Comment crosser en équipe avec des ailes très différentes.

[paul]

C'est sûr que dans l'idéal il faudrait laisser les moins aguerris prendre les décisions et que les plus aguerris les corrigent en expliquant pourquoi, mais dans la pratique je ne crois pas que ça se passe souvent comme ça...

J'ai touché du doigt cet idéal sur des itinéraires que j'avais pour la majorité moi-même ouverts
Pas des cheminements faciles mais de l'engagé, tel que ce passage entre Mont Valier et le Tuc de la Calabasse pour ceux qui connaissent

Et là c'était énorme !



J'ai été 17 ans président des Ailes du Mourtis, une occupation qui a toujours été pour moi indissociable de mon rôle d'accompagnateur de club (A98-No 001)

J'ai eu la joie et la fierté (légitime car notre état d'esprit n'y est pas pour rien) d'assister plusieurs fois à ça :

"Un pilote qui tourne au plafond un peu à l'écart - Il observe -

Puis il revient vers sous et nous prévient : c'est mûr dans sa tête, tous les voyants sont au vert et pour lui c'est Ok : FEU !

Le temps de collationner le truc... il est déjà parti sur la première transition... et ce sont les "top-guns" qui sont à la bourre !!!

Droit sur le trait qu'il a tracé dans sa tête, il s'engage sur un itinéraire qu'il n'a jamais parcouru.

Ou plutôt si : ensemble devant nos cartes en relief, à élaborer une stratégie, puis au sol pour reconnaître les vaches "posables" et quelques trucs dangereux en fond de vallée (genre lignes électriques et câbles de débardage de bois invisible depuis le ciel - courants en Ariège)

Pour les plus chanceux (là je vois certains qui pense que nous sommes un club de nababs) en Piper Cub jouant à saute mouton entre cols et nuages, ou à défaut durant nos séances diapo (une bonne photo commentée vaut cent fois mieux qu'une longue vidéo de Hero en autosatisfaction- trop d'info visuelle tue l'info utile) de commentaires et d'analyse des vols des meilleurs pilotes du club

Quelle plus belle motivation que ces "briefings" et de-"briefing" où l'on rêve, construit, ambitionne et mûrit, en particulier lorsque la météo hivernale cloue tout le monde au sol ?

Après un tel conditionnement, il faut pas s'étonner qu'une fois le printemps revenu, les "oisillons" ait mis des dents qui raillent le parquet !

Ah oui... je sais... tout le monde n'a pas la chance d'être pyrénéen

Epilogue :

Avec mon "gun de la mort", j'assurai tellement bien mon rôle de balise de la meilleur pompe du secteur que je ne l'ai pas vu remonter sous moi de son point bas et me coiffer avant de repartir à l'attaque devant

Il n'avait pas de radio...

Et moi, miro et aveuglé par la réverbération de la neige à force de chercher cette Futura sous moi, j'ai tourné comme une pendule jusqu'à ce que l'échange plaine montagne balaie tout et qu'il n'y est plus de pompe

Je me suis vaché quelques kilomètres plus loin

Et ce "jeune" pilote (pas tant que ça...), qu'est-il devenu me direz-vous ?

Et bien, comme il nous avait tous posés (!), il est revenu sur ses pas pour simplifier la récup (alors que vingt bons kilomètres supplémentaires s'offraient à lui

Super état d'esprit en vol : attaque, persévérance et esprit d'équipe - TOP -

Xav R. nous a quitté au guidon de sa GSX-R en sortant du boulot

Il était devenu pilote de planeur et les voiles, c'était en kite qu'il les affolait

On l'oublie pas

Ni toi Vincent, le pote idéal, le moniteur dont elles auraient toutes rêvé... Merde...

