Frein et accélérateur ?

[Lassalle]

Bonjour,

Je lance ici un nouveau fil de discussion en évoquant une question que je me pose.
Mais celle-ci est peut-être farfelue et sans intérêt (?).

Je crois me souvenir avoir lu (il y a très longtemps) un article expliquant que dans certaines circonstances (lesquelles ?), des pilotes de compétition agissaient parfois simultanément sur l'accélérateur et sur les freins : ils accélèrent leur voile tout en la freinant !
Ceci semble à première vue deux manœuvres contradictoires qui s'opposent.

Cela me fait penser au fait d'accélérer et de freiner simultanément une voiture.
Le conducteur habituel n'imagine pas un instant freiner sa voiture pendant qu'il utilise l'accélérateur.
Pourtant les pilotes de compétition en rallye le font régulièrement (je ne sais d'ailleurs pas pourquoi ?) : la technique "talon-pointe", largement utilisée je crois, leur permet avec leur pied droit d'appuyer simultanément sur les pédales de frein et d'accélérateur, en dosant les pressions respectives sur les deux pédales actionnées ensemble.

Je me demandais s'il y avait en parapente une analogie avec cette technique : peut-il être parfois intéressant pour un pilote d'accélérer sa voile tout en la freinant ?
Si oui, dans quelles circonstances et pourquoi ?

J'imagine bien sûr qu'une telle technique, si elle existe, n'est utilisée que par des compétiteurs sur des voiles "pointues".
Je ne pense pas qu'un pilote de loisir pense à freiner sa voile tout en l'accélérant.

Si certains ont des idées sur ce sujet, je serais intéressé.
Mais cette réflexion n'est peut-être absolument pas justifiée et cette technique n'a peut-être absolument aucun intérêt et n'est jamais utilisée ?

 

Marc

[dgtall]

A une certaine époque, la finesse (air) max des voiles était donnée avec du frein. (modification du profil de l'aile)

Alors qu'il est aujourd'hui admis que cette finesse max se trouve aujourd'hui (sur des ailes de competition au moins) a un régime de vol accéléré (modification de l'assiette),  ne pourrait on pas imaginer qu'elle puisse en réalité se trouver accéléré ET avec du frein ? Ces 2 actions agissant ainsi l'assiette (accélérateur) et le profil (frein) ?



Juste une idée en l'air hein .Je ne sais absolument pas dans quel contexte on peut voir des pilotes avoir ce type de pilotage (transition face-vent, dos-vent, ascendance, turbulence ?) peut etre que ca aiderait à répondre.

[poupet vol libre]

Je pense que au contraire c'est plus souvent les pilotes de loisir qui freinent un peu leur voile en utilisant l'accelerateur, car les pilotes de compétition on compris depuis un moment que c’était pas une bonne idée, moins de finesse, plus de risque de fermeture en creusant le profil vers le bord de fuite

[YenYen]

Freiner une voile d'aujourd'hui avec l'accélérateur rendra la voile plus dangereuse, en effet, on casse l'effet réflex au bord de fuite et on augmentera donc le risque de frontale! 
La technique talon-pointe utilisée en course auto, a pour but, si je ne me trompe pas, de garder un régime moteur élevé pour mieux repartir après un freinage, donc non-applicable à nos petits bouts de chiffon non motorisés
Voilà, j'espère ne pas avoir fait trop de fautes d'orthographe.... 

[Triple Seven France]

des pilotes de compétition agissaient parfois simultanément sur l'accélérateur et sur les freins : ils accélèrent leur voile tout en la freinant !

Tu fais certainement allusion à la manière dont se pilotent désormais les deux lignes en régime de vol accéléré : corrections aux B (la ligne arrière) pour ne pas toucher aux freins (qui engendrent plus de trainée donc dégradent plus la performance). Piloter aux B une deux lignes permet d'avoir un accès direct au contrôle d'incidence, le tout sans déformer ou creuser le profil. On garde donc l'accélérateur enfoncé et on règle le régime de vol en agissant sur les arrières. En pratique, cela se traduit par des actions assez rapides et courtes sur les B ; parfois aussi par la mise en tension permanente des B en tirant vers le pilote doucement (c'est plutôt pour garder le contact tout en volant accéléré en turbulences faibles à modérées, tout en rassurant le mental du pilote).

