+ Le chant du vario +

http://p-m-a.info/downloads/PMA_joint_proposal_to_CIVL_final_06nov.pdf (http://p-m-a.info/downloads/PMA_joint_proposal_to_CIVL_final_06nov.pdf)

Pour info sa discute fort pour les nouvelles normes et c'est pas fini 

Beaucoup trop de termes techniques pour mon anglais de base. J'ai juste compris les grandes lignes, limitation de la vitesse max et l'allongement, résistance à 23 G. Limitation de la vitesse du glide final par un système de cône d'arrivée.

PMA: Procréation Médicalement Assistée... :grat:

Sinon pareil pour moi, c'est un anglais trop technique.

En quelques mots.....

Préambule:

a) PMA est convaincue que avoir de voile compétition "forcées" dans la norme EN n'est pas une bonne chose car, cela corromp le système EN mais surtout que "forcer" une voile compétition dans la norme EN peut ammener à des caractéristiques non voulue (effet colatéraux tels que comportement en paracutale, ...)
b) PMA est convaincue que limiter la Vmax indirectement via les résultats de tests EN n'est pas une bonne chose, cela fait courir des risques aux pilotes tests (les pilotes test ne sont pas, dixit, des biens de consomation)
c) PMA est convaincue que tout vol test obligatoire fait avec intervention du pilote n'améliorera pas la sécurité. N'importe quelle voile pourait passer avec un bon pilote en dessous.
d) PMA est convaincue que limiter la compétition aux voiles homolguées amène à une situation pire qu'avant avec suspicions de bidouilles, impossibilité de vérifier en pratique la conformité des voiles...

Buts:

a) avoir des règles qui ont un impact réel sur la sécurité en l'air
b) PMA voudrait que l'on ne mette plus l'emphase sur la Vmax des voiles et que la vitesse ne soit plus signification en compétition
c) PMA est en faveur d'une situation où les pilotes de tout poids soient sur un pied d'égalité (en ce sens que pour le moment certaines voiles n'existent qu'en certaines tailles)
d) PMA voudrait que l'on mette l'accent sur la formation des pilotes (SIV) pour voler avec des voiles à fort allongement

Propositions:

a) Création d'une nouvelle "classe compétition" hors des critères déjà existants (EN D j'imagine)
b) PMA propose de modifier la façon dont on score la fin de manche en remplaçant le cylindre ESS par un cône ESS afin de donner du bonus à ceux arrivant haut VS ceux arrivants au taquets au raz des paquerettes. Pour faire simple, la manche se jugerait de facto au dernier thermique, en non dans une dernière transition au fond de barreau ==> impact colatéral, avoir de voiles qui montent bien et vite plutôt que des voiles rapides. (Je raccourcis)
c) Le premier paramètre définissant la nouvelle classe compétition serait une Vmax de 65 km/h. PQ 65?

     - Les tracklog des 5 dernières années montrent que la vitesse en transition (hors final glide) sont rarement supérieures à 60km/h; Pour le moment les voiles sont trop "punies" pour voler avec efficacité (en perte d'altitude) pour des vitesses de 60 km/h. Une Vmax de 65 km/h avec une ESS conique devrait permettre de règler la situation. Les tracklogs montrent aussi qu'avec des voiles ayant toutes une Vmax de 60km/h et ayant encore une bonne finesse à cette vitesse, il y a tentation de tout faire pour gagner 1 ou 2 km/h en final glide. So on change la gestion de fin de course, on enlève cette emphase sur la vitesse de pointe au profit d'autre paramètre (taux de chute, comportement général, ... aux vitesses usuelles) . De plus, en cas de vracs, il y a plus de chance de ratrapper la sauce à 65km/h qu'à 70+..... (s'en suis quelques ligne sur le fait de comment mesurer la vitesse.... je passe)
     - Allongement de 7 MAX. Suivant une certaine formule pour éviter des design qui se faufileraient dans les mailles du filets ==> garder une forme générale en ellipse
     - Suspentage calculé pour une charge de 23g
 

Toutes voiles qui réponds à ces crittères tombe dans la nouvelles classe. Les nouveaux modèles seraient "homologués" pour autant que ces paramètres soient vérifiés et validé par un organisme (test center) et archivés.

d) PMA encourage les NAc (fédés) de pousser les pilotes à faire des SIV avec leur matos de compétition. PAS D'OBLIGATION mais une recomandation
e) Second secours obligatoire pour les FAI 1
f) PMA recommande que les voiles entrant dans la nouvelle classe compète soient livrée avec un manuel complet détaillant les comportement hors domaine de vol, les consignes pour gérer ces phases, et éventuellement des consignes au sujet des SIV.
g) Pour les compètes FAI 1, PMA recommande que les voiles soient dispos "comercialement"  (au moins 1 mois  sur le marché avant la compète).
h) PMA propose que les valeurs (Vmax, AR, ....) soient validés pour 2 ans (2014-2016); révision possible en 2014 mais avec effet en 2016 et ainsi de suite. les valeurs revues doivent être publiées avant le 31/12 de l'année avant la prise d'effet, comme ça les fabricant on 1 an au moins pour sortir une voile.

