SIV, pour gérer les incidents de vol ou pour les éviter?

[Michou]

Salut!

Oui, j'arrose un peu le marronier mais là on est bloqué au sol à cause du foehn pour quelques jours, donc je cogite.

Bien sûr la question n'appelle pas une réponse (les 2 mon capitaine!) mais plus vos réflexions sur vos attentes quand vous allez en SIV et sur les compétences acquises en en sortant: Est-ce plus dans une optique de gestion d'incident ou de prévention (ou le 50/50 Jean-Pierre).
 

[Man's]

Je ne vois pas trop comment le SIV t'apprend à éviter les incidents de vol puisque tu passes ton temps à les simuler ! (même si le moniteur peut te donner quelques infos pour les éviter au débriefing).
Bien sûr, l'idée reste quand même de tout faire pour les éviter dans la vraie vie, mais quand ça arrive, tu es content d'avoir les bases pour gérer.
Perso, bien content d'avoir fait plusieurs SIV avant de subir quelque temps plus tard une fermeture massive avec grosse cravate et autorot ; il m'a fallu une dizaine de tours pour en sortir, mais c'est toujours mieux que de finir sous secours au dessus des pics acérés des Aravis !

[Le Plantigrade]

Perso, le SIV m'a permis d'étalonner mes sensations sur l’imminence de certains incidents de vol et donc de savoir réagir plus vite et, dans une certaine mesure, d'anticiper mieux! ce serait présomptueux de dire qu'un seul SIV suffise à maîtriser un incident de vol, mais le simple fait de comprendre et de savoir ressentir ce qui se passe aide bien quand on se retrouve dans une situation puante en vol...

[Parapente Samoens]

Pour répondre au questionnement de savoir si il est intéressant de savoir gérer ou éviter les incidents de vol j'ai beaucoup aimé la réponse de Maxime Pinot.

Maxime Pinot sur Facebook

J’ai donc fini par lire, hier, l’article de Théo De Blic « Crosseur, mettez vous à l’acro » dans le dernier Parapente Mag.
On y trouve en somme « dix raisons de… », un peu comme les publications de Topito ou autre qui sont la négation même de ce qu'est la pensée. Mais malheureusement aussi, la lecture principale de nombre de personnes actuellement.

S’il n’y avait que la forme, ce serait une chose. Mais j’avoue que le fond, et c’est pour ça que je prends le temps de répondre, est la négation de deux choses: ce qu’est un pilote de cross, disons classique, qui n’est pas professionnel, qui n’a pas un temps infini à consacrer à sa passion, ni un budget extra extensible. Il aime juste cette idée incroyable de pouvoir se déplacer avec ce bout de tissu merveilleux sur des parcours qui le font rêver, et bien sûr en sécurité, le plus possible.

Mais c’est aussi une négation de ce qu’est la pratique du cross elle-même, de la base jusqu’au plus haut niveau. Et ce qui forcément me pique un petit peu, car je me verrais mal aller expliquer à Théo, Tim ou Eliott, pour ne citer qu’eux, la moindre chose relevant d’une pratique en acro.
Je vais donc exposer un peu mon point de vue, et pourquoi je suis en grand, pour ne pas dire total, désaccord avec ce que j’ai pu lire.

L’article commence par présenter Chrigel, Felix ou encore Pal comme modèles dans cette recherche de polyvalence. Je suis le premier à admirer ces pilotes par ce qu’ils accomplissent, qui est grand, et moteur de l’activité. Le problème étant, qu’on ne s’appelle pas tous Chrigel, Felix ou Pal: tout le monde ne vit pas du et pour le parapente, en y consacrant sa vie depuis son plus jeune âge. Et tout le monde ne peut ou ne veut pas cette polyvalence, parce que le plaisir est très souvent le moteur principal du pilote, et qu’il réside très souvent ailleurs.

