+ Le chant du vario +

vu sur paragliding forum

"Le planeur viendra en 4 tailles: S 65-85, 80-95 MS, ML et 90-105 L 100-120kgs. "

des fourchettes qui me vont pas ca  :boude:
a 105 je suis encore sur les bordures

Mon petit avis complètement subjectif : ça ne correspond pas à grand chose de voler en bas ou milieu de fourchette d'une aile de ce style.
Avec la ML tu serais dans la "vérité" de l'aile...

faut voir le pv de test EN en haut de fourchette
et la venus 3 ils vont l'homologuer celle la ?
elle serait a conseiller pour accéder au D ?

On n'est pas vraiment dans la catégorie d'aile qu'on choisit en fonction du PV d'homologation... ! Les réactions de l'aile sur "catastrophe" provoquée n'ont pas grand chose à voir avec l'ambiance que délivre la voile en vol et le pilotage qu'elle exige pour garder de la marge.
D'une manière générale, pour ces engins faut être prêt dans sa tête.

La Vénus 3 devrait être homologuée et si elle répond aux attentes, ce sera un engin merveilleusement équilibré. Mais il parait à 6,95 d'allongement quand même...

Des retours que j'ai, pour le moment dans la catégorie la palme de la facilité et de l'accessibilité en vol revient à l'Oméga 8.

c'est ce que je lis aussi mais ils pourraient les brader vu que personne n'en veux plus sauf moi  :lol:

a force de lire des pages et des pages j'observe que d'une manière générale tout le monde dit qu'il faut être dans la fourchette haute (j'en convient sans problème)
et que seul les petits poids sont intransigeant sur le fait qu'il faut être tout en haut
je suis dans le faux ou non ?
ne serait-ce pas due aux caractéristiques de nos voiles
d'ailleurs plus on descend en taille plus les charges alaires préconisée augmente
ce qui est vrai pour les gars de 60 kg ne l'est peut etre pas pour ceux de 82kg  :grat: ?

Ouf, J'ai bien fait d'acheter une Omega 8 ..... :jump:

 :coucou:

Mouais, l'histoire de toujours voler en haut de fourchette, j'en reviens un petit peu. OK c'est efficace en virage, agréable, etc., mais à vrai dire maintenant que je vole en milieu/haut de fourchette (on va dire + ou - 5 kg sous le haut d'une fourchette de 20 kg), je trouve que la voile est plus homogène, polyvalente et douce que si j'étais tout en haut. Je serais peut-être un poil plus rapide, mais sans doute un chouilla moins efficace dans le petit. Et niveau comportement, c'est aussi une question d'habitude et d'adaptation du pilotage...

Bref, ok pour le haut de fourchette, mais d'ici à en faire une religion ou une règle universelle, bof...

et tu pèse combien
un petit poids va être très pénalisé en pénétration face au vent par rapport a un gars plus lourd et c'est pour ca qu'ils aiment se charger
les lourd on moins ce problème de pénétration mais plus sur le taux de chute
on a pas les même problèmes et les même besoins je crois

Tiens, c'est marrant, moi j'ai fait le cheminement inverse de Mathieu : j'étais à 100 pour un PTV max 105, et suite à changement de matos (selette plus lourde et nécessitant un sac) plus un beu d'embonpoint, je suis maintenant à 105, et je ne trouve pas de différence fondamentale, y compris dans le petit.
Amha, il faut raisonner par "tiers" de fourchette : tiers du haut, tiers du milieu, tiers du bas pour avoir des différences de comportement sensibles.

c'est l'inverse pour moi, lorsque je vole la vega à 100 sur [70/95], c'est là qu'elle est la pus solide et homogène, jamais un froufrou,
quand je la prend en rando (PTV 87kg), cad milieu haut, elle est bien moins homogène, et douce, pas du tout agréable à piloter. Chacun voit midi à sa porte  :mrgreen:

remarque, mon cas est particulièrement extrème puisque je suis sous 23m² à 100kg   on pourrai appeler ce type de charge alaire du "speedcrossing" :clown: sauf que je suis particulièrement lent  :canape:

Mouais à mon avis c'est surtout que ça dépend des voiles.
Par exemple j'ai commencé à voler sous l'Avax en milieu haut de fourchette et la trouvais vraiment chaude. Quand j'ai eu le cocon, j'étais donc en haut de fourchette, elle est devenue beaucoup plus sympa et saine.
Mais avec la Peak 2 elle est parfaite vers le milieu de fourchette (90 et des brouettes pour 80-100): très sympa, saine, etc. Ce qui ne m'empêchera pas de prendre de l'eau au printemps pour gagner un poil en résistance à la fermeture (quitte à perdre un peu en thermique, pas grave vu que ça monte).

Amha on ne peut pas tirer de règle générale là dessus, ça dépend tout du caractère de la voile et des fourchettes que les constructeurs y ont mis.
La meilleure chose à faire à mon avis si on n'est pas trop réticent à voler avec de l'eau est de ne pas être tout en haut de fourchette pour pouvoir moduler la charge alaire suivant les conditions.

