir sur mes pieds et en sortir indemne.

Donc il y a du progres. La sensation de grimper dans une thermique c'est euphorique et je suis impatient de le faire a nouveau! Et en meme temps je me sens prendre de la confiance, donc je fais encore plus gaffe qu'avant.

c'est une bonnne nouvelle :-)
c'est la bonne voie :-) maintenant tu comprends pourquoi on te disait de faire des bornes plutot que de s'enteter sur un site pas adapté?

comme toujours, faire regulierement du gonflage et du soaring est tres important pour progresser.

Merci pour le feedback et bravo pour les progrès  :pouce:
Très joli site ce coin de Californie. C'est où des fois qu'on veuille juste rêver un peu ?

Bons Vols  :vol:

Très heureux pour toi mais je me permets une question (en y répondant peut-être) ; as-tu bien analysé pourquoi ce super vol aurait pu mal se terminer ?

Est-ce que l'euphorie de cette 1ère montée en thermique n'a pas trop fortement influencé ta capacité de réflexion et que du coup lors de la descente et retour vers l'atterro tu aurais omis de penser à l'essentiel. A savoir te positionner suffisamment au vent du terrain pour te permettre de finir ta perte d'altitude en analysant les conditions aérologiques au sol et juste au-dessus.

Un vol est terminé et... réussi que une fois posé à l'endroit prévu.

Par chez nous on dit "atterro vivant, atterro content" alors tout est bien qui finit bien mais il me semble qu'il serait bon pour toi et la suite de ton aventure de pilote parapente que tu tires vraiment un enseignement de cette mésaventure, histoire de ne plus la reproduire.

 :trinq:

Ta photo est jolie et accueillante.
Ton histoire m’apprend que les États-Unis fonctionne aussi avec « P2 » comme au Canada.

Oui tout a fait! Les voyages pour le boulot, parfois c'est bien (meme si c'est extenuant).


C'est le site Channing West de Penguin Paragliding: https://www.penguinparagliding.com/channingwest.html
Ils ont trois sites tres proches les uns des autres, qui permettent de voler quasiment quel que soit le vent dominant. Les moniteurs sont geniaux aussi, et le chef de l'ecole est tres sympa (et a ete prof de calculus et de physique, et ca se sent).


Merci de me reposer sur terre :) Et oui, j'ai analyse et sur-analyse, comme d'habitude.
Le principal facteur est le manque d'habitude aux conditions du jour - et encore une fois j'ai du suivre des instructions radios alors que je voulais faire autre chose. Mais j'ai vu d'en haut deux pilotes experimentes ne pas reussir a rentrer sur le terrain quelques minutes avant moi, donc je voulais vraiment suivre les instructions.

Plein de choses se sont accumulees:
- Euphorie et fatigue mentale: de la crete pleine de parapentes (qu'il faut eviter! C'est etroit la crete originale) a la recherche de thermiques, au controle de l'aile en conditions turbulentes, au plan de descente, a improvisation pre-approche, j'ai eu beaucoup de choses a faire auxquelles je ne suis pas habitue.
- Fatigue physique: a 1900m en hiver, il caille (crampes dans les mains). Et faire des big ears pendant 10-15 minutes, ca fatigue (en tout cas pour une crevette comme moi).
- Voir d'en haut plusieurs pilots experimentes atterrir hors du terrain (mais sains et saufs) - ca stresse. Je suis le seul eleve pilote en l'air, et les pros ont du mal.
- Changement de plan de vol: une fois redescendu j'avais mon plan de vol prepare pour faire un plouf "classique" (commencer devant le decollage a la meme altitude, et faire comme d'hab), mais je vois une autre aile qui est a peu pres a la meme altitude que moi, sur une approche differente. Le moniteur confirme a la radio: ca sera une approche/atterro simultanee. Pas question de ca (dans ces conditions je veux l'attention totale du moniteur, tout l'espace du terrain, et pas de distractions), je prends donc la decision de revenir vers la crete et de reprendre un peu d'altitude pour eviter ca. Mais ca change mon plan de vol, me force a reflechir a nouveau a l'approche, et ajoute a la charge mentale. Et je veux vraiment atterrir rapidement car je me sens vraiment fatigue.
- Avec vent Est plus fort que d'habitude et comme je suis maintenant plus haut que je voulais, mais fatigue et desirant atterrir au plus tot, je vais vers l'Est (au conseil du moniteur) pour me debarrasser de mon altitude, et mon approche jusqu'a l'entree en terrain PTU est donc differente. Je me trouve a faire une PTU que je demarre bien plus bas que d'habitude (la premiere fois sur ce terrain), avec un vent Est fort auquel je ne suis pas habitue.
- Je sentais que je n'avais pas assez d'altitude, et donc je voulais faire mon approche finale a droite de la maison qui est juste devant le corridor d'entree de l'atterro - mon dernier virage serait un 45 degres.
- Le moniteur me demande de faire un 90 degres pour passer a gauche de la maison. Je suis fatigue et je fais confiance - mais je me retrouve au meme point que quand je me suis mange les lignes! Un tantinet plus haut, mais j'ai pas confiance.
- Je me suis imagine tellement de fois dans cette situations que je sais quoi faire. J'ignore toutes les requetes radios et je fais virage avant les lignes electriques, et je me pose sur la pente d'un champ en amont du terrain.
- En debrief plus tard, le moniteur a la radio etait convaincu que j'aurais pu depasser les lignes electriques. Un autre moniteur que me regardait n'etait pas d'accord, et me dit que j'ai pris la bonne decision et que j'ai fait du bon risk management avec ma revenue sur crete pour eviter un atterro simultane. Malheureusement je n'ai pas pris de video donc je ne peux que me fier a ma memoire, qui peut etre traitre.

Je dirais que le principal est que je me pousse moins pour etre moins fatigue a l'atterro. Et que je puisse automatiser plus de choses pour etre moins fatigue mentalement. Et avoir des gants corrects au cas au je grimpe pas mal pour moins de fatigue physique. Donc il me faut de la pratique.


C'etait un coin tres joli... J'ai hate d'y retourner pour voler avec une charge mentale et un stress bien moindre qu'au Japon.

A te lire depuis le debut de ce fil, j'ai vraiment l'impression que voler sur ce site japonais est un combat permanent qui aurait depuis longtemps fait abandonner bon nombre de débutants. Il y a du guerrier en toi. Bravo  :+1:
Je te souhaite d'avoir plein de voyages d'affaires dans des coins où ça vole car il semblerait que celà te permette de faire des bons dans ta progression. :jump:

Pas évident pour toi, débutant de te fier à un moniteur qui te fait faire des choses dans lesquelles tu n'as pas confiance (corroboré apparemment par l'autre moniteur). Tu as eu raison de t'écouter. La preuve, tu as posé sain et sauf mais il y a quelque chose qui ne va pas quand même dans cette séquence. Pourquoi refuser d'être à deux à atterrir ?

Je n'irais pas aussi loin, et puis aussi "beggars can't be choosers". On a pas les beaux sites francais ou americains. On est sur une ile tres etriquee ici! Avec quasiment le double de la population francaise!
Avoir acces a un bon site de gonflage avec des jolies collines bien chauves ca serait genial quand meme...


Je pense que c'est la nature du site - le moniteur voulait me faire faire l'approche habituelle, et a (probablement) mal juge ma distance aux lignes electriques/ma finesse. Moi je sentais que je n'avais pas assez de finesse - et au final j'ai pris ma decision (je suis dans la sellete apres tout). Les choses nouvelles pour moi c'est aussi ma faute (les conditions de l'atterro ont evolue pendant mon vol). C'est difficile pour moi de critiquer, car ce site difficile presente beaucoup de challenges - et j'imagine a quel point il est dur pour les moniteurs de presenter une pente de progression graduee aux eleves...
Au niveau de l'atterrissage, c'est quand meme un mouchoir de poche entoure d'obstacles, et les pilotes confirmes ont egalement souvent besoin d'instructions radios. Donc un atterrissage simultane pour des pilotes experimentes, c'est deja chaud. Et moi je ne voulais pas a avoir a me soucier d'une autre aile a eviter, d'instructions radios (en japonais!) a differencier entre nous deux, etc.

C'est dur tout ca, mais j'ai tout de meme hate de grimper a nouveau!

Normalement ce n'est pas à toi de te soucier des autres ailes, mais aux moniteurs présents à faire en sorte que les différents élèves / pilotes s'étagent pour descendre et poser. Après en japonais :bravo : il y a quelque chose de kamikaze quand même chez to instructeur, car avec l'expérience il ne devrait pas faire de faute de parallaxe et de distance :grat:

Après il y a une pierre d'achoppement à tout vol encadré, c'est quand il n'existe pas une vraie confiance de l'élève dans le moniteur. À partir de là, la confiance que le moniteur peut avoir en son élève pour l'exécution des consignes s'évanouit très vite aussi. Et la situation risque très vite d'être très tendue...

Et malheureusement comme il n'y a pas d'autre télécommande que la VHF, le moniteur ne peut pas plus intervenir que ce que l'élève est prêt à l'écouter. Du coup c'est comme avec les GPS, on les utilise parce que l'on ne connaît pas le chemin mais si on commence à douter de leur pertinence et à choisir notre propre idée...

Seulement sauf cas très exeptionnel c'est le moniteur (ou le GPS) qui est le sachant et l'élève (ou le conducteur) celui qui veut savoir. Il n'y à pas beaucoup de solutions une fois que l'on se ferre dans de telles considérations, si ce n'est de se priver totalement de moniteur (ou GPS) et d'assumer soi-même et seul toutes ses décisions.

 :trinq:

Il faut le dire quand meme - de facon generale je fais confiance au moniteur, et le moniteur me fait confiance egalement. Il sait que je vais toujours obeir a ses commandes, sauf si ce que je vois droit devant moi (un obstacle dans ce cas) me force a agir autrement. Il y a juste des moments ou il est tres difficile de juger (ne pas oublier que le moniteur n'a pas vraiment le temps de bien mesurer la parallaxe / distance vis a vis des lignes electriques: il n'y a quasiment pas de lignes droites avant de franchir ca - on franchit les lignes dans un virage, qu'on enchaine d'un autre virage, et la distance va dependre de la vitesse du vent juste a ce moment, de la position des mains du pilote avant, pendant, et apres les virages, de la presence ou non de thermique en entree, etc.). Malgre ca, les moniteurs reussissent franchement tres bien a mesurer tout ca et a donner des instructions tres bonnes. Je sais que sur le forum je donne un echantillon negatif, mais faut les voir tous les jours gerer des situations vraiment difficiles avec beaucoup de succes. Et ils sont conscients qu'ils ont leurs limites (et il ne faut pas oublier le delai qu'il y a entre instruction, comprehension, et reaction de l'eleve), et font confiance aux eleves qu'ils vont laisser voler dans certaines conditions de justement pouvoir reagir en cas d'imprevu.

Aujourd'hui j'ai fait un autre vol en conditions thermiques, mais pas super fortes, de facon completement independente - le but est de m'habituer a ces conditions auxquelles je ne suis pas habitue. Je n'ai pas reussi a grimper (enfin theoriquement je suis aller 2 metres plus haut que le deco....), mais j'ai pu tout gerer: quand j'abandonne mes tentatives de grimpe, quand j'initie ma PTU, quand je tourne, comment je reagit quand je me prend une petite thermique en entree de terrain. Et le moniteur est a la radio, pret a aider. Le vol est ici si ca interesse. https://youtu.be/3PE2MsmfNFw

Tu es évidemment dans le vrai, faire confiance en tant qu'élève à son moniteur ne doit bien sûr pas se traduire par foncer droit dans le mur parce que le moniteur ne réagit pas ou parce qu'il dit de tournef à droite alors que ce doit etre forcément à gauche, etc.

Du coup question, il y a bien un moniteur à l'aterro ? Normalement il devrait être placé de façon à justement ne pas être dans l'incapacité de juger des distances et autre souci de parallaxes.

Après le bon sens veut que dès l'entrée en branche vent arrière de la PTU, on ne se place plus derrière un obstacle qui peut devenir une barrière infranchissable. Exemple avec la ligne électrique dont tu fais état, l'idée serait de la survoler au "pire" à l'aplomb pour être sûr de pouvoir basculer avec moins d'un quart de tour dans le terrain souhaité. Donc jamais du mauvais côté si on est est en branche vent arrière et plus encore, en étape de base.