Bon, il y a quelques racourcis, mais l'essentiel est là

Oli

Merci pour la traduction  :trinq:

Merci pour la traduction sauf PMA ??

Paraglider Manufacturers Association / association des fabricants de parapente

http://p-m-a.info/

 karma+ Bravo cela va être plus clair maintenant,

J espère que ces propositions vont réellement s opérer en 2014. 

Sur le fond je suis pas mal d'accord avec certaines idées, notamment l'idée de cône renversé, à voir, j'ai pas assez d'expérience en compèt pour en juger, mais franchement, y'a que moi que ça choque l'obligation d'avoir deux secours?
Vous pensez sincèrement que les incidents/accidents sont évitables parce que l'on a deux secours?
Moi tout ce que je vois c'est que ça fait encore un équipement de plus à gérer (sans parler du prix d'achat...), une potentielle ouverture intempestive de plus...

Ça me parait un peu aberrant, par rapport au reste des propositions!! Je vois qu'il y a plein de bonnes idées pour rendre plus safes les manches de compèt, avant de vouloir changer le matériel ne devrait-on pas tester ces solutions? Si ça marche, tant mieux, si ça marche pas il sera toujours temps de chercher les solutions! Parce quand je vois la rentrée au goall "un peu juste" en Colombie y'a quelques jours, que t'aies une  voile école ou un gun, vu la vitesse à laquelle ils posent tous, on a de la chance qu'aucune cheville ne soit à déplorer! Le problème est plus ici à mon avis!!

Après, est-ce que les GPS sont capables de gérer les cônes inversés? 

C'est un problème autant que je sache! Surtout si ca s'applique aussi au FAI 2...
Les 2 GPS que j'ai ne le gère pas...


Ca aurait au moins évité un mort en Espagne l'année dernière... Il avait visiblement le bras coté secours coincé dans les élévateurs... Donc moi je trouve ca positif. Pour ce qui est des couts, ca ne s’applique qu’au FAI 1, donc des pilotes donc le budget est déjà très important…

Pour le secours la PMA s'appui en effet sur de biens tristes expériences en haut niveau. Il s’avère que si une personne ne peux pas tirer le premier secours une deuxième poignée accessible pour un largage du second pourrait éviter au moins "la non ouverture".
D'ailleurs les aficionados d'acro ne sont pas contre l'emport de 2 secours.

Pour le reste je trouve aussi qu'il y a de très très bonne chose

De jolis voeux pieux et peu de propositions concrètes pour résoudre les situations accidentogènes.

Il faut réduire l'importance de la vitesse en compétition ?

Parfait, j'ai toujours soutenu que la vitesse à tout prix était un des facteurs de risque. Quelle sont les propositions pour réduire cette vitesse ? Le cône d'arrivée n'est qu'une solution boiteuse pour le glide d'arrivée. Comment réduire la vitesse tant que la règle reste "course au but" ?

Actuellement le bridage de la vitesse a été obtenue par l'homologation obligatoire des voiles. Cela fonctionne, mais je constate que ce n'est pas la solution idéale, l'homologation EN D n'a pas pour but de définir le standard des voiles de compétition. L'homologation obligatoire a eu de nombreux effets collatéraux négatifs. Il reste à définir un cadre différent pour que les voiles utilisées soient plus sures en évitant les contraintes administratives lourdes et couteuses.

J'ai vraiment du mal à comprendre pourquoi on demande aux fabricants de régler les problèmes d'accidentologie.

L'écrasante majorité des accidents est due aux erreurs de pilotage.

Le fait qu'une fermeture sur une deux ligne à 70 km/h se termine souvent sous parachute de secours est à mon avis du ressort du fabricant.

Il est vain de demander à un compétiteur de ne pas se servir de sa machine aux limites quand il est en situation de confrontation directe. Il est donc nécessaire que ces limites d'utilisation restent "raisonnables".

Oui bon les deux lignes à 70 km/h ça n'existe plus en compétition.

La proposition de la PMA est réfléchie je pense mais pose un problème de lisibilité pour le grand public. Notre sport n'est pas médiatique, j'en conviens aisément. Mais si nous ne faisons rien pour clarifier nos systèmes (en allant du "tasking" au scoring) Comment expliquer à un non initié que le premier au goal n'est en fait pas le gagnant de la manche, qu'il est en fait 30eme et que c'est celui qui arrive à wattmille mètres d'altitude et 3kms derrière qui a gagné ?

Je trouvais en revanche l'idée de la balise de redressement avec arrêt des points temps très bonne (cela n'a pas été utilisé cette année à la finale).
A vrai dire, je trouve que les problèmes de sécurité ne sont plus liés au dessin des manches.
Les organisateurs ont compris les risques de certaines pratiques. Il reste les pilotes et leur pilotage. Arrêtons de vouloir tout changer parce que certains pilotes ne souhaitent pas se former sur le plan pilotage. Il en va de leur responsabilité (ce que notre société malheureusement ne reconnaît plus).
Sur un évènement comme la Superfinale, nous n'avons pas eu de problème de sécurité (mis à part le feu...), peut-être parce que le niveau de pilotage était bon.

