+ Le chant du vario +

J'y ai volé cet été, les conditions était fortes aussi...
Le premier pilote lache les freins au déco ... le 3e lui n'a pas sa chance et se prend une frontale massive et décède...

http://www.turkiyegazetesi.com.tr/video/v299.aspx

N'oubliez pas de rester concentré en sortie de déco, pas lâcher les freins... On dirait une A ou une EN-B, avec une telle fermeture je pense qu'il n'y avait plus rien à faire. C'est avant que ça se passe.


 :rando:

je trouve quand meme qu'il ne pilote pas beaucoup sa voile

Doux euphémisme. Il y a aussi un vrai souci d'adéquation aérologie/pilote (dont on peut estimer certaines capacités techniques au vu de la gestuelle du déco).

Le premier (voile bleu) pilote à peu près son aile, mais est déjà franchement limite à plusieurs moments.

Malheureusement le 3ème pilote subit. Les conditions sont franchement fortes, je comprends pas qu'on puisse se mettre en l'air dans ces conditions sans avoir un très bon bagage technique.
D'autant que c'est étonnant qu'il décolle dos voile (je parle pour le 1er pilote que l'on voit) alors que cela semble bien alimenté. A en croire que ce sont des débutants...

Personnellement, en voyant l'aile bleue, je suis pas sur que je me mettrai en l'air.

 :cry:
j'ai l'impression que le pilote a la main gauche tres tres basse au moment de la fermeture, comme s'il avait sur-controlé son roulis ou mal réagit à la fermeture de son bout d'aile 2 secondes avant...
Vous partagez?

peux pas voir la video...

C'est peut-être pas plus mal.

Moi je ne vois aucun pilotage du tout, ni sous la voile bleue ni sous la verte.
Et je vois une belle asymétrique, pas une frontale.
On dirait des débutants.

4 pages déjà sur cet accident sur paragliding forum :
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p380040#p380040

bonjour

hormis le fait que ce malheureux pilote n'aurait jamais du se mettre en l'air, je me pose la question de la meilleure reaction a avoir si pres du relief avce ce genre de fermeture massive. On est (je l'espere) tous d'acord qu'un contact au frein permanent aurait du eviter cette fermeture, mais comment reagir si on a merde...dans ce cas precis, je suis assez fataliste et pense que quelle que soit la reaction du pilote, c'etait de toute facon trop pres du relief pour que ca sorte sans bobo, mais un peu plus loin, avec un contre massif (et peut-etre du frein exterieur...c'est ca mon doute car il reste pas grand chose ouvert), est ce que ca sortait mieux?
J'ai parcouru le paragliding forum et il y a des idees, mais je souhaiterais que nos "experts" du chant du vario donnent leur point de vue.

condoleances a la famille et aux proches
 

Pas d'accord, aucune chance qu'un simple contact au frein évite la fermeture.

Pour ma part, j'ai une position assez tranchée.

Le pilotage, est nécessaire avant l'incident.
Pendant je pense de plus en plus qu'il faut laisser voler et laisser faire l'aile MAIS déporter son poids rapidement et massivement sur le coté ouvert.
Ce n'est que quant la trajectoire et préservée ou contenue qu'il faut contrer ou récupérer la fermeture.

Tibo   karma+

:+1: un pilotage actif (= mettre un vrai bon coup de frein au bon moment) oui  :pouce:
mais afficher du frein, en permanence et de façon passive :x

je reprend, je voulais dire que dans la phase suivant le decollage, un contact au frein aurait peut-etre permis une plus grande reactivite du pilote (l'action sur le frein appuye au mement ou ca part), et eviter une fermeture aussi massive. C'est il me semble pourquoi on nous enseigne de garder le contact au frein...

Arff,  :grat:  je viens de me rendre compte que je suis pas d accord avec moi-même.

En effet, chaque cas est différent.
Le gars qui se prend une méchant abatée et qui (comme dans la pub SFR) lis sur le forum (en 4G hien !) mon post il doit se dire ha bon, ma voile recule de 45°, qu'est-ce que je vais me prendre  :vrac: , mais faut laisser voler ?

Pour en revenir au post plus haut, et concernant les asymétriques ultra méchantes (et que celle-ci) je pense qu'il ne faut pas d abord contrer au frein, mais à la sellette.
Voila, c'est plus mieux ce que je viens de dire.

au delà de l'aspect purement technique de la gamelle ...
le premier a de la chance : sa voile prend un gros shoot alors qu'elle est déjà cabrée; du coup il flippe, agit trop peu et trop en retard = ne fais rien (je suis un peu marseillais hein ;) ) d'efficace
 mais il ne se passe rien parce qu'il a de la chance

le troisième, il prend le même shoot (peut être moins méchant) mais comme il ne bénéficie pas de la chance de son confrère, le shoot a lieu alors que l'aile est plutôt déjà un peu en piqué et vient donc s'ajouter pour envoyer l'aile loin devant.

:+1:
et le pilote a peut être eu de la chance plusieurs fois ... mais on ne peut pas compter sur la chance pour voler. le jour où ça ne passe plus, la gamelle fait mal.
et en plus le parapente pardonne trop (Cf 1e aile), du coup un pilote novice peut très bien griller des joker sans même s'en rendre compte :banane:

Exactement !  karma+

Et pas la même voile aussi, perso je ne me suis jamais senti à l'aise sous une sky, c'est loin, très loin d'avoir la stabilité tangage d'une swing par ex. Ok sur le papier c'est très safe mais de mon avis on n'évalue jamais la capacité des voiles à éviter les incidents et pourtant ça compte beaucoup.

Bonjour

Comme le dit Piwaille, la fermeture arrive dans un moment de piqué. L'aile est légèrement freinée à gauche... pas à droite au moment de fermeture. Facture aggravant, le pilote est en appuis à gauche (côté fermeture) et il y restera jusqu'au bout. C'est ça qui empêche toute réouverture. La main gauche reste plus bas que la main droite durant tout le 'sketche'.

A mon avis, mais ça n'engage que moi, un peu de frein symétrique des deux côtés aurait été mieux que pas de frein du tout à droite. Le mieux aurait été un pilotage actif, à savoir un contre sellette immédiat et une mise au frein assez franche du côté gauche avant la fermeture pour augmenter sensiblement l'incidence du côté qui risque de fermer.

Une fois fermée, je pense que c'était rattrapable. Mais pas par un pilota qui n'a pas de bonnes bases de pilotage.
Un gros contre sellette pour charger le côté de l'aile qui vole encore aurait peut-être évité une fermeture aussi imposante.L'amorce de fermeture est à 50%. C'est juste après qu'elle ferme à 60 voir 70%. Et après... Priorité au cap. Donc contre frein pour s'éloigner au mieux du relief. Je pense qu'une réaction rapide et précise après la fermeture aurait permis à la voile de revoler très vite.

Cette vidéo, si dramatique soit-elle explique l'utilité de la fermeture à 75 % lors des tests d'homologations. Tests qui se font sans les freins dans les mains.

Pour répondre à Benoit 2R, je suis pas certain du tout que la marque de la voile soit mieux ou moins bien dans ce genre de situation (pour être plus clair, Sky est pas plus ou moins stable qu'une autre marque) Ici comme il a été dit plus haut. Vu le niveau de pilotage c'est sur la chance qu'il fallait miser au départ.

A+
Laurent

d'accord avec toi la fermeture serait intervenue  :vrac:

J'ai pas dit que ça n'aurait pas fermé.
Mais que c'était mieux que pas de frein du tout !!!

Un contact au brod de fuite aurait entraîné moins de variations de tangage. Donc forcément une fermeture moins imposante. La même config. avec une fermeture à 40 % et le pilote s'en sort sans toucher la planète.

A+
Laurent

Oui laurent on est d'accord la dessus. :trinq:

C’était plus pour opposer le pilotage "passif" (je met du frein et puis c'est tout) au pilotage "plus actif".

guy

Et pourtant, face à ce genre de pilote qui ne maîtrise visiblement pas la tempo, l'amortissement de la voile en tangage et son comportement en entrée de thermique va faire que pour une aile super amortie il ne va rien se passer (de peu parfois) et pour une autre moins amortie ou plus mordante, elle shootera  de quelques degrés de plus et s'effondrera, y'a pas qu'un facteur chance là-dedans, malgré le fait qu'il est indéniable que dans le cas présent il y ait inadéquation niveau du pilote/conditions de vol.

Allez hop, petit lien DHV où ils parlent de l'anakis 2 :
http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/Englische_Seite/safetytest_3.pdf (http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/Englische_Seite/safetytest_3.pdf)

Je ne dis pas que c'est une mauvaise voile cette anakis, je dis juste qu'à l'heure actuelle on fait trop souvent le rapprochement sécurité d'une voile = comportement en sortie de domaine de vol = homologation or il y a rien sur les comportements DANS le domaine de vol et il serait temps qu'on évolue sur ce point. Perso quand je teste une voile je me fais toujours un 3-6 sortie chandelle et évalue l'amortissement naturel de l'abattée bras hauts. Et c'est vraiment se voiler la face de croire que toutes les voiles se comportent de la même façon. De même, en fonctions des choix techniques (profils, rigidifications du BA, tension du tissu et voute, etc) certaines voiles sont plus sensibles à la frontale ou aux fermetures que d'autres, on a eu de nombreux exemples dans le passé malgré l'absence de corrélation avec les rapports d'homologations.

Il semblerait que le pilote a un tour de frein a droite et qu'il essaye de l'enlever.

Personnellement les nouveaux elevateurs light, je les checke plusieurs fois avant de décoller, j'ai tout eu dessus, tour de frein, tour de poulie, et meme la nouvelle suspente de frein sorti de revision qui torrone et qui passe pas/mal dans la poulie.
Alors que 3 ans sur elevateurs standard aucun problème.

- 0:34 : clignotement du stab gauche qui devrait déjà lui indiquer qu'il se passe quelque chose de moisi de ce côté-là.
           Pas de réaction pilote.

- 0:36 : Entrée dans le thermique se trouvant sur sa droite, provoquant un bon gros roulis des familles. Augmentation de l'incidence.
           Le pilote devrait s'attendre à l'abatée qui va suivre.

- 0:37 : Réaction du pilote qui contre... à gauche (regardez son bord de fuite), et qui par contre, laisse bien sa demi-aile droite libre de shooter !  :affraid:

La question est : pourquoi met-il du frein à gauche.
1. Je me suis dit qu'il pouvait être tombé dans la sellette, et qu'il avait eu le réflexe "je me raccroche aux branches", mais la vidéo n'a pas l'air de montrer ça.
2. Le thermique lui paraît trop violent, et il contre à gauche pour le contourner (???).
3. Il réagit 3 secondes après (et dans un contretemps parfait) au clignotement du stab gauche.
4.  :grat:  :grat:  :grat:

Je vais me répéter, mais

même analyse
à mon sens il se préparer à enrouler à gauche :affraid:
il hésite vu qu'il sent que ça se passe pas super bien à droite, mais pour autant il n'analyse pas le risque et ne réagit pas du tout.

