+ Le chant du vario +

Bonjour

Afin de proposer à la commission 'sécurité et matériel' une autre manière d'analyser (d'enquêter) sur les accidents, je cherche à créer une liste de situations accidentogènes. Je listerai tout, puis les classerai par séquences de vols ou types de situations accidentogènes et enfin j'essayerai de faire un questionnaire avec de simples cases à cocher, qui permettra (peut-être) de mesuré le niveau de risque qui a précédé un accident.

Donc j'attends une longue liste de suggestions de votre part concernant :
les conditions, le matériel, l'état du pilote, le site, ...

A bientôt
Laurent

Les conditions:

Le matériel
Voile trop pointure pour le pilote.
Voile trop petite (voile qui devient trop pointu)
Voile dont le calage a changé décrochage.
Nouvelle voile (changement du pilotages avec les nouvelles technologies)


L'état du pilote
Fatigue accumulée
Déshydratation (viscosité mentale)
Mauvaise alimentation (viscosité mentale)
Terrain d’atterrissage non vu (pour une première fois).

Le Site
Terrain d’atterrissage trop petit.
Terrain d’atterrissage sous le vent.
Terrain d’atterrissage sous une confluence (St André).
Décollage inadapté (pente orientation, arbres, rouleau).
Terrain d’atterrissage non déblayé (rochers, gros caillou)

les conditions météo qui évoluent en vol
* vent qui se renforce
* direction qui change --> turbulences ou on les attends pas
* développement nuageux
* pluie --> parachutale
* brise pas prise en compte


à partir du 2eme voire du 3eme signal d'alerte

Je rajouterais: pas volé depuis un bout de temps ==> trop envie de voler.
     ou au contraire: beaucoup volé ces temps-ci ==> trop de confiance.

stress

pression du groupe

vol-rando, pas envoie de descendre à pieds malgré des conditions plus que limites ...

Go pro... qui selon les cas peut se foutre dans les supentes ou annihiler tout raisonnement logique du pilote !

Salut

Merci à tous. Je réponds pas, mais je note tout.
S'il y a des spécialistes de la création d'enquêtes ou se questionnaires, je prends aussi.

Pour les MP, je réponds dès que possible.

Encore merci.
Ne vous arrêtez pas, mais si ça a déjà été dit.
A+
Laurent

manque d'expérience
décollage en sous vitesse
mauvaise maitrise de l'aile au sol
défaut d'analyse des conditions météo "trop forte pour le niveau du pilote"
défaut de prise en compte de l'environnement de vol "marée, obstacles entre le pilote et l'attéro, arbres prioritaires sur le relief, ..."

- Mauvaise utilisation des trims
- Vent fort (ba limonade tu faiblis  ;) )
- Excès de confiance
- Pilotes qui conseillent et sur-estiment le niveau de l'interlocuteur.
- Méconnaissance des phénomènes de formation de rotors et de rouleaux
- Sous estimation de la réaction de la voile en cas d'incident de vol (surtout pour les dhv3 d'apparence solide)

ne pas être capable d'identifier le plaisir que l'on recherche dans le parapente (à l'origine de plusieurs points cités plus haut)

Je met quelques situations que je pense les plus représentatives selon chaque phase.

Doublé par la voile en fin de course de décollage, fermeture, pas de pilotage, retour à la pente.

Suite à une petite fermeture en cours de vol, surpilotage, cascade d'incident.

Collision.

Approche mal construite, pilote dépassé par les événements qui s'accélèrent à proximité du sol, surpilotage, impact.

voile décalé, poreuse, trop vielle... qui peut être un facteur accidentogène.
y a des vieux tromblon qui tourne et qui vol encore.