On peut voir ce principe appliqué à une trois lignes comme la King. Je pense que les photos sont assez explicites de ce qui peut se passer : on voit qu'on peut, tout en gardant l'accélérateur enfoncé, ramener l'aile à une position "bras hauts".

[Lassalle]

Merci pour ces infos détaillées sur des aspects de pilotage que je connais pas (et que je n'utilise évidemment pas sur mon Ultralite d'Ozone car je ne la pilote pas aux B   ).
D'ailleurs je n'ai jamais eu à utiliser l'accélérateur avec cette voile, alors...

En fait je n'avais aucune idée préconçue sur ce sujet en lançant ce fil.
Il me semble qu'il a existé une époque où des compétiteurs freinaient parfois leur voile tout en l'accélérant et je me demandais quelles étaient les raisons d'un tel pilotage, mais les "2 lignes" n'existaient pas à ce moment-là...

Je suis simplement intéressé par les réflexions émises sur ce sujet.

 

Marc

[BigWipeout]

Juste pour information (ça n'est pas le sujet principal) le but du talon pointe en voiture (de course) c'est d’éviter que le frein moteur ne fasse bloquer les roues arrières (en cas de propulsion). Ça ne sert qu'en cas de retrogradage. En effet, quand on rétrograde, en même temps qu'on freine on débraye, et donc le moteur revient a 0 tours minutes. lorsqu'on embraye a nouveau, il va passer de 0 tours minutes a 6000 tours minutes très rapidement (a moins qu'on relâche très progressivement, donc en mode ballade contemplative). Ce genre d'engins va générer un frein "moteur" énorme qui souvent bloque les roues arrières (donc dérapage, perte de contrôle possible etc).
Le talon pointe consiste a accélérer un petit coup pendant qu'on est débrayé, pour que quand on embraye le moteur soit dans les "bons tours" et donc ne génère pas ce frein moteur. Ça permet donc de relâcher l'embrayage rapidement, de passer les vitesses plus rapidement sans risquer le blocage des roues arrières.

Donc a proprement parler les pilotes de course n’accélèrent pas en même temps qu'ils freinent, ils préchauffent juste le moteur en prévision d'un re-embrayage vif.

C’était juste pour la culture générale.

[Derob]

Marc, tu ne suis pas les cours du prof Paul (qui récuse le terme "frein" et parle de "volet" ou "commande") ! Il vient tout juste d'y répondre, dans le fil "Mordant des voiles dans le thermique". Mais à mon humble avis, la réponse à ton questionnement est donnée par triple seven france. (je ne sais pas si la technique qu'évoque Paul ci-dessous est utilisée, en compet ou ailleurs).

A propos de l'auto-lacet qui mène -ou pas- vers l'ascendence :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg578150#msg578150
Essayez - Et surtout, sii ça ne marche pas plus d'une, fois sur deux... changez de tactique !

A propos de la susceptibilité du comportement tangage aux variations de calage, tu as déjà apporté un élément important de réponse en rabachant souvent combien il était important de vérifier la garde aux commandes et qu'il était dangereux que les volets restent abaissés quand on accélère

Volet abaissé => recul du centre de poussée => rotation du profil => abaissement de l'incidence du bord d'attaque => frontale (ou abattée si rencontre d'un cisaillement)

Avec des commandes bien réglées (garde Ok), on peut faire de ce phénomène un atout (?)

Exemple : exploiter de petits "pétards" erratiques avec une aile centrée avant qui a tendance à cabrer et à ce remettre à plat en pénétrant dans le thermique

Re : en combinant usage de l'accélérateur et abaissement des volets, on obtient une aile qui va de l'avant en attaquant le thermique et tendra vers la neutralité spirale... à volonté...