Il y a des fois où je déteste ce sport... presque autant que je l'aime

[paul]

Laurent Combes était un brillant universitaire, maître es-waggas dans son jardin du col de la Core
Cathare de coeur, c'était un animateur et un leader charismatique de la vie du Couserans

Après une saison décevante aux portes de l'équipe de France ou il n'avait pas atteint les objectifs qu'il s'était fixés, aidé par ITV, il recherchait confiance et sans  doute aussi un peu de reconnaissance dans la réalisation de vols de distance, en compé au Portugal puis sur la chaine de "ses" Pyrénées où il allait, c'était sûr pour tout le monde, faire quelque chose de grand

Il disparut lors d'un cross engagé, ayant laissé en chemin ceux qui ne pouvaient plus le suivre, comme les étages inférieurs d'une fusée retombent brûler dans l'atmosphère alors que le dernier étage part rejoindre l'espace

Son ami et complice de toujours, Laurent C. a investi plus que des jours pour le retrouver, aidant les secours, allant jusqu'à échaffauder tous les scenarii possibles, et de multiples plans de vol

Cest ainsi qu'il a amené un hélicoptère là où il reposait, comme prêt à renaître tel un phénix

[sheebe]

ya que moi qui ne comprend plus rien à ce qui se passe sur ce fil?

[paul]

Le 25 Avril 1997, l'équipe de France de parapente réalise à l'entraînement un vol de 268 km en 8h30
Ils en parlent encore avec émotion comme un de leurs plus beaux vols

Il en est de même de magnifiques cross réalisés en plaine par des tandems ou des troïkas de pilotes se connaissant bien et partageant les même objectifs et les mêmes stratégies pour optimiser leurs performances en multipliant les chances de trouver des solutions

A contrario, s'engager seul, en particulier en montagne, expose au risque bien réel de surestimer ses capacités et/ou de mal estimer les dangers d'une situation

Les noms de manquent pas de pilotes (indépendamment de leur niveau) que l'on a perdus ainsi et dont une fraction n'ont même jamais été retrouvés ou beaucoup trop tard (chute dans des zones glacières, ravines, perdus sur des axes de vol inhabituels, déroutés, égarés dans une zone fors couverture tél., etc.)

Il est bon de se le rappeler

Voler en groupe organisé est considéré à juste titre comme infiniment plus sûr et plus riche d'enseignements

C'est la force de la grappe en compétition

Les différences de niveau des pilotes et de performance des ailes s'y nivellent et la grappe chemine de façon plus fiable, en bénéficiant de la visualisation de l'aérologie par les mouvements de chaque aile composant la grappe, que ce soit pour exploiter une ascendance ou une confluence qui autrement aurait été invisibles, ou bien contourner une zone défavorable ou hasardeuse

Se maintenir ainsi sur un cheminement quand la grappe est composée de pilotes et d'aile de niveaux différents n'est pas évident mais pas plus impossible non plus si l'on accepte :

- de renoncer à des stratégies hasardeuses au profit de stratégies plus conservatrices, moins risquées et plus à même de permettre au groupe de voler et de rester dans le même tempo au fur et à mesure que la journée avance

- de partager les même mécanismes de prise de décision

- de privilégier l'anticipation plutôt que l'impro

- de soigner la préparation des vols

- d'être généreux


Et de se souvenir que le bonheur ne vaut que d'être partagé

[Charognard]

C'est pas faux.

Tu répond à la question mais ouf, il faut rester concentré quand ont lis tes réponses ou bien c'est ma journée de travail qui m'a mît à terre.

[chatmalo]

C'est beau ce que tu dis paul, mais arrête la drogue quand même ça a l'air de te nuire.

Après c'est certain, le vol en groupe bien fait et bien préparé ça doit être top... J'en rêve.

[piment]

La grappe a toujours raison... mais ça dépend de qui est dans la grappe!

[wowo]

Moi ce que je retiens des messages de Paul ; c'est qu'avec un peu plus de générosité et d'esprit de partage plutôt que d'ego et d'ambitions personelles, on aurait tous sans doute quelques copains de plus "encore" avec qui justement partager cet ineffable plaisir de voler.

Merci pour tes interventions ou c'est ton expérience mais encore plus ta passion du Vol-Libre qui s'exprime.

[Charognard]

Ce (trop long - j'en conviens- préambule), c'était pour la motivation de la démarche "crosser ensemble"

On va y arriver, un peu de patience au fond ! 