Bon, je pense qu'on est en tout cas tous d'accord pour dire qu'il n'y a pas de règle. C'était l'essentiel de mon message. Après, d'accord pour raisonne par tiers et pour dire que les différences ne seront pas forcément fondamentales et que le haut de fourchette est globalement et généralement appréciable...

Après, Man's, faut être honnête: reconnais-le, tu cherches juste des excuses à ton "beu d'embonpoint"  ;)

Moi c'est le raisonnement inverse, je me garde un peu de marge dans la fourchette pour l'embonpoint que je sens arriver (surtout là à l'approche des fêtes, je le sens très bien...)  :mrgreen:

D'abord, mon "beu d’embonpoint" s'est sorti d'un très gros point bas ce midi dans du tout petit, donc je n'ai pas besoin d'excuses ! :mrgreen:

Personnellement, sauf cas particulier de machine qui aime voler peu chargée, je considère comme une règle le haut de fourchette, comme je le disais dans cette catégorie d'aile, c'est à dire EN D.
Je m'explique : si on prend une aile de cette catégorie, c'est pour avoir une vitesse de base élevée, une pénétration efficace (je veux dire en parapente...), des accélérations immédiates, de la perf bras hauts et accéléré.
Avec ces ailes très cloisonnées, ces qualités s'obtiennent par la charge alaire qui met la structure en tension. Globalement, au plus on les charge, au mieux on exprime ces qualités.

Si on trouve ça trop inconfortable (c'est en général le cas), il faut prendre une aile qui transmet différemment. Mais les D ne sont pas sensées dissiper l'énergie en déformations et en trainée. Elles doivent la restituer pour laisser au pilote le soin d'en faire ce qui lui semble nécessaire.

Si on ne cherche pas ces qualités-là, il faut peut-être simplement considérer de se tourner vers une autre catégorie de machine.

Merci pour ton post surfair ; moi qui suis justement sur le point de passer dans la catégorie D, je voudrais que tu développes le point suivant :
Pourrais-tu justement préciser ce que peut faire le pilote de cette énergie ? Merci.

que vous ayez l'impression d’être plus maniable et plus pénétrant c'est normale ,que la voile ferme moins ..... aussi
mais les sorties du domaine de vol seront plus sportives aussi (ca doit etre au bbpc  :prof:  :sors: ), c'est surement l’idéal pour un pilote ayant une bonne expérience des D mais peut être un peu moins pour celui qui y arrive.
on peut peut être se dire de commencer avec un peu de marge (sellette légère, peu d'instrument, pas de lest........)
puis se charger un peu suivant les condition et au fur et a mesure des heures de vol
on peut vite prendre 5 a 10 kg meme sans se mettre a les stocker autour du nombril  :mdr:  lorsque l'on aura un peut apprivoiser la bête

c'est pas l’asymétrique qui me fait peur mais la complète et son shoot que je préfère aborder sans être trop chargé au début

En gros Surfair je crois qu'on est d'accord (comme d'hab :trinq: ).
Une nuance: tu dis que plus une EN D est chargée mieux elle vole. Je suis d'accord avec toi mais ceci dans une certaine mesure. Sur la plupart des voiles EN D cela correspond à voler au sommet de la fourchette voire au delà, mais pas toutes (pas forcément à cause des caractéristiques de la voile mais simplement du choix de fourchettes par le constructeur).

En dehors de ce débat, àmha pour un confort et une performance optimaux, il est profitable au pilote de pouvoir moduler sa charge alaire. C'est pourquoi il me semble judicieux de ne pas trop charger la voile et d'envisager de prendre plus ou moins (voire pas du tout) de lest suivant les conditions auxquelles on s'attend.

Ceci a notamment pour avantage de permettre d'optimiser les caractéristiques de la voile suivant les conditions (comme dit plus haut) mais aussi de voler avec une voile un peu plus grande que celle sous laquelle on serait si on la chargeait à bloc sans eau, ce qui donne aussi une meilleure performance.
De plus ça peut être salvateur lors d'un point bas de larguer 5 kg pour retrouver plus facilement la petite bulle qui permet de refaire le plaf.

Ben, pour moi, mais j'imagine que c'est la même chose pour beaucoup de pilotes, ce qui est salvateur c'est d'avoir une aile qui réagit et se comporte toujours pareil en toutes circonstances, pas de larguer 5 kg.
Moduler sa charge alaire, je ne crois pas à l'efficacité de la démarche et je ne connais pas d'exemple qui agisse ainsi avec efficacité. A mon avis, pour ceux qui le font c'est plutôt de l'ordre du gri-gri qui les auto-persuade qu'ils vont remonter, que c'est mieux adapté...