Attention : à réserver aux pieds "sensibles"... ou éduqués progressivement à cette manoeuvre

Derob

[DimitriM]

Hello

Pour continuer sur le sujet, une question très bête que je me pose (et qui s'applique dans mon cas à une voile A ou B) :

Dans le scénario où je veux me barrer d'une zone moisie (situation où le vent a forci), je suis au 2ème barreau pour quitter le venturi/le relief/m'éloigner du nuage... A ce moment là, l'angle d'incidence de ma voile est assez bas et donc le risque de fermeture est augmenté. Le profil "reflex" dans cette configuration limite ce risque de fermeture

-Si je ne tiens pas ma voile, je conserverai ce profil reflex, mais je ne sentirai pas les variations d'incidence, et me prendrai donc le bord d'attaque sur le nez au premier remous
-Si je tiens ma voile (donc au contact des freins), est ce que le profil reflex est sauvegardé ? Quand je subirai une variation d'assiette, et donc que j'agirai sur mes freins pour corriger, est ce la même gestuelle que pour une voile non accélérée (et donc un mouvement ample et bref si je perds le contact à la commande) ?

A mon sens la question est oui aux deux questions que je pose, et c'est ainsi que je pilote, mais le doute m'habite là dessus, ce qui me rend sans doute timide dans mes actions de pilotage sur ce genre de situation...

[n0n0sse]

ces infos détaillées sur des aspects de pilotage que je connais pas

Olalalala c'est illisible !!
Ne faut il pas dire "que je ne connais pas" ?


 

 

[Triple Seven France]

Dans un scénario catastrophe pareil
- dans une zone moisie donc fortement turbulente
- alors que le vent a forci et génère donc une énergie très forte dans les turbulences
- devoir voler accéléré à fond donc avec l'incidence minimum atteignable aux réglages de ta voile
tu maximise à plein (si j'ose dire) ta probabilité de fermeture.
Donc il vaut mieux considérer d'entrée de jeu que tu vas fermer... et savoir gérer.

Dans la vraie vie, l'utilisation de la vitesse maximum en zone non laminaire conduit généralement à des fermetures importantes.
Mon pire vrac a été à vitesse maximum en conditions thermiques, exactement dans le scénario catastrophe que tu décris. Et encore, ce n'était rien à côté de ce que je vois dans certaines vidéos actuelles. Le fait que ma voile de l'époque était plus lente que les ailes actuelles n'y est certainement pas étranger.

Ne pas oublier dans des cas pareils que le principal du pilotage reste de savoir serrer les fesses (voir fil sur les rafales).

[YenYen]

Hello

Pour continuer sur le sujet, une question très bête que je me pose (et qui s'applique dans mon cas à une voile A ou B) :

Dans le scénario où je veux me barrer d'une zone moisie (situation où le vent a forci), je suis au 2ème barreau pour quitter le venturi/le relief/m'éloigner du nuage... A ce moment là, l'angle d'incidence de ma voile est assez bas et donc le risque de fermeture est augmenté. Le profil "reflex" dans cette configuration limite ce risque de fermeture

-Si je ne tiens pas ma voile, je conserverai ce profil reflex, mais je ne sentirai pas les variations d'incidence, et me prendrai donc le bord d'attaque sur le nez au premier remous
-Si je tiens ma voile (donc au contact des freins), est ce que le profil reflex est sauvegardé ? Quand je subirai une variation d'assiette, et donc que j'agirai sur mes freins pour corriger, est ce la même gestuelle que pour une voile non accélérée (et donc un mouvement ample et bref si je perds le contact à la commande) ?

A mon sens la question est oui aux deux questions que je pose, et c'est ainsi que je pilote, mais le doute m'habite là dessus, ce qui me rend sans doute timide dans mes actions de pilotage sur ce genre de situation...