Voler dans sur des sites très fréquenté ou avec beaucoup de monde au même endroit (dans les même thermiques).
Ne pas être disponible mentalement pour des raisons x ou y et voler quand même .
Changer trop de paramètre en même temps  ( voile , sellette , site )

Salut Patrick

Je vois ce que tu veux dire, mais là tu cite (et c'est un peu le cas de tous les derniers messages) des accidents.
Arrives-tu à le formuler en termes de 'situation accidentogène'. Je m'explique par un exemple :
Quand tu dis : 'Doublé par la voile en fin de course de décollage, fermeture, pas de pilotage, retour à la pente.'
Ce serait : 'mauvaise maîtrise du tangage au décollage'

L'idée c'est de mettre le doigt sur l'erreur, le manque, la méconnaissance, ... qui est ou sont à l'origine des accidents.

Mais j'ai des éléments dans ton post pour étoffer ma liste.

A+
Laurent

Non observation de l'évolution de "l’environnement météo" et donc non évaluation des changements potentiellements hors de portée du  pilote, voire dangereux pour tous .

Bon j'essaie:
Appréciation des conditions erronée ? ex: très calme au déco et très fortes en l'air ou en approche.
Pourquoi l'appréciation faussée: Méconnaissance, "emulation" , banalisation ?
Je vole peu mais depuis longtemps. Suis souvent parti voler avec des copains deltistes sur Laragne-Aspres en aout dans les années 2000. A l'epoque , les parapentes volaient le matin ou apres 16heures. Les décos entre 12 et 16 etaient  plutot "reservés" aux deltas ou à d'excellents parapentistes ou quelques rares "inconscients".
J'ai le "sentiment" ( pas la certitude hein?), qu'on décolle plus svt dans des conditions plus "fortes".
 :canape: Voila j'ai osé, de grace pas de  :tomate: , ni de   :grrr: à la limite :prof: .
Je me trompe peut etre un peu.... beaucoup....... intensément ..........ou pas beaucoup.  :sors:
 :forum:

Mauvaises prevol!! Et donc:

Oublie des cuissardes
Cravates ,Clé (quoi que peut être pas amener à l accident)

vient de faire un SIV > sur confiance > manoeuvres non maitrisées a basse altitude

et oui les SIV peuvent être accidentogenes, plusieurs cas en tête dans mon entourage...

.

Pilote débutant laché dans la nature avec une aile de gonflage sans aucune notion aérologique (un genou cassé pour moi sur une simple session de gonflage dans des conditions très thermiques et rafaleuses). Mais celui-là tu ne le trouvera pas dans les déclarations de la FFVL, le pilote débutant naïf ignore généralement l'existence du formulaire de déclaration.

non respect des règles de priorités
vouloir faire respecter ces mêmes règles à tout prix
inatention sur les autres pilotes
le regard scotché au vario ou à son aile

Prise de risque supérieure à la normale (fonction du pilote) en compétition. On annihile certaines "alarmes" quand l'envie de gagner prend le dessus.

- Nombre d'heure de gonflage le dernier mois.
- Nombre d'heure de vol du pilote le dernier mois.

Je donne un coup de main à choucas pour recentrer le sujet.

"on cherche à créer une liste de situations accidentogènes" et non les causes des accidents c'est bien là l'intérêt de cette démarche

mais c'est vrai que l'on est vite tenté de dévier vers les causes, moi le premier
 
je traduirais ton post de Thomas par
Reprise de l'activité après une longue période.

ça te va ?

Il serait peut être utile une fois la liste établie de proposer pour chaque situation , des exemples de cas précis que l'on à rencontré.

La bringouze de la veille ou le rosé-merguez du dimanche midi... :mrgreen:

J'en rajoute une couche.

J'ai souvent pu identifier la ou les situations qui ont mené mes patients de neurochir' parapentistes à venir me faire un coucou au taf. Et ça se résume assez bien: basses vitesses près du sol. Visiblement, ça donne les cartons les plus méchants pour le dos.... Pour les grincheux qui me demanderaient des chiffres: 7 ans de neurochir', et 2 à 4 cartons/ans. Ca commence à faire du peuple... Le seul qui n'aie pas joué avec les basses vitesses près du sol, c'est un biplaceur qui a décollé au moment où le vent tournait sur un déco qui ressemble un peu au déco sud de St Hil (fort thermique, avec un petit plateau devant). Grosse fermeture à quelques mètres du sol due à un sous le vent du bord du plateau.

