+ Le chant du vario +

La vitesse bras hauts change relativement peu d'une aile. Pourquoi aucun fabricant ne choisit de caler une aile (de taille normale, pas une mini voile) à 42 ou 43 km/h lorsqu'on se situe au milieu de la plage du ptv recommandé ?

Ne peut-il pas le faire pour des raisons techniques liées à la méca-vol ou est-ce un choix délibéré pour des raisons de sécurité et d'homologation ?

(@) Edae, bonjour,

Dans le fil sur les polaires, Choucas donne un reponse qui me semble totalement pertinente à la même question.

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/ou-trouver-les-polaires-de-vitesse-dune-aile-t46092.0.html;msg577978#msg577978 (http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/ou-trouver-les-polaires-de-vitesse-dune-aile-t46092.0.html;msg577978#msg577978)


Nos parapentes sont des aéronefs lents (clin d'oeil à mon Senseï-parapente) cela fait leurs avantages mais nous fixes aussi des limites qu'il faut accepter.

Bonne journée,

Le calage non accéléré est optimisé pour procurer le meilleur taux de chute possible, avec comme limite de conserver de bonnes qualités de pilotage et d'éviter le risque de parachutage.
Si on calait les ailes plus piqueuses, on se priverait d'un meilleur Tx de chute, ce qui serait dommage.

J'aurais du être plus attentif à la structure de ma phrase :
La vitesse bras hauts change relativement peu d'une aile à l'autre.

Oui, merci wowo pour le lien, je n'avais pas lu ce fil.

Bonjour
2 constats : ce sont des choix de conception et libre à chacun de faire les choix qu'il veut en matière de charge alaire
C'est dans ce dernier cas affaire de compromis entre vitesse et taux de chute
2 exemples :
- Xavier Demoury a conçu et mis sur le marché des ailes qui avaient une vitesse bras haut supérieure à la vitesse de finesse max ce qui permettait d'avoir une voile parfaitement gérable en vol montagne sans utilisation de l'accélérateur ( que la majorité des possesseurs de ces ailes ne montaient même pas)
- des constructeurs proposent des voiles avec des plages d'homologation étendues pour une large gamme d'usage et d'utilisateurs

Une autre approche est de considérer le temps passé en ascendances et celui passé en transition
La majorité d'entre nous passant plus de temps en ascendance, il est logique d'adopter un calage qui optimise cette phase du vol

Laurent a aussi bien souligné l'influence des homologations qui incitent souvent à adopter un calage plus cabré (par exemple au niveau des plumes pour calmer un comportement spirale trop tangent
Mais on est à la limite du contre-productif quand on constate que ces calages très conservatifs rendent les ailes très vulnérables au raccourcissement des arrières (vieillissement ou conditions de stockage, nature du matériau polyéthyléne haut module) ou à la pluie (risque accru de parachutal)

Il faut aussi considérer les limites du modèle industriel et commercial
Les constructeurs proposent un nombre plus ou moins limité de tailles pour couvrir une large plage de PTV
Par essence même, une même taille ne peut être optimisée pour toute l'étendue de charge alaire pour laquelle elle est prescrite. Là aussi, l'obtention de l'homologation visée passera par un compromis qui sera le plus souvent d'adopter le calage qui permettra d'obtenir cette homologation pour la plus forte charge autorisée (même si ce n'est pas une généralité : une charge alaire élevée peut aussi favoriser des réouvertures rapides, ce qui est encore un critére important pour les tests)

Merci Paul pour ton analyse.

Il n'est pas rare que certains pilotes font le choix de voler au dessus du ptv max indiqué par le fabricant. Comme tu le dis 


Mais est-ce identique à


Evidemment dans un cas on sort de l'homologation. Mais les deux situations sont-elles vraiment différentes sur le comportement de l'aile en vol ?

Merci Paul pour ton analyse.

Il n'est pas rare que certains pilotes font le choix de voler au dessus du ptv max indiqué par le fabricant. Comme tu le dis  :


Mais est-ce identique à :


Evidemment dans un cas on sort de l'homologation. Mais les deux situations sont-elles vraiment différentes sur le comportement de l'aile en vol ?

Oui et non... sans-doute (?) ou encore ; cela dépend (affirmation qui revient souvent en parapente, quitte à ce que cela déplaise à over/speudo/etc., cela me semble pour autant pertinent)
Si on peut être certain que pour un profil donnée (et quelques autres paramètres) la charge alaire agit proportionnellement sur vitesse et inversement sur le taux de chute dans une fourchette donnée. Le comportement global d'une aile répond à une alchimie bien plus subtile et complexe à la fois.

Je cite ci-après les termes à propos d'Advance au sujet de leur Epsilon 8. Ils me semble très "honnête" même si trop succinct certainement dans leur réponses sur comment choisir sa taille d'aile. Lire ce qu'ils (Advance) disent sur la Pi 2 à ce propos est tout aussi intéressant.


http://advance.ch/fr/produits/parapentes/epsilon-8/ (http://advance.ch/fr/produits/parapentes/epsilon-8/)

Bonne après-midi