Est ce ainsi que cela vous est demandé ?

 :trinq:

Le hic est que pour ce que je vois sur ta dernière vidéo et sous réserve de la mauvaise interprétation que j'en fais peut-être du fait de la vision déformée par ton (très) angle. Le hic est que je ne vois pas une bonne PTU construite mais une approche côté relief et une finale commencé de beaucoup trop loins et qui s'ajuste avec des S plus ou moins serré.

Si c'est l'approche et la façon de construire ta prise de terrain enseigné par tes moniteurs du cru... Alors oui s'est un peu Banzaï !

 :trinq:

Merci encore pour les commentaires! Oui le grand angle de la camera rend les distances bien plus difficiles a mesurer.

Dans cette derniere video a 4:13 tu peux vois que j'ai envie de rentrer - ca me fait passer au dessus des lignes electriques puis sur une bonne glide slope pour me poser. Puis un peu d'air chaud me souleve donc je dois abandonner, sinon je suis trop haut, j'etends donc ma ligne droite (de 4:14 - 4:19). Puis je fais l'approche enseignee par les moniteurs, e.g. 180 (plus 140 degres mais bon) main gauche, puis 90 degres main droite. Je suis sur une bonne glide slope pour me poser, mais une petite thermique (qui est quasiment toujours la s'il fait beau) me souleve de 4:31 a 4:34, donc je dois forcement ajuster - j'etend ma ligne droite, puis virage a droite pour ensuite me poser. Le gars qui court a 4:40 est le moniteur, positionne en milieu de terrain.

C'est le gros probleme de ce terrain, si on peut faire un U entre juste avant les lignes electriques (donc entre les lignes et le terrain) c'est qu'on est bas, qu'on a eu une tres bonn glide slope, et qu'on a eu la chance de ne pas rencontrer de thermiques. Parfois je vois les pilotes experimentes faire plusieurs S en amont des lignes electriques car c'est un des seuls endroits ou on peut perdre de l'altitude facilement, et ou on peut directement entrer en terrain.

Un autre vol independent que j'ai pu faire Lundi est ici: https://www.youtube.com/watch?v=n2udc1e-c30 . J'ai grimpe jusqu'a 1100 metres, suis passe au dessus de l'autoroute, puis revenu vers l'atterro - encore une fois de facon independente. L'approche finale est beaucoup plus PTU que d'habitude, puisque je juge mon altitude correctement pour me rapprocher du terrain avec une bonne glide slope - je reste tres tres proche des lignes electriques en approche (les distances sont traitres a cause de l'angle de la camera), pour les franchir directement.

C'est vraiment un endroit tres etrique...

Juste pour donner une update, j'apprend toujours a la meme ecole, et je suis maintenant a 112 vols et 15 heures de vol avec eux. Le Japon est encore OK vis a vis du virus, donc je peux encore aller voler - mais j'y vais seul, en voiture, on reste eloignes les uns des autres, on porte un masque (sauf en vol), etc. Il est possible que j'aie eu un de mes derniers vols avant possible declaration etat d'urgence hier, ou j'ai fait mon premier cross (de facon imprevue) et ai atterri a un parc sur bord de riviere situe a 6 km de mon atterro habituel - un des moniteurs s'est deplace en voiture pendant que je volais pour venir me guider du sol, au cas ou!

J'ai d'abord grimpe jusqu'au plafond a 1800m, puis j'ai fui des nuages sombres qui venaient de l'Ouest (suivant les instructions des moniteurs), donc je ne pouvais plus rejoindre l'atterro. C'etait genial de voler en territoire inconnu et super stressant a la fois (quand je regarde la video de ma helmet cam, il y a des moments ou je parle tout seul ou je chante ha!). Je souffre un peu de ma sellette qui est parfaite en terme de ma taille, mais qui est trop large pour moi - apparemment j'ai des petites fesses. En tournant en thermique je glisse lateralement sur la planche de la sellette, ce qui rend une application mesuree de mon poids difficile - je vais peut-etre mettre la mousse sur les bords pour glisser moins. Pour quiconque serait interesse, mon itineraire complet est ici https://www.youtube.com/watch?v=GGosnPMrRVI, et mon atterro ici https://www.youtube.com/watch?v=_NaOuizzANQ

Bref je persiste sur ce site difficile!

Pour ta sellette c'est donc que c'est pas la bonne taille (longueur ok mais largeur non ok)
C'est pour cela que je vole en cuissardes : je ne glisse pas dans la sellette, la sellette s'adapte a moi et non le contraire.

Après il y a des marques de sellette qui sont plus larges que d'autres et c'est pour cela qu'une sellette s'essaie avant l'achat.

Bonjour,

On constate avec ton message que la formation initiale ne se déroule vraiment pas de la même façon au Japon ou en France !

En effet tu as 110 vols et tu continues à être encadré par un moniteur (apparemment en "formation initiale"), ce qui nous semble un peu étonnant vu d'ici.
En France il y a bien longtemps qu'un pilote ayant 110 vols au compteur a acquis son autonomie et peut parler des vols qu'il a réalisés seul ou avec des amis (sans encadrement par un moniteur).
Avec ce nombre de vols, certains ici en France s'inscrivent déjà à des stages avancés dits "de pilotage" ou même à des stages SIV !
Il semble bien que la façon dont la formation se déroule chez toi soit bien assez différente de celle d'ici !

Bonne continuation et bons vols (encadrés ou non !).

 :trinq:

Marc

Au Japon l'apprentissage est souvent un long chemin mais quand tu as fini ton apprentissage tu sais bosser proprement...
http://www.youtube.com/watch?v=7ENSUWefCSg (http://www.youtube.com/watch?v=7ENSUWefCSg)

Si vous subissez le même confinement qu'ici tu pourras en profiter pour manger,  ça remplira la sellette. ROTFL

Parfois, il est possible de couper un peu les bords de la planchette pour qu’elle soit moins large.

Mais je n'ai pas écrit qu'une méthode de formation était meilleure que l'autre.
Je constate juste qu'elles sont différentes !

 :trinq:

Marc

Merci pour toutes les reponses! J'espere que la quarantaine en France va bientot se terminer... on a a nouveau un nombre record d'infections a Tokyo aujourd'hui.

@Uke 'N Fly @Charognard: ma sellette est une Sol Callipox Mountain Light - je n'ai pas remarque le probleme jusqu'a vol en conditions turbulentes (ce que je fais souvent ici), ou je dois faire beaucoup d'efforts pour rester assis au milieu, un peu comme si j'essayais de rester en equilibre sur l'axe de roulis de la sellette. Apres ca m'entraine les abdos. J'ai recemment essaye des sellettes de Woody Valley (Haska et Wani) au simu et c'est completement different - je suis dans un cocon. Je suis en train de voir avec un vendeur de Advance s'il pourrait me laisser essayer un de leur Succcess en vol. On est aussi en train de reflechir a couper la planchette - ou je vais juste acheter une nouvelle sellette et vendre l'ancienne.

@Michou: ca c'est une bonne idee aussi :D Faut juste developer les fesses et le bide et les hanches!

@Lassalle & piment: Oui, maintenant que je vois mieux comment ca fonctionne, le Japon c'est beaucoup moins "vol libre" que la France. La federation liee a la FAI (la JHF, Japan Hangliding and Paragliding Federation) a des regles draconiennes. Tous les sites sont geres par des clubs, et seuls les pilotes confirmes (free pilots) peuvent voler sans encadrement (ou avec encadrement minimum). Et seuls les pilotes certifies XC peuvent voler de tout site public (non lies a un club) qui leur semble adapte.

Tout cela s'echelle ainsi:
- License de pilote A: debutant, 5 vols ou plus
- License de pilote B: confirme, peut voler seul en conditions plus ou moins calmes, 80~ vols. C'est la ou je suis - et en apprentissage pour la license NP. Je dirais que c'est l'equivalent du brevet en France.
- License de pilote NP: NP, Novice Pilot. Souvent appellee "Nanchatte Pilot", traduit ca donne "Pilote de Pacotille/Vrai faux pilote". Un NP peut voler seul en conditions thermiques, mais doit etre encadre au cas ou. Il faut au moins 150 vols (ou 200? je suis plus sur) pour pretendre a ce niveau - j'ai encore du chemin a faire, surtout que la duree moyenne de mes vols s'accroit.
- License de pilote P: Pilote, ou free pilot. Tu peux finalement quitter l'encadrement de ton ecole, et aller voler ou tu veux (autres ecoles et clubs) sans l'encadrement de ton ecole d'origine. C'est a ce niveau que la JHF t'accordera une carte IPPI (probablement bronze), te donnant le droit de voler a l'etranger. Il faut au moins 250 vols (ou 300? encore une fois je n'en suis plus sur) pour y pretendre. Meme ainsi, quand tu voles tu seras en communication avec un moniteur du club ou de l'ecole que tu visites, juste au cas ou.
- License de pilote XC: aucune idee des criteres pour celle la, mais une fois que tu as cette license tu es reellement completement independent.

C'est bien different. Ca decourage l'autonomie, ca c'est sur...

De facon generale, en conditions calmes ou thermiques pas trop violentes, je n'ai plus de communications radio - je vole par moi-meme. De temps en temps le moniteur va me contacter pour me dire "la thermique est plus sur ta gauche!" ou ce genre d'aide. Il faut dire aussi que les thermiques proches du sol a mon site, c'est vraiment du rodeo - petites, intenses, et changeantes. Si tu reussis a grimper, ca se calme.

Hier c'etait pas prevu que je monte (tous les autres pilotes avaient fait des ploufs), mais j'ai eu un bon timing (ironiquement j'attendais des conditions plus calmes pour decoller - c'etait assez violent en debut d'aprem, surtout au niveau de l'atterro) - et le moniteur m'a contacte pour me guider niveau nuages et atterros possibles. De facon interessante, un pilote B tel que moi n'a pas le droit d'atterrir en dehors de l'atterro officiel, meme encadre! Donc afin d'eviter de se faire gronder par la JHF, sur leur blog l'ecole n'a pas mentionne mon niveau en mettant que "uns des pilotes est alle jusqu'a la riviere Katsura aujourd'hui".

Et sinon mon ecole va m'emmener (avec d'autres eleves) faire un SIV en Juin, dans les montagnes japonaises, au dessus d'un lac en altitude! Mais avec le virus... j'ai peur que ca soit annule.

Un jour, je viendrai voler en France! :D

On relève les bras avant le freinage final !!
Si gradient de vent => boum cucu

 :trinq:

Un vol ou une journée d'encadrement revient à combien environ au Japon,  financièrement ? :grat: 
Deuxième question : un touriste qui vient pour voler au japon est soumis à quelles règles ?

(((@))) Cuiv,

Pour info et discussion,

En France la progression d'un pilote parapente licencié à la FFVL, s'evalue en fonction d'items et critères listés dans   le Passeport de Vol Libre et qui concerne les quatre fomaines de compétences sensés faire un pilote (Analyse, Technique, Mental et Cadre de pratique) Cette progression s'échelonne sur 6 niveaux de couleurs et se voient validée par trois brevets qui témoignent respectivement d'un niveau acquis (nota "acquis" se suppose pour tous les items du niveau concerné et "autonomie" se suppose comme totale pour tous les quatres domaines de chaque niveau  :
- Niveau blanc : Decouverte de l'activité et manipulation du materiel, preparer et piloter son aile au sol,
- Niveau jaune : Vols en pente-école, respecter un plan de vol simple avec une aile de grand vol,
- Niveau orange : Premiers grands vols, réaliser un 1er grand vol avec assistance en conditions calmes,
- Niveau vert : Autonomie en grands vols sur sites connus et en aérologie calme = Brevet Initial de pilote.
- Niveau bleu : Autonomie sur tous sites et en conditions variés (thermiques aussi) = Brevet de Pilote.
- Niveau marron : Autonomie pour optimiser tout vol en toute forme de pratique (Xc par ex.) = Brevet de Pilote Confirmé qui donne accès à la compétition et aussi aux diverses qualifications fédérales telles biplace, accompagnateur, animateur, moniteur. Certaines de ces qualifications pouvant donner lieu à des Unités de Compétences complémentaires.

https://efvl.ffvl.fr/mesurer_progression (https://efvl.ffvl.fr/mesurer_progression)

 :trinq:

 

En général le niveau vert correspondant au brevet initial de pilote est acquis bien avant d'avoir 110 vols au compteur !
Le niveau bleu (pilote complètement autonome) correspondant au brevet de pilote est aussi en général acquis avant les 110 vols.
De toute façon il n'est pas demandé aux pilotes un nombre particulier de vols encadrés (à la différence apparemment du Japon) ; on évalue simplement leurs compétences.
Et ce passage de brevets délivrés par la FFVL est simplement conseillé, mais absolument pas obligatoire !

