qui est vraiment yeager ?

[yeager]

qui est vraiment yeager ?

allez un peu de culture aéronautique 

Charles Elwood « Chuck » Yeager (né le 13 février 1923 à Myra, en Virginie-Occidentale) est un aviateur américain. Il est célèbre pour avoir été le premier à franchir le mur du son, à bord du Bell X-1, le 14 octobre 1947.

Chuck Yeager entre dans l'US Army Air Corps quelques mois avant l'engagement des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le 12 septembre 1941. Affecté en Grande-Bretagne à partir de novembre 1943, il acquiert le statut d'as de l'aviation et termine le conflit avec le grade de capitaine et treize appareils allemands abattus à son palmarès.
 
Le Bell X-1A

Après la guerre, il reste dans l'US Air Force nouvellement créée et devint pilote-instructeur, puis pilote d'essai à partir de juillet 1945. Transféré sur la base de Muroc Field en Californie (aujourd'hui la base Edwards), il est le premier homme à franchir le mur du son le 14 octobre 1947 à 10 h 18, à bord du prototype Bell X-1, avion fusée dessiné d'après la balle de calibre 12,7 mm qui sort du canon d'un fusil à vitesse supersonique. La veille de ce vol historique, Chuck fait une chevauchée dans le désert et chute, se brisant deux côtes.
 
En septembre 1953 Chuck Yeager est l'un des premiers américains à piloter un MiG-15 qu'un pilote déserteur Nord-Coréen, No Kum-Sok, a remis à l'armée américaine.
 
En mai 1955, il retourne en Europe avec le grade de lieutenant-colonel pour prendre le commandement du 417th Fighter-Bomber Squadron sur la base de Hahn en RFA, puis sur la base de Toul-Rosières en France, de juillet 1956 à juillet 1957.
 
Le 10 décembre 1963, Yeager échappe de justesse à la mort, alors qu'il perd le contrôle du prototype Lockheed NF-104A (en) à l'altitude de 108 700 pieds (33 131 mètres). Parvenant à s'éjecter après une chute vertigineuse de 100 200 pieds (30 540 mètres), il s'en sort quasi indemne, quoique gravement brûlé.
 
Les deux vols sont racontés dans le livre de Tom Wolfe et le film du même nom de Philip Kaufman, L'Étoffe des héros (The Right Stuff).
 
En juillet 1966, il prend le commandement du 405th Fighter Wing sur la base aérienne américaine de Clarke, aux Philippines, et effectue 127 missions au-dessus du Viêt Nam.
 
Après avoir été promu brigadier-général en août 1969, Yeager occupe divers postes avant de prendre sa retraite de l'US Air Force le 1er mars 1975.
 
Le 14 octobre 1997, pour fêter l'anniversaire des 50 ans du passage du mur du son, il vole à bord d'un F15 Eagle et le repasse symboliquement.
 
Anecdotes

 Pour son vol à bord du Bell X-1, Chuck Yeager porte une Rolex GMT-Master ; la marque ne manque pas de le rappeler dans des campagnes publicitaires

 Dans le film L'Étoffe des héros, dont il est un des personnages principaux (son personnage est interprété par l'acteur Sam Shepard), il joue lui-même un tout petit rôle : celui d'un vieil homme qui sert des boissons dans le bar de Pancho Barnes, près de la base Edwards, et qui s'offusque qu'un des aviateurs ne soit pas pris comme astronaute car il n'a pas fait d'études supérieures (reproche souvent utilisé à son égard)

 En 2003, alors âgé de 80 ans, il vole à Oshkosh sur un P-51 Mustang, en duo avec son camarade d'escadrille de l'époque, le colonel Bud Anderson.
 
http://www.youtube.com/watch?v=3d3rihGJXxo&feature=related

[py]

 (c'est qd meme + cool de citer ses sources que de couper/coller : http://fr.wikipedia.org/wiki/Chuck_Yeager )

[yeager]

(c'est qd meme + cool de citer ses sources que de couper/coller : http://fr.wikipedia.org/wiki/Chuck_Yeager )

bien cela évite aux personnes de cliquer sur le lien et de le lire directement 

[deuchiste]

Il porte une Rolex, il a donc réussi sa vie... 