temps de cerveau disponible pris par qquechose qui le distrait :

le classique tour de frein
le moins classique, tour de poulie de frein
le barreau d'accelerateur qui a un tour avec l'elastique de rappel
les multiples tours sur suspentes de freins sur les poignées sans émerillon (allez Ozone un petit effort, ca coute pas cher a rajouter)
le tour de sellette
le vario GPS qui n'a pas encore fixé
la direction du vent qui n'est pas encore bien estimé en vol (temps d'adaptation après le décollage)
la copine qui regarde d'en bas
la go pro qui doit bien cadré
l'installation dans la sellette

une autre source d'accident possible, qui m'a poussé a changer de sellette immédiatement,

le passage de l'accelerateur dans la sellette qui peut accrocher une boucle ou autre

A part pour la copine et un peu l'installation dans la sellette, ça se résume en "mauvaise prévol"

L'oubli des cuissardes, c'est une mauvaise prévol aussi
je pense que ca vaut le coup de détailler car des solutions matérielles existent pour certains problemes.

Je pense qu'un tour de frein plus une installation non aisée sur une sellette, tu rajoute un gros declenchement
qui necessite une tempo et tu as tous les ingrédients pour l'accident, alors que pris séparément ca ne pose pas de soucis.

Je rajoute dans les elements :
- le calage de l'aile qui bouge .
- l'accelerateur qui se debranche apres la prevol (courant meme avec une bonne prévol, un copain les scotch pour eviter le soucis)

Excès de confiance, se croire en sécurité  :
 -  sous du matériel à son niveau ou même d'un niveau inférieur!
 -  dans une aérologie calme
 -  abri de la collision car peu de pilotes présents ou connus  (cas d'une collision alors qu'il n'y avait que 2 voiles en l'air sur un site majeur : ils ont réussi à se rentrer dedans loin du relief ! )

(http://forum-images.hardware.fr/images/perso/implosion%20du%20tibia.gif)
(pour le cas ou ce n'était pas une tentative de voile-contact, trouacisses synchro ou autre rodéo ratée ...)

-épater la galerie quand on a pas le niveau, surtout trop bas.
-la gopro.
vol dans les nuages.

- méforme physique
- soucis (professionnels, privés,...) qui trottent dans la tête et déconcentrent le pilote
- vouloir épater la galerie (copains, public de passage,...)

Non, comme ils étaient tous seuls, ils ont largement baissé leur vigilance, un peu comme cela nous arrive de le faire en cross quand nous sommes loin des sites... et paf!

Pour ce que j'ai pus en constater de ma modeste expérience par ordre de fréquence :

1° Séquence de gonflage et décollage non (mal) maîtrisés : pas de maîtrise du dos voile pour les anciens, ou du face voile pur des débutants,  pilote trainé, arraché, ou décollage involontaire, encore twisté, sans avoir eu le temps ou la présence d'esprit de vérifier le suspentage, les clés ou les crevettes dans les bouts d'ailes.

2° Décollage voulus mais avec des prise de vitesse / prise en charge insuffisantes. Le plus souvent sans réelle prise de vitesse.

3° Du vol et des manœuvres trop  proches du relief.  Vol à sensations, ou tentative de "se refaire jusqu'au bout".

4° Le vol dans des espaces non approprié aux conditions météo (sous le vent ou dans les rouleau d'un relief, pilote reculé dans une zone de turbulence). Problème d'analyse du pilote.

5° Utilisation d'un matériel trop technique pour le niveau de pilotage réel du pilote.

6° Une approche ou une finale d'atterrissage inadaptée ou approximative.

7° Mauvaise réaction en vol du pilote - surpilotage, manœuvre inadaptée, pas de réaction à un incident. 