Vu de ma fenêtre, les manches actuelles me conviennent (et que ça ne plaise ou non à tout le monde). Je suis là pour faire la course, ce qui implique donc une notion de vitesse, avec les autres sur le même parcours ou presque (presque: utilisation des grands cyclindres). Je ne fais pas de la PWC pour qu'on me dise: "hé bien aujourd'hui, ouverture de la manche à telle heure, fermeture de la manche à telle heure et faites ce que vous voulez". Pour ça, je fais de la CFD ou plus justement je m'inscris à un XC Open.

Le matériel est aujourd'hui en effet problématique parce que des problème de "fairness" (au niveau des différences de perfos entre les tailles plus marquées, ou de trucs comme le retournement des poulies pour gagner quelques km/h) sont apparus avec les machines homologuées. Je pense qu'une "competition class" avec le système actuel ne me déplairait pas. Mais il ne faut pas rêver.
A mon avis, l'on risque de rester un an de plus avec les EN-D. Mais attention, une autre proposition menace: celle des allemands qui veulent tous nous faire voler en En-B parce que "la compète c'est fait pour tout le monde". Oui c'est fait pour tout le monde, mais le haut-niveau se mérite (investissement et engagement, dans tous les sens de ces deux termes). La PWC a déjà fait savoir d'ailleurs que si cette proposition, par un malheureux hasard, venait à être votée, elle n'adopterait pas ce système.

Citation de Jérémie :
Humm, plutôt douteux comme argument. :grat:
Il n'y a pas que des rentiers et des "pilotes d'usine" qui courent en FAI 1. J'en connais quelques uns mais beaucoup de pilotes ratissent les fonds de tiroir pour se payer un joli déplacement à l'étranger, surtout que l'année d'avant faut se qualifier, souvent sur des compètes à l'étranger aussi (comme le German Open. Si tu y étais, tu as trouvé que c'était cadeau le coût du séjour ?). Alors pour les "budgets très importants", tu repasseras et l'investissement dans un 2ème secours n'est pas anodin.
Au fait, as-tu un 2ème secours ?
Mais bon, il semble pour la FAI que la vie d'un richissime pilote faisant des FAI 1 aie plus de valeur que celle d'un pilote de FAI 2. De même qu'en 2012 (et peut-être en 2013) en FAI 2, il était possible de voler sous VNH hyper dangereuse si l'organisateur l'autorisait (Raska Open : 3 guns classés). J'avoue avoir du mal à suivre le raisonnement des instances par moment.
Autant le 2ème secours me parait vraiment pertinent pour l'accro, autant pour de la compèt (que ce soit en FAI 1 ou 2), je ne suis pas convaincu. Faut que l'idée fasse son chemin peut-être.

En matière de sécurité, placer le curseur au bon endroit est toujours difficile, mais l'idée des Teutons de faire des compèts en EN- B est plutôt bonne -merci de lire la suite avant de balancer des karmas négatifs  :grrr:  :grrr:  -  En plus, ma Zulu (homologuée en DHV 1-2) pourrait peut-être reprendre du service. L'évolution logique serait par la suite (toujours dans le but d'améliorer la sécurité évidemment) de faire que des compétitions de gonflage sur de beaux atterros. Et le 2ème secours ne serait peut-être pas obligatoire dans ce cas. Je suis sûr que cela améliorerait encore les statistiques en accidentologie. :sors:

Si c'est jute une question de poignée, UN ventral ça suffirait pas?
Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple.
En plus ça fera un cocon avec deux protubérances en moins (les poignées) donc plus aérodynamique.

A-t-on identifier les situations accidentogènes et leur cause?

La vitesse n'est pas le problème, c'est juste un facteur aggravant! Cela rappelle les craintes ancestrales avec les débuts du train, de la voiture, des avions ou plus récemment du parapente.
 
La solution n'est pas boiteuse, tu ne l'as pas comprise tout simplement, c'est pourtant la meilleure proposition de tout ce document, même si son implémentation est un peu difficile compte tenu des limites des GPS. Une alternative consiste à convertir de l'altitude en temps, puis le retirer au temps global.

 :pouce:
  c'est comme si en formule1 on interdisait les bolides actuel, pour mettre schumi sur un karting, ou interdire les voile d'acro en compet .
je me rappel dans un autres poste tonton ben je crois, parlait d'homologation des pilotes et non des voiles.

J'aime quand tu me prends pour un gloglo qui ne connait rien à la compétition parapente, ce n'est pas comme si je suivais la question depuis 25 ans.  ;)

J'ai parfaitement compris la proposition du cône d'arrivé, mais elle ne règle que le problème du sprint final. Selon les récits de la dernière finale toutes les transitions se sont faites au coude à coude sur l'accélérateur dans des conditions parfois musclées. Dans ce sens cette solution est boiteuse car incomplète.