[ktmanue74]

c est surtout a l age ou il a eu sa rolex qui determine si il a reussit sa vie ou pas... 

[j'm 7 aile]

sans doute un as ... mais pas pour choisir sa montre !!!  il aurait pu faire pire une breitling !!

Non mais !!!

[yeager]

la rolex c'est comme l'iphone, "si t'as pas un iphone, t'as pas un iphone" 

[j'm 7 aile]

mais en came suisse ... blancpain, zenith, Vacheron constantin, et Patek philippe ... c'est moins connu ... mais c'est une autre approche ... moins "bling bling" mais plus "perfect"
ce qui manque cruellement en ce moment ... le perfect , l'excellence !!! surtout chez les proprietaires de rolex et breitling !!!!

[n0n0sse]

il aurait pu faire pire une breitling !!

Avec une Breitling au poignet il aurait jamais pu passer le mur du son .... 

[Man's]

mais en came suisse ... blancpain, zenith, Vacheron constantin, et Patek philippe ... c'est moins connu ... mais c'est une autre approche ... moins "bling bling" mais plus "perfect"
ce qui manque cruellement en ce moment ... le perfect , l'excellence !!! surtout chez les proprietaires de rolex et breitling !!!!

Quand on lui a fait le reproche de sa Rolex, Sarko a changé pour une Patek... ...beaucoup plus chère ! (et là, personné n'a ralé )

[Ecclésiaste74]

Patek c'est pas toc
Ok je sors tout seul hein
 

Personne le sait parce que tout le monde s'en fout.

[bruno3166]

Qu'est-ce que j'apprends !!!     Sarko a passé le mach ???  
 
Je sais je sais =>

[claude bernard]

qui est vraiment yeager ?

 Il est célèbre pour avoir été le premier à franchir le mur du son

Quand je pense que les mauvaises langues disent qu' Advance ça vole pas vite !!!   

[FlyingBen]

J'avais aussi une admiration sans limite pour Chuck Yeager.

Mon opinion sur le personnage a un peu changé quand même au fil de mes lectures sur le sujet. L'histoire du crash du NF-104 est particulièrement édifiante en la matière.

En gros les pilotes d'essai du NF104 terminent leurs essais par un vol à 118.860 pieds pour Smith et 118.400 pour Woodman. Les avions sont sur le point d'être livrés à l'ARPS (l'école des pilotes spécialisés dans la recherche spaciale) dont le boss est le col. Chuck Yeager. Yeager par appuis politiques internes à l'Air Force parvient à s'octroyer les vols suivants en vue d'établir un record d'altitude.

Smith qui est en train de développer les manuels de vols de l'appareil le brieffe sur les vols à accomplir pour y parvenir ... c'est un peu long à expliquer mais un vol zoom c'est un vol ou l'avion accélère à plus de Mach2 puis part presque verticalement, à 70°, pour un vol balistique au sommet duquel il devient un genre de missile habité aux limites de l'atmosphère; le pilote doit gérer le moteur classique, le moteur fusée et son angle de montée pour arriver le plus haut possible, l'altitude finale dépend du respect des procédures (l'exactitude des corrections apportées à l'assiette de vol pour que le vol colle à ce qui  a été prévu et calculé) et des conditions atmosphériques (une question d'altitude de la tropopause et de la température à cette altitude).

Yeager effectue plusieurs vols zoom avec le NF104, mais plafonne aux allentours des 100.000 pieds. Il la joue complètement au feeling et envoie chier Smith et l'équipe Loocked sur Krypton. Finalement le 10/12/1963 il fait un vol à 108.000 pieds au sommet duquel suite à une utilisation innapropriée le moteur s'étteind et l'appareil part en vrille. Yeager essaie de rallumer, mais la manoeuvre est impossible. Finalement il s'éjecte à 7.000 pieds après avoir tenté sans succès de récupérer l'appareil. A l'éjection le moteur fusée de son siège vient briser la visière de son casque enflammant l'oxygène de sa combinaison pressurisée. Yeager s'en sort finalement vivant avec des brulures au vissage.