Attention, le contact au frein risque de casser le profil reflex! Donc maintenir sa voile aux arrières est la meilleure solution

[laurentgedm]

Hello

Pour continuer sur le sujet, une question très bête que je me pose (et qui s'applique dans mon cas à une voile A ou B) :

Dans le scénario où je veux me barrer d'une zone moisie (situation où le vent a forci), je suis au 2ème barreau pour quitter le venturi/le relief/m'éloigner du nuage... A ce moment là, l'angle d'incidence de ma voile est assez bas et donc le risque de fermeture est augmenté. Le profil "reflex" dans cette configuration limite ce risque de fermeture

-Si je ne tiens pas ma voile, je conserverai ce profil reflex, mais je ne sentirai pas les variations d'incidence, et me prendrai donc le bord d'attaque sur le nez au premier remous
-Si je tiens ma voile (donc au contact des freins), est ce que le profil reflex est sauvegardé ? Quand je subirai une variation d'assiette, et donc que j'agirai sur mes freins pour corriger, est ce la même gestuelle que pour une voile non accélérée (et donc un mouvement ample et bref si je perds le contact à la commande) ?

A mon sens la question est oui aux deux questions que je pose, et c'est ainsi que je pilote, mais le doute m'habite là dessus, ce qui me rend sans doute timide dans mes actions de pilotage sur ce genre de situation...

Ton pilotage ACTIF (différent de "tenir sa voile" qui ne veut rien dire) peut se faire avec le pied aussi, en remplaçant un coup de frein par un relâchement vif de l'accélérateur.

[wowo]

Hello

Pour continuer sur le sujet, une question très bête que je me pose (et qui s'applique dans mon cas à une voile A ou B) :

Dans le scénario où je veux me barrer d'une zone moisie (situation où le vent a forci), je suis au 2ème barreau pour quitter le venturi/le relief/m'éloigner du nuage... A ce moment là, l'angle d'incidence de ma voile est assez bas et donc le risque de fermeture est augmenté. Le profil "reflex" dans cette configuration limite ce risque de fermeture

-Si je ne tiens pas ma voile, je conserverai ce profil reflex, mais je ne sentirai pas les variations d'incidence, et me prendrai donc le bord d'attaque sur le nez au premier remous
-Si je tiens ma voile (donc au contact des freins), est ce que le profil reflex est sauvegardé ? Quand je subirai une variation d'assiette, et donc que j'agirai sur mes freins pour corriger, est ce la même gestuelle que pour une voile non accélérée (et donc un mouvement ample et bref si je perds le contact à la commande) ?

A mon sens la question est oui aux deux questions que je pose, et c'est ainsi que je pilote, mais le doute m'habite là dessus, ce qui me rend sans doute timide dans mes actions de pilotage sur ce genre de situation...

Je vais m'abstenir du conseil ; "fallait y réfléchir avant d'aller te mettre dans cette mouise avec ton aile, qu'elle soit A ou... ce que tu veux"

Donc Ok, on parle d'une voile A voire au plus B "standard", donc 4 voire 3,5 lignes et qui ne permet qu'un gain faible à modéré de vitesse-air entre bras haut et 2èm barreau.

Prosaïquement, je me poserai en 1er la question ; est-ce que je ne peux pas me sauver vent de cul de cette zone pourrie. Histoire de ne pas avoir à accélérer voire de pouvoir tenir mon aile aux commandes.

Ensuite si la réponse est non et qu'il me faut aller contre le vent ; est-ce que je ne peux pas au moins biaiser avec mon cap de fuite, histoire de déjà gagner quelques kilomètres/heure de vitesse-sol. Toujours dans la même idée, pouvoir éviter d'avoir à pousser le barreau.

Et si la aussi c'est non, je vérifierai quand même si face au vent tout bien profilé (position de l'oeuf chère à P. Berod) je n'arrive pas à avancer assez, en descendant ou pas, pour sortir de cette zone à risque. Toujours juste bras (vraiment) hauts.

Pour être sur d'être vraiment bras hauts, perso je me tiens en haut des élévateurs, paumes sur les arrières au niveau des maillons et index appuyés autant que je peux sur les avants voire sur les suspentes avants juste au-dessus de leur maillon.