En ce qui concerne l'énergie restituée par l'aile pour répondre à Man's, qu'en faire ?
Du pilotage dynamique par exemple. On se fait jeter par le thermique, on laisse plonger l'aile dans l'abattée plutôt que de la retenir, on plante le virage dans la survitesse pour revenir dans l'ascendance en ressource et enquiller le noyautage... Plus de mouvement et de sensations qu'avec un pilotage méduse ! Mais moins de perte et plus d'efficacité au final.
Du vol dynamique quand on peine à tenir près d'un relief. Plutôt que de très doucement couler au taux de chute mini on envoie le virage face au vent, on laisse plonger face au relief, on profite du gradient pour passer en survitesse conséquente, on rebalance tout dans l'autre sens avant de percuter la pente, on ressource hors relief et en sommet de ressource on recommence. Petit à petit on revient en haut de crête là où on n'aurait pas pu monter en vol à plat.

Ben ça va être compliqué alors parce que moi je suis d'accord avec toi mais pas avec Surfair  :mrgreen: En tout cas pas avec le fait de voir le haut de fourchette comme une règle universelle. Comme tu le fais remarquer Obruni, les constructeurs prennent déjà tout ça en compte en réduisant la surface de ces voiles. Et je suis aussi d'accord avec l'intérêt de pouvoir moduler un minimum en fonction des conditions, du "beu d'embonpoint"  ;) etc.

Bon, après c'est clair aussi qu'on chipote là, parce qu'on parle de quelque chose comme 5 kg d'écart, ça fait pas 2 voiles différentes non plus...

@surfair : ok merci, c'est maintenant très clair ! :pouce:

C'est sur que si c'est comme la M3 il vaut mieux voler bien à bloc.

Pourquoi ? Pourrais-tu détailler ? Merci !

J'avais déjà fait ce genre de pilotage (je crois que ca s'appelle du vol syntonique) dans en soaring dans du vent faible et ça marchait pas mal ; aujourd'hui, je me suis amusé à le faire dans du petit automnal à st hil, et ca a super bien marché, je suis remonté au dessus des autres qui serraient les fesses pour être bien à plat ! Bien marrant de voir leur tête !  ;)

 :pouce:
Gaffe quand même, on a pas trop droit à se louper...

c'est bien pour cela (paske c'est dans le QCM) que ce genre d'affirmation doit être prise pour ce que c'est : de la théorie pure et abstraite (quand la question/réponse n'est pas foireuse)

l'homologation est prévu mi novembre :cry:  si la météo est d'accord... donc les pv de test seront sans aucun doute présent sous le sapin en decembre

foireuse ou pas la théorie du livre de mecanique de vol libre, si tu augmente ta vitesse de base, ce qui est le cas lorsque l'on augmente la charge alaire, tu augmente les amplitudes de sortie de vol tout autant que celles de reprise du vol et ceci quelque soit la voile, et en plus tu a plus de difficultée a garder la voile a plat sans utiliser la mise en lacet ce qui te rapproche de la vrille ( pas chargé c'est pas méchant a arrêter mais plus chargé c'est moins cool)
maintenant si tu trouve cette théorie foireuse je veux bien ton explication concrête, même basée sur des observations empiriques
si tu as une solution pour plus se charger, et donc moins souvent fermer, être plus agile...... sans augmenter l'importance des vracs je te copie tout de suite !
advance conseil le milieux haut de sa fourchette pour l'oméga, les autres constructeurs tiennent quel discours ?

Il y a des ailes qui obtiennent de meilleurs résultats en test chargées en haut de fourchette. Parce qu'elles réouvrent plus vite et se stabilisent plus rapidement sans avoir eu le temps de faire un changement de cap important...

Et sinon, la majorité des constructeurs ils disent "Démerdez-vous...". Que voudrais-tu qu'ils disent d'autres avec cette catégorie d'ailes qui concerne des pilotes ambitieux sensés avoir de l'expérience ?

Là ou çà se complique c'est qu'entre une xs, une s ou une M les sketchs peuvent être plus importants sur les bas de fourchette en petite taille alors que ce sera l'inverse pour une grande taille type M.
En effet les phases parachutales peuvent pour certaines voiles (pas toutes) intervenir plus tôt en bas de fourchette sur une taille XS et l'abattée qui s'en suit plus profonde.
Il serait interressant d'avoir une shématique ou un calcul  d'un aérodynamicien pour une explication approfondie.

meme sur des fermetures symétriques complète ou sur un decro ? l'abattée suivant la reconstruction n'est pas plus ample ?

exact
par exemple le D est pris en bas de fourchette sur la symétrique accéléré de l’oméga 8 27
elle prends un B sur la même manœuvre en haut de fourchette
au moins un exemple qui n'en fait plus une règle absolue
 karma+  piwaille et surfair