J'ai des amis qui volent depuis des années, qui ont des centaines de vols au compteur et qui n'ont jamais passé le moindre brevet.
En France, tu peux acheter un parapente, souscrire une assurance RC "vol libre" (en prenant ta licence à la FFVL par exemple) et tu peux aller voler, tout seul si tu veux ou avec des amis, sans avoir jamais reçu le moindre encadrement préalable avec un moniteur.  :grat:
Je ne dis pas que c'est souhaitable ou recommandé bien sûr, mais c'est autorisé !  :lol:

Marc

Effectivement en France ce n'est pas le nombre de vol qui détermine un niveau de compétences.

C'est bien l'appreciation des compétences qui déterminent le niveau attribué.

Maintenant affirmer qu'un niveau est acquis "bien avant tel ou tel nombre de vols, même tel que celui vert avant 110 vols, me semble aussi arbitraire que de dire qu'il en faudrait forcément "tant" pour y arriver. Et c'est tout aussi vrai il me semble pour le brevet de pilote et même le BPC.

Ceci ne signifie évidemment pas pour autant qu'il ne faille pas un socle minimum d'expérience ce qui implicitement sous-entend un "volume" de pratique dans une certaine durée pour raisonnablement se prévaloir d'un niveau donné.

Là chacun de nous a sans doute son avis, perso et en généralisant/moyennant, je pressent pour l'exemple et imager, une expérience dans l'appréciation de la progression d'un pilote de :
~ ≥ 30 vols pour le BI
~ ≥ 150 vols pour le BP
~ ≥ 300 vols pour le BPC
Avec évidemment pour chaque niveau visé, une réelle acquisition des compétences prévues avec une Expérience qui s'est vue construite dans les différents aspects des pratiques et terrains de jeu qui sont les nôtres.
Nota : réelle acquisition n'étant pas non plus synonyme d'être un champion. La nuance n'est jamais facile et demande aussi une vraie compétence et pédagogie de la part de celui/ceux qui sont appelés à évaluer le niveau des pilotes.

 :forum:

en resumé :

international	japon	france
Ippi3 / parapro3	JHF-NP/C	BI brevet initial
Ippi4 / parapro4	JHF-P	BP brevet pilote
Ippi5 / parapro5	JHF-XC	BPC brevet pilote confirme

cf  
http://jhf.hangpara.or.jp/area/index_eng.html

Certes, mais la grosse différence est que ce qui est exigé au Japon (nombre de vols encadrés, obtention de ces qualifications, etc.) ne l’est pas en France.

Marc

Et les centaines de sites "officiels" en France (sans compter les vols rando en moyenne montagne ou les vols en haute montagne) sont tous autorisés pour tous les pilotes, qu'ils soient licenciés ou non, brevetés ou non... à l'exception de quelques sites tout à fait particuliers (tel Jeufosse par exemple) pour lesquels est demandé tel ou tel brevet ou équivalent pour les étrangers (ces sites restent tout à fait exceptionnels et se comptent, à ma connaissance, sur les doigts d'une seule main).

Marc

On relève les bras avant le freinage final !!
Si gradient de vent => boum cucu
 :trinq:


Je pense que dans ce cas précis, sur son dernier virage il ne s'est pas aligné dans la longueur du terrain, et a eu peur de finir dans l 'eau

.

@wowo & Lassalle & Uke'N Fly

Merci pour les precisions! Interessant de voir que le NP va correspondre au brevet initial francais - j'ai encore du chemin a faire pour l'obtenir celui la! Pour preciser, la JHF a bien sur une liste de taches/skills pour chaque niveau... mais si tu n'as pas le nombre de vols, meme si tu as coche toutes les cases, tu ne peux pas obtenir ce niveau/brevet. Ca me bluffe toujours de voir que les moniteurs de mon ecole me laissent m'amuser sans trop d'instructions en conditions thermiques (tant que pas trop violentes), alors que en theorie ils ne devraient pas. Quand on dit "Vol libre" en France, c'est vraiment vol libre... ca fait un peu rever - en meme temps, avec mon education japonaise, ca fait peur!

@Michou
Une journee d'encadrement a mon ecole, c'est 1,500 JPY, ou environ 13 EUR. Donc ce n'est pas bien cher. Il y a aussi une "class fee" de 30,000 JPY (environ 260 EUR) tous les six mois. Puis assurance de la JHF (environ 80 EUR par an) et frais divers. Et l'achat de l'equipement, qui *doit* se faire avec l'ecole (j'imagine qu'ils prennent une commission aupres du revendeur local, donc tant que tu es eleve chez eux tu dois acheter avec eux), et ca coute 50% a 70% plus cher qu'en France. Par exemple le Air Design Vivo (qui est une aile de progression B low qui m'interesse long terme - meme si je suis bien avec ma EN-A pour le moment), c'est 530,000 JPY TTC ici (4,500 EUR), mais environ 2700 EUR en France. De meme, le Epsilon 9 ca coute 594,000 JPY TTC ici (5,070 EUR), alors que ca a l'air d'etre environ 3000-3300 EUR en France. Ca fait donc bien mal au popotin.

@bruno3166: merci d'avoir regarde, analyse, et de soulever ca! D'habitude, c'est sur je veux relever les mains avant de faire un joli arrondi bien mesure. Mais ici j'ai au final pris la decision de ne pas lever les mains, parce que j'avais l'information du moniteur quant au vent au niveau du sol (direction - j'y faisais face) et de sa force - amplement suffisant pour ne pas se faire mal au cucu. En terme de contexte, en vol meme pres du sol, je voyais un vent Ouest. Du sol, le moniteur voyait un vent Sud assez fort (d'ou ma finale sur la dimension courte du terrain - plein Sud, quittant les cerisiers en fleurs au dernier moment). Une fois entre en finale, j'ai eu un premier courant d'air ascendant causant une abattee assez determinee en sortie que j'ai du freiner. Puis une deuxieme petite abattee freinee. Au final, je me rapprochais de l'eau, j'avais peur de regrimper, je savais que le vent etait suffisamment fort pour ne pas decrocher ma voile (j'ai pu faire il y a quelques semaines un test de presque decrochage en vol en conditions calmes - elle est tres dure a faire decrocher, vive les EN-A), donc j'ai pris la decision de faire l'arrondi sans relever les mains auparavant. De facon interessante, le moniteur a egalement eu la meme idee, me disant a la radio de faire l'arrondi au moment ou je l'avais deja commence.
Mauvaise decision? Peut-etre... c'est sur que idealement je veux pas faire ce que j'ai fait! Merci de relever ca, ca fait toujours reflechir!

Attention, vent fort ou pas fort, de face, travers ou même cul, cela ne change rien à l'incidence/vitesse-air à laquelle ta voile risque/va décrocher. Ce n'est que ta vitesse-sol qui change.

Par contre un gradient de vent, un déclenchement thermique, une rafale de cul peut dans une phase transitoire amener ta voile au décrochage et plus encore si tu la pilotes déjà aux grands angles.

Je n'ai pas le temps de revisionner mais est-ce que tu n'avais pas d'indice visuel pour juger de l'orientation et force du zef au niveau sol à l'atterro ?

Sinon ton approche et posé, même avec le changement de PTU en PTS, n'est pas mal à mon avis.

Learning opportunity pour moi! Je veux etre sur que je comprend bien. Je suis d'accord que la l'incidence/vitesse-air a laquelle la voile va decrocher ne change pas - la vitesse-sol change. Mais si j'ai le vent de face assez fort, meme avec une vitesse-sol nulle, j'ai une vitesse-air non negligeable, donc en theorie moins de risque de decrochage?

Donc si je comprend bien le gradient de vent me dit que mon vent-face sera moins fort a 2 metres du sol que a 10 metres du sol - donc si j'ai la meme incidence et vitesse-sol aux deux altitudes, la vitesse-air, elle, est completement differente, et le risque de decrochage aussi - ici j'avais une idee de la vitesse vent au sol grace au moniteur (et aussi que la direction avait ete constante pendant deja plusieurs minutes).

Ma comprehension intuitive c'est que quand l'aile est en arrondi, face au vent, on est a mi-chemin entre une aile et une voile, le flot d'air derriere est tellement turbulent que Newton semble etre plus approprie que Bernouilli pour modeliser tout ca. Ce qui fait que oui, l'aile est beaucoup plus a la merci de facteurs externes: un mollissement du vent de face (qui peut etre cause par le gradient) peut entrainer un decrochage. Une rafale de dos va entrainer soit un decrochage soit un abattement - le resultat est le meme. Un declenchement thermique peut accroitre encore plus l'angle, reduisant la surface de portance, et en prime on se retrouve avec une vitesse-air moindre puisque l'aile avance alors moins rapidement dans la masse d'air - et risque de decrochage si pas de reaction.

C'est plus ou moins correct?

Quant aux indices visuels au sol... j'en ai pas vu, mais c'est probablement le manque d'experience...

Oui on peut être en vol, arrété par rapport au sol et avoir une vitesse air suffisante avec un vent de face suffisant MAIS cela n’empêche pas que si tu freine au point d'amener ton aile à son incidence de décrochage, elle décrochera. Le risque de décrochage est uniquement une question d'incidence. Il faut que tu révises ta mécanique de vol et particulièrement la notion d'incidence.


On parle de gradient quant il y changement d'intensité. A l'atterrissage le gradient de vent peut être provoqué par de l'herbe qui crée un "frottement" mais aussi par exemple par un obstacle comme une rangée d'arbre. Si tu as du vent de face disons de 20 km/h et que le gradient fait qu'il descend à 10 km/h dans les dernier mètres, l'effet au niveau de ta voile sera le même que celui que provoquerait une rafale arrière de 10 km/h. Cela peut suffire pour amener l'incidence, surtout si tu l'avais déjà augmenté en freinant, au seuil du décrochage. Il faut relire les effets du gradient de vent et aussi les effets transitoires des rafales.


Correct... je suis en peine de te le dire, ta façon intuitive de penser est surtout compliqué. Pour être sincère je ne suis pas sur de comprendre comment tu réfléchis là. J'essaye d’interpréter, si jamais je suis faux tu me le diras.

Oublies ici Bernoulli et Newton (quoique ce dernier se rappellera de toi si tu décroche) et ton aile reste une aile ou ta voile reste une voile et dans tous les cas ne deviendra jamais un parachute (si c'est ce que tu essayais de dire) Il te faut vraiment relire la mécanique de vol et bien comprendre les histoires d'angles d'incidence mais aussi les variations liés aux actions de freiner ou accélérer ou encore du fait des rafales ou gradients.

Si tu parles de l'arrondi final pour poser, c'est dans les faits un décrochage.

Si tu parles d'arrondi uniquement pour parler de la cambrure que fait ton aile quand tu la freine et que tu crée ce faisant un volet aérodynamique. Alors oui, ton aile est beaucoup plus fragile rapport au risque de décrochage et baisse brusque du vent de face (gradient) ou rafale de dos ou aussi rafale de dessous (déclenchement thermique) vont provoquer une augmentation de l'incidence et donc risque de décrochage mais pas de fermeture (si c'est à ça que tu pense en parlant d'abattement)

Par contre ce qui peut arriver... c'est que toi sentant ton aile décrocher, tu relève rapidement las mains et tu libères les freins et le volet aérodynamique et que du coup ton aile veut revoler et pour cela va chercher à retrouver la bonne incidence et vitesse-air en faisant une abatée. Si l'abatée vas trop loin devant, l'angle d'incidence peut se réduire jusqu'à arriver au seuil de fermeture et ton aile va fermer son bord d'attaque.
Mais même sans à ce qu'elle ferme, le risque à ras du sol est que le rappel pendulaire que tu vas faire sous ton aile qui après s'être retrouvé derrière toi abat devant toi, que ce rappel pendulaire te fasse impacter le sol en pleine accélération. Il te faut relire le chapitre qui traite du tangage et de ses trois phases (ressource, abatée, accélération)

Vraiment le conseil est : relis mécanique de vol et pilotage car sans un meilleur socle de compréhension, les explications ici sont sans doute aussi un peu brumeuses.