Voler en cross avec :

1/ des pilotes moins bien équipés

ou

2/ moins expérimentés pour progresser

C'est la même problématique

Ce n'est notamment pas tirer un copain sur des kilomètres pour qu'il obtienne son "pilote confirmé".

Ou pester contre le "traine" misère qui plombe le groupe à chaque transition, lui faisant prendre du retard sur l'horaire optimum

C'est exactement le contraire

C'est mettre en situation le moins expérimenté d'apprendre seul à prendre des décisions en forgeant ses propres analyses, en le mettant en situation de prendre des décisions qui vont conditionner sa performance mais aussi la sécurité de ces vols à l'avenir

C'est forger un mentant d'attaquant au jeune pilote fauché mais doué !

C'est pour cela que dans le premier cas comme dans le second :

 le pilote le moins expérimenté comme celui qui a un déficit de matos doit être celui qui part le premier en transition et ouvre la route devant -ou plutôt dessous- le charognard (hasard ce pseudo ou vraiment familier du vol en patrouille militaire?)

Le charognard (avec le meilleur gun et/ou la meilleure expérience) doit gérer la stratégie du vol, le choix des options, ra[b]mener les égarés sur le meilleur chemin comme un phare dans la tempête en balisant l'ascendance salvatrice qu'il aura eu le loisir de sélectionner (étant au dessus o bien en passant explorer à son tour devant quand tout le groupe affronte un point bas)[/b]
[/b]
C'est ainsi qu'il permettra à tout le monde de se "refaire" en sécurité

Notez ici que l'on est ici en fait très proche des stratégies de la compétition, mais que les motivations finales sont inverses !

Mais pour cela, encore faut-il :

- que l'un comme l'autre sache dans quelle direction aller !

- qu'ils puissent communiquer en vol avec le charognard (ce dernier point est un point dur dont on ne parlera pas ici : l'usage des fréquences radio en vol est strictement réglementé en France et il est interdit d'utiliser nos VHF pour cela - seulement des petites radios de proximité type chantier ou intercom moto... mais bon...)

Car un cross en groupe ne s'improvise pas !

Il se prépare, se murit à l'avance ensemble devant les cartes

Quelle plus belle motivation pour les clubs et les associations que ces "briefings" et de-"briefing" où l'on rêve, construit, ambitionne et mûrit, en particulier lorsque la météo. cloue tout le monde au sol?

Car, bien évidemment, ce travail sera plus efficacement conduit à plusieurs: en multipliant argumentations et contradictions devant photos et cartes en relief.

Il fournira peut être la solution à un problème présent, ouvrira la voie de nouveaux enchaînements, et enrichira de toute façon l'expérience de tous ceux qui y auront participé.

L'ambition de tout pilote soucieux de progresser doit donc être de laisser le "coup par coup", générateur de "chaleurs", au profit du vol articulé et construit, dans l'optique de l'accomplissement d'un programme présentant un objectif nominal et des solutions de repli en cas de divergence des paramètres du vol avec les prévisions.

Car l'incertitude est irréductible étant donnée la nature même du milieu que nous exploitons.

Elle pimente le vol  d'un pilote actif et rigoureux, nuance les doutes, tempérè les convictions, diluée par la quantités des schémas construits et éprouvés.

La certitude et l'inconscience joueront tôt ou tard un mauvais tour au pilote passif et insouciant, oscillant sans nuance de l'assurance mal fondée à l'angoisse.

Est-ce un peu plus clair maintenant ?

Est-ce vraiment à celui qui est le plus haut à montrer ou est le termique à ceux qui font un point bas?

Je croyais qu'en ayant du matériel plus performant, c'était à moi d'être devant mais PLUS BAS pour que quand je trouve un termique, mon partenaire puisse foncer plein pot.

P.s. J'ai relu tous tes messages de ce fil. Bon, maintenant je te suis.
Si tu relis le début de ton premier message, je croyais que tu écrivais de manière sarcastique.