Après le crash, suivant les déclarations de Yeager qui tente de minimiser ses erreurs durant le vol, la commission d'enquête déclare l'avion dangeureux à très haute altitude et limite l'utilisation des 2 autres appareils à des vols ou ils seront bien incapables de battre un record.

Chuck Yeager est incontestablement un grand pilote et un mec doté d'une incroyable maitrise de lui dans les pires situations, mais son coté "politicard" et un genre de sentiment d'infériorité vis-à-vis des jeunes pilotes bardés de diplomes assombrissent un peu son aura à mon sens.

Pour ceux qui comprennent le rosbiffe et que ça intéresse :

http://www.nf104.com/

[yeager]

merci flyingben pour cette précision, je vais lire ton article 

[piment]

Chuck Norris n'a pas de Rolex ni de montre du tout, il est l'heure que Chuck Norris décide..

[FlyingBen]

... et pour ceux qui pigent pas le rosbiffe, l'explication en français des vols zoom (mais cette fois sur F104G et sans le moteur fusée) par l'ADC Guy-guy Famenne, pilote à la 350 :

http://www.ailes-militaires-belges.be/index.php?option=com_content&view=article&id=255&Itemid=633

[FlyingBen]

Si tu es un fan de Yeager, et que tu comprends l'amerloque, je te conseille la lecture de cet interview de 1991 avec quelques passage video. Ca devrait t'occuper une soirée

http://www.achievement.org/autodoc/page/yea0int-1

Un article sur le mur du son et qui fut le premier à le passer

http://skeptoid.com/episodes/4154

Quelques pages du petit bouquin sur Chuck Yeager dont la célèbre histoire du T33 à Smith's Ranch Lake

http://books.google.be/books?id=7AxPtQpd3ksC&pg=PA9&lpg=PA9&dq=Chuck+Yeager+Neil+Armstrong+smith's+ranch+dry+lake&source=bl&ots=mGIHbc6olE&sig=GbxUdg613-QEtWnT_gm8J-jJC0M&hl=fr&sa=X&ei=oH4NT9TPItCWOpCj0ZUH&ved=0CD0Q6AEwBA#v=onepage&q&f=false

L’affaire des lacs asséchés c’est une belle histoire, je m’en vais vous la conter.
Chuck Yeager ne portait pas vraiment Armstrong (le mec qui a marché sur la lune hein, pas le trompettiste, ni le cycliste) dans son coeur et c'était plus ou moins réciproque. Yeager était un pilote-né un mec qui sentait avant tout les choses. Armstrong était avant tout un ingénieur bardé de diplômes.

En avril 1962 Armstrong est un des pilotes d'essai du X-15. Lors de la rentrée dans l'atmosphère d'un de ses vols, à 63km d'altitude, il n'a pas la bonne assiette de vol, rebondi sur l'atmosphère et dépasse la piste d'Edwards. Comme à ces altitudes là les commandes classiques n'ont aucune efficacité et qu'il vole à Mach 3, il continue tout droit sur 70 km selon la légende en direction du Rose Bowl Stadium de Los Angeles. En perdant de l'altitude les commandes reprennent de l'efficacité et il parvient à faire demi-tour et à poser de justesse le X-15 à Edwards, après le vol le plus long du X-15 en temps et distance.