Ton argument de facteur aggravant est fallacieux. La vitesse excessive représente un risque évident quand à incident égal elle entraine l'accident. Je rappelle que l'augmentation du risque n'est pas linéaire mais exponentielle puisque les effets résultants augmentent comme le carré de la vitesse.

Poulie poulie selon les dires des copains et un peu plus style une fois poulie poulie tu tires sur les avants pour gagner quelques km/h...
Je le faisais sur Lluna et sur le Stromboli ... mais c'était une Valluna et un stromboli, pas des guns...

En fait Patrick, t'es un psychopathe de la vitesse ! Viens pas raccourcir nos freins sur un déco en douce !  :banane:

Un peu faiblard comme argumentation, démontre moi que voler plus vite en compétition n'augmente pas les risques et je ferais amende honorable.  ;)

Il y a de nombreux facteurs à prendre en compte pour améliorer la sécurité des compétitions (niveau des pilotes, allongement limité des voiles, aménagement des règles du jeu, choix des sites). La limitation de la vitesse maximum des voiles est un des facteurs importants, de plus c'est relativement facile à mettre en place.

Malgré mon niveau moyen en anglais, j'ai cru comprendre que la PMA était plutôt pour ce genre de limitation de la Vmax.

D'ailleurs, en dehors de Yassen dans le feu, combien de secours sur les 40h x 135 pilotes (soit 5400 h) qui volaient visiblement poulie contre poulie en dehors du thermique?

Et dernière question, plutôt que de se faire ch*** a faire des cônes inversés (que les gps ne savent visiblement pas gérer...), pourquoi tout simplement ne pas garder le concept de cylindre, mais préciser que celui-ci doit être franchi à +300m/sol? Le mec qui le passe à 290m, c'est comme s'il posait 100m avant la ligne, donc il ne boucle pas.

Aucun secours de mémoire !

Et Le problème du cylindre avec une hauteur sol minimum, c'est la marge d'erreur des GPS dans la verticalité ;)


Quoi on doit limiter encore nos voiles en vitesse ? Mais on ne veut plus de limitation de vitesse. C'est quand même bon de voler à 60 ! Nos voiles sont déjà assez bridées ainsi !Justement on perd tout le pilotage à haute vitesse qui fait partie intégrante de la compétition. Beaucoup de pilote déplorent la perte de cette dimension avec les machines actuelles. Ce qu'il te faut, c'est une homologation des pilotes non ? C'est envisageable (et probablement plus pertinent) mais est-ce qu'on veut encore mettre des contraintes dans la pratique de la compétition ?
(Et pour contrôler les vitesses, c'est plutôt extrêmement compliqué ! Taille de voile, charge alaire, altitude, sellette... D'ailleurs c'est un gros problème pour la PMA que la future mesure des 65 km/h proposés.)

Tu veux tout contrôler, tous les facteurs de risques. Tu ferais un bon politicien. C'est malheureux quand même d'en arriver à un tel point ! Si c'est pour voler avec des voiles complètement nazes en compétition (sur le mode allemand, parce que finalement ton propos s'en rapproche), ça n'a aucun intérêt. Plus on essaye de contrôler, plus on trouve de choses à contrôler et on arrive dans un système en asphyxie. Un peu comme on essaye d'asphyxier la compétition depuis Piedrahita.
Le mec qui part pour le Vendée Globe, il sait qu'il y a des risques. C'est pareil en parapente non ?
On sait que voler vite aggrave les risques de vracs ? Hé bien tu te donnes les moyens et tu acquiers le pilotage qui va avec ! Voilà ! Et si tu ne l'acquiers pas, c'est ton problème de vouloir voler vite ! Je parle de prise de responsabilité individuelle, tu me parles de sanction d'un groupe sur le mode "il faut qu'on les protège d'eux-même". C'est grâce à des réflexions comme les tiennes que l'on arrive à des problèmes de déresponsabilisation(avec toutce que cela implique. Ex: incrimination des organisateurs ce qui entraîne ensuite une carence de volonté chez les clubs pour promouvoir la compétition).

Beaucoup de pilotes ont déjà retourné les problèmes de nombreuses fois avec toi. Je crois Patrick que tu n'aimes tout simplement pas la compétition actuelles. Soit.

Je ne te prends pas pour un gloglo, je te demande juste de t'en tenir aux faits.
En 2012, la vitesse des voiles compets a été réduite grâce aux voiles homologuées et pourtant  le nombre d'accidents a augmenté ! Un constat que j'ai fait pour la France et certains pays limitrophes et  qui est désormais confirmé par la FAI.  

(http://lavl.free.fr/tmp/TauxAccident.png)

voir aussi : http://www.parapentiste.info/forum/competition/evolution-de-laccidentologie-en-compet-2012-t27273.0.html

Où est mon argument fallacieux?

( Avec le carré de la vitesse, je suppose que tu fais référence à un choc, or en parapente nous heurtons rarement un mur en vol droit, nous "tombons" suite à une fermeture,  notre vitesse linéaire initiale n'est généralement pas celle qui interviendra dans le choc.)