C'est aussi ainsi que je pilote mon Artik 2 ou ma Sigma 9 quand j'accélère. Puisque je ne peux pas choisir le niveau de turbulences, je choisi d'accélérer en fonction. J'essaie autant que mes compétence et mon moral me le permette de m'interdire d'intervenir avec les commandes et je tente de gérer mon incidence au pieds. Si je sens une détente des avants se poindre, je relache avec les pieds et en remets assez vite de nouveau un peu et j'attends... si cela ne va pas plus loin, je me remets au régime accéléré d'avant.

Si cela ferme, eh ben... ça ferme et je tente de gérer au mieux. Je me suis promis d'essayer à l'avenir de rester accélérer le temps de revenir sous l'aile (nouvelle approche) Pour le moment j'ai toujours relâché tout de suite le barreau et repris le contrôle de l'aile aux commandes (une fois pendulairement revenu dessous) Bon, comme des fermetures d'importances dans des coins à l'aerologie moisie cela ne m'arrive que tous les ~3 ans (du moins depuis la dernière cela fait 3 ans, question d'ambitions et de choix liés) cela ne serait peut-être pas encore en 2017 que je pourrais en relater.

Ah oui, je ne connaissais pas l'expression en tant que technique de pilotage, mais après réflexion je souscrit totalement au "serrer les fesses" de Vincent. Cela aide autant au regroupement dans la sellette que d'empêcher des mouvements incontrôlés des bras (et du bord de fuite)

Allez je la sors quand même, on ne se refait pas ; le plus fiable pour ne pas à avoir à réfléchir combien serrer les fesses, c'est de réfléchir avant ou on est en train d'aller aérer ses stabilos.

Bonne soirée,

Edit: grillé en plus court mais tout juste par Laurentgdm, petite précision de sémantique ; perso quand je parle de tenir mon aile, cela passe forcément par un pilotage actif et non une position figé des commandes.

[Triple Seven France]

Tiens, sinon, des réflexions plus générales sur les techniques.
Quand j'étais jeune pilote je m'illusionnais beaucoup, et le fait est que beaucoup de poudre aux yeux est dispersée en permanence dans le milieu.
Parmi les conseilleurs (je ne vise personne en particulier), QUI les a réellement essayées ? Qui les utilise ?
Et lorsqu'on en parle, on décrit beaucoup les aspects techniques, froidement *, comme si l'application était évidente et le résultat garanti, comme si la lecture des recettes de Bocuse suffisait pour emballer (ou obtenir 3 étoiles au Michelin ou simplement arriver à ne pas cramer ses fonds de casseroles)...

Voler accéléré en turbulences en pilotant son aile aux arrières. (il y a eu un bon article de Marc Boyer dans Parapente Mag)
J'ai parfois essayé ----> le feeling est inhabituel, la tension (sur mon aile) est forte ----> c'est déroutant et le débattement avant décrochage ou vrille est... inconnu ----> ça fout les chocottes ----> donc si on veut faire, il faut (souvent) s'entrainer en air calme d'abord.
Voler en turbulences en pilotant son aile à l'accélérateur.
J'ai essayé parfois ----> au début c'est premier barreau, ça bouge on lâche ----> si on est pas dans le bon timing de la turbulence, on induit plus qu'on ne calme c'est pire ! ----> en s'entêtant on arrive à faire premier barreau, 1/2 premier barreau, re-premier barreau, on lâche, on repousse, etc... et on ne sait pas vraiment si ça change quelque chose car en fait on ne sait pas où est la limite des ailes actuelles au premier barreau ----> ça fout les chocottes ----> donc si on veut faire, il faut (souvent) s'entrainer en air calme d'abord.
Voler accéléré en turbulences ----> parfois j'essaie... ----> un des plus gros problèmes que je trouve c'est d'oser se mettre au premier barreau, faut pas attendre d'être en turbulences pour accélérer, il faut anticiper et rentrer dans les zones turbulentes déjà accéléré, c'est bien plus facile ainsi de ne pas tout relâcher à la moindre secousse... ensuite ----> c'est toujours pareil, on connait tellement peu les limites des dernières générations au premier barreau que c'est quelque part inquiétant ----> ça peut foutre les chocottes ----> donc si on veut faire, il faut (souvent) s'entrainer en air calme d'abord (celui qui sait comment faire pour s'entrainer en air calme à rester au premier barreau en turbulences, me le dit svp).