[paul]

Le charognard a le meilleur potentiel d'aide du groupe s'il est haut
1/ parce qu'il a ainsi la meilleure vision
2/ parce que son aile plus performante va lui permettre de rejoindre tel ou tel pilote en accélérant en consommant son altitude

Exemple : une longue traversée en thermiques bleus
Les ailes les moins performante doivent partir devant en optimisant leur finesse, bras haut ou premier barreau si les conditions sont fumantes

Le charognard observe et peut guider chacun sur la meilleure ligne

Puis il part à son tour avec un retard qu'il va combler rapidement car il vole plus vite et/ou peut utiliser son accélérateur pour aboutir EN MEME TEMPS que les ailes les moins performantes au bout de la transition, là où il sera le plus efficace pour les aider à retrouver une ascendance pour se refaire

Un groupe hétérogène gagne ainsi sur tous les tableaux à garder son charognard haut et en arrière du groupe avant chaque difficulté du cross

Le charognard est ainsi positionné à la fois tour de contrôle et le joker du groupe

[laurentgedm]

Le charognard observe et peut guider chacun sur la meilleure ligne

C'est marrant, dans cette config, ton personnage du charognard me fait plutôt penser à celui du "grosconnard" qui observe les autres, choisit la meilleure ligne en fonction, et ne prend aucune initiative ni aucun risque. Avoue que la frontière est ténue

Quand je crosse avec des amis sous des ailes moins perf, je les attends au plaf s'ils sont plus bas, on part ensemble en transition et j'utilise mon barreau pour arriver avant eux, zoner un peu, en espérant trouver le thermique avant qu'ils arrivent.
Cela dit, aile plus perf ou pas, c'est loin d'être un schéma obligatoire et il y a toujours des moments où c'est eux qui prennent une initiative; et heureusement, parce que les mecs qui ne font que suivre, c'est d'un pénible!

[plumocum]

D'autant que sur certaines transitions, c'est beaucoup plus facile de montrer le cheminement et l'endroit où il faut aller chercher la suite que de l'expliquer à la radio.
Voler en groupe c'est très compliqué et ça nécessite une discipline quasi militaire de la part de tout le monde. Chez moi ya que des anards, c'est pas gagné.

[chatmalo]

Chez moi il n'y a pas que des anards, mais pas grand monde pour voler en groupe  a mon grand désespoir...

[paul]

Le barème du cœur =

Pas de place pour les égoïstes quand on a compris et choisi de s'investir dans le cross en équipe

Le fondement est la cohésion car la seule performance qui est digne de témoigner de la qualité des individus qui compose un groupe est la performance du plus faible du jour

Car l'expérience montre que ce dernier n'a pas vocation à le rester !
Surtout si on lui donne les moyens de progresser 

Ainsi  furent valorisés en Midi-Pyrénées par le règlement de la Coupe Régionale de distance les cross réalisés en équipe par un coefficient de 1.1, 1.2, 1.3 et 1.4 le plus petit score de points selon le barème CFD parmi les pilotes groupes de (respectivement 2, 3, 4, 5 et plus) pilotes

Ce qui bouleversa quelque peu la hiérarchie  

Et mis rapidement en tête du classement les jeunes du Pôle espoir qui n'ont pas mis longtemps à comprendre le message et l'esprit du truc  

Allez... sans rancune les jeunes  

[paul]

Fin provisoire du cross

Une bonne fin du cross en équipe se construit comme le vol se prépare

Et cela commence par quelques règles

1/ Tout d'abord, une autre règle qui révolutionne l'esprit du cross : le premier posé ne paie pas les bières - c'est le dernier posé qui régale !

Car c'est justice puisque c'est lui qui retarde la récup et donc le retour au bar    

2/ Le premier posé prévient et organise la récupération

3/ Sitôt posé, il brasse sa voile pour montrer que tout est OK (se souvenir qu'une voile étalée au sol immobile peut signifier que le pilote n'est plus en état de la replier => accident probable => repérer la position géographique - alerter les secours - porter assistance (*) )

4/ Une fois la voile brassée, le pilote sort de sa vache si... elle craint !