Non, je ne parle pas du choc mais de l'effet aérodynamique suite à une fermeture par exemple. Tous les phénomènes aérodynamiques sont liés au carré de la vitesse, c'est simplement une réalité physique.

Si on prend l'exemple d'une fermeture à 60 ou à 70 km/h (en gros la différence entre une Enzo et une R11) pour une augmentation de 15 % de la vitesse on observera une augmentation de plus de 35 % de l'appui du vent relatif sur la voile.

De plus, je te rappelle que je n'ai aucun rôle ni pouvoir de décision autre que celui de spectateur averti. Je suis en droit de donner mon avis sur un forum sans avoir à subir d'attaque personnelle. Si mes arguments ne vous plaisent pas, réfutez les et donnez vos avis, cela fera plus avancer la discution que de préjuger de mes goûts personnels.

Je crois que sur le sujet on ne mettra jamais tout le monde d'accord . Le salut ce sont des compétitions à thèmes et certains peuvent ou vondront faire des passerelles d'une discipline à l'autre pour progresser, parce qu'ils sont polyvalents etc. D'autres n'auront jamais la volonté, le temps les compétences pour toucher à tout. Pour l'élite c'est une autre histoire , je me rappelle des mots de Joël Favre assez sévère après la coupe du monde à Annecy , l'hétérogénéité , les carences et l'incompétence on la retrouve aussi au haut niveau (à priori) pas forcément dans le pilotage mais dans l'analyse du milieu dans lequel on évolue : aérologique , cheminement. Si Roldanillo à été une réussite c'est que c'était sur un site relativement safe, sur des parcours pas trop cabossés ( jamais trop dans le relief), jamais aller chercher une balise de malade, durée de voĺ limitée a 4h30 (3h30 de manche) les groupes ont pu aller loin et vite mais vous mettez tout ce petit monde seul sur le site combien sort un vol de 130 km à de telles vitesses moyennes  ? Réponse zéro . C'est le standard actuel :  énorme groupe= balisage des zones de force= vitesse et ça  ça doit se faire en milieu safe car à mon avis autrement on irait à la catastrophe
Sur l'île de Man en moto à priori on ne l'entend pas de cette oreille  je vous conseille de regarder ces images hallucinantes http://www.accousdailes.fr/news.php?lng=fr&pg=27700 (http://www.accousdailes.fr/news.php?lng=fr&pg=27700) et qui mettent mal à l'aise. Qu'est ce qui est plus inquiétant de trouver des mecs pour faire ça, ou qu'il y ait des spectateurs pour les regarder, ou personne pour interdire la chose ?

Il n'y a aucun élément qui te permet d'affirmer que le risque augmente avec la vitesse, puisque nous sommes incapables de chiffrer les effets positifs dans d'autres circonstances de la vitesse et encore moins d'évaluer le changement de comportement des pilotes. Quel est le bilan final? Nul ne sait.

Pour info, les vitesses moyennes des vols en coupe du monde ont augmenté en 2012!

Et quand tu écris cela:
tu t'avances beaucoup, peut-être devrais-tu lire des travaux de référence  sur la thématique de la  sécurité. Le matériel n'est qu'un facteur mineur et seule une vitesse inappropriée est une des causes multiples dans un accident.



Je suis toujours étonné que vous (opposants aux VNH) citiez la formation, le niveau des pilotes, alors que vous ne faites même pas l'effort d'acquérir des connaissances sur le thème de la sécurité avant de parler de celle du parapente. N'y aurait-il pas un paradoxe dans votre démarche?

Ta mauvaise foi est indéboulonnable.  :lol:

Tous les pilotes ayant un poil d'expérience savent que plus on vole vite plus, plus la fermeture est violente et potentiellement dangereuse. Si la démonstration scientifiquement chiffrée ne te convainc pas, la réalité du vol aurait du le faire.

Je lis les mêmes textes et statistiques que toi sur l'aménagement de la sécurité, mais étrangement je n'en tire pas toujours les mêmes conclusions. Qui déforme la réalité pour la plier à sa vision des choses ?  ;)

http://vimeo.com/channels/paraglidingchannel/58630474 (http://vimeo.com/channels/paraglidingchannel/58630474)

contrôle anti dopage pour les voiles

Je suis d'accord avec toi sur ce point.

Mais ma solution serait plutôt de créer un brevet FAI1 ou PWC qui sélectionne les pilotes capables de gérer les différents types de grosses fermetures à 60 km/h car les pilotes "usine" savent déjà le faire sans problème.