* Heureusement, dans le post de wowo il y a du vécu, du ressenti et de l'affectif. (le ressenti et l'émotionnel, c'est avec ça qu'on vole, bien avant la technique)

[Derob]

[...] (celui qui sait comment faire pour s'entrainer en air calme à rester au premier barreau en turbulences, me le dit svp).[...]

Joli post.

Pour répondre à côté de ta question : quelqu'un ici a déjà fait un exercice de tangage, en air calme, rien qu'avec l'accélérateur ? Ca donne quoi niveau amplitude ?

Derob

[laurentgedm]

Bah piloter "au pied" ou aux arrières c'est juste en turbulence "modérée" hein... quand ça tape vraiment, je pense que la plupart des pilotes se remettent aux freins, sans accélérer.

OUI, il ne suffit pas de connaître la théorie pour avoir les balls + le feeling pour faire tout ça efficacement. Ca se travaille, non pas en air calme, mais dans des conditions faciles puis en allant crescendo... comme apprendre à voler en thermique en fait.

[plumocum]

Juste pour information (ça n'est pas le sujet principal) le but du talon pointe en voiture (de course) c'est d’éviter que le frein moteur ne fasse bloquer les roues arrières (en cas de propulsion). Ça ne sert qu'en cas de retrogradage. En effet, quand on rétrograde, en même temps qu'on freine on débraye, et donc le moteur revient a 0 tours minutes. lorsqu'on embraye a nouveau, il va passer de 0 tours minutes a 6000 tours minutes très rapidement (a moins qu'on relâche très progressivement, donc en mode ballade contemplative). Ce genre d'engins va générer un frein "moteur" énorme qui souvent bloque les roues arrières (donc dérapage, perte de contrôle possible etc).
Le talon pointe consiste a accélérer un petit coup pendant qu'on est débrayé, pour que quand on embraye le moteur soit dans les "bons tours" et donc ne génère pas ce frein moteur. Ça permet donc de relâcher l'embrayage rapidement, de passer les vitesses plus rapidement sans risquer le blocage des roues arrières.

Donc a proprement parler les pilotes de course n’accélèrent pas en même temps qu'ils freinent, ils préchauffent juste le moteur en prévision d'un re-embrayage vif.

C’était juste pour la culture générale.

Il y a aussi le freinage pied gauche qui, sur les tractions,  permet le blocage des roues arrières en gardant le pied droit sur l'accélérateur. Certains l'utilisaient sur terre, neige ou glace.

[wowo]

En fait je pilote peu au-delà du 1er barreau en air peu turbulent et encore moins quand ça turbule vraiment (à mon niveau de sensibilité) Alors le 2èm barreau... déjà que je n'ai pas la conviction d'y gagner en performance, je ne m'en sers vraiment qu'en dernier recours si je me suis piégé et alors c'est plus pour abréger le vol que pour optimiser quoi que ce soit.

C'est vrai ce que tu dis Vincent, on a souvent tendance à parler de nos techniques et façon de faire comme si elles parfaitement maîtrisées. Alors qu'en fait elles ne sont au mieux que maîtrisées dans le contexte particulier de nos propres vols sous nos propres ailes et avec nous dessous.

Cela me rappelle il y plus de 30 ans sur un terrain de motocross, le père d'un jeune pilote me demande comment je m'y prends pour passer les whoops (serie de lignes de bosses transversales rapproché issue du supercross US et encore nouveauté en France à l'époque) Je lui explique ma façon de faire et lui il s'en va l'expliquer dans la foulée à son rejeton apprenti-piote. Celui-ci démarre, fait un tour de piste et arrive sur les whoops en question et... s'éclate. Son père est resté persuadé que je lui avais servi de l'intox pour en arriver volontairement là. Alors que tous simplement mes conseils ne valaient que pour moi avec ma moto, mon pilotage, ma condition physique (rappel ; il y a + de 30 ans) et mon mental (de l'époque) et mon expérience. Lui le père comme moi avions omis cette réalité car on avait avant tout réfléchis en passionnés.