Absence de plan de vol

ou aussi (pour l'avoir vu en école)

Mauvaise compréhension du plan de vol

(ce cas a mené à la disparition de l'élève pilote du radar des moniteurs ! entre le moment ou le moniteur au déco lache l'élève et le moment ou celui de l'atterro le reprend) laps de temps suffisant pour que le/la pilote s'engage dans une direction erronée et suffisament loin pour que la radio ne porte plus ==> pilote tétanisé, atterro pas géré, arbrissage, heureusement sans bobo. plusieurs heures quand-même pour localiser puis récupérer l'élève 

situation accidentogène également:
un moniteur a en radio au même moment un gonze qui attérit et une nana qui sort du déco. il donne des indications au mec qui attérit et la nana, (pas bien futée...) prend les indications pour elle, et tape un tumbling, tombe dans sa voile, s'en tire sans égratignure mais met une école dans la merde...
==> double fréquence en école?

le pilote qui cherche le thermique derrière le déco 100m en dessous des cadors qui grimpent soit environ a 10m au dessus des arbres

Oui j'ai déjà vécu ce scénario avec un élève qui avait le même prénom que moi est donc confusion totale entre les indications de des deux monos a un certain moment du
vol , comme je ne suis pas entièrement blonde je n'ai pas tapé le tumbling complet ....  :vrac: et cela n'a guère eu de conséquence .
J'ai eu aussi au début de ma formation dans deux école différentes , trois fois le même incident dont une fois pendant le premier grand vol
a savoir des radios qui ne fonctionnait pas ou tellement mal qu'elles en était inaudible et donc inexistante .
c'est un point sur lequel on pourrait peut-être attirer l'attention ? 

Quel est l'interet de declarer ce type d'accident tout seul, a l'assurance/ffvl si tu n'as pris que la RCA?

J'espere que tu es bien remis du tien...

95 % des réponses signifient un manque de formation évidente, ça vous fait peur de le dire ???

Manque de feeling avec son aile en raison d'un manque de gonflage et de temps a jouer avec dans de la brise qui va bien.
Beaucoup des pilotes ayant un temps de loisir limité privilégient le vol a quelques séances de gonflages dans la saison.
De temps en temps une heure de manipulation au sol est très bénéfique, pour avoir son aile au bout des doigts et etre en phase avec que ce soit en pilotage (connaissance de la plage de vitesse de son aile) en thermique (ressenti des mouvements dans la selette et dans les commandes) en turbulence (ou l'on fonctionne en mode reflexe).

Si j'avais su je l'aurai pas fait.

Ce n'est pas qu'un manque de formation, c'est simplement qu'on ne peut pas tout assimiler rapidement ou tout  mémoriser. Il serait plus juste de dire que c'est un excès de confiance dans nos connaissances, moyens,...

De toute façon, un accident c'est le résultat de plusieurs facteurs, les raccourcis simplistes en matière de sécurité sont très dangereux comme on l'a vu avec les VNH.

situation accidentogene : le p'tit jeune ( en age ou en pratique du parapente) qui est lâché seul après son stage initiation sans personne pour lui confirmer ou non que les conditions ne sont pas à son niveau => mauvaise liaison école / club, pas de suivi de l'ex élève.

Il me semble que ce soit un peu plus compliqué que cela : il y a des gens qui n'ont pas reçu la formation nécessaire, mais aussi ceux qui ne l'ont bien encore assimilée, digérée. Il y a aussi ceux qui ont bien compris comment ça marche, ont réussis une fois ou deux en pratique dans des conditions optimales et qui du coup pensent maitriser leur sujet dans toutes les conditions.

Mais tu as aussi, et en grand nombre, des pratiquants formés et de longue date, persuadés de leur savoir faire et de leur expérience, mais qui petit à petit on négligés les séances de gonflage, accumulé des petits défauts de gestuel, qui sont devenus des erreurs récurrentes, voir ont carrément oublié certaines techniques (le dos voile par exemple, avec montée de voile, contrôle et prise de vitesse en appuis ventral semble désormais être pratiquement infaisable correctement par au moins 50% des pilotes que je croise et ayant plus 3 à 4 ans de pratique  !  C'est fou, non ?  :shock: )

Et pourtant ils on eu su, ils ont été formés... mais ont oubliés. 