Rappel : accessoirement le gars est mort. C'est sûr, il fera plus d'erreur.
Si seulement ce genre de vidéo pouvait plus ou moins faire réfléchir chacun sur sa pratique... Car le vrai problème c'est que je suis pas persuadé que la moitié des parapentistes qui volent dans des conditions thermiques ont les compétences pour enrayer ce genre de shoot...
Bref c'est incroyablement cher payé la mauvaise analyse de se mettre en l'air...

c'est des débutants non? les conditions sont vraiment fortes pour eux...

Je ne trouve pas l'abatée qui précède la fermeture si forte que cela. On en a tous connu des plus fortes.
Une mauvaise réaction sur un laps de temps de combien: 2 secondes? et le mec est mort... Ca fait réfléchir non? Vous allez me dire qu'il aurait pu contrer la rotation... La aussi, il ne dispose pas de beaucoup de temps, et comme chacun sait c'est pas évident à doser. Bref ça fait flipper, et ça ressemble un peu à de la roulette russe.
Cet été j'ai eu une grosse frontale (il m'a fallu dégager les bras par en dessous vu comment les élévateurs étaient venus s'y poser...). J'étais près du relief, et si la fermeture avait été assymétrique je serais sans doute plus là pour le raconter. Ca fait flipper, vraiment.

JPM

Ce n'est pas l'abatée qui provoque la fermeture, sinon ce serait la demi-aile droite qui aurait fermé. (abatée -> diminution de l'incidence -> frontale)

Mais si le gars l'avait contrée immédiatement ou même piloté un peu 3 secondes plus tôt quand il a le stab qui clignote, il n'aurait pas subi le roulis observé, il serait rentré dans le thermique plus symétriquement, et il aurait sorti sa demi-aile gauche de la dégueulante où elle s'est retrouvée.

Si tu te fais violemment soulever d'un côté, tu dois t'attendre à un cisaillement vertical. Pas forcément entre dégueulante et ascendance, ça peut être entre du +4 et du +2. Ça fait le même effet que d'avoir un côté dans du +1 et l'autre dans du -1. ( :prof: ça faisait longtemps qu'on n'avait pas parlé de référentiels).

C'est du n'importe quoi ... Les voiles de cette catégories on tres peu de différence a grande incidence.

Une sky ou une ozone , une swing si tu pilote pas tu vol pas dessou et pi c'est tout.

J'ai que des sky est bizarement j'ai jamais de tangage malsaint.

Ben ouais c'est tout là le principe des sports un peu "extrême". Une erreur de concentration d'une seconde et c'est la mort possible. C'est la même chose en ski de pente raide, ou en alpinisme engagé, ou encore en surf de grosses vagues.

Conclusion : si l'on est pas à 100% de ses capacités mentales, techniques et physiques, on ne se mets pas en l'air dans des conditions qui nous dépassent. Comme on ne se lance pas dans une pente à 50° si l'on est pas sur de soi et de son niveau technique à ski.

Ça fait réfléchir ? Non, personnellement, moi ça me fait pas réfléchir, car la réflexion elle doit se faire avant. C'est une démarche personnelle que d'accepter qu'on peut mourir sur une faute technique ou d’inattention. On doit y penser avant de se lancer dans une activité à risque.

Je ne dirais rien de plus sur le coté technique du sketch, tout à été dis et redis déjà.
Sur le comportement des voiles, je suis également convaincu qu'entre une ozone, une niviuk, une advance... d'une même catégorie, certaines sont plus vives que d'autres et demandent un peu plus de pilotage. Chose qui ne ressort pas dans les tests CEN

Oui, a la différence qu'en ski tu vois la pente que t'as devant toi, voir même sa notation si t'es pas hors piste, pareil en surf, tu vois la gueule de la vague. En gros même un débutant peut le voir : cette pente est pas pour moi, cette vague n'est pas pour moi... Là en parapente, tu décolles dans le monde de l'invisible, et donc ce n'est que l'analyse qui peut te permettre d’entrevoir ce qui se cache derrière.
Alors oui, on pourrait dire que la voile bleue montre que c'est joufflue devant, mais bon là encore c'est les réactions et pas l'action que l'on voit.
Si on matérialisait les filets d'air, pas sur qu'on s'envole la plupart du temps d'ailleurs !
Enfin tout ça pour dire que c'est quand même pas si évident de voir cela pour quelqu'un qui n'as pas le niveau et donc souvent pas l'analyse qui va bien.

Apres quand ça ferme d'un coté, c'est toujours facile de son fauteuil (moi le premier) de dire il fallait mettre son poids de l'autre coté. Oui c'est sur, c'est ce qu'il fallait faire.
Mais pour avoir eu le retour de personne pas si mauvaise que ça ayant subit une grosse fermeture de la sorte, ils m'ont tous dit on se casse d'abord la gueule du coté ou ça ferme, car on subit dans les premiers instant et ensuite on contre asap a la sellette. Quand on a un peu de gaz on s'en sort très souvent avec juste une petite remontée de bretelles et sinon ça peut se terminer comme ce pauvre gars.
Vai cun diu comme dirait notre ami liberu

Norbert

On se rassure en se disant qu'en étant à 100% de concentration et qu'avec du métier on peu se mettre plus ou moins 00à l'abri des risques. Mais on voit bien que même des pilotes de haut niveau vont au tapis. On n'est pas des machines, et même les meilleurs font des erreurs. Et puis l'air est difficile à interpreter. En décodant, devant son ordi, on se persuade qu'on comprend, qu'on maîtrise, mais c'est de la rationalisation ex post plus qu'autre chose.

Pour revenir à ma frontale de cet été, je ne vois pas comment j'aurais pu l'éviter: y a des moments où t'es obligé d'être bras hauts, parce que que t'es dans la dégueulante, parce qu'il faut passer ce petit col sur cette crête, etc. Il y a des moments où tu as une rentrée d'air en sens inverse de ce qui était établi jusque là, et tu peux pas prévoir. Bref, même en pilotant, on est pas à l'abri... On va croiser les doigts et espérer passer au travers.

 Salut
 A voir comment cela à tourné si dorenavant il m'arrivait la méme chose au premier clignotement de l'aile gauche j'essaierais de tenir la voile coté gauche et d'eviter cette zone en tournant sur la droite. Deux
raisons primo me sortir de la baston et deuxio redonner de la vitesse à l'aile gauche en tournant à droite.
 :fume:

Salut,

Je n'ai presque aucune expérience de cross, mais j'ai le sentiment qu'on est obligé de rien en parapente.  Je préfère de plus en plus garder une marge de sécurité, quitte à ne pas aller aussi loin, aussi haut, etc.  Facile à dire, je sais.  Mais obligé, je ne pense pas.

Je ne vois pas bien le rapport ! Cela n'enlève rien au fait que dans toutes ces activités il faut être à 100% de ses capacités et que l'erreur technique ou physique n'est pas tolérée.

Quand au fait qu'on est dans l'invisible, je dirais que c'est à moitié vrai, car l'aérologie s'anticipe quand même ne serait-ce que par l'horaire à laquelle on vole.
On pourra toujours faire une erreur d'analyse, mais quand on se retrouve aux heures chaudes sur un site et que le déco est fortement alimenté en brise, on peut se douter qu'en l'air ce sera pas de l'huile. A fortiori si il y a des perturbateurs (vent météo...)


La je suis bien d'accord avec toi. Rien n'est simple et clairement, proche du relief, il ne faut pas fermer !

Cela passe pas le fait d'avoir un très bon niveau de pilotage actif, de jamais lâcher les commandes en sortie de déco,...
Encore une fois on en revient à l'adéquation, aile, pilote, conditions.


Oui comme tu dis il y a des fois on peut plus faire autrement, puis c'est aussi le "destin". Je crois qu'il ne fait pas non plus chercher à tout maîtriser.

Après certains te répondront que ce que tu justifies comme étant une "obligation" peut ne pas l'être [edit : grillée par Michel Mons]

Au même titre que dans nos activités il faut être capable d'être à 100% et de comprendre qu'on a pas le droit à l'erreur ou à l'approximation, il faut aussi accepter que dans ces mêmes activités, le risque 0 n'existe pas et que l'on ne peut pas tout maîtriser. Et qu'il y a parfois des dangers objectifs contre lesquels ont ne peut pas grand chose...

Mais bon, vivre, c'est dangereux...

++

"Il ne faut rien laisser au hasard, de ce que l'on peut lui retirer, par prudence, ou par necessité." (Bossuet)
(variante pour Michel Mons : il ne faut rien laisser au quotage, de ce qu'on peut lui retirer sans quoter comme un goret ! :mrgreen:)

Doit -on en déduire que lorsque l'on quitte son cottage il faut tout emmener sauf ses cochons ,??  :grat: 

"Je suis à quoter de mes pompes."

Guy Yemet

Je pense, mais c'est un avis perso, que vu les conditions MTO (aérologiques) je ne me serais tout simplement pas mis en l'air.Je suis assez d'accord avec se qui est dit plus haut, il faut garder de la marge de sécurité dans notre pratique...Je pense, tout comme pour un guide, qu'un bon pilote est un vieux pilote ( en années d'expérience)  :trinq:

surtout que quand tu vois les nuages au fond tu te dis bien que c'est fort instable ....

après tout dépends du pilote et de son dynamisme en l'air

traverser un thermique énorme de sortie déco est assez courant , c'est pour cela qu'il y a souvent un déco à ce genre d'endroit ....

plutôt que de la traverser bêtement il faut parfois choisir de l'enrouler ..... c'est bien moins dangereux que de le traverser bien dans l'axe et se prendre la dégueulante ...

Je suis certain que le malheureux pilote aurait dit la même chose en regardant la vidéo. Je ne dis pas que tu te serais mis en l'air, mais c'est toujours plus facile de dire ça assis derrière un écran quand il pleut dehors que quand on doit choisir entre voler ou redescendre la voiture... Alors que les potes se mettent en l'air.
Le groupe est parfois l'ennemi de la sécurité.

A+
Laurent

Bizarre. Sur la version haute-res et ralenti qui est là http://www.turkiyegazetesi.com.tr/video/v300.aspx,  on dirait que le pilote trifouille avec sa commande de droite comme si elle était enroulée.

Salut, me remettant au parapente depuis peu après une longue pause de 3 ans je suis ému et choqué par cette vidéo!
Mais un truc que m'a enseignée mon école et l'expérience par la suite, est outre le fait de ne pas se mettre en l'air dans des conditions pourries mais surtout au déco respecter une distance ou temps d'envol entre chaque pilote et ceux d'autant que les conditions sont justement malsaines, et là pour mon analyse perso, les distances de sécurité ne sont pas respectées,
le 3 eme se prends la trainée des deux autres en plus des conditions particulierements fortes pour son niveau apparent.