Des liens pour de la lecture gratuite et enrichissantes mises à disposition par Laurent Van Hille de l'école parapente "Les Choucas" :

Des liens vers pleins de documents pédagogiques intéressant :https://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html (https://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html)

Manuel "Parapente V3" https://www.leschoucas.com/theorie/apprendre-a-voler3-1-1.pdf (https://www.leschoucas.com/theorie/apprendre-a-voler3-1-1.pdf)

Manuel "Parapente 360°" : https://online.fliphtml5.com/kgfyt/woli/#p=1 (https://online.fliphtml5.com/kgfyt/woli/#p=1)

ou version téléchargeable : http://fliphtml5.com/download/download-pdf-file.php?str=x0DZh9GTud3bENXamYDM5cTN2ETPkl0av9mY (http://fliphtml5.com/download/download-pdf-file.php?str=x0DZh9GTud3bENXamYDM5cTN2ETPkl0av9mY)

 :trinq:

sur la vidéo, c'est vrai que je trouve les main vraiment basse proche du sol !
le decro peut arriver tres facilement sans le sentir avec les main relativement basse !
dans le cas présent j'aurais surement fait un s de plus pour éviter d'avoir les main si basse.

En réfléchissant un peu à ma réponse d'hier je souhaite lui apporter un petit complément/correctif :

@wowo: merci pour toutes ces clarifications. J'ai pu relire pas mal des textes que tu a linkes - ca m'a permis de reprendre le vocabulaire correct et de corriger des points incorrects de mon raisonnement. Mon vrai probleme c'est que je me pose toujours enormement de questions. Dans beaucoup de textes que j'ai pu lire auparavant, il y a des choses presentees comme evidentes, ou des sauts de logique presentes comme evidents, qui me semblent en realite assez subtils. J'ai du mal a etre convaincu de quoique ce soit sans l'avoir compris en profondeur moi-meme.

Pour donner un exemple stupide, nous connaissons tous les schemas qui montrent qu'un parapente qui a une vitesse sol de 38 km/h sans vent, aura une vitesse sol de 28 km/h si il y a un vent de face de 10 km/h. Je regardais ca et je me posais des questions telles que "mais ca depend pas du profil de l'aile?" "Ca ne fait pas l'hypothese que l'energie kinetique de toutes les molecules d'air qui heurtent la voile, les suspentes, et le pilote est entierement convertie?". Bien sur ce n'est pas le cas. Au final il suffit de penser que a regime de vol donne et charge constante, a l'equilibre l'aile a une certaine vitesse-air, et en reflechissant en terme de vitesse-air qui, en equilibre, reste la meme dans une masse d'air immobile et dans une masse d'air en flux laminaire de face, ca devient un resultat evident. Mais il me faut de la gymnastique mentale pour l'accepter.


Oui, le decrochage est uniquement une question d'incidence. C'est encore un endroit ou meme en comprenant les principes (angle d'incidence et incidence critique), j'avais en effet encore du mal. La facon (erronee) dont j'avais reflechi est que a assiette egale, un vent face fort va diminuer l'angle d'incidence (puisque le flux de masse d'air relatif a l'aile - immobile dans son referentiel - et donc le vent relatif a alors une composante horizontale plus prononcee que s'il n'y a pas de vent) par rapport a un vent plus faible, voire nul. Ou encore, considerer que a facteur de charge constant, une diminution de vitesse-air implique l'augmentation de l'angle d'incidence de l'aile pour conserver une portance equivalente. A l'instar d'un moteur, un vent de face procurerait un surplus de vitesse-air "gratuit", permettant un angle d'incidence moins grand pour conserver la portance necessaire. Ce raisonnement est faux, parce que pour un regime donne, a charge constante et en equilibre, la vitesse-air reste la meme quel que soit le vent.

J'imagine cependant (sans en etre sur) qu'avoir le vent de face durant un arrondi prolonge (et le decrochage associe) donne plus de chances a la voile de garder sa forme, et donc que le decrochage soit parachutal plutot que juste chutal.


Je comprends bien sur la notion de gradient - ca me rappelle la prepa.

Je comprends finalement bien que le danger est la transition constante qui se fait dans un gradient, l'equilibre n'est jamais trouve, le vent face diminuant de plus en plus. On est toujours dans une phase transitoire. La perte de vitesse-air fait que l'aile doit prendre de la vitesse pour retablir l'equilibre, et peut donc piquer avec retour pendulaire qui peut ensuite conduire a un impact.
Dans ce cas, avoir les mains hautes permet d'avoir de la vitesse et d'etre moins affecte par le gradient , en plus d'avoir une marge de maneuvre pour controller toute abatee. Et puis avoir de la vitesse permet d'avoir on bon arrondi a la fin.

Au final, dans mon cas, le gradient etait probablement minimal, le vent etant fort au sol et au dessus des cerisiers.

 :gradient:


Je sais........ Ca n'arrete pas de me poser des problemes :averse:


Ca je comprend bien - j'adore les exercices de tangage, et j'aime pratiquer le timing pour intensifier ou attenuer tout ca - et je fais toujours tres attention a relever mes mains tres progressivement. On a juste pas le meme vocabulaire (ressource, abatee, acceleration) en anglais et en japonais.


Merci!


Oui je suis d'accord - j'ai quitte les cerisiers alors que j'effleurais presque les branches, mais j'aurais pu faire un S supplementaire au dessus du terrain lui meme. Et quand je revisionne en VR (l'avantage de 360 degres), j'ai l'impression que les deux dernieres secondes et le dernier metre, c'est tout simplement une parachutale (l'aile garde bien sa forme, heureusement)

Merci encore!

Il est certain que tu inteléctualise beaucoup, en tous les cas beaucoup plus que moi. C'est très bien en soi mais si tu souhaites que cela te profite plutôt que de te perturber. Il me semble iintéressant et utile que tu te replonge dans les différents manuels de theorie vol libre dont tu disposes MAIS en faisant attention de bien t'approprier les éléments au fur et à mesure de ta lecture et réflexions sans chercher à aller trop vite.

Je m'explique, il faut d'abord comprendre la mecanique de vol en gardant à l'esprit la notion de vol "équilibré". Tu penses peut-être que c'est le cas mais tes circonvolutions intellectuelles sur, par ex. comment le point de décrochage de ton aile pourrait changer entre face au vent et vent de cul, me laisse penser que tu mélanges encore un peu les choses.

En vol dans une masse dair, la seule vitesse-air que connaît ton aile est la sienne conditionné par "son" déplacement dans cette masse d'air et l'incidence que lui donne son calage si tu n'agis par sur l'accélérateur ou les trims ce qui modifie le calage ou les freins qui créent de la traînée (et de la portance) en modifiant le profil avec le volet que cela provoque.

Bref, en vol avec 20 km/h de face ou de cul, donc dans une masse d'air qui se déplace a 20 km/h à l'opposé ou dans la direction ou toi même tu veux te diriger. Ta voile volera toujours à la même vitesse-air (fonction évidemment de ton pilotage) Disons pour l'ex. 38 km/h même si rapport au sol tu déplace suivant le cas à 18 ou 58 km/h. Cette vitessd-air est aussi désigné par vitesse relative du parapente.
Ok ?

Du coup, si par construction elle décroche avec une incidence donnée qui corresponds peu ou prou à une vitesse-air (fonction de la charge alaire que tu lui impose) disons pour l'ex. 23 km/h. Eh bien, elle décrochera à 23 km/h donc toujours à la même incidence, vent de face ou vent de cul qu'elle vole à 3 ou 43 km/h par rapport au sol.

Seulement si tu as bien intégré (et accepté) ceci tu peux alors chercher à raisonner sur l'effet que peut produire une rafale en fonction de son intensité et direction. Il faut le faire vectoriellement en utilisant pour cela les schémas des axes qui conditionnent la mécanique de vol à laquelle est soumis un parapente dans son fonctionnement.

Là encore, il faut d'abord travailer sur ces axes et notions d'incidence avec un parapente en vol.

Seulement après tu peux pousser la réflexion sur qu'est-ce qui change si on est près du sol ou encore di on a les pieds au sol.

Pieds au sol et debout statique, là la vitesse relative du parapente devient celui du vent, de la masse d'air dans laquelle et avec lasuelle on ne se déplace pas dans ce cas.

Je reviens plus tard, là j'ai du travail loisir dans le jardin.

 :trinq:

Alors je fais une supposition :

Vu qu'il me semble que tu indique que tu envisageais une PTU et au vu du côté ou tu te présente pour cela, je présume que tu l'envisageais main droite. Soit tous les virage à droite depuis ton entrée en branche vent arrière jusqu'à ta finale. Ce qui t'aurait fait faire cette finale les cerisiers à ta droite, la flotte à ta gauche.

Arrivée dans ta zone de perte d'altitude ou au plus tard dans ce que tu pensais être ta branche vent arrière, tu t'apperçois  ou reçois l'info que le zef vient de l'eau vers la terre. La ligne de cerisiers crée probablement une effet d'ascendance à sa verticale, ce qui t'oblige à transformer ta PTU en PTS (ce que tu fais très bien ceci étant)

Quand tu te décides à te mettre en finale, n'ayant plus le choix les pieds dans la cimes des arbres, tu te rends compte que la largeur de la plage risque d'être un peu limite. Surtout que les arbres jouant le rôle de "falaise" crée une vague ascendante qui avance comme dans tout soaring quelques dizaines de mètres au vent.

Pour tenter de raccourcir ta finale, tu mets du frein. Note que c'est une réaction instinctive de la très grande majorité des pilotes dans la phase d'apprentissage/progression qui me semble être la tienne actuellement.

Tu aurais pu choisir de te poser dans la longueur de la plage, vent de travers du coup, comme tu l'avais imaginé au départ en PTU. Il t'aurait fallu quelques pas de course pour absorber la vitesses-sol un peu plus importante, avec un freinage final un peu plus énergique au bon moment après la prise de vitesse-air cela passait très bien, surtout sur une plage de sable lisse.

MAIS, la solution de freiner, en début de finale, n'est pas une faute en soi. Juste une technique à connaître et maîtriser pour mettre en oeuvre en toutes connaissances de causes.

Si en France, j'ai appris il y 20 ans ainsi, la pédagogie générale est de préconiser la prise de vitesse en début de finale et une finale bras haut pour donner un maximum d'énergie à la voile et ainsi lui permettre de ressourcer au bon moment lors du freinage final, aussi pour pallier à un éventuel souci de gradient dans les derniers mètres.

Pour autant cela n'est pasvla seule façon de pouvoir envisager l'atterrissage.

Des moniteurs Allemands ou Espagnol que je connais préconisent une entrée en finale avec du frein (~<30 %, soit plus ou moins à la poitrine) et plutôt un peu trop haut/long (trop bas/court c'est de toute façon pas top)
Dans des formations biplaceurs, j'ai aussi eu l'occasion de voir cette méthode enseignée par des moniteurs Français.
Elle est sans doute moins "facile" à enseigner à de parfaits débutants qui, stress aidant, ont encore du mal à coordiner leur gestuelle surtout vis à vis des ressentis parfois subjectifs.

Cette façon de faire permet d'avoir une finesse dégradée en finale et de la racourcir si besoin est. Si il faut garder cette finesse dégradée jusqu'au sol, l'atterrissage sera sans doute un peu plus "lourd" et il vaut mieux être apte à amortir avec un train d'atterrissage bien sorti, la façon de freiner la ressource finale est évidemment aussi de nature à influencer encore le posé.

Maintenant, si on pense qu'il n'y a pas de souci question de longueur de finale. Si on est encore asez haur, on peut remonter progressivement les mains pour redonner un peu plus de vitesse-air (et de finesse) à sa voile et améliorer ainsi la ressource finale. Il ne faut pas que cela conduise à une abatée/accélération qui risque de conduire à l'impact du pilote avant ressource.

Alors oui, cela va à l'encontre des discours précédents sur les risques de décrochages liés à l'éventuelle présence d'un gradient de vent MAIS justement on parle "d'éventualité". Pour qu'il y ai du gradient sensible à l'atterrissage il faut déjà qu'il y ait un vent sensible (~15 à 20 km/h) puis qu'il y ait soit une surface augmentant les "frottements" (herbes hautes par ex.) ou un obstacle (ligne d'arbres ou de maisons ou encore bosse/creux dans le terrain, etc.) Dans ton exemple avec l'eau et la plage devant toi et un vent faible, le risque est pour ainsi dire inexistant.