J’ai côtoyé nombre de pilotes incroyables en 10 ans de compétition au plus haut niveau, de différents profils, de différents horizons. Il y a les polyvalents, mais il y a aussi ceux qui pour rien au monde ne se mettraient la tête à l’envers et qui sont les meilleurs du monde en cross. Je pense à Jerem Lager, Jean-Marc Caron, Luc Armant. Je vous passerai l’affront d’égrainer leurs palmarès.

Plus personnellement, j’ai touché à un peu d’acro, avec des manoeuvres de bases (sans connections), jusqu’à tourner quelques tumbling… pour me rendre compte que ça me soulait et que je ne voyais aucun bénéfice pour ma pratique du cross ou du Hike&Fly. Qu’au bout d’une demie-heure, j’avais plutôt envie d’essayer de raccrocher telle face parque ça me semblait tellement plus ludique. Un sentiment extrêmement personnel, et je comprends tout à fait qu’on puisse faire de l’acro durant une journée entière si c’est ce que l’on aime faire.

En réalité, ce qui fait la performance et la sécurité en cross, avant tout autre chose, c’est la compréhension du milieu dans lequel on est en train d’évoluer et une capacité à garder sa voile ouverte. Trop souvent, bien trop souvent, on se focalise sur la technique (vision issue de l’acro) avant même de parler du milieu, des conditions et du placement dans la masse d’air. Après tant d’années à sillonner le ciel, dans un panel conséquent de conditions, je peux vous assurer que maitriser un hélico lors d’une vague scélérate comme j’ai pu en connaître certaine ne vous sera d’aucun secours. Ce qui le sera c’est d’avoir l’oeil assez affuté côté analyse pour ne pas s’y retrouver, ce qui vous évitera déjà nombre de mésaventures. Puis, si vous êtes dans l’oeil du cyclone, c’est d’abord de garder la voile ouverte, comme je l’avais expliqué longuement dans un article précédent. Attention, je ne remets pas en cause la nécessaire formation en SIV qui reste un sacré outil de sécurité. Reste qu’en 10 ans de coupe du Monde, une X-Pyr, une X-Alps, des centaines et des centaines d’heures de cross, je n’ai jamais eu à faire un décrochage en conditions réelles, et je compte sur les doigts d’une main les fermetures qui m’ont laissé un souvenir. Je pense qu’il faut vraiment arrêter de vendre aux pilotes la sécurité par le décro: le réaliser correctement au-dessus d’un lac est une chose, le faire en situation de très haut stress, au-dessus d’une montagne abrupte, un glacier, c’en est une autre.

Alors comment s’affuter comme pilote de cross ?
J’approche maintenant le cross comme on approche n’importe quelle autre activité sportive. Par le binôme volume/qualité.
Pour être à l’aise en cross, il faut créer un volume de vol assez important pour se sentir à l’aise. C’est comme la base d’endurance d’un coureur. Sans ça, on ne peut rien développer. Alors au lieu de vous éparpiller entre 3 activités différentes, 3 packs de matériels différents, concentrer vous justement sur votre objectif, pour augmenter votre sécurité et votre niveau de performance.

Quand l’article vous dit qu’il y a finalement peu de journées à 200 kms exploitables en cross, et que ça ne vaut pas le coup de sortir à chaque fois parce que c’est une perte de temps, il faut faire tout à fait l’inverse ! Je reste complètement hagard devant cet argument. Enfin, est-ce que quelqu’un a réfléchi juste une seconde à cette phrase ? C’est soit une blague, soit une complète ignorance de ce qu’est la progression en cross. Croyez vous vraiment qu’il faille que la masse d’air se soulève pendant 10h pour réaliser 200 kms ?