(mais pourquoi sa main gauche est si basse ?? il s'aide pour se mettre dans sa selette *??? )

RIP et condoléances aux proches.


édit *après visionnage en hd on vois mieux sa main gauche qui est basse mais pas sous la selette comme je croyais au 1 er visionnage en qualité médiocre  !

Je me demande comment on peut continuer à vouloir voler sous des ailes supérieures à EN-A, tout en étant régulièrement sur ce forum depuis plusieurs années.

graf ulrich : non la trainée de sillage est déportée vers la droite par le vent. Ici, le vent de travers est si fort qu'ils avancent en crabe d'une façon qu'on voit rarement aussi prononcée !

ps/edit : dans le même esprit que ta remarque, je dirai que l'erreur première a été de faire le décollage groupé, pas à cause du risque de se prendre la trainée, mais à cause du fait que l'instant de décollage n'est plus donné par soi même mais dicté par le premier décollant. Le premier dans le cas ici décolle dans un timing qui semble beaucoup plus cohérent que le 3ème pilote. Le 1 quand il quitte le sol est dans une première sous-bulle, alors que le 3 semble décoller après celle ci, dans une relative descendance (il quitte le sol plus loin et l'aile plonge direct dès l'envol). Ainsi, il se prend le gros thermique puis la rafale descendante en étant plus près du sol, et surtout à un instant qu'il n'a pas réellement choisi

Je crois que tu veux dire : "comment peut-on continuer à voler, à skier, à rouler en voiture, ou en moto,... ou même à oser vivre!"

Le niveau de la voile n'y est pour rien puisque voler en sécurité consiste à rester en deçà d'une certaine limite, qui variera selon ses compétences, connaissances,.... et la technicité de son matériel!

...et pourtant, tout le monde ici semble d'accord sur le fait qu'un nombre incalculable d'accidents n'arriveraient pas si les voiles étaient différentes. (statistiquement, pas forcément dans cet accident là). Combien de fois ai-je lu "si il avait eu une voile plus amortie en tangage..." ???

@Robou : Pourtant,  dans le cas présent,  on voit bien que même une aile de sortie d'école peut réagir de manière extrême !

Je suis le poste depuis le début j'ai juste une question.
Quelle est l'information qui vous permet d'affirmer que c'était des débutants?
Il y un autre paramètre qui influe l’obligation de décollé le faite d'être filmé « pour quel usage pro amateur ? »

Faut peut-être pas raconter n'importe quoi non plus !!!

... en même temps, ta buzz, c'est pas une EN A...

visiblement nous sommes un certain nombre à penser le contraire :!:

:pouce: bonne question : combien ?

je pense (sincérement) que quelqu'un qui ferait cette réflexion est une personne en sursit !
1/ ça veut dire qu'il s'en remet à la sécurité passive de son aile (amortissement) plutot qu'à son pilotage
2/ il en découle que la personne en question n'a pas encore maîtrisé le tangage, le principe du pendule et les rythmes du couple parapente-pilote (c'est normal ça vient après le tangage) mais j'irais jusqu’à dire le principe de pilotage d'une aile avec un "commandant de bord" vs un "sac à patates"
3/ enfin ça veut aussi dire que la personne est déjà en contact avec une aérologie inadaptée à son niveau et celui de son aile

Je rajouterais juste (histoire de laisser aussi ma trace) le site et les conditions météo/aérologiques du moment.

Comme Fabrice, Piwaille et d'autres, je pense aussi que le vrai danger est dans l’inadéquation entre capacités réelles du pilote et tous les autres paramètres qui vont conditionner son vol. Si un de ces paramètres est déjà exigeant au-delà des capacités réelles du pilote, celui-ci est déjà en danger (ex. ici ; au minimum l'aérologie) Si d'autres paramètres s'y rajoutent, forcement cela ne sera pas mieux.

J'insiste sur le qualificatif "réelles" en parlant des capacités du pilotes car je suis intimement persuadé que l'on a tous tendance à mieux juger les capacités des autres que celles propres et que surtout nombre d'entre nous considère qu'avoir su faire quelque chose un jour peut se traduire par savoir faire (maitriser) On manque d'humilité dans notre passion.

Bonne journée,

Je trouve que ca previent pas mal du stabilo avant la fermeture, et la voile plonge drolement vite coté fermé lors de la grosse fermeture et d'ailleurs c'est quoi comme voile? une B, ca a pas l'air super allongée.

RIP

Copier/coller du site de skyparagliders:
"L’ANAKIS 2 s’adresse à des pilotes
-en quête d'indépendance  :  c’est l’aile des premiers vols en thermiques et des premiers cross ;
-qui veulent une aile à la fois facile, sûre et agréable à piloter ;
-qui aiment voler de façon sereine afin de pouvoir se concentrer sur leur vol sans avoir à se soucier de leur aile ;
-qui recherchent une aile polyvalente susceptible de les accompagner sur tous les terrains, de la randonnée au cross.
L’ANAKIS 2 est homologuée EN B, dotée d'un faible allongement, elle a un excellent comportement. Avec un tel niveau de sécurité passive, vous n'hésiterez pas à profiter de ses performances avec un sentiment de facilité inégalé !"

Et je suis persuadé que c'est vrai! Par contre, plusieurs personnes ont déjà dit que même une A ça craint quand on fait pas ce qu'il faut dessous et je me joins à eux. Une voile sortie d'école qui ferme à plus de 50% dans une aérologie de merde avec un pilote qui tombe côté fermé, ça tue... Le pauvre pilote était bien sous la bonne aile, par contre il n'avait surement rien à faire là à ce moment là...

Le déco dos voile sur un déco bien alimenté, en sous-vitesse avec une ventrale pas chargée et une voile pas bien au dessus de la tête alors qu'il aurait suffit de deux pas de travers pour éviter un roulis de merde au déco. Ca c'est pour la partie "technique en vol".

Les voiles manifestement EN A ou B vu l'allongement. Donc plus pour des gens de pas trop d'expérience. Ca c'est pour la partie "matériel".

Et le fait de se mettre en l'air sur un déco bien alimenté, un jour de forte instabilité (cf les nuages), au printemps (y'aurait plus de neige autrement), sur un secteur à forts contrastes thermiques (limite neige-rochers proche). Au vu de tous ces critères, un pilote d'expérience sait déjà avant de décoller que ça risque d'être baston direct. Et il aura soit le niveau pour y aller soit l'analyse qui lui dira que c'est pas pour lui. Ils n'avaient ni l'un ni l'autre.

C'est malheureusement typique de certains très jeunes pilotes aux dents longues. J'en ai croisé qui m'ont dit que c'est comme ça qu'on progresse vite. Peut-être, mais la "sélection naturelle" est dure pour ceux qui ne passent pas....

il me reste des doutes sur le fait d'avoir mis un peu plus de contact à la voile aurait changé grand chose pour ce cas.
Ce qu'il faut c'est à la moindre alerte bien se placer par rapport au thermique, l'éviter s'il est encore temps , mais bien souvent il faut l'accepter et rentrer dedans.
dans son cas il reste entre deux.

Pour l'instant , tous les cas que j'ai vu avec une fermeture aussi massive , c'était aurot direct quelque soit la voile et le pilotage , d'ailleurs vu le peu de caissons ouverts un sur-contre est vite arrivé .

si quelqu'un a le cas en video d'une fermeture supérieure à 50% sans changement de cap , ça m'intéresse (même siv)

J'ai pas de vidéo, mais en général quand tu en prends une bonne comme celle-là, il faut être déjà à contre avant que ça ferme si tu veux éviter l'auto-rot'. En anticipant (donc en pilotant très activement) tu as une chance, en ne faisant que réagir (même vite) c'est souvent déjà trop tard.

ouais...sauf que facile ≠ accessible...

l'exces de confiance est la pire chose qui soit en parapente et l'Anakis me l'a déjà gentiment rappellé, non pas en sous mais en sur-incidence pour ma part. Comme disait la pub pour les pneus italiens: sans maitrise, la puissance n'est rien !

Je suis tout à fait d'accord avec ce que dit La Brune, et ça corrobore ce que j'écrivais en début de ce fil,


Et cela répond à ceux qui disent également que l'on décolle dans "l'inconnu". Encore une fois, on pourra toujours faire une erreur d'analyse, mais il y a suffisamment de signe sur un décollage, pour que l'on puisse se douter qu'en l'air ce sera pas de l'huile !

Je m'en rends bien compte personnellement que je n'ai pas du tout le même "stress" quand je me pointe sur un déco en pleine activité thermique, ou quand je pars pour un vol de fin de journée, ou un vol rando. Dans le premier cas, rien que la brise au déco avec des cycles parfois forts, la vue d'un gros cum' au dessus de la tête, les ailes qui pompent direct en sortie de déco, ça te mets dans une ambiance façon départ dans un couloir à 45°... Ce ressenti est même naturel, chez moi en tout cas, quasiment depuis le début ou je vole.

je comprends ton propo mais quand la rafale vient par-dessus le bord d'attaque (rotor) même un pilotage très actif n'y peut rien, je suis assez fataliste sur ce coup la.

Un pilotage actif permet de limiter l'amplitude la fermeture. Pour m'être déjà fait reculer sous le vent avec un gun à 7.5 d'allongement, je peux affirmer que même dans certaines situations très fortes, on arrive à enrayer toutes les fermetures. C'est étonnant, alors qu'on peut se faire claquer et tordre par surprise avec une bulle puissante en conditions stables.

Le seul type de  parapente sûr que je connaisse, c'est celui qui reste dans le sac.

Mon avis, c'est que ceux qui pensent pouvoir enrayer toutes les fermetures par un pilotage actif sont plus en danger que les autres ...

Ce n'est pas ce que je dis, mais je suis d'accord, si on croit qu'on est à l'abri de tous les incidents, que ce soit par sa voile, son niveau de pilotage, ses connaissances, ses choix raisonnables et sages,.... alors on est aussi un peu + en danger  que celui qui sait qu'il ne maitrise pas tout.

Je dis bien qu'en anticipant tu as une chance d'éviter l'auto-rot'. J'ai pas dit que c'était du tout cuit sûr à 100%.

On est bien d'accord que la première des règles de pilotage dans ces conditions-là est de ne pas se mettre en l'air. Et si tu décides d'y aller, alors que la force soit avec toi!

J'ai un peu coupé la citation, mais bon. En sursit, c'est un peu exagéré. Il vaut mieux être en sursit que directement mort.
Le pilotage actif ça s'apprend, on est tous débutants à un moment donné. Et dans ce cas, surtout si est au dessus de ses capacités, il vaut mieux une voile qui pardonne.

Ce sont les propos les plus objectifs (à mon gout) que j'ai pu lire concernant ce poste, et je suis entièrement d'accord avec toi jpm31... karma+

J'avais lu sur paraglidingforum un truc du genre :
Le meilleur élément de sécurité inventé par les concepteurs est la fermeture éclair du sac. À condition qu'elle reste fermée.

idem aussi, le truc le plus honnête que je lise ici !