Gillesf, pour moi, ce que tu dis rejoint ce que dit JC : C'est bien un manque de formation.

Ok, les pilotes dont tu parles ont reçu cette formation, mais apparement, ce n'était pas suffisant, ou bien ils ont oublié.

Dans les deux cas, ce serait bien que ces pilotes prennent un peu de recul sur leur pratique et s'autocritiquent, fassent du gonflage, ou pkoi pas une petite journée de recyclage en école de temps à autre.

Sur un déco, on en voit en général un paquet qui n'a pas la bonne gestuelle, qui est bourrin, et qui décolle uniquement parce que la voile et l'aerologie est turbulente. Mais à mon avis, ca reste des pilotes en sursi, qui risqueront gros le jour ou l'environnement sera un peu moins sain!

Si tu avais raison les moins formés aurait le plus d'accident. C'est loin d'être le cas, on le sait bien.
Je suis d'accord avec toi pour dire que dans une majorité des cas l'erreur de jugement est une des composantes de l'accident. mais l'erreur de jugement dépend de beaucoup d'autres facteurs que la formation.

jugement = formation + état d'esprit du jour + rapport au risque + ... 

en d'autres termes:
jugement = formation + facteurs humains

on sait faire de la formation par contre on a du mal a travailler sur les facteurs humains.

"Et maintenant freine à fond !"

C'est sur que ça a de quoi surprendre... Mais le problème ne viendrait-il pas aussi de certaines écoles qui déresponsabilisent trop leurs élèves en ne leur laissant pas assez de marge de manœuvre (trop de guidage tue l'apprentissage, un peu comme quand on roule au GPS et qu'on ne mémorise pas du tout le trajet).

 Dans quelle phase de pratique les accidents surviennent -ils?

Au sol pendant le decollage?
En l'air pendant la sortie du deco?
En vol * vol droit ou manoeuvres?
           * proximité du sol? des obstacles?
           * niveau de turbulence
A l'attero * en approche?
                * a la prise de contact du sol (bon evidemment, epargnez moi vos blagues,en general c'est là que ca fait mal  :tomate:  )

tu oublies, ils ont honte.... j'ai cru remarquer que par endroit "dos voile" est assimilé à "débutant qui sait pas faire du face voile"....

quand le vent est pas trop fort et que le déco est cool, c'est pourtant bien pratique le dos voile, ca permet de décoller plus facilement que face voile
idem en soaring de bord de mer par vent fort, un dos voile avec 2 assistants pour vous empêcher de reculer permet de décoller dans du fort.

Beaucoup ont insisté sur les facteurs techniques, de formation.

Un truc important est le coté psychologique avec une multitude de facettes: son état perso, son mental à l'instant du vol, sa motivation pour voler (oublier quelques instants les soucsis, etc...), la dynamique du groupe et son placement dans le groupe.
Le CAF de Toulouse avait fait un travail là-dessus sur le modèle des facteurs de risques dans le domaine aérien. Le truc drôle est alors de revisiter ses propres incidents ou quasi-accidents au travers de cette grille de lecture et souvent on découvre que la cause de l'accident est bien plus personnelle qu'initialement supposée.

Ceci ajouté à la compréhension des enjeux et des pressions est une réelle aide en l'air. Par exemple, savoir se couper du groupe en cross car on fait un point bas et que si les copains continuent tranquille, ton job est de gagner mètre par mètre avant de pouvoir penser à autre chose. On voit plein de pilotes aux limites car ils subissent ce "syndrome de l'élastique" et prennent des décision hâtives pour rester au contact des copains.

YIl y aurait plein d'exemplse mais je ne sais pas si cela serait intégrable à un questionnaire car cela demande de la part de l'intéressé de l’honnêteté et un brin d'introspection et cela n'est pas toujours facile.