Si je peux me permettre et en connaissance de cause çà peut aussi s'avérer exact sur des EN B ou C.
Je m'explique , sur certaines voiles à charge alaire faible on est plus tôt sur les basses vitesses avec en prime moins de débattement aux commandes vu qu'a l'origine on va déjà moins vite
Donc si la voile part en parachutale plus tôt elle recherche de la vitesse pour reprendre un vol équilibré mais vu que je suis très light elle va shooter d'autant plus pour reprendre sa vitesse , ce qui voudrait dire qu'elle manque de poids lors de l'abattée donc elle se met en bouli boulette  donc détente donc sketch avec risque de finir dedans  non ????
Au secours les aérodynamiciens SVP !!!!
Non parce que entre vécu et explicatif y'a un gouffre des fois et moi je veux qu'on m'explique  :grat:  :grat:  :grat:

c'est juste l'affirmation augmentation de la charge alaire => augmentation de la vitesse qui est trèèèèèèèèèèèèèèèèèès théorique.

Je rappelle (encore une fois) qu'à l'époque où le DHV, dans ses rapports, donnait les vitesses bras haut, en bas de fourchette et en haut de fourchette ... il y avait EN GENERAL (donc quelques exceptions certes, mais vraiment pas beaucoup sur tous les rapports que j'ai lu à l'époque) une différence qui allait de 0 (zéro) à 1 (un seul petit) kilométreur sur une vingtaine de kilo de différence de poids.

 :prof: Ne pas oublier que dans la pratique, le tissus souple se déforme aussi quand on lui tire dessus ...  :roll:

j'ai pô compris la question :grat:

Salut, je réponds à Man's pour sa question re ma remarque sur la M3.
Bien sûr ce n'est que du ressenti personnel mais j'ai commencé par voler sous la 26 chargé à 95kg et ça bougeait un peu trop à mon goût, ça fermait un peu plus souvent et c'était moins tendu en général. Depuis que je prends 6kg de lest la voile est beaucoup plus homogène, la pénétration bien meilleure et le comportement plus direct. OK je veux bien admettre que c'est peut-être aussi un peu psychologique. La voile est certifiée à partir de 80kg mais en conditions alpines pour moi ce n'est pas envisageable de voler à moins de 95kg sous cette taille. J'ai des potes qui volent sous M3 26 à 105kg, soit au-dessus du PTV max et ils ne sont pas pénalisés en taux de chute.

Ok, merci JC ! :pouce:

Je m'y essaie en français dans le texte (ce serait beaucoup plus simple avec une formule). L'augmentation de la vitesse d'une aile est proportionnelle à la racine carrée du coefficient d'augmentation de la PTV ou de la charge alaire c'est pareil, aux déformations du profil près.  De même pour le décollage en altitude par exemple à 6000 m où la densité de l'air est 2 fois moindre l'aile volera racine de 2 fois plus vite qu'au niveau de la mer. Ce sont des lois aérodynamiques intangibles, en théorie !
J'ai un souvenir assez cuisant pour les poummons et les quadriceps de l'application de la théorie, en stromboli 42 au Cerro Licancabur 5800m (Bolivie).
Bon autrement dans ce débat passionnant Quid de l'usage des trimes. A mon avis ça permet de relativiser tout avis tranché et généralisation. Car le calage d'un parapente permet non seulement :
- d'adapter les caratéristiques de pilotage et de réponse de l'aile souhaitées par le pilote en fonction des conditions aérologiques rencontrées, de la phase de vol dans laqualle il est
mais aussi :
- d'adapter plus largement la PTV. C'est ce que l'on fait avec des biplaces notament ou ailes compétition

A mon avis l'usage et la "généralisations" des trimes (même si ça va à l'encontre des certifications) enrichie la palette de choix (en élargissant la fourchette).

Pour ajouter mon grain de sel: je suis sous le milieu de la fourchette d'une Sigma 7. EN C perfo. Pour crosser je me trimbale plus de 10kg de lest et donc avec mon sac normal ça fait 30kg que je dois porter jusqu'au déco. Ca encore ça se gère... ou pas (moi qui aime bien décoller n'importe où). Le plus dur, je pense, c'est d'atterrir en portant la moitier de son poids.
On a vraiment l'impression d'être un grosse merde. Mais au total je ne regrette rien. Qule plané ces Sigma.
J'attends la M4 avec impatience et je prendrai la S qui supportera mes 80kg PTV.

Donc pour reprendre ta formule, un pilote qui passe de 90 à 99 kg (10kg de lest) gagnerai 3km/h.
Je suis pas sur que ceux qui portent du lest ont vérifié l'application de la formule.
Il doit y avoir un autre paramètre qui limite la portée la formule.
Pour moi, on gagne entre 0.5 et 1.5 km/h.

 biroute 10 kg de flotte, cela augmente en effet le mordant de la voile, un poil de c... la vitesse, mais surtout le mal au dos  :cry:
G+

La réalité du vol et des mesures qu'on peut faire donne en effet ça (entre 0,5 et 1,5) pour la plupart des machines et y compris pour des différences de poids de 15 kg.
C'est peut-être pouquoi il ajoutait :

Par contre, les accélérations sont vraiment boostées par l'augmentation de charge...

