+ Le chant du vario +

5.1.2.1  Incidents in Piedrahita
The primary causes for the nine incidents recorded for Piedrahita were: Excessive speed (4), wing behaviour (1), turbulent goal (1), pilot error (2), and scratching low in partial lee (1).
Contributing factors to the nine incidents were: wing behaviour, post initial cause (for 8 incidents),
pilot overconfidence (5), turbulent goal (4), and pilot error (2).
Excessive speed: We found that gliders involved in incidents were often flown at speeds above the manufacturer’s recommendation. For example, despite the fact that the manual for the Ozone R11
states clearly that when applying full speed bar, the trim tabs must be set to “neutral”, several of the incident pilots reported flying at full speed with the trim tabs partially or fully open.
Pilot overconfidence: Several incidents occurred to pilots while flying at high speed through turbulent air at a time when they felt so secure underneath their glider that they started performing additional
activities, like taking pictures, adjusting cockpits or operating their instruments.

There is a widely held view that the EN-D certification class is too broad, given the range of performance gliders that may now soon be certified in this class. It is also widely believed, both within the task force and amongst other experts, including the PMA, that there should be a separate Competition Class certification. Unfortunately, the EN process is considered to be unsuitable for such a purpose because it is too slow, evolving on a five-year cycle. Changes suggested over the last few years will only be incorporated in 2012. The next round of changes, which could include redefining EN-D and creating a competition class as part of EN926-2, therefore will not take effect until 2017.

6.1 Recommendations for 2012
1. (A)4 Drastically simplify the Incident report form, but in turn require every organizer of FAI sanctioned competitions to submit reports on all incidents that occurred during their competition before competition results can be processed for the WPRS (could be implemented within FS).
a. As a basis for the form, use the format used within the WPRS analysis project.
b. Establish a process of annual evaluation of this data which includes publishing a summary of the results.
c. Define a measure for safety in CIVL cross country competitions, both hang gliding and paragliding. Suggestion: Incidents per pilot per task.
2. (E) Lift the temporary suspension of Competition Class gliders, as early as possible, preferably before the CIVL Plenary in February 2012, in combination with an announcement regarding the definition of the 2012 Competition Class.
3. (E) In addition to Competition Class, formally introduce Serial Class within Section 7, with a recommendation to Category 2 organizers to consider running their events as joint competitions for Competition and Serial Class gliders (as most of them already do now). This step is crucial, especially if Competition Class is required to be EN certified for 2012 – even if Serial Class is not introduced in Category 1 events (see 5.).
4. (E) Define Serial Class and Competition Class for 2012 according to Appendix A at the end of this document.
5. (E, C) Introduce Serial Class in Category 1 competitions, as an alternative to Competition Class.
a. Pilot selection follows the existing procedure, for the whole competition. No separate selection for the two classes.
b. At registration, each pilot states what class he or she will fly in.
c. No class changes within a competition.
d. Competition Wings can only be flown in the Competition Class; Serial Class wings can be flown in either the Serial or the Competition Class.
e. In general, both classes fly the same task. But at the task setter’s discretion, depending on conditions and existing infrastructure, the following variations can be considered:
i. Same task, with different start times
ii. Same task, with larger turn point radii for Serial Class, smaller radii for Competition Class (e.g. 2 km for Serial Class, 1 km for Competition Class)
iii. Different tasks, provided that safety and retrieves can always be ensured for along both course lines
f. Both classes are to be scored independently, unlike what is current practice in Category 2 events (where Serial Class is generally a sub-set of the “Overall” ranking). This to establish the two classes as independent and of equivalent value.
g. World Champion titles are only awarded to classes with 10 pilots or more.
6. (P, C) Adapt entry requirements for Category 1 competitions to require a higher level of current competition experience, at least for pilots flying Competition Class gliders: Higher minimum WPRS ranking in a shorter period (e.g. top 300 in the last 2 years) and no exceptions around this requirement.
7. (P) Require pilots competing in Category 1 competitions to have completed an organised SIV training within 12 months before the competition and reach the standards as outlined in the section “Pilot Skills and Education”.
Even if recommendation 5 is not implemented, its prerequisites (recommendations 2, 3 and 4 combined) should still be implemented, as they stand for themselves.