Sur la formation il y a aussi le problème de ce que j'appellerai la "formation continue"... une formation init ou même perf pour qqun qui à 50 vol n'est en rien adapté à qqun qui a des centaines d'heures de vols dans des conditions presque toujours identiques qui, pou exemple fait du cross de plaine, et qui se sentira complétement paumé en montagne ne connaitra rien et analysera comme en plaine... là il faudrait se "re-former" mais avec des mini formation de 2 h adaptées et moins chères...
de même apprendre à sortir d'un nuage ou comment ou réagit quant les suspentes font "fontaine" (filet d'eau) et que toute fermeture d'oreille peu "coller " irrémédiblement la voile voilà que personne n'enseigne pour la simple raison qu'entrer au nuage est interdit... pourtant ça ARRIVE... faut des mini-formations adaptées...

si c'est un plaineux , par sûr qu'une formation de 2h alors qu'il a certainement plusieurs centaines de kilomètres à faire va l'intéresser.
Par contre les écoles proposent des stages cross à tout niveau, par contre il faut constituer un groupe homogène dans la demande.
Ce qu'il manque c'est le réflexe école lorsque l'on a passé une centaine d'heure de vol .

Je fout jamais les pieds en montagne car j'ai horreur d'avoir des cailloux à ma hauteurs en moins encore sur la "bonne" dérive de mon cross, mais si je devais y aller, je serais ravi d'avoir une ou deux heures de cours pour me rafraichir la mémoire en aérologie "tordue".....
De nombreux plaineux vont trés rarement en montagne... une telle formation éviterait des accident.... la façon de s'en sortir calmement, sans forcément faire des manoeuvre de descente rapide et sans désorientation d'un gros nuage n'est pas enseignée... pour ma part j'ai appris des trucs seul... ça aussi ça pourrait faire l'objet de mini formation...
oui pour ce qui est du réflexe école quand tu as des centaines d'heures de vols et de gros cross tu n'as pas le réflexe, ou a vaguement honte, ou pense que tu es meilleur que le moniteurs dans certains domaines... et du coup tu laisse trainer dans les limbes de ta mémoire des trucs que tu as oublié car jamais eut besoin... et c'est dommage

Le Vautour a toujours raison.
On voit souvent à Annecy - et moi davantage parce que je fais souvent de la régulation - des gens "de la plaine" qui se font mal parce qu'ils ne savent pas que les conditions de vent sur un déco montagne ne permettent pas la même chose qu'en bord de mer.
Par contre je me suis fait poudrer par un jeune l'an dernier au déco du col des Frêtes. Lui, encore novice avec 15 vols et une Nemo de 24m², moi un peu plus expérimentée avec 600 vols en montagne et une Awak de 18m². Il y avait de l'air mais il avait l'habitude de gonfler en bord de mer, il a levé sa voile et décollé tout de suite. Moi j'ai ramé comme une vieille pioche et j'ai fini par décoller au 3ème essai, en me faisant arracher par la voile.
Cela m'a énervée et j'ai beaucoup réfléchi.
C'est le jeune débutant qui avait la bonne technique, donc j'avais des gros progrès à faire et il fallait davantage travailler au sol par vent fort.

A Annecy, je vois souvent des gens qui décollent comme des sagouins, mains aux oreilles et sans appui sur la ventrale, en me demandant qui leur a appris à gonfler et décoller comme ça... et puis je relativise en comprenant que ce sont des gens (souvent des Anglais ou des Hollandais) qui volent en bord de mer. Si leur façon de faire "passe" en bord de mer, dans du laminaire, elle est terriblement dangereuse en montagne dans du thermo-dynamique. Je me suis alors posé la question : serai-je une pioche sur un déco et un vol en plaine ou en bord de mer ? Pour le savoir, il faudra y aller, donc j'irai.
Je ne veux pas mourir idiote.

Ce qui me fout les jetons, c'est l'obligation de voler près du sol. Le Vautour a peur près du relief, nous avons tous deux pas mal de choses à apprendre, et c'est tant mieux.
On devient vieux quand on cesse d'apprendre.