Pour mon expérience, j'ai volé  bout d'aile contre bout d'aile, même aile (sigma7), même taille, avec une différence de poids de 15kg. J'ai constaté même finesse et diff de vitesse de plus de 3km. En fait il fallait que je mette le premier barreau pour voler avec (quitte à perdre un poil de finesse).
La voile chemine mieux dans les transitions, passe les bullettes sans cabrer et donc sans piquer derrière.
 :ppte:

Non racine carré de 99/90 = 1.048 soit pour 35km/h bras haut 0.048 x 35 = + 1.68 km/h. Ces lois sont utilisées en mécanique des fluides, par exemple dans le calcul des pertes de charge dans des tuyauteries. Après je ne sais pas ce qui fait varier les résultats, certainement les déformations de la structure vu que les tensions sur faisceaux de supsentes ne sont pas égales ni sur la corde, ni sur l'envergure. On reste dans une structure souple voire élastique.Mais pour une structure d'aile rigide la théorie se vérifie forcément avec la pratique, sauf avis contraire d'un spécialiste. Je pense ici par exemple à toutes les mesures faites sous Huapy par Manu Bonte et Xavier  Demoury (je leur avais même prété mon fils pour un vol d'hautacam avec une batterie d'appareil de mesure sous une Huapi en biplace), afin de faire les testes nécessaires à une utilsation "commandos militaires"

a propos du vol indiqué ici, c'est utilisé par les mouettes qui surfent sur les dynamiques des vagues.


Sinon a propos du poids, he bien chargé a 138 pour 135 sur Rebel et 138 pour 125 sur Usport, je poiuvais sortir quand les autres regardait le ciel par vent fort (en plaine), et je marchais bien (en B) lorsque les conditions étaient toniques, mais en conditions faibles : mauvais taux de chute, grosse vitesse, pas de plaf, et le bonheur de monter moins vite que les autres et je rajoute rester au dessous aussi ... bref trop chargé c pas une bonne idée.

Sinon Usp 27 doit voler a 4.4 kg de charge alaire ce qui est optimum pr 120kg selon le constructeur alors que la millieu de fourchette est a 110-125 = 117. Ce qui correspond a ma théorie d'utiliser toujours le millieu de fourchette.

Bref un régime plus loin et a PTV 120, tout a changé. les perf sont la, j'ai bcp moins besoin de freiner pour générer de l'hypersustentation mais je dois voler aussi vite malgré tout.

Qui annoncera de voler en bas de fourchette ? alors que bcp y sont pour des raisons de bonnes Vz ??? :init:

Non non y'en a qui sont bas de fourchette même avec du lest et pas pour des raisons de Vz  :P  :sors:

"Qui annoncera de voler en bas de fourchette?"
C'est une réflexion intéressante, en effet quasiment personne ne le fait mais j'ai l'impression que les choses commencent à évoluer, notamment du côté de certains constructeurs; Gin avec certains modèles et aussi Advance si ma mémoire est bonne. Certains tests dans les magazines aussi (Philippe Lami sur la XC3 dans PP Mag, Parapente+ sur la dernière Aspen) semblent aussi se démarquer de l'attitude généralement admise de se charger "à bloc".

Ben chuis désolé mais le haut de fourchette garde dans la plupart des cas le maximum d'avantages.
Ensuite, qu'il y ait des pilotes qui n'arrivent pas à se faire à la manière de "conduire" les ailes très chargées et en particulier leur virage, c'est autre chose. Si le style de vol que ça implique ne convient pas, faut pas insister.

Mais je dirai que 2/3 au moins des ailes perfo doivent être chargées à bloc.
Certaines non et d'autres avec des nuances.
Je suis par exemple tout à fait d'accord pour dire que le meilleur rendement d'une Sigma 7 est en milieu de fourchette.
Une Aspen 3 on peut la charger à bloc en termes de perfs mais ça devient inconfortable avec des stabilos vraiment très présents. Si on cherche le confort on la chargera en milieu de fourchette. Mais si on cherche le confort de vol, la démarche cohérente n'est-elle pas de descendre de catégorie ?
La vérité d'une Usport est tout en haut de fourchette (désolé de contredire ce qui a été énoncé) voire même surchargée. Car elle a été conçue pour des charges alaires qui dépassent même le haut de la fourchette officielle.
Et je suis aussi en désaccord avec Philippe Lami sur ce point. Je craignais un peu en me mettant à bloc sous XC3 22 (20,87 m2 à plat en fait...) d'avoir d'importantes limitations en petites conditions. Il n'en est rien et je suis bien mieux dessous qu'avec la 24 essayée en milieu de fourchette. Mais il est certain que la voile impose son style et qu'il faut plusieurs vols pour être efficace en ascendances anémiques et hachées. Si on n'arrive pas à faire monter une XC3 chargée à bloc, c'est une question de pilote et pas d'aile ni de poids.