Là-dessus l'ARPS (l'école des astronautes pour simplifier) qui est en charge de la formation des pilotes du X-15 décide de trouver des terrains de secours pour l'avion fusée, c'est à dire des lacs asséchés. On fait une liste des lacs et un matin le boss de l'ARPS (Chuck Yeager) et le pilote d'essai du X-15 (Neil Armstrong) se retrouvent à bord d'un T-33 (la version biplace du F-80 shooting Star) à survoler le Smith's Ranch Dry Lake. Yeager dit qu'il est trop humide et Armstrong dit que non. Ca s'engueule un peu et Armstrong qui est en place avant dit qu'il va tenter le touch and Go (poser les roues et redécoller sans vraiment poser l'appareil), mais il évalue mal son altitude, touch peu trop et ne peut plus GO, le T33 s'étant enfoncé dans de la boue. Ils descendent (faut voir un T-33 sur roues, mais c'est un poil plus haut qu'un fouga) et essaient de se barrer, mais que dalle, ils s'enfoncent dans la boue, puis ils sont à des bornes de la civilisation. Ils remontent sur l'aile de l'avion qui s’enfonce toujours dans la boue et attendent en plein cagnard (on est sur un lac asséché dans le désert californien). On peut imaginer qu’ils n’ont pas du se raconter que des blagues de Chuck Norris en poireautant. Enfin bon, un C-47 passe par là, Yeager arrive à le contacter à la radio et le C-47 pose en bordure de lac ou c’est plus sec, ne s’arrête surtout pas, Yeager et Armstrong sautent à bord par la porte cargo ouverte, ils sont de retour à Edwards au soir.

Un mois plus tard ils sont toujours à la recherche de pistes de secours pour le X-15. Armstrong est chargé d’aller inspecter le Delamare Dry Lake, cette fois avec un F-104. Encore une fois il évalue mal son altitude, merde en sortant les roues au dernier moment, il touche avec le train pas sorti, le train rentre automatiquement, Neil remet les gaz, mais arrache une partie du ventre de l’avion et les trappe du train d’atterrissage, au passage il laisse aussi l’antenne radio sur le lac. Le voilà sans radio contraint à poser sur le terrain le plus proche : Nellis AFB. Il fait un passage bas devant la tour en battant des ailes pour annoncer qu’il va faire une approche sans radio. Mais il a endommagé le circuit hydraulique et la mini crosse d’arrêt du F-104 se prend dans un des cables de bord de piste. 30 minutes pour débarrasser la piste et réparer le cable.

Armstrong téléphone à Edwards pour qu’on vienne le rechercher, il tombe sur Milt Thompson (pilote d’essai NASA) qui s’y colle mais le seul biplace dispo est un F-104B et il n’a jamais volé avec. Tant bien que mal Milt arrive à Nellis, mais des vents forts et de travers déstabilisent l’avion, Milt pose un peu « rude » et éclate un pneu : une heure pour dégager la piste. Pendant ce temps Armstrong est arrivé à joindre Bill Dana à la radio (un autre pilote d’essai) qui se pointe avec un T-33, mais il juge mal son approche manque de finir trop large sur la piste … là-dessus le boss de Nellis AFB a interdit que le T-33 ne redécolle, il a prêté sa voiture personnelle avec un chauffeur aux 3 pilotes de la NASA pour qu’ils puissent rentrer sans danger à Edwards et a interdit à tout pilote de la NASA d’encore poser les roues sur ses pistes.

On peut aisément imaginer l’ambiance après coup entre les pilotes vieux de la vieille et les super-pilotes-ingénieurs de la NASA.

[yeager]

Si tu es un fan de Yeager, et que tu comprends l'amerloque, je te conseille la lecture de cet interview de 1991 avec quelques passage video. Ca devrait t'occuper une soirée

http://www.achievement.org/autodoc/page/yea0int-1

Un article sur le mur du son et qui fut le premier à le passer

http://skeptoid.com/episodes/4154

Quelques pages du petit bouquin sur Chuck Yeager dont la célèbre histoire du T33 à Smith's Ranch Lake

http://books.google.be/books?id=7AxPtQpd3ksC&pg=PA9&lpg=PA9&dq=Chuck+Yeager+Neil+Armstrong+smith's+ranch+dry+lake&source=bl&ots=mGIHbc6olE&sig=GbxUdg613-QEtWnT_gm8J-jJC0M&hl=fr&sa=X&ei=oH4NT9TPItCWOpCj0ZUH&ved=0CD0Q6AEwBA#v=onepage&q&f=false