Excessive speed: We found that gliders involved in incidents were often flown at speeds above the manufacturer’s recommendation. For example, despite the fact that the manual for the Ozone R11 states clearly that when applying full speed bar, the trim tabs must be set to “neutral”, several of the incident pilots reported flying at full speed with the trim tabs partially or fully open.

Pilot overconfidence: Several incidents occurred to pilots while flying at high speed through turbulent air at a time when they felt so secure underneath their glider that they started performing additional activities, like taking pictures, adjusting cockpits or operating their instruments.

A discuter en 20 lignes.

:vol:  moi tout ce que je retiens c'est qu'ils suggèrent de lever l'interdiction des voiles open dès février 2012 et je dis bravo !

Beaucoup de pilotes prennent du plaisir à voler au but aussi vite que possible, mais il doit être
souligné que dans des conditions de turbulences cela est relativement risqué. Des ascendances plus
fortes conduisent à des vitesses optimales plus élevées. Choisir des manches dans des conditions plus
faibles ou par l’évitement des zones trop convectives ou de convergences donnera un vol plus
technique. Il y a aussi un certain plaisir à faire durer un long vol final dans le sens du vent.
Le but de certaines de ces recommandations n’est pas d’interdire les vols rapides, mais de réduire cet
attachement à la vitesse maximale. Lorsque la vitesse max devient un facteur moins décisif, cela peut
avoir un impact positif sur l’attitude du pilote à prendre des risques ainsi que sur la conception des
ailes. Nous savons que les pilotes prennent plus de risques lors du plané final vers le but, de sorte
que les techniques qui réduisent le bonus au but (par exemple, l’altitude au but, le cône d’arrivée)
peuvent aider à modifier les attitudes et les comportements.

7. (P) Exiger des pilotes concourant dans des compétitions de Cat.1 d’avoir effectué un entrainement
SIV complet les 12 derniers mois avant la compétition et d’avoir atteint les niveaux comme cités dans
la section « Compétences des Pilotes et Formation ».

Les voiles correspondant à cette fourchette de critères seront admises en Classe Série seulement
si le groupe d’expert se voit présenter un document commun du constructeur et du laboratoire
de test certifiant si la voile affiche un comportement de vol (en référence à la facilité
d’utilisation, la prédictibilité, l’ouverture, la vitesse et toutes autres compétences de pilotage
requises) similaire aux voiles certifiées EN-D avant Novembre 2011.

Les voiles correspondant à cette fourchette de critères seront admises en Classe Série seulement
si le groupe d’expert se voit présenter un document commun du constructeur et du laboratoire
de test certifiant si la voile affiche un comportement de vol (en référence à la facilité
d’utilisation, la prédictibilité, l’ouverture, la vitesse et toutes autres compétences de pilotage
requises) similaire aux voiles certifiées EN-D avant Novembre 2011.

Et bé, là on est dans le grand n'importe quoi...
Ca sert à quoi une norme? à savoir si la voile est homologuée ou pas, elle réussit les tests ou pas. Là va falloir qu'elle réussisse les tests et qu'en plus elle soit "gentille" c'est hyper objectif comme critère... Bonjour l'arbitraire et le copinage entre constructeurs et labo de test!
En tout cas bonne chance aux compétiteurs: une VNH début 2011, une END au mois d'aout, quoi en février et quoi dans 6 mois?

En résumé, à long terme, le développement de classe devrait s’orienter vers une Classe Compétition
clairement définie pouvant ou non être certifiée EN, et vers un Classe Série certifiée EN. A court
terme, pour la saison 2012, tout dépendra de l’état du développement de la certification : si le
nouveau type d’aile de compétition est certifié EN-D, alors la classe EN-D devra effectivement être
divisée pour les besoins des compétitions, pour distinguer les ailes « classiques » EN-D (devenant des
ailes de Classe Série), et les ailes de Classe Compétition EN-D. Cela servirait à contrer un peu l’impact
négatif qu’on peut craindre de voir apparaître à travers la possible certification d’ailes de
compétitions. Cela aiderait aussi à soutenir les initiatives visant à rééduquer la communauté du
parapente : que les pilotes ne devraient pas juger de leur capacité à utiliser une voile sur la bas de sa
certification EN, et que plus d’attention devrait être portée aux recommandations des constructeurs
concernant les groupes de pilotes ciblés par leurs voiles.