D'une manière générale, je ne vois pas à quoi pourrait correspondre de voler une aile perfo en bas de fourchette...

bien d'accord avec surfair ....

une voile chargée à fond ... voir plus .... permet d'avoir souvent les meilleurs perfs possible de la voile ... mais aussi de ne plus être en C ou en D ...

Ok pour charger une aile en haut de fourchette lorsque le profil est plutôt plat. Comme on cause Aircross, l'u3 est un bon exemple. Mais sur une aile plus voutée genre Usport, U4, le milieu supérieure de la fourchette de poids est me semble il, le mieux approprié. Un profil vouté n'accepte pas une charge alaire trop forte, contrairement au profil plus à plat. Je ne sais pas d'ou tu tiens les informations que l'usport doit être surchargée, mais sur le forum aircross, son concepteur est plutôt du même avis que le mien.

Personnellement, je charge la mienne (U Sport FR 24.5) à un peu plus de 4.5Kg/m² ce qui correspond à une surcharge de 7Kg par rapport au PTV max. J'ai quand même un poil plus de mal en toutes petites conditions, mais rien d'alarmant et la maniabilité de la voile me plait plus ainsi surchargée... J'imagine que c'est beaucoup une affaire de goûts.

J'ai eu l'occasion de faire plusieurs vols en conditions diverses en Usport chargée en milieu de fourchette.
Le retour d'info était comme gommé, la mania était vraiment minable avec une réponse à la commande inhomogène et diluée, plus des débattements vraiment exagérés pour la catégorie y compris avec une prise de commande en dragonne et un demi-tour. Positionner l'aile en petit thermique turbulent était vraiment difficile, le poser était ardu et imprécis avec une aile qui se baladait sur sa trajectoire. Bref, un ressenti très bizarre et inhabituel.
La vitesse était rapide mais vraiment sans plus et la vitesse maxi était très loin d'être celle annoncée.

Petit à petit et à l'occasion d'autres discussions, j'ai recoupé plusieurs sources d'infos dont certaines très autorisées pour finir par apprendre ce dont je parle. Et ça m'a rassuré sur mes sensations et ma compréhension de l'aile.
Aircross a un concepteur joignable. Tu peux l'appeler au téléphone en privé pour lui demander pour quelle charge alaire il a conçu originellement l'Usport ; à mon avis, il te donnera une réponse pas très éloignée du chiffre de Frigorifix...

Petit complément. On ne parle pas de "profil plat" quand il s'agit de voute. La voute est plus ou moins plate, il ne faut pas faire une confusion avec la cambrure du profil.
Il a été dit que les ailes archées ne supportaient pas la charge... C'est le genre de propos généraux à fortement relativiser en fonction de plein d'autres paramètres de conception.

Surfair, je comprends quand même assez mal comment tu peux édicter des règles aussi universelles sur la seule base de ton expérience.

Cette règle unique qui s'appliquerait à toutes les voiles perfs, à tous les pilotes et à toutes les conditions de vol, j'ai du mal à y croire. J'ai longtemps volé en haut de fourchette voire un peu au-delà, j'y trouve des avantages, mais depuis j'ai aussi redécouvert ceux du vol en moitié haute de fourchette, entre le milieu et le haut. Je trouve l'aile toujours solide et son comportement très polyvalent.

Bref, pour moi ça dépend à la fois du pilote, de la voile, des conditions et des types de vols habituels.

justement, il parlait de viser le haut de fourchette mais de ne pas le dépasser pour des perfs optimisées.
exemple: 100kg pour l'usp 24.5 (90 ==> 105)

Bien sur que l'usport volera encore bien chargée, mais en petites conditions, par exemple dans les Vosges, le taux de chute ne sera pas au top. C'est pour ça que le lest avec ce type d'aile est important en fonctions des conditions du jour. C'est sur que quand c'est atomique, n'importe quel tromblon monte dans une ascendance. J'ai fait une centaines d'heures sous l'usport et des conditions atomiques tu n'en trouvent pas tous les jours. C'est pourquoi pour 105 kg max de ptv, j'étais à 100 kg environ et en conditions normales pas de problème. Après en conditions fortes, je prenais du lest jusqu'à 105-106. Mais de la à dire qu'il faut la surchargée je ne pense pas. C'est faire croire à des pilotes qu'elle est au top dans cette configuration, alors que c'est loin d'être le cas. Il vaut mieux encore pouvoir se lester un poil, que de regretter de mal monter en thermique faible et de voir partir les copains vers la prochaine balise. C'est juste un avis d'un ancien utilisateur :trinq:
PS 1 Je lui demanderai son avis à Gibus la prochaine fois que je le croiserais
PS 2 Je parlais bien de la voûte, je me suis mal exprimé

On est bien d'accord que ce que je pense pour l'Usport c'est qu'il lui faut le haut de fourchette. Ensuite la surcharger c'est possible en fonction du goût du pilote.
PS aussi : les Vosges, c'est pas ce que j'appelle un endroit à petites conditions, ça peut y être très fort... et en plus avec du vent...