Ce qui n'empêche pas si on choisi de faire ainsi sa finale, d'être prêt à temporiser encore plus toute éventuelle abatée et d'être sorti de la sellette pour se servir de ses jambes comme amortisseurs dès fois que...


Un autre point qui me fait réagir, je te cite :


Dans des exercices de tangage, il ne faut jamais relever les mains très progressivement, il faut les relever rapidement et complètement en fin de ressource pour laisser commencer l'abatée, sinon on risque clairement le décrochage ou une abatée beaucoup plus prononcée suivant le cas et la suite que tu lui donne.

Parles en avec tes moniteurs avant de réessayer.


 :trinq:

Merci encore pour ton aide et le temps que tu m'accordes.


Voila, exactement, au final j'ai bien accepte ca apres avoir bien relu et reflechi.


J'ai trouve ce lien, qui explique enormement de choses extremement bien, et de facon detaillee (ce dont j'ai besoin): https://lestoilesdusud-parapente.fr/images/stories/doc_public/brevet/BPC_PP_Delta_V2_referentiel_20150615.pdf
Merci encore pour l'aide.


Le bonheur d'avoir un jardin quand le pays est en lockdown!


C'est exactement ca.


Oui, en revisionant je me dis que ca aurait ete plus propice a un atterrissage securise.


C'est exactement la methode enseignee par mes moniteurs pour notre entree Ouest sur le terrain habituel, ou les ascendances possibles et la longueur disponible rendent ceci approprie. On a les freins entre epaule et poitrine et on raccourci autant que necessaire. Dans certains cas, on n'a pas le loisir de relever les mains, et on fait notre ressource finale qui amortit moins bien. Mais si possible, on releve doucement les mains (pour ne pas souffrir une abatee), puis on arrondit au final.


Je comprend parfaitement ce raisonnement et je suis d'accord. Malheureusement il semble contredit par plusieurs ouvrages. Et je n'arrive pas a comprendre pourquoi.

Par exemple, dans "apprendre a voler" des Choucas, il est ecrit a propos du gradient de vent "Ce phénomène arrive sur les terrains lisses, tels que plages, grands champs fauchés, terrains de golf, …".

Ou encore plus explicite, dans "Parapente, s'initier et progresser" de Pierre-Paul Menegoz et Yves Goueslain a propos du gradient de vent proche du sol "Contrairement a l'idee de rendre responsable de ce ralentissement une certaine 'rugosite' du sol, les terrains lisses comportant peu d'obstacles sont plus favorables au gradient. Les deserts parfaitement plats produisent des gradients remarquables"

Si le gradient est le resultat de frottements, alors pourquoi serait-il plus present sur des terrains lisses et plats? Donc la il faut que je fasse un peu plus de recherche.


[/quote]
Je me suis tres mal exprime. Pendant l'exercice de tangage, comme tu le dis je releve les mains rapidement pour provoquer l'abatee. C'est apres avoir fait plusieurs cycles de tangage que pour arreter le tangage, je baisse les commandes assez rapidement (la tempo en francais?) pour arreter la prochaine abatee, puis je releve tres progressivement les mains. Ou encore quand je contre les abatees en conditions thermiques - releve progressif des mains ensuite. Ou encore a l'atterrissage, apres avoir degrade la finesse en mettant les mains entre poitrine et epaules, releve tres progressif pour eviter une abatee proche du sol.

Merci encore de toute ton aide.

Pas de quoi, c'est un plaisir pour moi d'échanger sur du parapente en ces temps de confinement plutôt que sur des sujets médicaux et/ou sociétals pour lesquels je n'ai aucune compétences et pas même vraiment d'intérêts.

Maintenant je l'ai précisé en fin de mon dernier post. Ne prends pas pour argent comptant ce que je te raconte (et de façon générale tout ce qui se raconte sur ce fofo et d'autres) Utilise le juste pour activer la réflexion à propos et la construction de la tienne personnelle en échangeant toujours avec tes moniteurs pour trouver confirmation ou infirmation.

Ici le lien officiel de la FFVL vers ce document ou tu trouveras la dernière version à jour :

https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta (https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta)

Et par ailleurs le lien vers le site officiel en ce qui concerne les documents pédagogiques de la FFVL :

https://efvl.ffvl.fr/documents_pedagogiques (https://efvl.ffvl.fr/documents_pedagogiques)

Oui il est dit que le gradient de vent à l'atterrissage est favorisé par un sol lisse et ce n'est évidemment pas faux. Mais il faut faire la part des choses. Je te mets un lien et te laisse chercher d'autres avec par exemple : "origine d'un gradient à l'atterrissage". Tu pourras y lire que :


Tiré d'un autre document pédagogique plus tout jeune mais toujours aussi intéressant.
http://www.grandvol.com/FFP-manuel/ar_02.htm (http://www.grandvol.com/FFP-manuel/ar_02.htm)
Sinon je ne peux que te conseiller de lire aussi les documents édités par l'aviation.

 Il y a donc deux causes à l'existence d'un gradient à l'atterrissage que tu retrouveras en relisant les diverses explications sur l'origine du gradient même si ici ou là c'est écrit avec quelques nuance :

- La 1ère étant liée à la viscosité de l'air qui fonctionne comme le fluide qu'il est. C'est la cause qui est déterminée par l'état de surface d'un terrain plat et ou des herbes hautes crée plus de gradient que de l'herbe rase qui en crée plus que le sable d'une plage. (Nota : là c'est mon expérience personnel qui me fait dire ceci)
En dessous d'une certaine vitesse (≥10 km/h) d'un vent en plus plutôt laminaire à l'atterrissage ce gradient n'est pas trop perceptible et surtout préjudiciable. Par contre il peut le devenir rapidement avec l'augmentation du flux. Toujours constat perso ; si le flux est rafaleux, on subira évidemment des variations d'incidences à piloter mais on ne rencontrera très probablement pas de gradient. Idem le plus souvent pour des terrains du type de ceux que l'on trouve dans le Sud... de l'Espagne, certes plutôt lisse mais avec des buissons d'herbes sauvages ici ou là entre lesquels on pose. Ces buissons perturbe suffisamment, à mon avis, le flux d'air au sol pour créer à ce niveau des micro-turbulences qui annihile l'effet viscosité de l'air à ce niveau.

La 2ème est liée à la présence d'obstacles au vent du terrain. Que ce soit une haie d'arbustes/arbres/maisons/etc. qui fait coupe-vent ou seulement le terrain qui fait une bosse même douce devant le terrain et ce faisant le met sous oe vent de ce relief. Dans ce derniers cas le gradient sera très similaire dans son ressenti à celui lié à la viscosité de l'air alors que dans le second cas, il s'y rajoutera possiblement des turbulences qui si elles diminuent dans une certaine mesure l'effet du gradient, peuvent poser d'autres problèmes au pilotage de l'air.

Mais dans tous les cas, avec peu et à fortiori pas de vent il n'y a pas de raisons objectives de trouver du gradient (ou des turbulences) à l'atterrissage. Ce qui ne veut pas dire de ne as se méfier en adoptant un pilotage en éveil et d'être prêt à amortir avec les jambes.
En n'oubliant pas non plus qu'il est possible suivant les sites qu'il est possible de subir un déclenchement thermique voire un dust. Mais là aussi avec l'expérience, il existe des signes qui doivent mettre en alerte.


Enfin tu précises en écrivant :

Je crois que beaucoup de gens sont en manque de parapente!


Absolument! J'utilise tes commentaires et conseils comme pistes de reflexion - et j'y pense en faisant de la lecture sur le parapente, et je souleverai avec les moniteurs.


Genial! Ce livre d'exercices et leurs corriges est excellent. Et les plaques A3 sont egalement geniales.

Merci encore pour la recherche supplementaire sur le gradient - il est interessant de voir les deux causes qui travaillent de concert. La mechanique des fluides n'a jamais ete mon point fort... Cependant il semble qu'il y ait pas mal de documentation en anglais pour les planeurs (une activite tres repandue aux Etats-Unis), donc je vais regarder la dedans.



OK, la facon dont les moniteurs m'ont enseigne ca en exercice de tangage, c'est d'abord initier le tangage, et quand on veut l'arreter, on fait la tempo (juste au moment ou l'aile veut commencer son abattee), puis on leve progressivement les mains pour accompagner l'aile dans sa prise de vitesse et sa transition vers l'equilibre, et eviter ainsi une abatee non controllee et la ressource qui suivrait (j'espere que j'utilise le vocabulaire francais correctement). J'ai revisionne des videos de vols ou j'ai fait l'exercice, et je vois que pour terminer le tangage je fais la tempo, puis je releve les mains doucement (environ 2 a 2.5 secondes pour relever les mains completement) jusqu'au bout, le mouvement est termine quand l'aile est a nouveau au dessus et l'equilibre retrouve. (D'ailleurs qu'est-ce que c'est pratique d'avoir du 360 de beaucoup de ses vols, pour pouvoir faire de la retrospective).

Ou comme je le vois dans une des fiches A3 de la FFVL, "Arrivé au sommet de la trajectoire...Tempo ! C’est l’enfoncement des commandes qui sont abaissées le temps de
juguler l’abattée. Il faut alors les relever graduellement le temps du rappel pendulaire. Au moment où le pilote passe sous sa voile, l’aile doit avoir été totalement débridée"

Pour moi, 2 secondes c'est tres progressif compare au releve des mains brusque qui a ete necessaire pour initier le tangage de l'exercice - mais peut-etre me suis-je mal exprime.


En effet, en approche finale, une fois que je commence a relever les mains, je le fais tres tres tres progressivement (bien plus qu'a la fin de l'exercice de tangage), ou j'y vais quasiment de centimetre en centimetre. Quans je juge bien, j'ai les bras hauts au moment de faire l'arrondi final. Et si j'ai mal juge, l'aile sera encore un peu bridee, donc un arrondi moins efficace.


Ton feedback m'aide enormement. Trebucher en parapente peut avoir des consequences graves...

Salut Cuiv,

Je n'ai pas bien le temps de tout lire ce que Wowo te transmet, mais c'est top que vous ayez cet échange (et Wowo est surement très pertinent)!
Juste pour dire  qu'en plus de parapente360, très très bien, par exemple, plus couteux mais surement très didactique et pédagogique (et visuel), tu pourrais considérer wingmaster, qui a très bonne réputation. www.wingmaster.top
Dans ta situation, disons, d'éloignement (même si en contact avec des moniteurs), ça pourrait être un complément intéressant par la visualisation.
Bon il existe beaucoup de "tutos" videos, mais là je pense que tu es la cible idéale de celui de Jérôme Canaud.
Je repense à tes anciens soucis d'approche, il a un chapitre là-dessus, je vois que vous parlez de tangage, il a une video (pilotage avancé) qui le décrit...
Voilà, tu connaissais peut-être déjà, en tout cas bonne progression à toi!

Hello Nico,

Merci pour ca! (Wowo est tres pertinent, et pedagogique en plus -  et en meme temps me protege de mon propre enthousiasme. 感謝.)

Wingmaster a l'air en effet excellent. Et ca coute pas si cher que ca au final puisque ca a l'air d'etre de tres haute qualite. Je suis en train d'y reflechir, mais je crois que je vais me lancer.

Ce qui m'inquiete c'est quand les videos me presentent des techniques que mes moniteurs font differemment. Par exemple, le gonflage face a la voile dans la video demo (a 10 minutes sur https://www.wingmaster.top/demovideo) m'a immediatement interpele. Le coup du "traction je relache traction je relache traction" effectue avec la main (en plus tu mouvement arriere du corps) je n'ai jamais vu. Mes moniteurs au Japon et les moniteurs en Californie quand j'y suis passe gardent la main relativement fixe par rapport au corps pour la levee initiale. Ce qui fait que immediatement je me pose la question de "mais pourquoi?". Est-ce plus efficace? Et je me demande si la video expliquera plutot que d'affirmer que c'est la bonne methode. Est-ce pour mieux manage l'energie de l'aile? Ou c'est peut-etre juste une particularite du gonflage ou on a un faisceau d'elevateurs dans chaque main (ce que je n'ai pas encore pratique en gonflage de face). Et me voila dans un cercle vicieux de sur-reflection :)

Au pire ca devrait etre une excellente reference!