Bons vols à tous*

 Une nemo gomme aussi les erreurs, l'awak non, ou moins.
j'ai fait l'expérience avec une epsilon4 vendredi passé, et les temps de réaction de la voile son vraiment très longue par rapport a l'ordre donné par le frein, j'ai volé 5min avec pour me faire une idée, et tout est au ralenti.
avec l'épsilon je peux m'asseoir par terre sans toucher au commande, la voile bouge pas même dans du rafaleux.

Tu risques de te rendre compte que le vol de bord de mer c'est amusant de temps en temps et permet de travailler certaines choses.
Les parisiens rejoignent souvent la Normandie.

Cela me rappelle que lors ma première virée dans les Alpes on m'a surnommé gratte-cailloux : trop habitué au vol de bord de mer ou vol dynamique sur des dénivelés faibles j'évoluais beaucoup trop près de la paroi ou des arbres.

Je recentre le débat sur le fil "situations accidentogènes".
Mes références sont évidemment liées au bassin d'Annecy, c'est surtout là que je vole, de mars à octobre.

Un autre facteur important se situe en tout début de saison, lors des premiers vols. Les conditions sont assez toniques voire péteuses, avec du froid encore hivernal à moyenne altitude et un bon réchauffement au sol. Il s'ensuit un fort gradient de température et des thermiques puissants, larges, qui font monter très haut mais pas vraiment confortables.
J'ai vu pas mal de pilotes s'en mettre des belles, par inexpérience pour certains, par précipitation pour d'autres. Mauvaise gestion de l'aérologie, prévol peu rigoureuse, mauvaise gestuelle au déco, mauvaise sortie de déco, sur-pilotage, tout y est passé. Dragon n'a pas chômé en mars-avril puis cela s'est un peu calmé.
C'est en juillet-août que le phénomène a repris, avec l'arrivée des vacanciers qui ne volent pas le reste de l'année, qui ne veulent pas perdre une moindre minute et qui se jettent dans des aérologies bien moisies, tout frais débarqués de la ville et du boulot. Dragon a encore eu de quoi faire mais moins qu'au printemps.

Tout ça est à rattacher à un manque d'humilité face aux éléments. La montagne pardonne parfois, le parapente pardonne souvent, mais le parapente en montagne pardonne rarement quand on accumule des erreurs qui, séparément, seraient sans grande conséquence. C'est comme ça que je me suis cassée en octobre 2007 par inexpérience, l'envie de voler étant plus grande que la raison élémentaire.
Je me suis encore cassée en juillet 2010, avec beaucoup plus d'expérience mais pas assez d'humilité, l'audace habituelle ayant dérapé dans la témérité.
Sur ces deux accidents, qui me valurent de voler en EC145, ce qui n'aurait eu aucune conséquence sur des décos ordinaires fut dramatique sur des décos en montagne.
Conséquences : deux saisons pourries, 5 interventions chirurgicales, des mois et des mois d'invalidité et de souffrances, des séquelles importantes avec des douleurs permanentes. C'est moins pire - comme disent les Québécois - qu'un costume de bois.

On a souvent l'impression que voler en parapente est facile, tant on prend son pied, et il est vrai que dans certaines conditions c'est très facile... mais il suffit de pas grand chose pour que cela devienne très délicat, voire carrément stressant, un moindre détail pouvant générer une cascade d'incidents si on n'a pas une bonne expérience et le niveau de pilotage qui va avec.
Quand je me remémore mes premiers vols en autonomie, à l'automne 2007, j'ai encore froid dans le dos. C'était de la folie pure, j'étais euphorique et je risquais ma peau en toute inconscience.
Quand j'ai commencé à rouler en moto il y a bien longtemps, ce fut la même chose... et Ste Gamelle y mit bien vite un coup d'arrêt. 40 ans plus tard, la vieille dame avait gardé l'audace de sa jeunesse et la sanction fut rude, mais cela aurait pu être bien pire.
La montagne et le parapente se limitèrent à me donner des conseils.

Bons vols à tous*