Aujourd'hui, c'est un peu pareil... et l'âge n'y a malheureusement pas changé grand chose (à part pour ce qui est du physique et... du mental.

Effectivement il est difficile de transmettre (dans la mesure ou il y a quelque chose à transmettre bien sur) avec des mots et en plus par claviers interposé. Cela donne comme tu le dis fort à propos Vincent ; quelques chose de "froid", de virtuel. Sauf qu'après dans la vrai vie, on ne dispose pas de vie supplémentaires comme dans un jeu vidéo. Peut-être devrait on accompager toute discussion de ce genre d'un message comme sur les paquets de cigarettes ; "croire peut tuer"

Bonne nuit,

[paul]

Essayons quand même

C'est là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg584585#msg584585

[Chrizzly]

Salut!

...je suis au 2ème barreau...
...-Si je ne tiens pas ma voile, je conserverai ce profil reflex, mais je ne sentirai pas les variations d'incidence, et me prendrai donc le bord d'attaque sur le nez au premier remous
-Si je tiens ma voile (donc au contact des freins), est ce que le profil reflex est sauvegardé ? Quand je subirai une variation d'assiette, et donc que j'agirai sur mes freins pour corriger, est ce la même gestuelle que pour une voile non accélérée (et donc un mouvement ample et bref si je perds le contact à la commande) ?...

Ne pouvant tenir ta voile aux freins en vol accéléré, c'est à travers l'accélérateur et aux arrières que tu sentiras ce qu'elle fait. En aucun cas faut-il utiliser les freins, avant d'avoir lâché l'accélérateur entièrement. L'assiette peut être contrôlé par l'accélérateur seul ou par les arrières et les mouvement de demi-aile par les arrières... T'inquiète même pas de ne pas sentir une fermeture venir à travers l'accélérateur, tu la sentiras amplement venir.

Happy landings


PS ... et aussi sous une Rush 3 (J'ai la même... et l'expérience de pas mal de fermetures en dessous)

[DimitriM]

Hello, merci pour vos retours !

L'histoire s'est terminée avec oreilles+accélérateur. Efficace pour avancer (plutôt ne pas reculer) et se diriger vers le plancher des vaches rapidement ou contrer l'ascendance !

L'aile était hyper solide (plus de fermeture) et stable en tangage, par contre en roulis c'était autre chose, donc il fallait bien la gérer à la sellette !

Et bien entendu le meilleur remède aurait été de ne pas être en l'air à ce moment !

[maricola]

Une intervention intéressante (comme souvent) de Russ Ogden sur le podcast du Cloudbase Mayhem de Gavin McLurg (vous savez, le pote humble et discret de Frigo     )
http://www.cloudbasemayhem.com/episode-31-russ-ogden-and-a-masters-class-in-paragliding/ A écouter en commençant à 45' de la fin pour pas mal de questions/réponses intéressantes. Ce mec (Russ) est passionnant.

Quand tu tires les freins accéléré à fond, tu crées un profil très creux avec un bord d'attaque rendu très piqueur. Et donc super sensible à la fermeture. Donc, à ne jamais faire. CQFD.

D'ailleurs c'est le test difficile pour l'homologation CCC (enfin, celui souvent qui détermine les limites de conception). Mais comme il est fait en air calme (2eme barreau et 25% de frein), la même config en air turbulent est à proscrire.

Sur une 2 lignes, quand on vole à fond de barreau, on corrige le tangage aux B en premier lieu. Jusqu'à éventuellement ramener le profil à un équivalent "bras hauts" comme sur les images de 777. Et si ce n'est pas suffisant, alors on relâche l'accélérateur.