Merci pour le conseil! (le portefeuille lui ne te remercie pas :) )

(@) Cuiv,

D'abord pour terminer rapport à nos échanges précèdents et surtout cette histoire de comment relever les mains après la "tempo" d'une abatée. Ton explication (tirée d'une fiche FFVL qu'il va me falloir relire) de ce qui pour toi est la gestion d'une abatée : "Arrivé au sommet de la trajectoire...Tempo ! C’est l’enfoncement des commandes qui sont abaissées le temps de juguler l’abattée. Il faut alors les relever graduellement le temps du rappel pendulaire. Au moment où le pilote passe sous sa voile, l’aile doit avoir été totalement débridée" J'arrive pas à bien l'accepter et c'est bien que tu l'ai donné cette vision. Car elle va m'obliger à rechercher un peu dans mes souvenirs et docs...

Perso, j'ai l'idée qu'il faut que dès que l'abatée est stoppée, il faut remonter progressivement si on veut mais surtout rapidement les mains pour ne plus avoir de frein d'appliqué quand commence et plus encore durant l'accélération qui va suivre. Accélération qui englobe la phase du rappel pendulaire du pilote qui revient sous l'aile ou au choix de l'aile qui revient au-dessus du pilote.

Relever les mains progressivement/graduellement en 2" peut sembler rapide à toi et lent à moi ET SI ça se trouve on parle du même laps de temps mais avec un ressenti differents de celui-ci.

Après il faut aussi comprendre et admettre qu'il n'y à pas, du moins en termes de "temps", une façon unique de réaliser la juste tempo car elle dépend aussi de l'abatée et du moment ou on la place. Bref, ça dépend...

Un autre document non-gratuit que je trouve personnellement aussi très intéressant et complémentaire à ceux déjà proposé, est celui de David Eyraud : https://www.pilotage-parapente.com/ (https://www.pilotage-parapente.com/).

Après si tu cogite sur le pourquoi Jérôme Canaud "tractionne" dans sa façon de gonfler/élever son aile pour décoller. Là encore il faut accepter qu'il peut exister différentes manières de faire comme il existe x méthodes de prendre ses élévateurs et commandes pour gonfler/décoller que ce soit en dos ou face voile ou encore pour plier et ranger son aile dans son sac ou encore pour...

Ici le déco sur la vidéo n'est pas très alimenté et Jérôme veut gonfler face voile sans pour cela courir en marche arrière (ce pour quoi la Nature ne nous a pas prevu, soit dit en passant) Alors pour pallier à ce manque de zef et ne pas avoir à le créer relatif en courant en arrière, il se sert de ces "tractions/relâchements répétés" et une reculade tranquille pour donner de l'énergie à s'élever à sa voile. C'est une technique qui fonctionne si on sait l'utiliser. Perso dans pareille situation, j'aurai choisi la solution d'un départ en dos voile car c'est la technique que je maitrise le mieux. Ce qui ne signifie pas que je ne travaillerai pas la méthode de Jérôme pour tenter de me l'approprier.

 :trinq:

((((@)))) Cuiv,

Trouve ci-après trois liens vers des documents, une vidéo, un .pdf et un sites qui décrivent bien l'exercice du tangage et ses risques associés avec, tu observera et le lira, comment leurs auteurs (des moniteurs SIV reconnus) "voient" le relèvement des mains après la tempo de l'abatée.
Tu comprendras pourquoi j'ai tiqué sur ton idée de remonter graduellement/progressivement en... une... deux... secondes les mains après la tempo de l'abatée.

Note surtout qu'il y a des les risques réels de fermeture voire décrochage dynamique à s'y exercer seul dans son coin sans un minimum d'expérience et du coup tout l'intérêt de commencer non pas forcément en SIV. Mais à minima sous l'égide d'un moniteur qualifié dans le cadre d'un stage perfectionnement/pilotage. Il saura t'y amener progressivement dans un environnement suffisamment sécurisé même si pas au-dessus de l'eau.


La vidéo de K2 :
http://www.youtube.com/watch?v=GzPP_832Nh8 (http://www.youtube.com/watch?v=GzPP_832Nh8)


Et le 1er .pdf :

https://www.google.com/url?q=http://www.paradelta.ch/website/wp-content/uploads/2019/05/P5-proc%25C3%25A9dure-tangage-2019.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwiimse8l9zoAhV9BWMBHewUBbo4ChAWMAt6BAgCEAE&usg=AOvVaw1TuxoYNC8ETCmNU_poi8SF (https://www.google.com/url?q=http://www.paradelta.ch/website/wp-content/uploads/2019/05/P5-proc%25C3%25A9dure-tangage-2019.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwiimse8l9zoAhV9BWMBHewUBbo4ChAWMAt6BAgCEAE&usg=AOvVaw1TuxoYNC8ETCmNU_poi8SF)


Et le 2èm :

https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Tangage.pdf (https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Tangage.pdf)


Et enfin le 3èm :

https://lyonparapente.fr/blog/2015/03/21/le-decro-dynamique-le-comprendre-ou-finir-dans-les-arbres-le-bras-hauts-de-securite-le-faire-ou-finir-dans-les-arbres/ (https://lyonparapente.fr/blog/2015/03/21/le-decro-dynamique-le-comprendre-ou-finir-dans-les-arbres-le-bras-hauts-de-securite-le-faire-ou-finir-dans-les-arbres/)

Suis aussi les différents liens que tu y trouves dans ceux que je te propose.

Bons visionnage et lectures,


Edit : je te rajoute une vidéo sur l'effet d'un freinage trop longtemps maintenue sur une tempo d'abatée :

https://www.pilotage-parapente.com/le-vrac-du-19-avril-2019/ (http://www.pilotage-parapente.com/le-vrac-du-19-avril-2019/)

 :trinq:

Merci wowo pour ces différents liens.

La vidéo de K2 correspond exactement (évidemment !) à ce que j'ai appris chez eux lors de mon unique stage SIV.
Pour temporiser une abattée :
- freiner de façon franche lorsque la voile arrive légèrement en avant du pilote, ce qui arrête de façon nette le mouvement de l'abattée vers l'avant ;
- remonter très rapidement les mains ;
- puis laisser la voile reprendre son vol.

C'est comme cela que je réagis lors des rares abattées que j'ai eues à gérer en vol.

 :trinq:

Marc

Wowo & Lassalle

C'est extremement edifiant tout ca, merci pour tous ces liens et la video! Dans la video, le quantite de freins utilisee pour la tempo m'a impressionne. Mains bien en dessous des maillons, quasiment jusqu'aux cuisses. Je revisionne un de mes vols de tangage, ma tempo se fait mains au dessus des maillons, puis le releve progressif (environ 2 secondes) - a noter que je ne reste pas enfonce dans ma tempo: elle est brusque, et la releve des freins commence immediatement.
A chaud, j'aurais dit que au final ce sont deux moyens differents mais equivalents d'accompagner la restitution d'energie de l'aile pendant l'abatee. L'une dissipe tout d'un coup, l'autre prend plus de temps.

Et ensuite, je lis dans le livre the PP Menegoz (qui est l'auteur de la fiche A3 de la FFVL), et dans le livre je lis:
"L'aile debridee au cours de sa ressource arrive au faite de sa courbe et au minimum de la vitesse, c'est le moment pour le pilote d'amortir l'abattee qui est a venir. Il abaisse ses commandes pour progressivement les relacher des qu'il diagnostique que le mouvement de pique est enraye. Cette action d'enfoncement des commandes pour amortir l'abattee pourra etre importante si l'exercice a ete effectue avec beaucoup d'amplitude, la remontee des mains sera alors plus prompte."

On revient au "ca depend". Mais quand je regarde la video K2 je pense comprendre mieux ce "ca depend": c'est vraiment un mouvement ample, rapide, avec releve immediat tout aussi ample et rapide. La deformation du bord de fuite est aussi impressionnante qu'elle est breve. Il me semble que c'est en effet tres efficace pour controller rapidement une abattee brutale avec un risque de fermeture eleve.

Et puis je regarde une video de Greg Hamilton de FlyBubble: https://www.youtube.com/watch?v=4SAZJGLzAnY sur une EN-C (je pense). Il y fait trois exercices de tangage. Pour la tempo de l'un d'entre eux, il semble faire qqch de similaire a ce que je fais (exercice qui commence a 0:56s). Pour la tempo de deux d'entre eux (l'un commence a 0:30 et l'autre a 1:23), il semble garder les freins un peu plus longtemps, puis relever plus rapidement.

Mmmh, food for thought. Je vais en discuter avec mes moniteurs.

Merci encore!

Dans cette vidéo de Flybubble, est-ce vraiment le tangage en tant qu'exercice qui est le sujet ou n'est-ce pas plutôt le pilotage actif dans une masse d'air active ? Parce que perso je ne vois pas de grosses ressources/abatée/accélération voire tempo.

Retiens que plus l'abatée est "puissante", plus la tempo devra l'être aussi (en amplitude et vitesse) Que dès que l'abatée est stoppée, la phase accélération commence. Qu'il est imperatif que dans cette accélération, l'aile ne soit pas freiné, pas même un peu. Qu'à partir de cet axiome et au vu qu'il n'y a pas de temps mort entre fin d'abatée et début d'accélération, il ne peut/doit pas non plus en avoir entre l'arrêt de l'abatée et la libération totale du bord de fuite.
Forcément sur une abatée légère, tout peut être plus léger et tout va moins vite et du coup on peut aussi permettre d'être plus "lent", moins précis dans sa gestuelle sans que ça prête à conséquence. Mais penser que cette façon de faire serait toujours pertinente est une erreur et conduira inéluctablement tôt ou tard à des surprises...

De toute façon et tu sembles l'avoir déjà retenue de cette discussion, un maître-mot est : "ça dépend".

Après ce qui me semble important comme message que j'espère avoir réussi à te faire passer, est ; que l'on ne peut pas vraiment apprendre une activité comme le parapente dans les bouquins et/ou vidéos-tutos. Ils peuvent nous apporter des exemples, des connaissances et des réflexions sur comment il est possible de faire. Mais après il est nécessaire de pouvoir les expérimenter de façon ordonnée et raisonnée et là, l'idéal pour ne pas dire la seule façon sûre et fiable pour les apprendre et faire sienne et de s'y essayer sous le regard critique et bienveillant d'un vrai expert mais aussi pédagogue du domaine d'activité, tel un moniteur certifié de parapente.

Ta façon d'apprendre en te posant beaucoup de questions est bonne, méfie toi juste de ce sentiment que l'on peut avoir d'avoir compris et de chercher alors d'interpréter ce que l'on lit, voit et entend comme exemples pédagogiques de façon à les faire coïncider avec nos convictions de connaissances tout juste acquise.

Quand quelque chose différe de nos propres croyance, il me semble important de d'abord se poser la question ; Et si j'avais tort ? ou encore, En quoi pourrais-je avoir tort ? Avant de chercher à tous prix démonter cette autre affirmation. Convaincu que cela ne peut pas être juste au vu que nous même on pense autrement alors que l'on pense avoir compris l'essentiel... tout récemment.

Ça fait morale de comptoir, mais je suis passé moi même par ce type d'approche et du coup, je sais combien il nous est facile de fonctionner ainsi. C'est pourquoi dialoguer avec tes moniteurs est capital, leur expliquer tes visions pour qu'ils puissent te confirmer ou infirmer leurs pertinences.

Il est important dans ce sens d'être en totale confiance avec ses seuls moniteurs réels sur le terrain (pour ne laisser aucune ambiguïté que ceux virtuels d'internet ne peuvent jamais les remplacer) et si cette confiance devait fléchir il est utile pour ne pas dire impératif d'envisager de changer de pédagogues.

Bonne suite,

 :trinq:

Merci encore Wowo!


C'est une camera grand angle (en fait meme 360 degres) qui est utilisee donc c'est un peu trompeur. Bien que la video soit sur le pilotage actif le commentaire de Greg decrit exactement une mise en tangage, une amplification du tangage, et la tempo de l'abatte finale (on peut egalement voir qu'il est oblige de temperer d'un petit geste brusque une des abattees intermediaires pour eviter une fermeture).