Non, en réalité, cela va demander nombre de pré requis: une maitrise technique, d’analyse de parcours et de météo en amont du vol, d’analyse des conditions à l’instant T, des choix tactiques et stratégiques pertinents, et un mental solide (gestion de soi et des émotions, gestion de la fatigue, etc.).
Et comment fait-on ça ? En volant en thermique et en cross en fait, même quand il n’y a pas « 200 à faire ». Sinon c’est simple, on n’atteint jamais cet objectif ! Il faut savoir monter dans tout type de thermique (et pas seulement dans celui devant le déco de St Hil, maisaussi dans celui découpé par la brise forte lors d’un point bas, ou le missile inconfortable d’une face sud sous le vent) sinon vous allez poser. Il faut savoir gérer ses régimes de vol, et ne pas résumer l’utilisation du barreau au simple « je peux pousser plus fort le long de la crête parce que je sais gérer un tumbling ». Le problème étant plutôt que, si tu fermes à ce moment, en fait tu es potentiellement mort, premièrement (et dernièrement du coup). Mais surtout que l’accélérateur est une science beaucoup plus complexe que ça. Et je passe tous les aspects techniques que je ne vais pas énumérer ici parce que ce serait trop long.

Mais vous l’aurez compris, écumez les conditions et les sites différents? Ne vous contentez pas des conditions cinq étoiles. C’est le meilleur moyen pour ne jamais progresser, mais même régresser car le mental ne suivra jamais !

C’est même d’ailleurs pendant les journées moyennes qu’on peut aussi rentrer dans le qualitatif.
Un exemple: une journée ne permet pas vraiment de sortir du bocal. Que faire ? Et bien manger du thermique, pendant une heure, deux heures, trois heures. Chercher à comprendre les dérives en fonction de la force du thermique, de la forme du relief, travailler l’image mentale que l’on se fait de la bulle. Descendre et recommencer. Comme un coureur ferait une séance de fractionné: isoler une compétence et la renforcer sur une séance donnée, pour que le jour J, le jour à 50-100 ou 200 kms, vous soyez prêt. Croyez vous que tous les top pilotes sortis de Font-Romeu sont parti directement sur du cross fort ? Non, ils ont appris, ils ont mangé un nombre incroyables de journées comme celles-ci, sans sortir du bocal, à répéter des gammes.

Quant à l’histoire d’une sécurité accrue sous une deux lignes quand tu maitrises une voile d’acro… je ne sais même pas si ça vaut la peine que je réponde tellement ça me parait dénué de sens. Encore une fois, on est en sécurité sous sa machine, quelle qu’elle soit, quand on la connait. Alors oui ça passe par du SIV, mais ça passe tout autant par le volume de vol sous cette machine pour la comprendre. Je pense qu’on est obligé d’avoir une relation intime avec son aile et sa sellette. Comme un marin avec son bateau. D’être capable de décoder les soubresauts, de sentir venir les choses. Cette année, j’avais décidé de pousser mes compétences en vol sous le vent avec mon Enzo 3/Exoceat. Je l’ai fait et j’ai appris encore un peu cet équilibre du déséquilibre, que je n’aurais pu apprendre nul part ailleurs que là où je suis allé.

Pour moi, lire un article pareil dans la presse spécialisée soulève d’autres questions sur la formation des pilotes qui est très stéréotypée (Init, perf, SIV et vas y démerde toi) et sur l’accompagnement vers la performance (le cross notamment) qui est un véritable problème lié au manque d’exploration, de culture de la masse d’air, et de connaissances en entrainement des moniteurs dans ce domaine là (comme d’habitude, ce n’est pas une généralité bien sûr). Mais c’est un autre débat que je n’ouvrirai pas maintenant.

Bon je crois que vous aurez compris mon point de vue. En résumé, si vraiment votre objectif c’est le cross, que vous avez le temps de vous y consacrer mais sans pouvoir y passer votre vie, concentrez-vous sur les compétences fondamentales en y travaillant correctement: augmentez votre volume en conditions variées, ayez conscience de vos points forts et faibles (et essayer de définir celui qui vous permet de mieux performer, et celui qui vous handicape le plus… et travaillez y); soyez curieux de tout, toujours, même des journées les plus banales (et même prenez le temps de regarder l’écoulement des brises quand vous randonnez); formez vous en SIV;

Et surtout, restez humble ! Face à vous, face à ce que vous savez faire, et surtout face aux conditions. Acceptez de ne parfois pas comprendre, pour y revenir plus tard, en étant plus fort.