Je sais pas, il doit bien avoir une certaine réalité dans ce que j'avance quand je dis que je vois pas mal de monde penser qu'il faut plus de sécurité passive, et qu'on lit souvent cette réflexion en particulier. Arrêtez de me prendre de haut pour un débile s'il vous plait ! Si j'en suis arrivé à penser ça c'est que c'est pas de la pure foutaise quand même.

Je pense que rester dans l'idéologie "il faut qu'il y ait adéquation aile/pilote/conditions" pour tenter de régler tous les problèmes es  un peu une politique de l'autruche. Ça ne tient pas compte du fait qu'on est humains et qu'il y a toujours des aléas parfois très grands, des erreurs objectives parfois très grandes. Et si on revenait au niveau de sécurité passive des bagnoles des années 70 ça nous ferait quoi ?

Toujours est-il que mater ces p**ains de vidéos morbides semble m'atteindre beaucoup plus que vous tous ici, ça me rend très anxieux et me questionne sans cesse sur mon activité, que je pratique de moins en moins d'ailleurs, tant en vol je me rends compte que c'est risqué. J'étais super chaud pour me joindre à un groupe pour monter au grand colon ce matin et faire le vol : la vidéo m'a trop fait baliser, alors que c'est pas aussi justifié que ça. Alors que je sais très bien que les conditions étaient tip top et que j'ai le niveau.

Je ne suis pas en sursis, je suis juste trop raisonnable. Ma buzz, je la connais comme ma poche. Je n'ai eu qu'elle pour ainsi dire. Je n'ai jamais eu de sketch, jamais eu de fermeture crado, car je sais que je la sens très bien et je la pilote. Jusqu'à il y a peu je m'étonnais même de n'avoir jamais eu affaire à de réelle fermeture, alors que pourtant j'estimais me mettre en l'air par presque toutes les conditions et à toute heure. Pour moi, c'est le signe que j'ai toujours sû choisir dans quoi je me mettais, avant d'arriver sur le site.

(@)+ désolé de vous avoir dérangé et mis des commentaires qui sortent du mainstream.

 Le pb est que les vidéos écrasent toujours les choses et font ressortir un côté impitoyable dans les accidents. On a beau se les repasser l'issue est toujours la même et on finit par se dire qu'au début, c'était pas forcément évident évident ! Mais pourtant la voile se met très franchement sur le nez. Je pense que c'est équivalent à une sortie de route, au début, c'est pas si énorme mais pourtant les tonneaux après le sont ! Et pourtant c'est pas si difficile que ça de rester sur la route mais vu de l'extérieur, ça ne fait pas forcément grand chose dehors !

Il y a des milliers de personnes qui travaillent et font de la recherche sur la sécurité dans le monde. A mon avis ces personnes là sont bien + compétentes que nous pour en parler, et même si elles n'ont jamais volé en parapente, elles peuvent sortir des grandes tendances du comportement humain/sécurité.

Si tu cherches à te rassurer, je crois que tu fais fausse route, il n'y a pas de vols sûrs, pas plus qu'il n'est possible d'être à l'abri des accidents en voiture,...

Contrairement à beaucoup, je me suis astreint à me documenter un minimum sur la sécurité pour notre pratique en compétition, et ce 1 an avant l'interdiction stupides des parapentes de compétition (http://lavl.free.fr/constat.php), c'est ce qui m'avait permis d'écrire "Agir sur le comportement des parapentistes (http://lavl.free.fr/inciter.php)"

Ha je me disais bien aussi, je me demande toujours a chaque post comment tu vas reussir a finir par en parler  :lol:

Norbert

Un peu de prosélytisme ne fait pas de mal, surtout quand cela clle bien au sujet. Et, si accessoirement cela améliore le référencement... :P  Mais bon force est de constater que nous avons eu 3 morts en 1.5an pour 5000vols en compet, alors qu'il n'y en avait pas eu dans les 5années précédentes en + de 32 000vols.
Comme quoi, lorsqu'on veut s'occuper de la sécurité des autres, on doit être exemplaire et s'en donner les moyens.

Bon, allé, je jette ma pierre dans le débat :


A l'inverse, c'est avec vous que je suis le moins d'accord...



Ce sont plusieurs choses auxquelles je voulais réagir.
Ce n'est bien entendu pas contre toi personnellement, mais un peu plus généralement.

Ta sensation, c'est que tout ce que l'on propose, c'est améliorer le pilotage et l'adéquation pilote/aile/aerologie.
Moi, a l'inverse, j'ai l'impression que de plus en plus de monde sur le forum cherche à dire que les accidents sont la faute à pas de chance, à notre sport trop dangereux, à du materiel pas assez Idiot-proof, ...etc.
Ca doit être une affaire de sensibilité et de point de vue.

Quand je vois des sujet de N pages sur comment se placer par rapport à son aile si le vent est travers au déco, sur la recette miracle des 700g, ou 650, ou 750,
sur tel ou tel sketch, ...etc ; j'ai quand même l'impression que beaucoup de monde vol sans vraiment comprendre ce qu'il se passe, voire même qui ne sont pas fait pour çà. Et dans ce cas, effectivement, ils sont en sursit à mon avis.


Pour en revenir à l'accident, je pense sincèrement qu'un pilotage actif (ie grossièrement : faire en sorte de rester garder une bonne incidence et de rester sous son aile) est vraiment ce qui aurait permis de moins fermé. Ensuite, avec de une réaction rapide, je suis intimement persuadé que l'autorot était évitable. P-e pas la rotation, ni le retour à la pente, mais en tout cas, pas en autorot à cette vitesse.

Je pense que l'adéquation Pilote/aile/aéro, ainsi que :
- rigueur (sur la prévol, sur la gestuelle, sur le déco, attero, sur ses marges par rapport au arbres et au sol, ...)
-formation (Progresser à son rythme, débriefer seul ou en groupe, ecouter les autres, faire des stages, être dans une optique d'apprentissage).
permettent de régler presque tous les problèmes.

J'ai quand même l'impression que beaucoup se mettent en danger car ils ne comprennent pas assez ce qu'il se passe au déco, en l'air, à l'attero. Ce genre de vidéo ne vas certainement pas les aider, à part pour ce dire que tout est dangereux et qu'on risque notre vie de manière aléatoire à chaque vol.
Hélas, il n'y a qu'a voir sur les sites, sur le forum ou dans le club, ce genre de pilote est, dans mon intime conviction, assez nombreux.
Tant qu'ils volent dans de bonnes conditions, sans impondérables, la secu du materiel les sauvera. Mais pour progresser, il faut vraiment faire l'effort de comprendre et sentir comment marche notre vol.

Cette vidéo ne m'a donc pas fait baliser. je me dis que dans ces conditions, j'aurais certainement réagit en fonction. Sur le déco, sans le crash devant mes yeux, j'aurais certainement décollé, en restant concentré, sans lâcher mes commandes, et en étant attentif à ce qu'il se passe.
Ce n'est pas le cas dans certaines vidéos de Maurer par exemple, en entrainement ou pendant la Xalps, ou je sais très bien que je n'aurais pas été dans la marge de sécurité que je me donne.



clément

Oui, fatalement, ça ferrait plus de mort qu'aujourd'hui. Mais tu sembles encore une fois occulter l'aspect humain, qui fait que si les gens se formaient à la conduite, arrêtaient de textoter au volant, ne conduisaient pas sous Lexomil ou faisaient tout simplement attention aux autres usagers de la route, on pourrait peut-être ne pas avoir tant de mort que ça, même avec des bagnoles sans la sécurité passive d'une Volvo.


Pourquoi ne pas aller faire ton grand colon le soir quand les conditions déclinent ? Ou alors décoller avant tout activité thermique ? Personne ne t'oblige à décoller à 13h30 quand ça se met en place. Je comprends ton point de vue, mais si tu as autant peur que ca de faire du parapente, c'est pas très sain. Cela prouve que tu n'es pas en confiance.


Et donc ? pourquoi cela changerait si tu continues à pratiquer de cette manière ?

J'en suis au même point que toi, avec une montana, plus de 200 vols, jamais de sketch, jamais de grosses fermetures. J'ai volé parfois en conditions thermiques relativement fortes. Jamais très fortes cependant.
Après oui, je crois que plus on avance dans la pratique, plus on repousse les limites qu'on se fixait au début, et c'est la qu'on prend des risques. Il faut avoir la sagesse de se restreindre, et surtout avoir conscience qu'on prend plus de risques que par le passé (au début ou on a appris). Et ça c'est pas toujours évident.

On a de toutes façons exactement le même genre de réflexion avec les accidents d'avalanche. Des gens qui sortent beaucoup en rando, par tout types de conditions, qui ont certes des bonnes connaissances en nivologie et qui finalement prennent des risques parfois énormes sans s'en rendre compte. Et généralement ça passe ! Comme en parapente, jusqu'au jour où...

Et finalement le problème principal, c'est que les gens veulent absolument faire de la rando à ski tout le temps, et dans des conditions de poudreuses vierges.
Eux aussi font l'autruche, refuse de voir le danger, et préfère continuer à penser qu'ils sont à l'abri de part leur connaissance de la neige.

Alors qu'en étant raisonnable, on resterait parfois sagement chez soi, ou alors on skierait uniquement en conditions safe (printemps, chute ancienne...).
De la même manière, on pourrait imaginer que le risque de se tuer en parapente serait très faible si les gens pratiquaient uniquement en air calme, en soaring, ou en restit...

Après il faut bien penser, mais ça à déjà été dis mille fois, que le risque 0 existe pas et que tu pourras toujours avoir un aigle qui te fonce dans les suspentes...  :fume:

plutot d'accord avec ce que tu dis clément lyon.
-> ben on se rejoint alors pour la matos idiot-proof.

nan c'est même la base de ma réflexion : on ne peut pas enlever le fait que les gens feront toujours des erreurs grossières et sortiront des clous. Alors autant faire les passages cloutés les plus gros possibles. Mais je conçoit que c'est une question de valeurs : difficile de se mettre d'accord. Mais je suis d'accord avec vous aussi sur l'importance de la formation er de l'adéquation hein bien sûr. Simplement pour moi il est impossible que ça règle quelquechose sans sécu passive.

C'est pas faux que je ne suis plus très en confiance : pas assez volé cet été, pas depuis plus d'un mois et demi, connaissais pas trop le site à part y être monté samedi par coincidence(^^ sans la voile), et d'autres facteurs qui ont fait que je n'y suis pas allé et qui n'ont rien à voir avec la sécu... Mais mon flip d'hier soir était quand même assez irrationnel car je sais pertinemment qu'on serait à mille lieues de notre vidéo : conditions d'automne, peu de vent prévu, beau temps, vol en groupe avec des gens plus expérimentés, piqûre de rappel quant à la décision de vol, je sais que j'ai un niveau de pilote autonome partout etc, mais manque de confiance en soit. C'était l'occasion de refaire un vol avec des gens alors que je vole trop souvent en solo. :) Donc yavait un truc quand même bizarre, j'y suis pas allé tant pis.