Et en parlant d'abattee j'ai pu poser la question a un de mes moniteurs aujourd'hui et aussi a 3 pilotes (2 formes a la meme ecole que moi, et un brevet XC forme a une autre ecole au Nord de Tokyo). En leur demandant de decrire leur tempo lors d'une abattee telle qu'a la fin d'un exercice de tangage, ils ont tous fait le meme geste que moi. Puis je leur ai montre la video K2, la reaction assez choquee, du style "mais ils sont fous ces Gaulois!". J'ai trouve ca tres tres interessant. Au final on revient au "ca depend". Le moniteur a accepte que j'essaye la methode francaise dans un prochain exercice de tangage, on verra.


Oui - je trouve tres enrichissant de pouvoir echanger ici, et de pouvoir partager avec moniteurs et pilotes pour adapter la pratique. D'ailleurs aujourd'hui j'ai pu tester la methode de levee face a la voile, sans vent (ayant achete les videos Wingmaster) - je suis loin de la maitriser, mais meme ainsi, c'est choquant comment ca marche bien. Un des pilotes a egalement essaye, et est impressionne. Donc ca enrichit la discussion.


J'ai en effet tendance a tomber dans ce piege (le fameux biais de confirmation), meme si j'essaie de l'eviter. Merci pour le reminder!


Merci!

 :trinq:

C'est pas de la folie, c'est du stage de pilotage. Il faut bien faire la différence.
Il y a la tempo du pilote de thermique qui est peu ou prou celle que tu décris et pratiques. C'est la tempo "anticipée" en fait. La tempo est placée pile poil au moment où tu sens que ça va partir en avant, juste quand ça "tire" vers devant. Là, il suffit de très peu d'action et de débattement pour bloquer le départ de la voile.
Mais il y a aussi la tempo de quand tout va mal, quand tu t'es vraiment loupé (sur ton placement, sur le choix des conditions, sur l'estimation de tes capacités et sur ton pilotage effectif) quand l'abattée pendulaire s'ajoute à l'abattée aérodynamique et qu'il faut vraiment "réparer" la situation. C'est la tempo que vont te faire chercher les moniteurs en SIV.

Comment ça se traduit ? Sur mon dernier SIV, j'ai passé deux jours à faire 360 engagés sortie chandelle. J'avais besoin de très peu d'action à la commande pour bloquer la voile en sommet de chandelle. Un p'tit coup de frein symétrique au bon moment puis relevé des mains et en 1/2 secondes c'est réglé.
Au bout d'un moment, au sol le moniteur me dit : "Ok, c'est bon là ce que tu me fais c'est la tempo de cross et on n'ira jamais bien loin avec ça. Maintenant ce que je veux que tu me fasse c'est la tempo "retardée". Tu ne vas déclencher ton freinage que lorsque je te le dirai à la radio et tu en mettras autant qu'il en faudra." Donc c'est parti, 360, contre, sortie, chandelle, compensation, sommet de la cloche, ça va partir et là grosse envie de freiner... A la radio : "On attend, on attend, on attend", 1 - 2 - 3 secondes, la voile envoie fort devant... Mais j'attends jamais aussi longtemps !!!  :affraid:  La voile plonge... "Tempo !". J'envoie tout le freinage, gros effort à la commande, ça tire, je sens le bord d'attaque plier, dans le même temps j'en rajoute encore, 120 % du débattement et je repasse dessous. Bras hauts en même temps, fini.
Oui c'est du SIV quoi. Sinon, c'est même pas la peine d'y aller...
Pour apprendre le geste juste qu'il faut avoir dans les cas extrêmes, faut bien qu'on te place dans des situations exceptionnelles.

Merci beaucoup Alpyr!

Ca a l'air terrifiant comme exercice (d'ailleurs tous les exercices de SIV me semblent terrifiant - je suis encore au niveau ou des thermique qui sont vues comme gentilles par des pilotes experimentes me font pomper l'adrenaline - je vois bien que c'est le but du SIV de donner les reflexes pour les situations dangereuses et terrifiantes). Meme en imaginant un environnement avec un moniteur SIV, au dessus d'un lac, l'attente que tu me decris me fait fremir. Mon premier SIV est prevu en Juin (meme si avec les cas au Japon qui ont finalement commence a suivre une pente exponentielle, j'imagine que ca ne sera pas le cas) - je verrais quelles situations je peux pratiquer a mon niveau. Je vais commencer doucement - je n'ai jamais pratique les fermetures asymmetriques par exemple. J'en ai eu juste une en vol, mais la recuperation c'est la voile qui a tout fait et pas le pilote (je me suis juste mis sur le cote qui vole - la voile n'a meme pas change sensiblement de cap). Mais j'espere pratiquer du tangage ou j'amplifie plus que d'habitude, puis essayer cette technique longtemps apres le sommet de la chute. En tout cas j'en ai parle au moniteur, on verra.

Merci encore.

Et ça l'est ! Et ça n'est rien à côté du décrochage ! Une horreur la disparition de l'aile, la bascule arrière... ! Il y a de quoi mourir d'un arrêt cardiaque. D'ailleurs je ne comprends pas qu'il n'y ait pas plus d'accidents cardiaques en SIV. Mais quel stress ces SIV, c'est affreux !

le premier siv c'est bcp de stress avant mais une fois que tu as fait le premier vol tu es plus detendu car il demystifie et tu te rends compte qu'au final on y va progressivement: personne ne veut que tu te blesses.

évidemment les premieres fois ou tu fais une frontale expres ou une asymetrique a 50% ou  une descente au B ou une spirale face planete, ca fait tout drole. Cependant c'est la que tu te rends compte que ta voile vole bien meme s'il te manque la moitie de la surface et revole presque tout le temps quasiment sans toi. tu apprends donc a avoir confiance en elle et en toi :-)
au final, le SIV c'est fort utile dans la vie de pilote mais c'est aussi tres amusant :-)

j'ai passé de bons moments en SIV et je pense que toi aussi tu passeras de bons moments :-)

Merci pour le feedback supplementaire et les encouragements! Je n'ai pas l'ame d'un amateur de sensations fortes donc forcement l'idee de faire un SIV ca me stresse. Pour dire a quel point je stresse facilement, je suis toujours stresse pour le premier vol de la journee - toujours moins souple et moins decontracte, le coeur qui bat, etc. C'est assez bizarre et j'aimerais bien corriger ca, parce que au final je suis moins souple/fin sur le commandes pour ce premier vol, et donc ca secoue plus, ce qui est un cercle vicieux. Je vole toujours mieux a partir du second vol de la journee.

Mais bon je sais que ca va bien se passer, et que je vais apprendre pleins de choses, ce qui est l'objectif.

 :trinq:

Et bien... respire !! Ton problème est plus mental que technique.
C'est normal d'être stressé, c'est ce qui te fait te mettre à 100% dans ce que tu t'apprêtes à faire.
Il ne faut pas que ce stress se transforme en peur irrationnel, c'est tout.

D'après ce que tu décris, le siv est sûrement trop précoce, perso je te le déconseille pour l'instant.
Le stress en siv peut être suffisant pour créer un blocage empêchant une bonne progression.

Donc, respire !! Profite de l'adrénaline pour te concentrer sur ta préparation, tes objectifs de vols, et surtout relâche la pression une fois en l'air. Un ptit "kiai" pour se détendre et profiter de la vue, des sensations, du bruit de la voile, etc... Il y a toujours un moment propice à la contemplation entre le décollage et le début des exercices, tâche d'en profiter un maximum, ça redonne de l'énergie pour la suite du vol.

Merci pour le retour! Le stress est vraiment juste du stress, je n'ai pas vraiment une peur irrationnelle, juste un controle moins fin pendant le premier vol de la journee et le coeur qui bat. Recemment j'ai justement ameliore ca avec du self-motivation avant le vol "ca va etre genial, ca va etre trop top". D'ailleurs, le weekend dernier (on a encore le droit de voler dans la prefecture ou mon ecole est situee), pour le premier (et seul) vol de la journee j'ai pu faire mon tout premier "hike & fly" (d'habitude je prends la navette de l'ecole, mais avec COVID-19 je prefere ne pas etre avec d'autres gens dans une camionette - pour eux comme pour moi), c'est super gratifiant et peut-etre que l'exercice pre-vol a aide, mais j'ai ete tres relaxe pendant le vol, malgre des conditions turbulentes et des thermiques puissants (pour moi, 4m/s c'est puissant!) avec au final +1000m d'altitude. J'ai pu d'ailleurs apprendre que ne pas se changer entre le hike et le fly est une erreur :D

Au niveau du SIV, je pense que le faire va m'aider long-terme. Savoir que j'ai acqui des reflexes qui pourraient me sauver la vie en cas de probleme me permettra surement de voler de facon plus sereine. Donc si je commence le stage mollo (du style premier vol avec exercice de tangage "normal", auquel je suis habitue) je pense que ca me mettre en confiance pour le reste du stage, et m'aidera a voler de facon plus relaxee plus tard pour les exercices plus intenses. Et puis savoir qu'il y a un lac de montagne sous moi ca aide a la serennite.

Sinon, le kiai est une bonne idee! Petit cri primal de woohoo! apres le decollage ca a l'air d'etre une bonne idee - j'internalise beaucoup donc je vais essayer!

Salut Cuiv,

Dans les faits un vol en SIV ce n'est pas très différent de tout vol que tu as fait et feras, jamais pareil à un autre.

À partir du moment ou tu arrives à décoller et atterir, un stage de pilotage avancé est possible. Je préfère cette formulation "stage de pilotage avancé" plutôt que "SIV" car là, comme dans toute ta progression jusqu'ici, il existe à chaques étapes des pré-requis qui si tu ne les as pas encore, seront un frein voire une pierre d'achoppement dans la réussite des exercices.

On ne peut pas raisonnablement s'imaginer par exemple travailler le décrochage si on ne maîtrise pas la sortie chandelle de 3.6 engagés et idem il serait très aléatoire de s'attaquer à la sortie chandelle si on n'est pas un minimum efficace et sûr dans des exercices de tangages appuyés. De même pour s'essayer à l'auto-rotation suite à une fermeture provoquée, il est bon de s'être d'abord essayé d'abord  à la rotation avec des spirales graduellement plus engagées. Ce qui suppose encore une fois d'en "maîtriser" un minimum la sortie. Pour les vrilles par exemple, il me semble intéressant d'avoir déjà goûté du décrochage symétrique pour être dans le bon état d'esprit.

L'état d'esprit dans lequel on fait les exercices est très important et aussi il faut que le formateur en ai une idée la plus juste et précise possible pour adapter l'enchaînement des exercices à celui-ci. Le vrai risque pour le formateur est d'amener son élève à un burn-out par dépassement de la charge émotionnelle que suscitent les manœuvres.

C'est pourquoi quand je parle de réussite des exercices, je ne pense pas qu'à la réussite en pilotage mais aussi à la réussite en tant que sentiment que tu vas en garder. L'idée d'une formation quelle qu'elle soit est de te rendre plus fort, mieux armé pour ta pratique après l'avoir suivi. Et non pas te rendre angoissé à chaques futurs frémissements de ton aile parce que tu aurais découvert combien elle peut se montrer vives et toi dépassé.

Pour ça mon conseil est de tenir un discours très clair et honnête avec tes formateurs de SIV/pilotage avancé, autant sur tes objectifs/ambitions que sur tes appréhensions/limites spychologiques actuelles en tant que pilote.

Et accepter aussi que tes 1ers vols en "SIV" se résument à des exercices de tangages et roulis, à leur amplification puis amortissement, à la mise en application de cet apprentissage dans la réalisation de virages plus dynamiques voire à de 1ères rotations de plus en plus appuyées, etc. Bref, de ne pas t'imaginer que ton 1er "SIV" te permette des wings-overs haut au-dessus de ta voile.

En France il existe des stages de pilotage voire pilotage avancé qui me semble une bonne approche moins coûteuse et plus facile d'accès car moins over-booké que les SiV traditionnels. Est-ce que les mêmes existent zu Japon ?
Maintenant si les moyens financiers ne sont pas le souci et que tu trouves de la place disponible en SIV, pourquoi pas. L'important étant juste que tu sois sincère avec tes formateurs (et avec toi-même), que ceux-ci soient capables d'adapter leur programme et de s'adapter à toi (normalement c'est le principe de tout SIV, dans les faits ce n'est pas toujours le cas malheureusement) ET LE PLUS IMPORTANT ; que tu n'en ressortes pas frustré faute de ne pas être aussi loin qu'espéré dans les manœuvres.