L’affaire des lacs asséchés c’est une belle histoire, je m’en vais vous la conter.
Chuck Yeager ne portait pas vraiment Armstrong (le mec qui a marché sur la lune hein, pas le trompettiste, ni le cycliste) dans son coeur et c'était plus ou moins réciproque. Yeager était un pilote-né un mec qui sentait avant tout les choses. Armstrong était avant tout un ingénieur bardé de diplômes.

En avril 1962 Armstrong est un des pilotes d'essai du X-15. Lors de la rentrée dans l'atmosphère d'un de ses vols, à 63km d'altitude, il n'a pas la bonne assiette de vol, rebondi sur l'atmosphère et dépasse la piste d'Edwards. Comme à ces altitudes là les commandes classiques n'ont aucune efficacité et qu'il vole à Mach 3, il continue tout droit sur 70 km selon la légende en direction du Rose Bowl Stadium de Los Angeles. En perdant de l'altitude les commandes reprennent de l'efficacité et il parvient à faire demi-tour et à poser de justesse le X-15 à Edwards, après le vol le plus long du X-15 en temps et distance.

Là-dessus l'ARPS (l'école des astronautes pour simplifier) qui est en charge de la formation des pilotes du X-15 décide de trouver des terrains de secours pour l'avion fusée, c'est à dire des lacs asséchés. On fait une liste des lacs et un matin le boss de l'ARPS (Chuck Yeager) et le pilote d'essai du X-15 (Neil Armstrong) se retrouvent à bord d'un T-33 (la version biplace du F-80 shooting Star) à survoler le Smith's Ranch Dry Lake. Yeager dit qu'il est trop humide et Armstrong dit que non. Ca s'engueule un peu et Armstrong qui est en place avant dit qu'il va tenter le touch and Go (poser les roues et redécoller sans vraiment poser l'appareil), mais il évalue mal son altitude, touch peu trop et ne peut plus GO, le T33 s'étant enfoncé dans de la boue. Ils descendent (faut voir un T-33 sur roues, mais c'est un poil plus haut qu'un fouga) et essaient de se barrer, mais que dalle, ils s'enfoncent dans la boue, puis ils sont à des bornes de la civilisation. Ils remontent sur l'aile de l'avion qui s’enfonce toujours dans la boue et attendent en plein cagnard (on est sur un lac asséché dans le désert californien). On peut imaginer qu’ils n’ont pas du se raconter que des blagues de Chuck Norris en poireautant. Enfin bon, un C-47 passe par là, Yeager arrive à le contacter à la radio et le C-47 pose en bordure de lac ou c’est plus sec, ne s’arrête surtout pas, Yeager et Armstrong sautent à bord par la porte cargo ouverte, ils sont de retour à Edwards au soir.

Un mois plus tard ils sont toujours à la recherche de pistes de secours pour le X-15. Armstrong est chargé d’aller inspecter le Delamare Dry Lake, cette fois avec un F-104. Encore une fois il évalue mal son altitude, merde en sortant les roues au dernier moment, il touche avec le train pas sorti, le train rentre automatiquement, Neil remet les gaz, mais arrache une partie du ventre de l’avion et les trappe du train d’atterrissage, au passage il laisse aussi l’antenne radio sur le lac. Le voilà sans radio contraint à poser sur le terrain le plus proche : Nellis AFB. Il fait un passage bas devant la tour en battant des ailes pour annoncer qu’il va faire une approche sans radio. Mais il a endommagé le circuit hydraulique et la mini crosse d’arrêt du F-104 se prend dans un des cables de bord de piste. 30 minutes pour débarrasser la piste et réparer le cable.