Je ferait ptetre un sujet pour réfléchir finalement à ce qui mène au côté opposé (la sur-dramatisation et l'anxiété de voler), en parallèle avec la société de la prise de risque : la vue de ces zozos qui s'accidentent alors qu'on ne sait strictement rien sur le contexte (donc on peut tout imaginer), la vue de toutes ces vidéos goPro "be a hero" (si on ne le fait pas, si on ne devient pas un héro qu'est ce qu'on devient ? = la sur-médiatisation des images extrêmes), et tout simplement le choix personnel de chacun de où l'on met la barre acceptable de risque.

Il n'est pas tout jeune le pilote on voie sont portrait à la fin de cette vidéo
http://www.turkiyegazetesi.com.tr/video/v300.aspx
J’ai la même voile c'est une Anakis 2 voile en B
Pour des débutants dos voile avec les conditions, je trouve qu’il ne décolle pas trop mal.
Ou je suis d'accord avec toi au vue de la voile bleu comme elle se fait brasse,  «  moi je ne décolle pas »
Concernent le type de voile ça ne prouve rien, j'ai déjà voilé avec des C en condition calme bien que débutant et il y a aussi des pilotes avec beaucoup d'heures qui vole sur des A et B
il y aussi des vieux avec des dentiers qui fond de beau skech aussi "j'en fais parti j'ai eu plus de chance"

Le pilotage 'actif' ne permet peut-être pas (certainement pas) d'enrayer toutes les fermetures, mais quand tu pilotes ton ailes et qu'elle ferme :
 1. Tu es du boncôté de la sellette à l'amorce de fermeture (avant même qu'elle ait fermé)
 2. l'amplitude sera forcément moindre que sans pilotage, donc la rouverture est rapide et souvent sans changement de cap.

Je ne connais pas de pilote qui gère correctement le pilotage actif d'une aile et qui soit persuadé qu'il ne fermera pas.

A+
Laurent

Complètement d'accord avec toi, même si je n'ai pas une grande expérience en parapente karma+

Pareil que clement_lyon, je suis pas du tout d'accord. On est absolument JAMAIS obligé de voler bras hauts. Il est largement préférable de gérer le tangage d'une aile (si on veut être vraiment efficace, le contact du bord de fuite est obligatoire pour connaître la tension-commande). Par ailleurs, dans les deux exemples que tu donnes, l'erreur, c'est de forcer le passage. Mieux vaut chercher une autre solution. D'autant qu'entre bras hauts et au contact des freins la différence est de l'ordre de 3 km/h.

Reste l'accélérateur, qui permet une prise de vitesse tout en restant au contact de l'aile.

A+
Laurent

Autant je te rejoint sur ton premier paragraphe, autant je ne peux être d'accord avec toi dans le deuxième.

Voler est toujours une question de choix, choix du site, choix du moment de se mettre en l'air, choix de rester en l'air, choix du cheminement, etc... Si on est conscient de ce en quoi ces choix nous engagent, on y réfléchit à deux fois avant de se décider à suivre tel ou tel choix qui nous est disponible. Si au moment de choisir on réfléchit en intégrant des critères que tel ; Avec un peu de chance ça va le faire ! ou ; Pour bien voler, c'est sûr il faut des coui... Alors oui le choix est dès le départ mauvais. Pour pouvoir faire de bons choix, l'une des premières exigences est d'être conscient de son adéquation pilote/matos/condition et de s'y référer dans sa réflexion personnelle avant de se décider pour ceci ou cela, pour décoller ou non, franchir la crête ou non, etc.

La chance en parapente ne devrait jamais être un critère, ni de choix, ni d'explication ... après accident.

Bonne soirée,

Ah oui, encore un point et je précise tiutr de suite que je n'ai jamais eu ni même pensé posséder et voler avec un gun VNH. Et aussi que si je comprends la révolte de Fabrice par rapport à comment après Piedhritta les décisions ont étaient prises qui ont conduit à l'interdiction des dites-VNH. Je ne partage pas son acharnement à faire passer son message à propos, mais ; Je vous invites tous à vous prendre le temps de lire ses deux articles publiés sur le site de la LAVL, il y a matière à réflexion pour tous le monde.

http://lavl.free.fr/documents/Constats_2.5.pdf

et

http://lavl.free.fr/inciter.php

Bonne lecture,

Cela ne sert pas à grand chose de raisonner dans l'absolu, où certes, on n'est jamais obligé à rien. Mais bon, dans la pratique il y a quantité de situations où il va être rationnel de voler bras haut et de forcer un passage. Ne serait-ce que parce là où tu es, c'est super moisi, et que plus tôt tu en sors, mieux c'est. Ou bien parce que, à 95% de probabilité, tu ne vas pas te prendre la grosse bouffe descendante. Ne me dis pas qu'on vole en fonction des 5% de probabilité qui restent, en pensant toujours au pire qui pourrait arriver. C'est pas comme ça que fonctionne l'esprit humain, et surtout pas celui du parapentiste.

Je rejoins ceux qui disent qu'un contact au frein ne permet pas d'éviter une grosse fermeture. Quand tu entres dans une grosse dégueulante, contact ou pas, tu prends la voile sur la gueule. Et dans la vidéo, la fermeture aurait aussi eu lieu. Par contre, avec une gestion de l'abatée, la fermeture aurait eu lieu avec un couple voile / pilote différent, et la rotation aurait été moins violente. Là le pilote est près à penduler sous la voile quand elle ferme si bien que son pendule accentue la rotation il me semble.

En voyant cette vidéo, je me dis qu'il y a bien 4-5 fois dans ma carrière de parapentiste où j'étais pas loin d'y passer. En gros chaque fois que j'ai eu une grosse frontale près du relief, avec la voile enroulée au ras du casque, si le squetch avait été asymétrique, j'aurais sans doute fini comme ce pauvre gars...

Rentrons (je vais essayer d'être le plus clair possible) dans le pilotage actif :

Si en conditions turbulentes, tu sens une commande qui se détend, tu dois aller chercher vers le bas le point dur que tu ressentais avant cette détente. (C'est un résumé, mais en gros c'est le principe.... On peut y ajouter que normalement, une fraction de seconde après la détente que tu ressens dans la commande, tu dois ressentir un affaissement sellette de ce même côté, que tu dois contrer à la sellette... quoi qu'il puisse ne pas être toujours perceptible).

Partant du principe que j'ai raison dans ma définition... D'autres pourront peut-être confirmer cette sensation ou mieux décrire plus précisément leur ressenti. Toujours est-il que la tension ressentie dans les freins est capitale (je ne veux pas revenir sur une autre conversation  de ce forum, ... mais bon je vais le faire quand même... d'où le fait que le vario aura toujours un temps de retard sur les rentrées et sorties de thermique).
Et donc pour finir là dessus, tout pilote qui est d'accord avec cette explication reconnait que perdre le contact avec la tension du bord de fuite revient (à peu de choses près) à voler sans les commandes*

*on est d'accord que quand on a pas les commandes en main, on doit d'abord les reprendre, ce qui dans certaines circonstances, est difficile voir impossible... Mais là on parle de sensations.

A+
Laurent

Pas d'accord avec toi Laurent. Je pilote activement et toujours en fonction de la pression ressentie et en effet chaque fermeture est précédée d'une baisse de tension. Sauf des fois..... Il y a peu j'ai pris une fermeture massive sur 75% : aucune baisse de tension, aucun mouvement en tangage et roulis. Juste un cisaillement pourri à St Hil dans un vent fort et des conditions ultra malsaines. Parfois ça prévient pas...
La règle c'est bien, mais si c'était parfait aucun pilote "actif" n'aurait d'accident de ce type ce que l'histoire dément totalement.

Donc tu admets que pour cette raison tu voles bras hauts ? Puisque de toutes façon au contact du bord de fuite ça peut quand même (et de manière peu fréquente) fermer ? Ou tu admets que voler sans contact avec le BF on ne peut pas faire de pilotage actif ???

A+
Laurent

Il m'est arrivé le même vrac à mes débuts avec ma frantic de l'époque, monstre fermeture et départ en autorot immédiat. J'avais perdu 500m de gaz avant de comprendre le contre sellette et le pompage commande pour rouvrir le côté fermé (à l'époque les voiles étaient beaucoup moins safe que maintenant), heureusement j'étais bien haut. Depuis j'ai bien évidemment pris des frontales et grosses asy mais jamais je n'ai laissé le truc partir en autorot, tout au plus 90° de rotation. Contrer ce genre de claque c'est un automatisme à avoir (un réflexe ancré dans mon instinct de survie désormais).

Le pilotage actif c'est ressentir qu'il va se passer un truc et avant même que ça arrive avoir les actions aux commandes adéquates pour bloquer tout départ en abattée du peu qu'il restera ouvert en même temps qu'empêcher la fermeture autant que ce peut (mais quand ça veut vraiment fermer ça ferme), anticiper l'instant suivant en résumé. Ca ne peut être que des actions réflexes, il n'y a généralement pas le temps pour la réflexion, comme on peut le voir dans cette triste vidéo.

De mon expérience, quand ça ne prévient pas c'était généralement des frontales massives, le truc où t'es pépère bien calé dans du laminaire et boum. Mais malgré tout faut quand même les réflexes pour mettre automatiquement les appuis sellettes du bon côté et les mains au bon endroit, et ce sans réfléchir.

De mon avis, l'acro est un très bon entrainement pour ça, d'ailleurs faudrait que je m'y remette.

Étonnant ça, moi aussi frontale massive, sinon pas d'assy de plus e 50 %... Donc ça se recoupe.
Mais il semble qu'on soit d'accord sur un truc : faut piloter et pour ça faut comprendre et donc avoir une tension sur le bord de fuite.

Le jour où j'ai compris ce que ça voulait dire 'pilotage actif'... Donc justement baisser les mais quand la tension commande baissait, puis la remonter pour retrouver le régime de vol, j'ai eu enfin l'impression de comprendre le parapente.