Je te mets deux liens vers des posts d'un pilote du fofo qui a vécu très différemment deux expériences de SIV et je ne peux que t'encourager à lire l'ensemble des récits de ce pilote pour comprendre qu'un SIV n'est en aucune façon un apprentissage fiable de nature à sauver les miches si on se mets dans les mauvaises situations. Le SIV est seulement une étape intéressante dans la progression qui nous apprend plus sur nous-mêmes que sur les incidents de vol et les techniques de pilotage associées.

http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon-premier-siv-t35324.0.html;msg452769#msg452769 (http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon-premier-siv-t35324.0.html;msg452769#msg452769)

http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon-stage-siv-avec-didier-exiga-de-volaime-t36821.0.html;msg469580#msg469580 (http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon-stage-siv-avec-didier-exiga-de-volaime-t36821.0.html;msg469580#msg469580)

Bonne lecture pour un bon confinement,

 :trinq:

argghhhhhh le cri au decollage c'est vraiment tres nul, moche et bruyant. c'est une mode que je ne comprends pas et ca pourrit les videos.

pour le stress au premier vol, c'est normal et cela prouve que tu sais que tu dois faire attention. je ne l'ai pas que lorsque je vole tous les jours.  apres 2 jours sans voler je l'ai deja.
bon maintenant c'est plus une mefiance que du stress reel mais quand meme.
 
comme tu t'en es rendu compte, en hike & fly le premier decollage est plus detendu. pendant la montee, tu vois les conditions evoluer, tu apprecies le moment, tu souffles un peu a l'arrivée, le decollage est a la fois une recompense et un bonus: tu as deja passé une bonne journee (enfin surtout si tu choisis des montees de qualité),  si tu ne decolles pas c'est pas grave.

pour le vol un second tshirt est en effet preconisé ^_^ j'essaie d'avoir toujours un tshirt leger et fin de secours dans le casque.

quant au siv, je suis d'accord c'est un cours de pilotage avancé. pour ton debut tu peux prendre appui sur l'examen pratique hongrois de pilote (licence B) qui demande de faire au minimum (et de savoir les faire)
B1: 15 Fermeture asymétrique a 50%
B2: 5 series de 8 x 360° en moins de 30s
B3: 5 B-stall
B4: 5 Fermetures frontales complètes en tirant les A
B5: 5 spirales

Si tu décolles à un endroit ou les rampants n’ont jamais vu un décollage de parapente, le cri au décollage déclenche une sorte de frénésie chez le public.

C’est comme les troupeaux de dindons sauvages.

Tu fais un wouhou et ils sont immédiatement 40 à te répondre !
Ça les rends fiers. Ils ont l’impression d’avoir participé à ce spectacle.

Ensuite ils font des bébés et leurs racontent des histoires de parapentiste pour les endormir et ça forme notre relève.

@wowo merci pour ces explications! Petite chose interessante, au Japon il n'y a pas d'instructeurs certifies SIV (que je sache)! Donc, ca sera mon moniteur habituel, sauf que les vols seront au-dessus d'un lac. Un moniteur de l'ecole locale sera egalement la pour assister, et j'imagine un bateau aussi :)

L'avantage bien sur c'est qu'il me connait et connait mes capacites par coeur. Donc ca devrait aller, et aussi je suis habitue a ses instructions et a sa facon de parler (en japonais!). Avec ces derneres discussions, je n'ai pas l'ambition de faire des trucs de fou genre wing-overs ou ce genre de choses! Donc exercices de roulis, de tangage, et j'espere des fermetures asymetriques (voire frontales?), mais pas de trucs extremes pour le moment.  

Quant aux stages de pilotage avances... je n'en ai pas entendu parler au Japon. Le Japon semble avoir l'approche que tu dois tout faire a l'ecole ou tu apprends (et comme tu le vois, y compris les SIV!). Qu'est-ce que j'aimerais aller en France et faire un stage la-bas. Je crois que il y aurait cependant  beaucoup de problemes de communication en terme de techniques et de vocabulaire utilise!

Je vais lire les rapports de ces experiences SIV!

@Uke 'N Fly

Compris pour le cri primal :) Je ne l'ai toujours pas fait! Et je suis conquis par le Hike & Fly, j'adore le feeling d'avoir tout fait moi-meme aussi.

Tres interessant l'examen licence B hongroise:
B1: jamais fait de fermetures asymetriques! J'en ai subi une, mais peut-etre 40%, et l'aile a tout fait. Je veux vraiment essayer ca.
B2: Ca ca peut-etre interessant - sauf que je me pose la question: un 360 c'est quoi? C'est un simple virage 360 degres en moins de 30 secondes? Je vois souvent des posts qui parlent de 360 qui finissent avec une sortie chandelle et tempo - je vais me renseigner, je manque de vocabulaire. Sont-ce des entrees et sorties de spirale?
B3: B-Stall. C'est quelque chose que j'aimerais essayer, mais je pense qu'il est encore trop tot pour moi. Aussi, il faut que je verifie la docu de ma voile.
B4: Ca ca a l'air de faire peur. J'aimerais essayer, mais je ne sais pas si ca va etre possible en premier SIV
B5: Des spirales........... :affraid:  Je reserve ca pour des SIV ulterieurs :)


@Charognard  :lol:  :lol: Maintenant tu me donne envie de le faire pour qu'il y ait toujours la releve!

En Hongrie on fait toute la série au premier siv car c'est obligatoire pour passer l'examen. Par exemple, j'ai testé toute la liste sur mes 2 premiers vols de mon premier siv a 80 vols/5 mois de vol, et je suis pas un expert, aux premiers vols c'est surtout le prof qui "fait" par téléguidage.
Toutes ces manœuvres sont stressantes sur le papier mais faciles en voile A (sauf la spirale que j'ai trouvée bien plus facile avec la susi3 qu'avec ma A)

Après c'est un ordre d'idée que je donne, tu avanceras a ton rythme en fonction de ton mental a ce moment et de ton prof. J'ai eu de la chance, comme Gabi fait des siv quasi tout le temps l'hiver, j'avais pu caler le siv en fonction du bon moment dans ma tête plutôt que de m'imposer une date.

Donc ne t'inquiètes pas pour le siv tu iras plus loin que ce que tu prévois car finalement ces manœuvres ne sont stressantes que la première fois.

Pour les B oui tu as intérêt a regarder la doc pour savoir l'ordre de grandeur pour les tirer.
Anecdote: vu que mon premier siv m'avait complètement déstresser sur les manœuvres, au second je restais la descente aux B. En effet au premier siv je les tirais peu mais au second j'étais tellement décomplexé que je les tirais de 50 cm au lieu de 10 cm... j'ai failli louper mon examen a cause de cela :-(  donc être stressé parfois c'est pas si mal et lire sa doc c'est bien aussi, et comprendre ce qu'on fait c'est essentiel 😅😅😅

@Cuiv,

Ci-après une vidéo de Fabien Blanco le DTE de l'école Flyeo, qui est aussi une des références des stages SIV en France. Il y est question de décrochage dynamique du fait d'un non-retour suffisamment rapide et complet à une position vraiment bras hauts.

Bon visionnage,

http://youtube.com/watch%3Fv%3DdrZBAgKdA8w&sa=U&ved=2ahUKEwjhiImEl4TpAhURcBQKHcNgAMwQtwIwAHoECAYQAQ&usg=AOvVaw1Nsrc4L7hQsPZXqoKTkaxc (http://youtube.com/watch%3Fv%3DdrZBAgKdA8w&sa=U&ved=2ahUKEwjhiImEl4TpAhURcBQKHcNgAMwQtwIwAHoECAYQAQ&usg=AOvVaw1Nsrc4L7hQsPZXqoKTkaxc)

Cette vidéo confirme ce que j'ai appris lors de mon stage chez K2.

En cas d'abattée, les moniteurs m'ont donné les consignes suivantes :
- tempo franche lorsque la voile est un peu plus loin que la verticale du pilote (lorsqu'elle commence à plonger vers l'avant) ;
- cette tempo doit être faite de façon nette avec un coup de frein symétrique, énergique et rapide avec beaucoup d'amplitude ;
- ceci arrête instantanément l'abattée ;
- puis relevé très rapide des mains, bras hauts jusqu'aux poulies ; surtout pas de relevé des mains lent, progressif ou en plusieurs étapes ;
- après le relevé des mains rapide jusqu'en haut, redescente des mains pour revenir au pilotage "normal" de la voile.

Marc

Vidéo super explicite ;)

C'est bien comme topo.
Pour ceux qui ne feraient pas le rapport, ce qu'il décrit c'est le surpilotage. En général dans la vraie vie, le pilote appelle ça un vrac. C'est la cascade d'incidents induits, qui va souvent jusqu'au sol.
Un autre concept décrit c'est le fait de pousser les mains dans les poulies. Et on peut aller jusqu'au "bras hauts sécurisé" inventé par David Eyraud et qui consiste à carrément aller empoigner les élévateurs au niveau des poulies ; très utile pour les gens qui n'ont pas vraiment conscience de la position de leurs mains dans l'espace ou pour éviter la mauvaise gestuelle réflexe parasite.

en effet, s'il y a bien une chose que j'ai appris: ma voile pilote mieux que moi donc mieux vaut la laisser faire que de faire trop.

le reflexe bras haut quand il y a un probleme est tres souvent un bon reflexe.

Le BHS est un truc qui a été mis en place en SIV permettant au maitre de stage de faire faire des vracs dans un environnement sécurisé à des novices qui n'en ont pas forcément le niveau mais qui ont payé pour une prestation.
Partir en cross ou même en vol la fleur au fusil avec pour niveau technique la capacité de la voile à  se remettre en vol invite quand même à se poser quelques questions.

hé ?

Pfff j'avais la flemme je pensais que ça serait compris : Bras Hauts de Sécurité

A mon avis, Fabien dans sa vidéo essaye avant tout d'expliquer pourquoi des décrochages dynamiques peuvent se produire dans la foulée d'une fermeture et comment tenter de l'éviter en remontant d'abord les mains pour laisser revoler l'aile et ne placer une tempo que lorsque l'aile abat. Pour là aussi, dès que l'abatée est stoppée, remonter fissa les mains avant que le mouvement pendulaire ne nous refasse passer devant l'aile.

Maintenant effectivement le "bras hauts de sécurité" est une méthode que palliatif à un manque de compétences de pilotage. Ici les compétences de pilotage n'étant pas seulement la connaissance et même la capacité du bon geste à avoir en cas de sortie du domaine de vol en SIV ou du moins quand tous se passe académiquement.

Le manque de compétences peut aussi se traduire par l'éventuelle incapacité de ne plus être capable de faire ce que l'on sait théoriquement faire faute à un esprit/mental saturé par la surcharge émotionnelle lié à la "violence" de la sortie du domaine de vol.

Si s'entraîner spécifiquement en SIV mais aussi s'acclimater (très) progressivement aux ressentis des sorties du domaines de vol permet dans tous les cas de nous améliorer sur ce point. Il n'en reste que, nous avons une limite personnelle sur ce point et que de plus cette limite n'est en rien fixe car elle fluctue dans une fourchette très large en fonction de nôtre état de forme, nos soucis physiques et psychiques, le contexte, etc.

Donc, le "bras hauts de sécurité" est la solution tant que l'on ne sait pas faire mieux MAIS ALORS il est éminemment souhaitable de savoir que l'on ne sait pas faire mieux et d'en tenir compte dans ses ambitions de vol. Histoire de ne pas avoir à compter sur la bienveillance de sa voile et de l'aerologie pour rester en vie.

Mais le "bras hauts de sécurité" peut aussi être une étape pour des pilotes à la gestuelle et aux ressentis plus éduqués, dans la reprise en mains de sa voile après une sortie du domaine de vol pour laquelle momentanément on est dépassé.

L'idée étant alors (toujours) de donner une chance à sa voile de reprendre déjà le vol avant d'espérer/pouvoir en reprendre le contrôle.

 :forum:

bonjour.
pour rappel.
l'augmentation de la vitesse de décrochage sous facteur de charge...


la vitesse de décrochage est multipliée par la racine carrée des G

si vitesse de décro 25 km/h... à 2G cela donne:
 
25 x 1,414 = décro à 35.3 km/h

 :coucou:
bruno

Uke, nos courtoisies sont là http://www.parapentiste.info/forum/empty-t56328.0.html