Armstrong téléphone à Edwards pour qu’on vienne le rechercher, il tombe sur Milt Thompson (pilote d’essai NASA) qui s’y colle mais le seul biplace dispo est un F-104B et il n’a jamais volé avec. Tant bien que mal Milt arrive à Nellis, mais des vents forts et de travers déstabilisent l’avion, Milt pose un peu « rude » et éclate un pneu : une heure pour dégager la piste. Pendant ce temps Armstrong est arrivé à joindre Bill Dana à la radio (un autre pilote d’essai) qui se pointe avec un T-33, mais il juge mal son approche manque de finir trop large sur la piste … là-dessus le boss de Nellis AFB a interdit que le T-33 ne redécolle, il a prêté sa voiture personnelle avec un chauffeur aux 3 pilotes de la NASA pour qu’ils puissent rentrer sans danger à Edwards et a interdit à tout pilote de la NASA d’encore poser les roues sur ses pistes.

On peut aisément imaginer l’ambiance après coup entre les pilotes vieux de la vieille et les super-pilotes-ingénieurs de la NASA.

je viens de voir le message, je dois y aller mais je garde cela en réserve pour ce soir merci flyingben  , au fait yeager était mon surnom en tant que vélivole 

[Parapente Samoens]

Il la joue complètement au feeling et envoie chier Smith et l'équipe Loocked sur Krypton.

Moi il me plait beaucoup ce pilote ! 

[bruno3166]

Les Allemands de la Luftwaffe ont appelé le F104 "le faiseur de veuves". A ne pas oublier.

[FlyingBen]

Je ne t'explique pas comment nous on appelle les parapentistes allemands. A ne pas oublier non plus.

[MichelM]

Les Allemands de la Luftwaffe ont appelé le F104 "le faiseur de veuves". A ne pas oublier.

Statistiques et liste ici : http://billy.hhvk-luftwaffe.buecher.officelive.com/Starfighterunfaelle.aspx
 

[FlyingBen]

Ouaip les chiffres !

Faut les pondérer !

Les 104 ont été opérationnels 28 ans en Allemagne. Sur ces 28 ans ils ont perdu 292 F104 (sur 900) et 161 pilotes sont morts. C'est beaucoup mais il faut bien se rappeler qu'à cette époque bénie là ça volait énormément : sur 28 ans les 104 allemands ont totalisé pas loin de 2.000.000 (deux millions) d'heures de vol (c'est à dire plus de 2.000 heure par avion) soit un mort toutes les 12.000 heures de vol ce qui est finalement peu (ou un crash toutes les 6.000 heures).

Ensuite on peut regarder les causes des crashs. Le 104 est équipé d'un radar révolutionnaire pour l'époque et d'un capteur infrarouge, il permet de voler et de faire des interception  par tout temps, le crash du 19.06.1962 est particulièrement édifiant : 4 avions se crashent dans les nuages. La désorientation spaciale (une défaillance du pilote donc) représente presque 1 accident sur 10.

Il y a aussi le fameux pitch-up qui est la cause de bon nombre de crashs ... pas beaucoup de temps là tout de suite, mais je reviens là-dessus ce soir.

[MichelM]

Et l'affaire Lockheed ?
Fais nous un résumé stp.

Ca a touché plusieurs pays, mais surtout ici c'est gratiné : http://de.wikipedia.org/wiki/Starfighter-Aff%C3%A4re

[Tibo]

On peut vraiment se fier à Wikipedia en allemand?...

Ça m'intéresse aussi toute cette histoire (ces histoires...).

[FlyingBen]

Bon alors qu'est-ce qui cloche avec la pochette de ce DVD ?

[yeager]

Bon alors qu'est-ce qui cloche avec la pochette de ce DVD ?

couleur du nez 

[FlyingBen]

Non c'est un mirage F1 !