Pour limiter le coût d'un tel brevet, on pourrait le faire passer en même temps qu'un SIV de 3 jours.

bin vu de ma fenêtre un seul secours (sur thermique de feu donc erreur humaine et pas matérielle, une alpha 4 aurait probablement aussi été pulvérisée) sur 5400h de compétition (on ne parle pas de ploufs en air calme, là) lancés une bonne partie du temps à 60 km/h, c'est un bon résultat il me semble! Meilleur qu'en 2011 en tout cas... (ce n'était pas non plus les mêmes conditions semble t'il...

ok, mais il y a aussi un % accordé au pro rata des rayons de balise non? marge d'erreur pouvant aller jusqu'à la centaine de mètre pour des grands rayons de 15km si je me souviens bien? Si on est à ce niveau d'imprécision sur les balises, on peut certainement tolérer une incertitude de 10 mètres en vertical? Même,si c'est vrai que ca risque de faire jaser à l'arrivée.

Ta position horizontale est beaucoup plus précise que ta position verticale sur un gps (sans doute dû à l'angle que tu fais avec les satellites, mais il est possible que je dise une connerie). La marge d'erreur pour les cylindres est un autre problème (liée plutôt au réglement et au matériel utilisé, et non pas aux satellites ...).
Mais je ne suis pas un spécialiste, d'autres auront des explications beaucoup plus fiables ...

C'est étrange cette histoire de tolérance d'erreur en % sur les balises.  :grat:

Un GPS se positionne en absolu et non par rapport à une balise. Qu'il soit à 400 mètres ou à 15 kilomètres de la balise l'erreur devrait être de même grandeur, non ?

Je ne comprend donc pas pourquoi la marge devrait être proportionnelle à la distance de la balise. Mon raisonnement est il faux ?

Pour ce qui est du bon résultat au niveau de la sécurité sur la finale PWC (en fonction du peu d'infos remontées), c'est super et on ne peut qu'en être satisfait. J'imagine comme l'on déjà dit certains que cela est lié en grande partie au bon choix du site et des manches proposées. Un indice de plus pour les solutions à proposer pour améliorer la sécurité ?

Pour FlyMax, un débat n'est jamais stérile à partir du moment où chacun écoute un minimum les arguments des autres intervenants. La finalité n'est pas de tous être d'accord à la fin, mais d'exposer des points de vue et d'en discuter.

Non ce n'est pas la faute aux GPS concernant les balises. Dans le règlement, il est écrit qu'il y a une marge d'erreur de 0.05% au passage des balises. Donc sur des balises à petits rayons, c'est négligeable. Sur les grandes, ça l'est moins.
En fait le pourquoi du comment certains pilotes arrivent à tourner avant les autres dans ce cas de configuration, c'est que des GPS comme le flymaster ont intégré ce point du règlement dans leur programmation.
Après dans la verticalité, on n'est vraiment pas fiable. Voilà pourquoi on ne peut pas se permettre de faire des balises avec altitude minimum.

Après pour un revenir à la vitesse, même si ce débat est compliqué (pour ne pas dire stérile) comme l'a fait remarqué Masterpitrou, je pense aussi que l'utilisation de l'accélérateur et son relâchement en cas d'allègement au pied te permet d'avoir une décroissance de vitesse et une augmentation de l'incidence importantes. Si tu as le bon geste, tu as potentiellement une plus grande marge de manœuvre qu'avec les commandes seules ! C'est difficile à admettre pour beaucoup et pourtant...

Le tout n'est pas de se dire qu'après un SIV, on ne craint rien. Les SIV, ok bien et je ne remets pas en question cela (même si ce n'est pas la vraie vie). Mais je crois que le plus important est d'apprendre à ne pas fermer. Et ça je crois qu'on a du boulot à faire dans l'enseignement de ce point particulier. Parce qu'il y a un paquet de choses à assimiler.

Tu ne démontres rien.

Tu isoles une petite partie comme si elle était indépendante et tu tires une conclusion globale pour tout le système.

Tu avais déjà fait la même erreur sur les VNH!

Visiblement, tu n'as pas lu  ni écouté l'incidence des facteurs humains dans les accidents qui en sont pourtant la cause première, contrairement à ton  affirmation précédente. Où est la  mauvaise foi?

Eh Bien ...
Les avis diffèrent ...
De mon coté, je ne voit rien d'autre, dans ces propositions de nouvelles règles, qu'une évolution allant dans le sens de notre société: Sécurité, encadrement, pas de prise de risque, RESPONSABLILITE (dans le sens qu'il faut toujours un coupable).
Je m'amuse en comparant l’état d'esprit de Max et de Patrick. L'un est jeune et fougueux, pas encore rattrapé par l'ultra-sécurité de notre monde moderne (philosophe en plus, donc plus réticent à tout changement !), l'autre (que je connais peu) plus âgé avec plus d’expérience, qui en a surement marre d'entendre que des copains ou connaissances se sont fait mal (je n'en sait rien en fait).