Peut-être parceque tu ne veux pas comprendre le propos.
On est en vol libre et chacun peut s'amuser à faire ce qu'il veut, y compris voler en solo avec un biplace parcequ'il considère que ça lui va bien. Ou encore voler 15 kg en-dessous de la fourchette d'une aile compétition car chez lui dans ses conditions à lui, c'est plus cool et qu'il est au-dessus de tout le monde... Il n'empêche que les engins en question n'auront pas été conçus dans cet esprit là.

Et la logique des ailes perfo c'est d'être conçues dans la très grande majorité des cas sur la base de charges alaires élevées. Et en général plus tu charges, moins c'est confortable (au point qu'Aircross travaille sur des inserts amortisseurs à loger dans la base des élévateurs).
La plupart du temps aussi, plus les ailes sont perfo, plus elles sont structurées et plus elles sont chargées précisément. Certains constructeurs en arrivent à te donner un poids optimum ou une fourchette de poids de 5 kg. Là, t'as même plus à réfléchir : c'est ça et pas autre chose et si ça te plait pas à ce poids là,  c'est qu'il faut changer de modèle.
Je maintiens que choisir le bas de fourchette sous une aile perf, c'est la dénaturer ; c'est pas l'esprit de l'engin.

Après, tu me dis qu'entre le milieu et le haut de fourchette, c'est encore bien. On est d'accord. On parle de quoi, d'une variation de poids de 5 ou 8 kg sous une aile haut de gamme ? C'est encore largement acceptable. Par contre vouloir descendre en-dessous du milieu de fourchette, ça se discute au cas par cas...
Pourquoi vouloir généraliser comme je le fais ? Pour rester en accord avec la machine.
Évidemment dans d'autres domaines comme la moto on voit des gonzes qui partent en vacances avec les valises greffées sur leur hyper-sportive ! Sympathique, amusant, décalé et un peu dommage. Mais ça le fait quand même...

Mouais, possible que j'aie pas compris ce que tu voulais dire. Vais aller me coucher moi  :mrgreen: Tu parlais de charger à bloc, puis d'une variation de 5-8 kg. Sur cette variation en tout cas, je suis d'accord. A part sur les termes, parce que ça me paraît déjà bien proche du milieu de fourchette  ;)

Je suis d'accord que le haut de fourchette est plus agréable, depuis que j'y ai gouté avec mon aspen j'aurai du mal à redescendre sous le milieu de la fourchette (et encore, ce n'est même pas une D).
Mais si les ailes sont  conçues pour ça, pourquoi les constructeur ne suppriment-t-ils pas simplement la partie basse de la fourchette, pour ne garder que la moitié supérieur, là où l'aile est faite pour voler?

c bien ca le sujet, les voiles sont homologuées Bas et Haut. Peut être que l'homologation devrait par contre rajouter les vitesses a ces différents PTV ?

De plus le recouvrement de fourchette laisse un choix, et le choix actuel est le haut de fourchette, je crois a cause de la pénétration en thermique (je pense), en tout cas moi mon choix est milieu de fourchette. ayant trop gouté au haut de fourchette (pas bon en Vz).

Pourquoi se priver d'une plage de poids où l'aile continue à bien se comporter en tests ?
Pourquoi se priver de donner le choix de charge alaire le plus étendu possible au pilote ?

Tu remarqueras quand même que certaines ailes perf ont une plage de poids très réduite (10 ou 15 kg selon les tailles) et que certaines ailes compétition sont carrément recommandées pour tel ptv...
Plus on va vers du matériel pointu, plus les préconisations sont précises.

Peut être parce que l'aile ne serait pas conçu pour voler avec ces PTV.

Si on considère que la majorité des pilotes visent le haut de fourchette, vu l'écart de PTV entre les ailes (sauf sur certaines ailes très pointues), la répartition des pilotes va peut être se faire comme ça: 1/4 des pilotes au dessus du PTV, 2/3 des pilotes entre le milieu et le haut du ptv, et le 12ième restant dans la moitié inférieure.

Avec une telle répartition, ne serait-ce pas plus utile d'avoir les rapport de test sur l'aile au milieu du PTV actuel et à PTV max +5kg (en gros pour couvrir la plage de PTV pour laquelle l'aile est conçut).

Le problème est qu'on verrait apparaître quelques D sur certaines C actuelles et que certaines D ne serait plus homologué sur l'ensemble du PTV mais permettrait de mieux caractériser le comportement de l'aile sur les PTV visés par sa conception...

Idéalement, il faudrait avoir les test à ptvmin, milieu de ptv, ptvmax et ptvmax+5kg, mais ça alourdirai considérablement la facture...