Trop con pour la couverture d'un DVD sur le F104

Octobre 78, deux TF-104 décollent au bout du jardin de mes parents à Beauvechain pour une Nav à basse altitude vers Dicimomannu en Sardaigne avec escale à Novara-Cameri (Italie). Retour à haute altitude avec escale à Ramstein (Allemagne) et aterro en GCA (approche au radar guidée par le controleur au sol) à Leuwaarden (Pays-bas) ... désolé pour la qualité, mais c'est un document d'époque filme en super 8 ... la Gopro n'existait pas encore !

http://www.youtube.com/watch?v=_8k9qt3BN_E

Damn old good days !

A cette époque là ils volaient tant qu'ils pouvaient !

[FlyingBen]

Tant qu'on en est à parler de mes pénates : François Jacobs à Beauvechain en 1969 pour le tournage des chevaliers du ciel.

http://www.youtube.com/watch?v=jyBDEG9dg-Q

Le double Touch & Roll. Figure mise au point par Bill Ongena. On ne voit qu'un seul touch & roll répliqué une deuxième fois parce que lors des répétition pour le tournage le Sus Jacobs a eu un problème moteur, il s'est éjecté pendant le tonneau et son parachute ne s'est pas ouvert.

[nairolf]

Ouaip les chiffres !

Faut les pondérer !

Les 104 ont été opérationnels 28 ans en Allemagne. Sur ces 28 ans ils ont perdu 292 F104 (sur 900) et 161 pilotes sont morts. C'est beaucoup mais il faut bien se rappeler qu'à cette époque bénie là ça volait énormément : sur 28 ans les 104 allemands ont totalisé pas loin de 2.000.000 (deux millions) d'heures de vol (c'est à dire plus de 2.000 heure par avion) soit un mort toutes les 12.000 heures de vol ce qui est finalement peu (ou un crash toutes les 6.000 heures).

Ensuite on peut regarder les causes des crashs. Le 104 est équipé d'un radar révolutionnaire pour l'époque et d'un capteur infrarouge, il permet de voler et de faire des interception  par tout temps, le crash du 19.06.1962 est particulièrement édifiant : 4 avions se crashent dans les nuages. La désorientation spaciale (une défaillance du pilote donc) représente presque 1 accident sur 10.


Il y a aussi le fameux pitch-up qui est la cause de bon nombre de crashs ... pas beaucoup de temps là tout de suite, mais je reviens là-dessus ce soir.

Ca nous fait presque du 1 avion par mois    c'est impressionnant même si ramené au heure de vol ça parait plus "raisonnable"

[yeager]

tu es sûr que c'est un F1, on jurerait un F104 prit sous cet angle

[Man's]

tu es sûr que c'est un F1, on jurerait un F104 prit sous cet angle

Oui, c'est un F1, le Starfighter a un empennage en T et un train d'atterissage monoroue :


Ce qui n'est pas le cas du F1 :

[yeager]

et oui je n'avais pas fais gaffe au train d'atterissage, pour l'empennage, il est caché sinon ce serait trop facile

[Man's]

Ben non, il se voit bien sur la photo du dvd !   

[yeager]

Ben non, il se voit bien sur la photo du dvd !   

   man's et encore    à flyingben pour son partage de sa culture aéronautique

[FlyingBen]

On te fait du flood sur ton post perso rien qu'à toi avec ton nom dessus ... mais j'ai l'impression que t'aime ça.

Fin des années 50. L'allemagne vient de s'acheter 900 jets capables de voler à Mach 2.2, mais elle n'a pas les pilotes pour ne fut-ce que pour en faire voler 1/3.

La formation des instructeurs commence aux états-unis sur F-104F. La légende dit que les allemands avaient peint des croix sur les avions tout métal et s'étaient pointés chez les ricains avec leurs décorations de guerre, ce qui n'aurait pas vraiment plu, bref la formation des instructeurs se fait aux états unis sur des F-104F étoilés à la manière de l'USAF.