5/ Une fois sûr que la DZ est Ok, le pilote se place en bord de terrain, sous le vent de l'atterro et face au vent - C'est la meilleure façon d'assurer l'atterrissage des autres membres du groupe qui ne manqueront pas de se poser face à vous (ce qui permet d'assurer le cadrage des images de fin de cross, se taper dans les mains dans le flair, etc. Soyez créatif pour le choix de votre rituel !

6/ Enfin, ceux qui sont encore en vol sont invités à faire un petit circuit d'exploration en restant à vu du premier posé (ce qui peut faire un bon petit "rab" parcours en zone dégagée!) avant de revenir se poser à proximité du premier posé 

Ces petits "hippodromes" de fin de cross sont l'occasion de faire retomber la pression du cross, tout en explorant la zone pour trouver et enregistrer les solutions qui permettront à votre groupe de la franchir plus facilement, la prochaine fois que vous vous présenterez dans le secteur   

Et c'est encore un conseil exclusif de Monsieur Plus


(*) Quelques expériences perso sur la "signalétique aérienne du carton":

a) l'aile est immobile au sol et des spectateurs convergent et s'agitent autour => très mauvais plan!

Pour autant, il ne sert à rien de se précipiter se poser à coté car il y de forte probabilité que l'aérologie y soit dangereuse puisque votre copain vient probablement de s'écraser

Au contraire, on prendra le temps de construire son approche sur une zone saine dégagée de tous obstacles, fut-elle à quelques centaines de mètres pour être sûr quelle ne soit pas dans un rouleau ou sous le vent d'un obstacle que votre pote blessé n'aurait pas vu

b) avant de vous approcher d'un blessé, prenez le temps de vous calmer... Le blessé ressent l'anxiété, et entend aussi parfois alors qu'il a l'air inconscient

c) mieux vaut avoir flippé à mort et interrompu le cross de l'année pour descendre (ou remonter, en montagne) d’are d’are lui porter secours... et finalement  le retrouver son pote en train de fumer tranquillement une cigarette en regardant le ciel que de le trouver en sangs !

=> Restez cool !   Respirez... et expliquez-lui gentiment pourquoi il faut recharger les accu de sa radio et pourquoi il faut replier en ordre sa voile -au moins une moitié- quand on se vache pour signaler que tout est Ok!

[Hub]

5/ Une fois sûr que la DZ est Ok, le pilote se place en bord de terrain, sous le vent de l'atterro et face au vent - C'est la meilleure façon d'assurer l'atterrissage des autres membres du groupe qui ne manqueront pas de se poser face à vous

Euh, ils se posent vent de cul, là, non?

[Charognard]

Oui, vent de cul. Ça fait de meilleur image et de plus long flair.

[paul]

5/ Une fois sûr que la DZ est Ok, le pilote se place en bord de terrain, sous le vent de l'atterro et face au vent - C'est la meilleure façon d'assurer l'atterrissage

Euh, ils se posent vent de cul, là, non?

C'ETAIT UN TEST POUR VOIR SI VOUS SUIVIEZ !    

Il faut lire "au vent de l'atterro" et "dos au vent", bien sûr

(Oh la mauvaise foi...ce Paul)

PS : merci de la correction ! Bonne nuit

[paul]

Pour me faire pardonner cette confusion... IMPARDONNABLE !

Une histoire de cross façon VRAI ou FAUX =

1. La première liaison entre les stations du Mourtis (31) et de Guzet Neige (09) c'est faite par hasard en conditions hivernales en mars 95
2. Les ailes en vol appartenaient à trois générations différentes
3. Le vol avait été préparé de longue date avec reconnaissance détaillées en auto et en avion
4. Le club des Ailes du Mourtis a compté parmi ses membres des militaires qui y ont imposé une discipline de fer
5. Les objectifs du cross ont été dépassés ce jour là
6. Des pilotes montaient au déco à pied en raquettes par la forêt plutôt que de prendre le télésiége (qui prenait des promeneurs à pied) pour l'éthique
7. La récup était là quelques minutes à peine après que le dernier pilote ait posé