A+
Laurent

La technicité des discussions sur ce forum ou PGF, et le niveau des connaissances d'une grosse partie des pilotes sur le terrain est me semble-t'il, en décalage complet. Les pilotes qui passent du temps sur un forum à lire tout ce qui y passe sont par essence des passionnés, qui viennent là s'instruire ou du moins confronter leurs idées avec celles de autres.
Malheureusement sur le terrain c'est une toute autre affaire. J'en veux pour exemple cet accident à Olu Deniz, mais aussi une autre discussion en cours sur PGF (Col Rodello carnage http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=59504) et mon expérience sur les sites de vol au Chili (ou je vis) qui met en évidence l'inadéquation de plus en plus flagrante entre les connaissances techniques du vol d'une grande population de pilotes avec le niveau de leurs ailes, les conditions météo de vol, les connaissances des règles les plus élémentaires de vol, et aussi les sites qu'ils fréquentent. Je sais que beaucoup comme moi considèrent désormais que moins de temps on reste en vol autour d'un décollage, plus on a de chances d'éviter les accidents. Je n'ai aucune idée si cela se reflète effectivement dans les stats d'accidents de la FFVL ou d'ailleurs, mais d'une chose je suis sur, le malheureux type qui meurt à Olu Deniz n'avait rien à faire sur ce lieu ni à ce moment. Son niveau est en complet décalage avec les conditions très fortes du site ce jour là (ou du moins à ce moment là).
Je trouve ça très inquiétant pour l'avenir de notre activité car j'ai l'impression de revivre les débuts du parapente ou les accidentes et incidents se suivaient dans l'attente qu'une loi restrictive ne vienne mettre un grand coup de réglementation!

 :+1:  tout à fait d'accord


Il ne faut pas perdre de vue que les commandes de freins ne permettent que de gérer l'axe de tangage , le roulis étant lui géré par les appuis sellettes qui font partie du pilotage actif.
 

 :grat: Si ça previent pas c'est que peut-être on n'est pas perceptif aux conditions dans lequel on choisit de se mettre !?


 karma+

Je m'étais promis de ne plus intervenir sur ce fil, mais là, quand même... Mouarf...

J'ai sans doute mal lu ce que tu viens d'écrire, mais bon... Alors on va imaginer une sellette avec un système ABS ou similaire et une ventrale serrée à fond histoire de bien brider le truc. On va imaginer un pilote qui se force à n'avoir aucune action sellette. Es-tu bien sûr que le-dit pilote ne pourra générer aucun mouvement de roulis ?

Allez, je te donne un pur contre-exemple. Le pilote baisse la main droite. Il augmente la portance de sa demi-aile droite, qui descend donc moins vite que l'autre côté. Ça s'appelle le roulis inverse, et ça n'est provoqué que par l'action sur la commande.

Il paraitrait qu'il y a même certains pilotes qui savent agir sur l'axe de lacet rien qu'avec les commandes, mais ça doit être une légende...

Désolé brandi, mais je lis tellement de trucs aberrants dans ce fil... Et c'est tombé sur toi... Mais une fois de plus, j'ai pas dû bien comprendre ce que tu voulais dire...

Pas de soucis gilles le forum permet aussi de voir comment on est compris et d'affiner son discours  ;)
Mon propo n'était pas de dire que l'on ne peut pas générer du roulis avec les commandes mais qu'en cas de turbulence cet axe était piloté (en priorité) par des appuis sellettes.
Quand ma demi-aile se lève , si je mets de la commande c'est pour entrer dans la bulle mais en aucun cas pour remettre le parapente à plat , je vais utiliser l'appui sellette pour cela .

J'ai juste voulu préciser le propo de choucas, le pilotage actif c'est commande + sellette.
 

La manière de piloter activement dépend du niveau et de la sensibilité du pilote et de la voile utilisée.
Les top-pilotes pilotent activement en étant bras haut, ce n'est pas par la tension dans les commandes qu'ils réagissent mais plus  par les mouvements de l'aile. Cette possibilité n'étant pas adaptée à des pilotes peu expérimentés.

C'est ce que j'ai marqué dans le post d'hier à 20 h 37... Faut tout lire avant de faire remarquer.

A+
Laurent

j'ai tendance à lire en biais  les posts qui suivent l'heure de l'apéro :bu:, désolé 

Bien d'accord.

Dans la vidéo, le malheureux ne fais rien de rien pour arrêter cette fichue abatée précédant la fermeture ma foi massive de son aéronef. (Je confirme je vois un bidouillage de sa commande droite, mais elle a l'air de plutôt bien fonctionner au deco...).
Je ne vois pas comment certains peuvent oser dire que la fermeture était pas évitable ou au pire du pire grandement minimisable (pas français ?). Sans aucun départ en rotation ou infime qui plus est. Si t'as le niveau, la voile et le mental qui va avec, point de soucis. Souvenez vous notre ami Felix dans son thermique enflammé.

Tout a été dit, j'ai pas bien le gout d'entrer dans le débat,(finalement j'ai du y entrer malgré moi) mais ça me fais peur de voir comment le peu de paroles sensées et valables sont noyées par un déluge d’absurdité.



Allez tiens pour stabiliser la masse d'air turbulente de ce fil ;)

A 24 secondes. Tu notera qu'il ne contre pas avant la fermeture.
http://www.youtube.com/watch?v=ID7HzS5W0v8

Ha, excuses moi, y'a un changement de cap ...



Je le répète comme d'autre, l'accident, il vient jamais de l'aérologie pourrie, il vient de toi qui t'y est foutu alors que t'avais pas le niveau, ni de la voile, mais de toi qui t'es foutu dessous alors que t'avais pas le niveau.
Pis il vient aussi de ta petite caboche, pas bien en forme ce jour là. Un peu un peu stressé, tête en l'air ou trop en confiance, tu fais une prévol de merde, une approche à la mord moi le nœud.
Une a une, pas de conséquences, bout à bout ...

Allez, volez bien et serein, sinon, volez pas, buvez des bières, c'est moins dangereux.
Pis comme disent nos amis rugbymans, la pression, vaut mieux la boire que la subir.  

RIP au malheureux pilote.

[EDIT] Fausse manip

Tu voles dans du moisi bras hauts?
Tout pareil; perso sur les routes de montagne, j'enfonce les gaz un max pour en sortir le plus vite possible.  Et je traverse les carrefours à fond de balle, c'est des endroits dangereux, faut pas y rester.

[EDIT] Fausse manip

Perso quand c'est moisi je préfère avoir de la vitesse qui me donnera de l'énergie à la remise en vol, donc oui bras hauts ou très léger contact mais prêt à réagir

Ben oui, et même accéléré.
Quand tu fais du cross et que tu ne connais pas le territoire, c'est fréquent que tu ailles te foutre dans le merdier.
Genre la belle combe au soleil mais qui en fait est sous le vent de la brise de la vallée d'à côté dont tu n'avais pas prévu qu'elle serait si forte et à l'inverse du flux que tu trouvais jusqu'à présent et qu'elle passe par dessus la crête (ouf).
Alors lorsque tu es là et que tu commences à te faire appuyer et brasser fort vers le bas et que zut y'a pas de fond de vallée mais seulement des sapins partout et que le bout de vallée tu n'y arriveras pas car ça dégueule quand tu colles et que en regardant la sortie t'es à 8 km/h sol et en plus que c'est trop tard pour retraverser dans l'autre sens parceque tu vas griller toute ton altitude et jamais atteindre les premiers prés qui sont loooiiiinnn.... Alors donc tu la regardes cette crête qui te fais face et malgré les soubresauts dans la sellette, tu vises un passage un peu plus bas et tu enfonces l'accélérateur entre la moitié et les trois quart, tu serres les fesses et tu respires un grand coup tu t'hyperconcentres en étant près à tout contrer immédiatement avec les C dans les mains, tu regardes ton ombre au sol... et ça marche. Oui l'accélérateur ça marche aussi en turbulences et tu ressors au vent et là ça remonte.
Tu te mets des baffes mais t'es super content quand même.

(@) Hecate, salut ! J'espére qu'une telle prise de risques te place au moins dans les cadors de la CFD. Je comprends pourquoi, moi, je progresse si doucement dans l'allongement de mes distances en cross.
 :canape:

C'est pas une prise de risque, c'est une erreur !
Jusque là tu progresse avec un schéma en tête qui fonctionne, puis le terrain a changé et tu ne l'as pas compris et tu vas te mettre toute seule comme une grande dans la nasse.
Là où avec le schéma aérologique précédent tu avais plusieurs portes de sortie, tu n'en a plus aucune maintenant. La seule porte, faut la forcer. Si tu avais vu ça avant, tu n'y aurais pas été.

Quand même, c'est en permanence que les conditions changent lorsque tu te déplaces en vol de distance ! Et c'est sacrément difficile d'avoir assez de savoir et d'expérience pour les anticiper. C'est là que la technique te sauve...
Où alors on vole pas dans le même monde ?  :grat:

Sans doute ! Perso je raisone toujours en plan de sortie, je ne m'engage pas sans espoir de rejoindre un atterro dans mes cordes, si une crête est à franchir soit j'arrive assez haut soit je tourne à temps pour rejoindre l'atterro pré-cité, si je sens les conditions aérologiques évoluées vers du plus (trop) velue ben idem je file à latterro, etc.
 :canape:
Il est probable (certain) que l'on ne joue pas tous dans la même catégorie et il l'est tout autant que ma précautionnisité ne me mets pas à l'abri à 100 % de l'incident/accident. Mais je pense (j’espère) en être un peu plus loin que d'autres (que toi ?)
 :oops:

Dans l'espoir que l'avenir ne nous dira jamais qui est dans le vrai, qui est dans le faux...

Je vole aussi dans çui-là. Mais j'aurais p'tet dû être plus confiant dans mon prochain et croire au monde des parapentosounours, où tout est toujours gérable à condition de bien respecter les règles.

Dans mon monde à moi, en plus de gentils petits pièges aérologiques, les pilotes réagissent pas au quart de seconde, il peuvent de laisser intimider par le bruit et la surprise de la fermeture. Ils ont tendance aussi à aller instinctivement rechercher le contact au frein du coté fermé, quitte à laisser partir la rotation et à piloter sur la tranche. Ensuite ils soufflent un grand coup se se disent: "heureusement que j'avais du gaz".

Faut tout lire,


Il y aura peut-être un jour un classement CFD différencié pour les parapentosounours d'un coté et les parapentosuperhéros de l'autre ... avec d'un coté toujours les mêmes et de l'autres toujours des nouveaux J’arrête, mon humour est aussi petit que mes distances CFD.  :mdr:

La question à se poser est : Est-ce que la technique en cross se résume à tirer idéalement sur ses drisses de frein en mettant juste ce qu'il faut de fesse sur le bon coté de la sellette ou Est-ce que la technique en cross commence par savoir interpréter ; prévisions météo, emmagrammes, cartes topo et aérienne, évolution de la masse d'air par l'observation de l'environnement et au-travers des info de nos instruments de vol, etc.

On est quand même pas des lémuriens qui ne verraient pas d'autres solutions, arrivés au bord de la falaise que de sauter... si ?

Je peux comprendre que l'on puisse se faire piéger un jour par excès de confiance ou d'optimisme. Maintenant le minimum serait quand même que l'on ne reproduise pas réguliérement les mêmes erreur du fait des mêmes excès de confiance ou d'optimisme. Car sincèrement, là on ne peut plus parler d’excès de confiance ou d'optimisme mais l'on est bien obligé de parler de manque de réflexion voire de ... technique.

Bien sûr qu'il est important d'avoir la bonne gestuelle, les bons réflexes, etc. mais sans la bonne réflexion, je ne suis pas convaincu de l'efficacité sur le long terme.