Retour en Allemagne à Norvenich pour les premières transformations opérationnelles sur TF104 et F104G. Mais les conditions climatiques en Europe du nord ne permettent pas de former les pilotes assez rapidement (on livre 1 nouveau 104 par jour à la Luftwaffe). L'Allemagne conclut donc avec les américains de l'USAF un contrat pour la formation de ses jeunes pilotes. Il faut des pilotes, alors la formation c'est du 100% Tout les pilotes allemands terminent à Luke AFB sur 104 alors que du coté américain seul les meilleurs sont formés sur jet supersonique.

Les pilotes reviennent en Allemagne ou les conditions de vol sont totalement différentes des vols à haute altitude sur les déserts américains, on vole au raz du plancher, par tout temps, à pleine charge (3/4 des avions allemands ont des missions de bombardement nucléaire à basse altitude avec des avions chargés comme le deux biplaces de la vidéo) et à fond la caisse. Allez voir le lien de Michel et comptez les Olt (sous-lieutenants fraichement brevetés) qui se sont crachés dans les années 60.

Le 104 à une queue en T avec empennage haut, un choix aérodynamique à la mode à cette époque, mais qui avait le défaut de produire un pitch-up à fort angle d'attaque (le nez de l'avion part subitement vers le haut et l'avion décroche par trop fort angle d'attaque). Pour prévenir cela, Loockheed a installé un système (le shaker) sur le circuit hydraulique qui fait trembler le manche dès qu'on approche de l'incidence critique, et un kicker qui donne un coup dans le manche et remet l'avion en vol horizontal dès qu'on est trop proche de cette incidence critique. Voler avec un avion chargé à bloc forçait les pilotes allemand à jouer avec cette incidence critique (dans les virages serrés à haute vitesse et basse altitude) et le shaker les faisait bien chier, de plus à très basse altitude se prendre le kicker et aller aux arbres ne les enchantait pas vraiment, du coup il désactivaient les deux systèmes, ne se prenaient pas de kicker à basse altitude, mais on voit dans la liste de Michel quelques avions qui se crashent à cause du pitch-up

http://www.youtube.com/watch?v=FJtTYzUIwBQ

Il y a ensuite la fameuse désorientation spaciale qui cause aussi quelques pertes. Avec un avion "tout temps" les pilotes se retrouvent souvent en vol sans aucun repère visuel ... et le plus souvent près du sol.


Il y a aussi tout les problèmes liés à l'avion lui-même qui dans les années 60 était encore dans sa période de fiabilisation. Le réacteur J79 qui a la fin des années 70 était un des plus fiables a eu quelques problèmes au début de sa carrière. Il y a aussi eu un problème avec le système d'oxygène liquide qui "assommait" les pilotes. Mais un dans l'autre le 104 n'était pas un avion plus dangereux qu'un autre (les allemands ont eu un taux d'attrition bien plus important avec leurs F84F en Belgique le taux d'attrition sur 104 est comparable avec celui sur Mirage V, les deux avions ayant servi à la même époque). Mais bon un parc de 900 avions quand on vole souvent ça fait rapidement des accident qui se suivent comme pendant la funeste année 65 ou il en est tombé plus de 2 par mois. Ca marque les esprits (on l'a bien vu aux championnats du monde en Espagne cette année) si on couple ça à une affaire de corruption, ca fait inévitablement des vagues.

Le 104 était un avion révolutionnaire pour son époque, le premier à voler à Mach2 en palier, certes pas facile à piloter à cause de toutes les restrictions dans son enveloppe de vol, mais certainement un de ceux qui ont le plus ravi ses pilotes (avec le F16 qui l'a remplacé en Belgique). Pour moi le 104 c'est le son de mon enfance, que ce soit à la maison ou à l'école on entendait le hululement caractéristique du J79 à longueur de journée.

http://www.youtube.com/watch?v=kt0QZKEf1Jk&feature=related

La bonde son est réelle et d'époque. C'est le bruit du G (pas du S italien ou du CF 104 canadien)

[yeager]

l'article   
le son 

et voilà un autre son orgasmique    et les commentaires qui vont avec

http://www.youtube.com/watch?v=y5tHwamPYUY