Re 1. VRAI personne ne pensait que ça passerait avec autant de neige...
à part Kevin qui est parti à fond. On a suivi Alain et moi
Re 2. VRAI Omega 2, Omega 3 et P5
Re 3. VRAI
Re 4. FAUX Il n'y a pas que les militaires pour avoir un trés fort caractère, apte à casser du militaire
Re 5. VRAI La distance prévue a été pratiquement doublée à vue
Re 6. VRAI
Re 7. VRAI Pour ne pas pénalyser ses camarades, le 1er pilote posé (qui était le meilleur et le mieux équipé) a volé le fourgon d'un artisan carreleur pour continuer le cross... par la route ( le fourgon a été remis là ou il avait été emprunté avec un peu d'essence pour la course!)

[paul]

Savoir valoriser l'héritage =

Trop de pilotes volent actuellement sur la foi de traces GPS des dernières performances déclarées

Ce comportement est dangereux car il manque des métadonnées essentielles à la compréhension d'un vol, en commençant par l'analyse météo mais aussi l'évolution de celle-ci pendant la durée du vol, mais aussi parce que ces traces ne rendent pas compte du niveau d'engagement du pilote qui est peut être passé à l'orange ou au rouge plus souvent qu'il ne veut l'avouer

Il est fréquent de constater combien ils sont dans le déni

Plus grave encore, ces traces sont comme des sirénes pour les jeunes pilotes ambitieux avides de performance et de reconnaissance

Or elle ne sont par essence même pas adapté à la découverte du cross ou à la progression en cross

Les cheminements les plus adaptés sont anciens, datant de quinze à vingt ans, bien documentés par des écrits

Parce qu'ouverts avec des ailes bien moins perfo, ils sont idéaux pour des ailes écoles ou de sortie d'école (EN-B1) car ces ailes modernes sont à la fois sures et plus perfo, offrant ainsi une marge de sécurité en transition

Ces récits sont aussi tŕès utiles pour préparer un cross en groupe avec des matériels hétérogènes

Il permettent en effet de fixer avant de décoller des altitudes charnières pour les différentes options du jour

Il est fréquent que l'ont ne puisse pas statuer du potentiel d'une journée avant le premier plafond

Le briefing pilote peut donc être structuré de la sorte :

"Si à la sortie du thermique du déco nous avons un plaf à mons de 2000m, nous faisons le grand tour du site pts de virage là et là, vaches ici et ici - dangers sur l'itinéraire : attention au katex à tels endroit..."

"Si nous avons  2400,  alors nous partons sur tel triangle..."

"Si au second point de virage nous avons plus de 3000 m, alors nous partons vers tel but fixé en passant par tel et tel pt de rassemblement (pompe de service) pour être sûrs de ne perdre personne..."

Etc.

[chatmalo]

Une trace individuelle non, par contre l'entassement de plusieurs traces au même endroit permet de former des autoroutes (genre http://thermal.kk7.ch/) qui donnent une bonne idée des cross classiques et de ce qui sort des sentiers battus... Après c'est certain que la météo n'est pas inscrite sur la trace... Mais apprenti crosseur ou confirmé, cela reste de sa responsabilité de commandant de bord de s'engager ou non quelque part.
Du coup c'est certain que les traces de la CFD donnent des envies et balisent faussement un cross, jusqu'au moment où tu dévies de la trace et que tu t'embarque dans un gros coin bien moisi à te prendre la voile sur la tronche plusieurs fois avant d'arriver a sortir du rouleau (testé pour vous cet été  ). C'est malheureusement inévitable quand tu parts en cross seul ou a plusieurs qui ne connaissent pas bien le coin, même si ce coin est à une transition de ton jardin...