Personnellement, je viens d'un milieu, la montagne, qui résiste encore bien à cette mouvance sécuritaire, souriez vous êtes en sécurité. L'escalade sportive a succombé il y a déjà plusieurs années, surtout en compétition: noeud de huit avec double noeud d’arrêt obligatoire, un point d'assurage tout les mètres, grigri (assureur automatique), casque. Plus le droit au moindre risque. Certains sites naturels ont été également suréquipé pour obéir à cette loi du tout sécuritaire que se soit en couenne ou en grande voies. Heureusement on peut encore aller en montagne et y trouver un total engagement, une prise de risque choisie. Les alpinistes (les vrais) sont très attachés à ça. Ils protègent leurs parois en empêchant le suréquipement voire même en allant déséquiper (les vilains) certaines voies historiques qui ont été "défigurées" par une "échelle" à spit. Dans les Pyrénées (la d'ou je viens) cet esprit montagnard à contre courant est très présent, même chez les jeunes.
On peut facilement faire une passerelle vers le parapente.
L'apprentissage se fait (presque) en toute sécurité, mais on peut encore choisir de voler pour soit, en cross, dans des conditions puissantes, engagées. Ou l'on ne doit une issue favorable qu'a ses capacités de pilotage et d'analyse. C'est également ça que recherchent les alpinistes. Pour eux (je parle aussi pour moi), s'extirper d'une paroi grâce à leur capacité de lecture du terrain, leur forme physique et leurs sensations leur procure une jouissance incomparable. Rien à voir avec le grimpeur qui suit des spits brillant sur une falaise, dans ce cas la seule la performance physique compte. C'est juste de la gymnastique et le plaisir n'est pas comparable.
Je pense (j'espère) qu'il existera toujours des terrains de jeuxlibres pour que les alpinistes, les crosseux aux grosses couilles puissent s'exprimer.

Pour ce qui est de la compétition, la société actuelle ne veut plus de mort, d'accidents même si les concurrents font des erreurs consciemment et ne doivent leur sort qu'à eux même. C'est le cas depuis longtemps en escalade. Le parapente ne tardera pas à succomber. Cela enlèvera un grande partie du charme, du feeling necessaire, du piment et peut être de l’intérêt de ces compétions. Quand on regarde une compet d'escalade de haut niveau, on a l'impression de voir toujours la même chose, c'est chiant. Les concurrents passent l'un après l'autre et montent le plus haut possible. Fort heureusement, nous ne pourront jamais avoir de manche "contre la montre" chaqu'un son tour en parapente, sauf si, dans un souci d'uniformisation, on en arrive à courir nos manche en indoor pour s’affranchir des conditions aérologiques (c'est une blague). Mais peut être qu'un jour, il n'y aura plus de possibilité d'option de cheminement, tout le monde devra passer là !
Bref, le sujet est vaste. Je suis bien sur de l'avis du Gamin Maxime, j'ai toujours pratiqué mes activités avec un engagement certain. Je trouve que si on enlève ça, l'activité perd de son intérêt, ça devient fade. Je sais aussi qu'un pilote lors d'une manche (qui plus est en PWC) ferait n'importe quoi pour grappiller quelques minutes (thermique de feu par ex) et on ne peut pas laisser les mecs se tuer ou se faire mal. La formation des pilotes est une bonne chose, la limitation des vitesses .. peut être mais pas trop non plus.
Je n'ai pas la prétention d'apporter des réponses, juste dire que c'est dans l'air du temps. On a plus le droit de se faire mal, plus le droit "d'engager la viande" (expression typiquement montagnarde) dans des manifestations organisées. Pour empêcher ça, on cherche à mettre des garde corps, les seuls qu'on ait trouvé, c'est brider les ailes et modifier les règles des manches (puisqu'on ne peut pas raisonner les pilotes). Au détriment d'un peu de plaisir, et de pas mal de liberté. On sera peut être un jour comme en F1, tous normé avec des voiles identiques sur un parcours sécurisé et connu. La compétition n'aura alors, à mon sens, plus aucun intérêt et je volerai tranquille avec la voile de mon choix dans mes chères Alpes du Sud ou Pyrénées.

Damien LACAZE

PS: Patrick, j'ai posté ton u6 ce matin.

Il y a quelques années, je préférais avoir une aile qui rouvre bien, qui pardonne facilement. Puis je me suis installé près d'un site où ca vole 90% au ras de la falaise, sous peine de finir au tas, et là, j'ai pris conscience que ne pas fermer était autrement plus capital que fermer et rouvrir vite (si ça rouvre vite mais face à la falaise, ça sent mauvais en général). Après, pour ceux qui volent à Samoens, ( ;) ) loin des falaises, et au-dessus des arbres, je conçois qu'une aile propre à la réouverture sur toute la plage de vitesse soit une priorité ;)
L'éternel débat...
C'est l'une des raisons pour lesquelles les B me font un peu peur, alors que je ne fermais jamais en xc2 et usport, j'ai eu plusieurs amorces de fermeture avec les nouvelles B que j'ai réessayé récemment, que je n'ai pas senti venir. Et je me souviens d'un retour de Gilles qui volait à l'époque en xc2 également, et qui s'était pris une bonne claque avec la mentor2 qu'il n'avait pas tout à fait compris.

Plus que l'évolution des voiles, je parlais du pilote. Quelque soit ta voile, je pense qu'une fermeture (significative) est un échec.