Plutôt que penser savoir gérer un incident il est préférable de savoir penser l'éviter.
 :grat:

Tant que l'on pensera qu'il y a surtout de la fatalité (la faute à "pas de chance") et non pas un manque de réflexions (la faute à "soi-même) dans la survenue des accident dans notre activité, eh bien les statistiques accidents ne s'amélioreront pas.

Parmi tous les savoirs à posséder pour devenir un bon, donc un vieux parapentiste, le savoir-renoncer est sans doute l'un des plus utiles.

A Oludeniz ce jour là, ce type là (et sans doute beaucoup d'autres), il n'y a que le renoncement qui aurait pu le sauver à 100 %
 :bang:

Bonne nuit,

Tu aurais aussi pu avoir l'idée de compléter ta formation technique et théorique pour ne pas subir la masse d'air en te disant "c'est la fatalité".  ;)

Il faut tout de même se poser la question de l’accession de plus en plus rapide au vol thermique et au vol de distance. Est ce un effet de mode, l'influence des vidéos, l'évolution du matériel, une meilleure information sur la manière de faire ?

Je vois de plus en plus de pilotes "jeunes" qui se jettent en plein après midi dans des conditions plutôt réservés aux pilotes expérimentés. Les dernières vidéos d'incidents et certains récits sur le forum me confortent dans ce constat.

Le milieu aérien étant invisible et fluctuant, il est primordial de laisser du temps au temps pour acquérir de l'expérience. La méthode de "l'essai / erreur" ne fonctionne pas bien dans un sport à risque.

Je plussoie le post de wowo juste au dessus.  karma+

 Faut pas non plus être trop défaitiste. Une voile qui plonge ça se voit et ça se sent très bien dans la sellette. Faites un peu de gonflage les gars, vous verrez qu'au bout d'un moment vous n'avez plus besoin de voir la voile pour savoir où elle est et pas besoin d'être champion du monde.
 Dans la vidéo, c'est assez prévisible que suite à une ressource et une perte de vitesse, on ait une abattée (d'ailleurs le premier a sa voile qui s'arrête net dès qu'elle revient au dessus).
 Assez d'accord avec Fabrice qu'on n'est pas obligé de "tenir" sa voile et qu'on peut très bien réagir activement aux mouvements de la voile bras hauts.
 Quant au cross débile sans aucune connaissances de ce qu'on fait et où on va, c'est peut-être un concept de débutant !

Je le constate également, et pour en avoir discuté avec certains de ces pilotes, la réponse majoritaire était: t'inquiete j'ai une voile béton
EN A ca ferme pas et c'est plus sympa quand ca monte !!!! Le probleme c'est que trois mois plus tard on les retrouve avec des B ou meme des C dans les mêmes conditions persuadés qu'il maîtrisent. Contrairement à une remarque que j'ai lu dans ce fil je ne suis pas un adepte de la normalisation vers l'idiot prouf (on vol tous en A et plus d'accidents) mais + d'une prise de conscience (en enseignement dans les écoles et sur site par les locaux) qu'aux heures chaudes le vol est chaud et demande une bonne expérience quelque soit la classe de l'aile et que si tu débutes bin tu ne voles pas ou tu prends le risque au mieux de te faire peur au pire de te faire mal voir très mal.

Est-ce que vous connaissez les stats d'accidents , est-ce qu'il y a plus d'accident de pilote débutant que de pilote confirmé , au bout de combien d'heure de vol on commence
à ne plus être un débutant ???
Dans le cas ou les stats donnerai une accidentologie accentuée pour des pilote allez disons dans les deux première année de pratique , dans quel mesure ne faudrait il pas pondérer
le résultat en fonction du fait que un nombre de pilote important arrêtent au cours des deux première année ainsi donc le "stock" de pilote disponible serait constitué par un %
important de débutant renouvelé en permanence en d'autre terme quel est la proportion de débutant sur l'ensemble des pilotes licencié ffvl ??

Je pense  malgré tout, même si je suis d'accord avec ce que dit Patrick sur la méthode essai\erreur, que dans n'importe quel apprentissage on apprend de ses erreurs
l'important étant de ne pas faire LA grosse connerie irrattrapable .
J'ai l'impression que l'important est de progresser heu...  progressivement....,et de développer une faculté de jugement qui même si elle n'est pas parfaite pourra nous mettre
à l’abri d'une très grosse surprise ,en cas de mauvaise interprétation et dans la mesure ou on ne sera pas monté de 1 étage d'un seul coup mais de trois marche , la mauvaise surprise pourra se révéler tout au plus moyenne est gérable (je pense ici au vol dans des conditions plus ou moins forte ) .
     

(@) Nairolf

les stats FFVL tendraient a dire que les accidents sont principalement le fait de parapentistes experimentes (5 ans et plus pour 51% d'entre eux), avec du vecu ("En moyenne l'expérience totale est de 380 heures de pratique")

c'est ce qui ressort de l'etude ci-dessous, basees sur les accidents survenus entre le 01/10/10 et le 30/09/11.

http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/accidentologie%20parapente%202011.pdf

C'est egalement ce qui ressort des dernieres stats, basees sur l'accidentologie en 2012, cf avant dernier ou dernier vol passion (que je n'ai pas sous la main au boulot...)

[Grillé par Willow] Les stats d'accidents de la fédé font ressortir une bonne majorité de cas d'accidents de pilotes expérimentés.

Personnellement, je ne compare pas les accidents de pilotes expérimentés/novice.

Dans un cas, on a un pilote qui se met dans le ciel avec la conscience que ça va être chaud. Peut-être qu'il sous estime l'aérologie par rapport à son niveau, mais ça reste une sous estimation légère.

Dans l'autre cas, on a un pilote qui veut juste aller faire un tour dans le ciel avec ses potes, et qui se prend la claque de sa vie en étant conscient d'absolument rien du tout.

Et c'est ça qui est dommage.

C'est vrai que manifestement on ne parle pas tous avec le même nombre d'années au compteur, le même vécu ni les mêmes zones de vol. J'ai un peu oublié ça...
Tous ceux qui interviennent sur ce fil n'ont pas forcément l'expérience ou l'habitude du vol au long cours en conditions fortes à l'intérieur des massifs.
Ce que tu décris est un peu illusoire (même si c'est une démarche indispensable pour servir de base solide) et fonctionne à la rigueur assez bien pour un pilote de plaine très expérimenté.

Dans les massifs, déjà ta prévision météo, à partir du moment où la situation n'est pas totalement stéréotypée et basique, elle a simplement plus de chances de s'avérer assez fausse que très juste... !
Si du vent est annoncé, hors de ton secteur à toi que tu connais sur le bout des doigts, je te mets au défi de prévoir de manière juste la façon dont le vent va rentrer (ou pas) à l'échelle de ton vol et du relief que tu rencontres (si ces reliefs sont complexes bien sûr). En plus selon les plafonds et les endroits, tu passe souvent ton temps à faire de longues branches dans un système "météo-dépendant", pour replonger à certains endroits dans un système "aérologico-dépendant" et 'microaérologico-déterminé" où chaque pente, chaque face a sa propre brise, où chaque vallée respire selon son propre rythme avec sa force propre. Et tous ces paramètres interagissent les uns avec les autres pas toujours de la même façon et à chaque fois faut recaler le logiciel et être capable si on veut rester en l'air d'oublier les prévis foireuses et les émagrammes qui disaient tout le contraire de ce que tu vis et arriver à s'adapter !
Bref, un vol sur deux en moyenne je me fais piéger au moins une fois et ça fait très longtemps que ça dure... Reste en effet la technique qui te donne quand même la marge pour voler en territoire inconnu.

Pour en revenir à la vidéo et à ceux qui sont terrifiés de voir ce qui peut se produire en l'air...
Oui, un pilote avec le niveau nécessaire pour voler à cet endroit là à ce moment-là aurait senti immédiatement que ça merdait grave, aurait déjà été au contre sellette avant même de fermer (ce qui aurait déjà minimisé la fermeture), aurait descendu la main en même temps que la tension à la commande disparaissait tout en étant capable de conserver suffisamment de vitesse (ce qui aurait probablement amené l'aile à réouvrir en claquant), aurait conservé une attitude correcte dans son équilibre, ce qui aurait conduit à une déviation de cap de moins de 90° et au retour en vol rapide avec une très forte montée d'adrénaline !

Mais entre le parapente en conditions nulles ou douces et le parapente en conditions violentes (et l'aéronef en question n'est pas vraiment fait pour ça ; c'est un peu une perversion des pilotes de l'y amener...), il y a tout un univers en technicité et en expérience nécessaire.
Pour ceux qui ne l'ont pas encore compris, faut le comprendre très vite ou bien arrêter le parapente. Car sinon, c'est lui qui t'arrête.

Loin de moi l'idée d'encourager le fatalisme et l'inconscience, et je suis désolé si j'ai pu donner cette impresion. Il faut tout faire pour minimiser les risques, par le jugement avant de décoller, et ensuite par la maîtrise technique. Je dis juste que nos efforts en ce sens ne nous mettent pas totalement à l'abri loin de là, compte tenu de l'imprévisibilité et de la violence des phénomènes aérologiques, et compte tenu de l'incertitude sur notre capacité à avoir les réactions adéquates.

Il me semble qu'en général "nous" sous-estimons tout à la fois
- la probabilité de l'accident
- la gravité des conséquences de l'accident

C'est une constante des entreprises humaines, du tabagisme à Fukushima me semble-il. Si bien que nos actions ne sont pas très rationnelles.