Pourquoi faudrait-il passer des tests à PTVmax+5kg?????? Une aile est testée et homologuée pour une fourchette de ptv donnée. Si tu veux passer au dessus ou en dessous du PTV pour laquelle cette voile est conçue, libre à toi! Mais tu sais dans ce cas-là que tu sors VOLONTAIREMENT du cadre dans lequel cette voile a été conçue!

Des tests à PTVmax +5kg, et pourquoi pas alors à +15, +20, +30kg??? Hein les acro-mans???? Et pourquoi pas demander une homologation des 21m² en speedfly pour les quelques gars de plus de 120kg?????

Si tu sors du cadre de l'homologation, faut t'attendre à des surprises: point barre!!!! Et si tu surcharge ta voile, tu peux être sûr qu'elle ne va pas être plus calme quand ça va merder. Si tu te sens assez fort pour passer au-delà des recommandations des constructeurs, tu ne devrais pas avoir besoin d'une homologation pour tester le comportement de ta voile.... Et pour ne pas relancer le troll: "mode POB on": si tu es vraiment curieux de savoir ce que donne ta voile à 5kg au dessus du PTV, prend du lest et va faire un SIV!!! "mode POB off"

Justement, certains commentaires allaient dans le sens que les EN D étaient conçut pour voler à PTV MAX d'où mon idée de faire des plages de PTV centrées sur le PTVmax actuel (mon PTV max + 5kg deviendrait le nouveau PTVmax...)

Les voiles (toutes les voiles et pas seulement les EN D) sont homologuées à une certaine fourchette de PTV. Si tu en sors, tu sors du cadre de l'homologation. D'où mes questions: pourquoi vouloir surcharger ces voiles? et jusqu'où aller dans ces PTV+quelque chose?

D'où une partie de ma réponse: si tu as le niveau pour te mettre sous une voile EN D en sécurité, alors tu devrais savoir ce que dépasser le PTV peut engendrer comme comportement pour une voile, et avoir le niveau de pilotage qui te permet de gérer cela. Autrement, il y a 3 autres solutions: va essayer ça en SIV, prend une voile sous laquelle tu seras dans le PTV, ou encore reste en EN C....

Oui, comme le suggèrent très bien les commentaires de La Brune, poser des questions de ce genre apporte en soi la réponse...
Si le pilote est au clair avec tout ça (voler à ptv max + 5 kg ou + 20 kg), la question ne se pose pas et il le fait car il a ses raisons, et si le pilote se pose ces questions c'est que ce n'est pas le moment pour lui de le faire.

:+1: c'est le machin qui me trotte dans la tête depuis l'ouverture de ce fil

Je me tenais les doigts éloignés du clavier depuis un petit bout de temps mais j'peux plus!!! Je craque!!!!!   :bang:  :bang:  :bang:  :sos:  :sos:  :sos:

Je pense que je ne le prenais pas dans le bon sens:

Si ces ailes sont faites pour voler à un PTV proche de PTVmax, les tests à PTVmax permettent de caractériser l'aile telle qu'elle a été conçue, et les tests à PTVmin permettent de crée une "plage d'utilisation homologuée", même si l'aile n'a pas été conçue pour voler à ce PTVmin.

:grat: pas tout compris (encore un peu tôt pour moi) mais je pense qu'il y a une légère confusion :
* l'homologation concerne un comportement dit "acceptable" où """on""" espère que le sac à machin qui se met en dessous du parapente sera en sécurité malgré lui (enfin grâce à son absence de pilotage)(rien que ça c'est assez antinomique avec EN D)
* le ptv max (ou autre) c'est le point (de plus en plus pointu avec les ailes modernes) où l'aile a un meilleur rendement. il n'est pas question de sécurité mais de performance.

bref pour résumer : tu as le droit de voler "en sécurité" et sans performance ailleurs qu'au PTV optimal (qui d'ailleurs n'est pas forcément toujours tout en haut).
en revanche le test ... ne fait vraiment que mesurer le comportement de la voile en sortie du domaine de vol ... que ce soit à PTV mini ou PTV maxi.

donc ce post est bien de vouloir trouver le ptv optimal dune voile, selon la meilleure perf, sachant que la polaire vas se déplacer selon lui. donc comme seul les journaux spécialises  communiquent la dessus on est pas prêt de savoir ....  :ppte:

Il n'y a pas que les journaux, il suffit de demander au fabriquant. Par exemple apparemment Gibus dit sur le forum à quelle charge il faut voler sous ses voiles, Niviuk dit clairement qu'il faut voler vers le milieu (ou un peu au dessus) de la fourchette de la P2, etc.
A mon avis, malgré que les essayeurs de presse ont beaucoup d'expérience, les mieux placés pour renseigner sur ce genre de chose restent les constructeurs.

ouais ou tout simplement d'essayer soi-même!

Faire un vol en string et un autre avec une grosse sellette + du lest ca permet de mettre des sensations sur des chiffres ;)