Héhé ! le "vieux machin" va pouvoir "engager la viande" dès que les conditions thermiques reviendront.   :mdr:

Il est sur qu'étant enseignant et organisateur de compétition, je suis plutôt sensible à la sécurité dans le cadre de manifestations organisées et représentatives, j'assume.

Désolé ca date un peu mais je me dois de répondre ;-)
Pour commencer le German Open était un FAI 2… Mais je suis bien du même avis que toi c’était les heures de vol les plus cher de ma vie ! :affraid: Mais personne ne m’oblige à m’inscrire et les organisateurs ne peuvent rien à la météo...

Si tu regardes les pilotes qui volent les FAI 1 ils sont quasi tous sponsorisés… Je ne dis pas qu’ils roulent sur l’or mais ca ne doit pas être un problème pour eux de se payer un 2ème secours. Et non je n’ai qu’un secours mais je ne vole pas non plus en Enzo au dessus de la limite d’accélérateur… Après si je prends la comparaison avec la F1 pour l’automobile, ca ne me choque pas que les FAI 1 soit utilisées comme « laboratoire » avant d’appliquer aux autres niveaux.

Maintenant sur la question du second secours, je dis pas que c’est la solution miracle mais si ca peut aider pourquoi pas…

J'ai fait le raisonnement exactement inverse du tien.

C'est justement parce que la S8 ré-ouvre immédiatement en gardant toute seule son cap que je vole sereinement le long des falaises.

 :grat:
Une sigma 8 dont 75% du bord d'attaque disparaît va partir en rotation au même titre qu'une epsilon ou qu'une R11. (bon après, certaines vont rouvrir toutes seuls au bout d'1/4 de tour, d'autres finiront sous secours...)
Il me semble juste "vital" de ne pas fermer à moins de 20/30 mètres des falaises (je ne parle pas de fermetures de bout d'aile)

Bon les gars sa part en vrille . C était juste de l info ceux qui ont donnés leurs avis merci. Quand aux autres remarques.! Y'a plus rien a voir avec le sujet..... Ouvrez un autre topics sa me gave vos conneries karma-  désolé pour le vocabulaire mais si c est la seule solution je prefere qu un modo nous arrête la dans la discussion  :coucou:

 :+1:

au TT ça envoie du très gros depuis 1907
(ok c'est la dernière course du route)
je stoppe le hors sujet

Du neuf pour ceux qui ont une opinion, chacun peut s exprimer:
https://www.surveymonkey.com/s.aspx?sm=iZsnkmmCsX_2bTC90LuRnqTw_3d_3d (https://www.surveymonkey.com/s.aspx?sm=iZsnkmmCsX_2bTC90LuRnqTw_3d_3d)

Ben pas vraiment, le sondage s'adresse aux pilotes qui font de la compétition il me semble...

Ne me dis pas que c'est pour te déplaire ! ;)

Héhé, non effectivement. Il me viendrait pas à l'idée d'aller donner mon avis sur le fonctionnement des compétitions d'acro, alors je tenais à corriger l'info sur ce sondage "ouvert à tous".

D'ailleurs, le sondage n'est pas accessible par ce lien. Il a été envoyé par mail, chaque lien correspondant à chaque adresse mail.

ah oui j'ai pas spécifié que c'était pour les compétiteurs, ceux qui ont un numéro de licence à la CIVL. Aprés verification du lien c'est vrai que c'est un mail individuel.

Donc vérifier bien vos boites mails

Bah la restriction CIVL c'est pas précisé en fait, et le message précise même que les compétiteurs qui ne l'ont pas reçu peuvent envoyer un mail à civl@yourstruly.ch.

Quand je vous disais que c était pas fini :

http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=54101&postdays=0&postorder=asc&start=0 (http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=54101&postdays=0&postorder=asc&start=0)

http://www.para-test.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1192&Itemid=1 (http://www.para-test.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1192&Itemid=1)

Les résultats:

The results will soon be published on the CIVL web site, but
 for now they can be downloaded from here:
 
http://www.yourstruly.ch/flying/CIVL_Competition_Paraglider_Survey_2013.pdf

Les constats depuis la décision FAI,:

- le taux d'accidents n'a pas baissé, il s'est même aggravé
- l'équité est encore moins respectée puisque les + petits pilotes  ne peuvent trouver d'ailes compétitives
- l'objectif de l'homologation a été sérieusement perverti, cela pourrait même affecter les pilotes "gloglo"
- les centres d'homologation trouvent la norme EN-D inadaptée pour ces voiles.
- les premières tricheries sont apparues
- en l'absence de contrôles de voiles clairement défini, il est impossible de sanctionner un pilote pour voile non conforme.

Selon certains concepteurs, leurs voiles EN-D pourraient passer en EN-C avec de légères modifs. Nous sommes donc de nouveau près de la Saphir Must, tout en A  !


Si rien ne bouge, les constructeurs produiront des voiles aux limites maxi de la norme EN-D, et les pilotes les + lourds bénéficieront de voiles bien + perfo que les + légers.