OUAINN!!! Je veux un papa crosseur!!! Par ce que ça fait trop peur quand tu te prends l'aile sur la tronche et que les seuls témoins sont les sapins

[wowo]

Une trace individuelle non, par contre l'entassement de plusieurs traces au même endroit permet de former des autoroutes (genre http://thermal.kk7.ch/) qui donnent une bonne idée des cross classiques et de ce qui sort des sentiers battus... Après c'est certain que la météo n'est pas inscrite sur la trace... Mais apprenti crosseur ou confirmé, cela reste de sa responsabilité de commandant de bord de s'engager ou non quelque part.
Du coup c'est certain que les traces de la CFD donnent des envies et balisent faussement un cross, jusqu'au moment où tu dévies de la trace et que tu t'embarque dans un gros coin bien moisi à te prendre la voile sur la tronche plusieurs fois avant d'arriver a sortir du rouleau (testé pour vous cet été  ). C'est malheureusement inévitable quand tu parts en cross seul ou a plusieurs qui ne connaissent pas bien le coin, même si ce coin est à une transition de ton jardin...

OUAINN!!! Je veux un papa crosseur!!! Par ce que ça fait trop peur quand tu te prends l'aile sur la tronche et que les seuls témoins sont les sapins

(@) Chamalo, salut,

Avec du recul depuis ton expérience de presque communion intime avec les sapins, ne penses tu pas qu'avec peut-être un peu plus de préparation/réflexion. Tu aurais pu/du éviter ce coin moisi que tu cites. Il etait moisi pourquoi ?

Soyons clairs, je ne suis pas dans la critique, ni dans une tentative de récupération à fin de morale. Non, je souhaite comprendre comment toi (pilote qui ici sur le fofo donne le sentiment d'être dans une vraie démarche de progression raisonnée) tu t'es mis dans un gros coin moisi

Ou est-ce que toi même tu placerais "l'erreur" si tu considères en avoir fait (ou les erreurs) ou penses-tu que c'est une situation que rien ne pouvais laisser prevoir et éviter ?

Bonne soirée,

[Christian-Luc]

Les cheminements les plus adaptés sont anciens, datant de quinze à vingt ans, bien documentés par des écrits

Bonjour Paul, on les trouve où ces récrits ?

Merci pour tes interventions !

[paul]

Les cheminements les plus adaptés sont anciens, datant de quinze à vingt ans, bien documentés par des écrits

Bonjour Paul, on les trouve où ces récrits ?

Merci pour tes interventions !

En Midi-Pyrénées, cela s'appelait le répertoire des cheminements

Voici comment cela fonctionnait

Chaque vol déclaré dans le cadre de la coupe régionale de distance devait être accompagné d'un récit du vol détaillant non seulement le cheminement mais aussi les conditions météo, les passages clés et les difficultés rencontrées

Même si tout le monde n'avait pas pas la fibre littéraire, comprenez que le recueil ainsi constitué par Laurent Chamerat en fin d'année avait une de ces gueules !

Et aussi qu'un tel document avait bien plus de saveur et de qualité didactique d'un empilage de traces GPS superposées

Je sais... Tout le monde n'a pas la chance d'avoir appris le cross en Midi-Pyrénées au siécle dernier

Toute la Gaulle est passée au numérique... Toute ? NON !

Car je suis sûr qu'où que vous soyez se cachent quelques irréductibles qui pourront témoigner de cette époque

Il faut juste les chercher, c'est comme les Pokémons... légendaires!  

[paul]

Dans l'ascendance =

Les rapaces de haut vol, passez botre chemin -ici on discute entre merles et autres choucas

Trois paramètres à maîtriser pour être efficace en grappe dans l'ascendance :
1- la vitesse
2- la vitesse
3- la vitesse

1- La vitesse est gage de manoeuvrabilité et de sécurité dans l'ascendance car :
a) elle vous permet d'être rapide, manoeuvrant et donc d'optimiser votre positionnement pour trouver et vous recentrer dans le meilleur secteur de l'ascendance (c'est la même chose à proximité du relief)

b) elle vous rend plus lisible dans vos trajectoires aux autres pilotes (vitesse de défilement constante et taux de roulis)

Nota : il n'y rien de plus dangereux qu'un pilote qui "tire le frein à main" dans une grappe pour "coincer la bulle", au risque de se faire rattraper et percuter par une aile spiralant derrière lui, de décrocher ou de se mettre en vrille à plat au beau milieu d'une grappe ( le pire de tout étant quand ce comportement est précédé d'une charge agressive = gros c...nard qui prétend avoir compris le vol en compétion!)