 Hécate karma+
Nous pratiquons un sport régi par la mécanique des fluides, la science la plus complexe qui soit. Et la modélisation de la masse d'air à notre niveau est quasi-impossible. Donc essayer de rationaliser la masse d'air est une démarche relativement vaine. On sera toujours surpris par un phénomène aérologique qui échappe à tout effort de modélisation, d'explication, de briefing avant vol, de débriefing après vol. Et effectivement arrivé à un certain niveau de pratique, l'expérience et la technique sont les seuls outils à ta disposition pour te sortir d'événements aérologiques soudains et imprévisibles. En espérant que ça arrive le plus rarement possible. Rien que dans ma région, le Jura suisse, une chaine de moyenne montagne et une grande plaine (le plateau vaudois) on vole habituellement sous le vent d'ouest-nordOuest, nos sites sont relativement à l'abri de ce vent dominant. Cette année ce vent dominant entrait systématiquement et nous mettait dans une configuration de vol sous le vent très désagréable même par vent faible (10-15kmh). Pourquoi une telle aérologie cette année? Mystère. En tout cas des glissades turbulentes sous le vent j'en ai eu plus d'une cette année. Et là, oui, la technique de vol était primordiale pour sortir de ces difficultés aérologiques.
Pour en revenir à l'accident d'Öludeniz: malheureusement le pilote de l'Anakis s'est fait surprendre en sorti de déco par un gros thermique couplé à une grosse dégueulante sur sa droite. Après avoir visionner plusieurs fois les images, je ne peux que constater l'absence de réflexe du pilote, qui a gardé le bras droit en position haute, et qui n'a pas eu le geste instinctif de garder son cap à droite en abaissant le bras du même côté. Je dis instinctif parce que tout s'est joué en 1-2s, donc pas le temps de réfléchir. Le meilleur des réflexes aurait été d'anticiper l'événement en se disant je suis dans une configuration à haut risque, vu les boulets que les copains de devant se sont pris, je me prépare à réagir.
Ceci dit, face à des conditions aussi explosives, fallait-il vraiment se mettre en l'air à ce moment-là? difficile à dire, mais j'en doute. Ce qui est sûr, c'est que dans des pays comme la Turquie ou le Maroc, où on sait que la question des secours est problématique, il faut augmenter la marge de sécurité et voler dans des conditions plus calmes que ce qu'on a l'habitude d'avoir chez soi.
Pour finir la conclusion qui me vient à l'esprit: c'est que pour avoir les bons réflexes de pilotage, il faut les entrainer régulièrement et le meilleur exercice c'est des séances de gonflage au sol. Même pour ceux qui pratiquent ce sport depuis longtemps et qui ont chaque année de nombreuses heures de vol. Comme c'est mon cas. Je viens de me faire plusieurs séances de gonflage ces jours-ci, vu les conditions anticycloniques du moment peu propices à des vols de durée, et ça m'a fait beaucoup de bien.
Bons vols à tous
Jorge

Je comprends ton point de vu Hecate , nous devrions préciser dans nos réponses dans quel cadre de pratique on se situe .
On ne peut pas donner les mêmes conseils entre une pratique de cross 'sportif' et une pratique 'loisir' du dimanche après-midi quand il faut beau.  

à ce propo je pense comme Gilles ,il faut regarder l'accidentologie par type de pratique et de niveau.

En revisionnant la vidéo après quelques jours , je me suis aperçu que je l'avais mal interprété , peut être troublé par l'issu .
C'est une fermeture classique de 50% avec une demi-aile dans le cisaillement, c'était effectivement parfaitement gérable avec un minimum de technique.
J'avais en mémoire une fermeture à 80% que j'avais attribué à un rotor venu de nul part , d'ou mon fatalisme.

Je rejoins ceux qui pensent qu'il faut accentuer la formation sur l'aptitude à reconnaitre si l'aérologie est adapté a son niveau,ça me semble être le point faible.  

  

que pensez vous aussi du facteur que j'avais soulevé mais qui n'a pas été remarqué au cours de la discussion :
à savoir le fait que le mec n'a pas décollé quand lui même l'a décidé, mais quand le 1er décollant l'a décidé.

je reviens à ce que j'ai déjà écrie pas de CAMERA il n'aurai pas eu de sketch, le décollage est une mise en scène, bien réglé tous décolles dos voile dans un super timing, les voiles bien prépare avant parce qu'il n'est pas de temps mort "si justement malheureusement' le pilote ne peut refusé de décollé même au vue des premières voile "lui dans sont esprit je vais tous faire raté est passé pour un con"
Premiers cause des accidents le facteur humain et des egos surdimensionnes " je viens de la moto sur circuit même combat que le parapente tous champions du monde mais tous le mondes ne s'appel pas Marquez ou Maurer"

Alain Jeune pilote de 55ans

J'ai bien lu tous les commentaires et revu plusieurs fois la vidéo où le malheureux parapentiste a payé de sa vie (qu'il repose là-haut en paix) plusieurs erreurs que vous avez abondamment commentées. Mais j'avais encore quelques questions...
L'intérêt pour un petit parapentiste débutant comme moi résidait dans les choses à faire pour ne pas que cela arrive - si jamais il me prenait l'idée de voler un jour dans des conditions thermiques.
J'ai voulu mettre en parallèle une autre vidéo de ce forum : http://www.parapentiste.info/forum/videos/une-petite-video-de-st-andre-des-alpes-par-vent-fort-cest-chaud-t32083.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/videos/une-petite-video-de-st-andre-des-alpes-par-vent-fort-cest-chaud-t32083.0.html) où la clairement, l'arrache au déco n'incite pas à voler voire à déplier sa voile (c'est du vécu). par contre sur l'accident de Oludeniz, les gars partent dos-voile et on a l'impression que le vent n'est pas trop fort...
La voile bleue tangue bien et montre bien que ça thermique fort. Mais au final, je me dis qu'aussi j'aurais pu décoller tout en sachant que ça allait bastonner dès le départ...(vécu à Ceillac avec un bel ascenseur en sortie de déco) : je me rappelle avoir bien tenu ma voile au contact, ne pas nécessairement prendre de suite en dragonne (il y a un léger laps de temps où on ne tient plus la commande) et essayer autant que faire se peut de calmer le "taureau" (c'est cette impression de rodéo dont je me rappelle). Mais quand le parapentiste turc voit ou sent le côté gauche de sa voile se fermer une première fois, on se dit donc que le thermique est bien là. Certains ont dit qu'il fallait ne pas nécessairement entrer dans le thermique de plein fouet mais le contourner par la droite ou l'enrouler par la droite. Son copain avec la voile bleue est parti plutôt sur la gauche et lui plutôt vers la droite. Est-ce à dire qu'il aurait plutôt faire comme la voile bleue ? (je sais le thermique peut être cyclique et peut se déplacer avec le vent mais peu de secondes séparent les deux décollages). On lit souvent que le thermique se sent avec la fermeture d'un côté de l'aile et que donc pour centrer le thermique, il faut aller de ce côté-là. Est-ce que ce n'est pas ce que le parapentiste a fait ? (d'où la main gauche plus basse que la main droite) ? Voilà mes premières questions en espérant qu'elles ne soient pas trop obscures...

désolé M@tthieu de ne pas répondre à tes questions (que je ne comprend pas vraiment)

en revanche, une réaction :
non, pas forcément :!:
je pense qu'il s'agit d'une 1e erreur !

tu gonfles, tu as les deux commandes en main
tu est en phase de contrôle ... avec les 2 commandes en main
tu décolles ...avec les 2 commandes en main
peut être quand tu t'installe ? mais si tu es proche du sol, en aérologie turbulente, rien ne t'oblige à t'installer (trop tôt), attend que ta sécurité soit établie (loin du relief, aérologie moins turbulente) et apprend à t'installer avec les deux commandes dans une main

D'accord pour ça ;)
Pour mes questions :
- le pilote n'a-t-il pas la main gauche basse, car ayant senti que le thermique faisait fermer un peu son aile gauche, il pensait (comme on le dit souvent) aller vers le thermique situé sur sa gauche ?
- ayant vu un collègue décoller sur la gauche du déco, n'aurait-il pas du aussi (je sais plus facile à dire depuis son pc) suivre le même chemin, au lieu de filer vers la droite ?

quelques réponses
2/ on évolue en 4D : x,y,z et t ...
si un copain passe en (x,y,z) à un t donné en sécurité, c'est par pour autant qu'à un autre t toi tu sera en sécurité !
si à fortiori, tu n'es pas au même z mais plus bas ... ça n'a plus rien à voir !

1/ je ne sais pas comment t'expliquer mais
une turbulence ça ne se sent pas comme un thermique.

après, quelles étaient les intentions du pilote ?

Je posais ces questions car je pense que j'aurais fait la même chose, je vois des gars monter très vite à gauche, je décolle et je file vers le thermique à gauche... Après j'aurais peut-être attendu (ou pas) que les conditions baissent. J'aurais senti mon aile se fermer, j'aurais au moins essayé de la tenir (mais bon c'est toujours facile après coup...). Pour turbulences / thermiques je n'ai pas assez de recul pour te dire pour les sensations. J'ai déjà senti des mauvaises turbulences ça bouge de gauche à droite et de haut en bas), des thermiques doux et des thermiques (ou du dynamique ?) turbulents (ça cabre et ça redégueule vers le bas)...

D'accord pour ça
Pour mes questions :
- le pilote n'a-t-il pas la main gauche basse, car ayant senti que le thermique faisait fermer un peu son aile gauche, il pensait (comme on le dit souvent) aller vers le thermique situé sur sa gauche ?
- ayant vu un collègue décoller sur la gauche du déco, n'aurait-il pas du aussi (je sais plus facile à dire depuis son pc) suivre le même chemin, au lieu de filer vers la droite ?


Petite précision, M@tthieu, Une voile ne ferme pas quand elle entre dans un thermique. Regarde bien la vidéo. La zone ascendante se trouve tout devant le décor. Et à gauche ce n'est pas un thermique, qui ferme la 3ème voile en sortie de décollage, c'est une brusque et massive dégueulante. J'ai l'impression que les choses ne sont encore très clair pour toi.
Mais tu as l'air motivé, tu vas apprendre très vite tout ça.
Jorge

Je pensais utiliser la vidéo de ce fil pour inciter mon frangin a un peu moins se préoccuper de son installation dans sa sellette en decollant ces jours-ci dans des phases thermique sur un déco soumis dans le même temps à un météo de travers.

Seul hic, le lien vers la vidéo ne fonctionne plus. Peut-être l'un ou l'autre saura me proposer un lien encore actif. Il me semblait qu'elle existait aussi sur YouTube, mais sans connaissance du ttire (en amplis ?) Ma recherche jusqu'ici est resté vaine.

Merci pour lui,

Salut Wowo,

Si tu parles bien de la vidéo initiale, je viens de cliquer sur le lien et la vidéo est toujours active.

Ca m'a permis un petit rappel de la rigueur nécessaire en sortie de déco (entre autres..).

Manu

Exact, la vidéo est toujours disponible. Toujours aussi effroyable cette fermeture... :(

Alors c'est sans doute une incompatibilité avec la tablette dont je me sers en ce moment qui est en cause.
J'arrive avec le lien sur une page d'accueil de ce qui me semble il un média turc ou un cadre noir existe mais où aucune vidéo ne s'affiche.

Si l'un de vous peut peut-être mettre ici le lien YouTube ou autre de l'hébergeur de la dite-vidéo dès fois que cela réglerait le souci d'affichage sur mon outil du moment.

A +,

https://m.youtube.com/watch?v=e7sWPj6mYSI&feature=youtu.be

Galère de mettre un lin YouTube sur le téléphone...

Outch !  Je trouve que tu as une pédagogie un peu rude.  ;)

Oups ! Mes gros doigts ont appuyé trop vite pour le post précédent. :oops:

Merci Moa ! :pouce:

 Oui Patrick, sans doute que je suis un peu lourd sur ce coup mais il m'agace avec son côté têtu, persuadé que son EN-A le sauvera toujours (j'ai mis 10 ans à lui faire prendre un secours) Peut-être que les images chocs seront plus efficaces que mes discours de grand frère moralisateur (?)

Il faut tout tenter si on ne veut pas se le reprocher après...