[plumocum]

Cet article a fait l'objet d'un fil sur le forum : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/article-max-pinot-prerequis-au-cross-etait-xalps-2021-t57967.0.html

[Poisson Kangourou]

Effectivement, le SIV ne t'apprend pas à éviter les incidents de vol, mais à les gérer.

[Michou]

Je n'ai pas encore effectué de SIV (je ne vais pas tarder je pense) mais je travaille depuis  un peu plus d'un an avec le manuel de pilotage de David Eyraud et la compréhension des mouvements de la voile et de l'action du pilote me permettent progressivement de mieux maîtriser mon pilotage et du coup, il me semble, de limiter le risque d'incidents. Cette considération ainsi que ce texte de M. Pinot que Patrick rapporte très à propos m'ont amené cette réflexion sur le SIV. Notamment ce passage:

Reste qu’en 10 ans de coupe du Monde, une X-Pyr, une X-Alps, des centaines et des centaines d’heures de cross, je n’ai jamais eu à faire un décrochage en conditions réelles, et je compte sur les doigts d’une main les fermetures qui m’ont laissé un souvenir. Je pense qu’il faut vraiment arrêter de vendre aux pilotes la sécurité par le décro: le réaliser correctement au-dessus d’un lac est une chose, le faire en situation de très haut stress, au-dessus d’une montagne abrupte, un glacier, c’en est une autre. 

Le SIV est bien évidemment conçu pour apprendre à gérer les incidents, mais je me serai attendu à ce qu'il en ressorte un apport de compétence utile également pour les prévenir. Ce qui me paraît plus utile, notamment en regard du point de vue de M. Pinot.
Je verrai ce qu'il en sortira quand je me donnerai les moyens d'y aller.
En tout cas je trouve vos retours très intéressant.

[wowo]

Forcément il y a autant de réponses réflexions que de pilotes.

Pour ma part je pense que les SIV auxquels j'ai participé ne m'ont à proprement parler ni appris à prévenir, ni à gerer les incidents de vols, du moins pas en termes de pilotage si on exepte les exercices d'apprentissage de contre et temporisation d'abattées (ce qui est vrai, est déjà pas mal)

Par contre ils m'ont appris beaucoup sur moi même, sur mes capacités à gérer mon stress mais aussi sur les limites de mes capacités de proprioception et de coordination gestuelle pertinente.

Ce qui m'a permis derrière, en dehors des SIV, de me perfectionner en pilotage en reproduisant des exercices appris en SIV et ce faisant aussi de travailler mon mental question gestion du stress et aussi ma proprioception et gestuelle.

Ce qui en finalité et ça bien après chaque participation à un SIV d'être un meilleur pilote question techniques de pilotage autant pour prévenir les incidents de vol que pour éventuellement les gérer.

À noter aussi que les briefings et débriefings en SIV (différentes écoles et moniteurs) mais aussi l'excellent travail de David Eyraud en textes et vidéos et aussi quelques efforts cognitifs de ma part m'ont permis de mieux comprendre la mécanique de vol. Et je suis personnellement convaincu que cette connaissance de la méca-vol est un nécessité absolue si on veut espérer prévenir les incidents de vol et aussi au mieux les gérer le cas échéant.

Bref, pour moi le SIV est un outils d'apprentissage utile et efficace mais qui ne peut pas à lui être une solution fiable et unique aux problématiques de prévenance des incidents de vol et/ou de leurs gestions. Le SIV ne prends toute sa valeur et intérêt que s'il s'inscrit dans une progression ordonnée et raisonnée où tous les aspects pédagogiques sont considérés (météo, aerologie, meca-vol, facteurs humains, etc.)

 

[Parapente Samoens]

De mon expérience LE point clé à acquérir en SIV est de bien identifier et différencier l’amorce d’une auto rotation et d’une vrille. Ces deux incidents en rotation demande un pilotage antinomique et il ne faut pas se mélanger les pinceaux !

Sur un début d’autorotation l’épaule extérieure part vers l’avant et il faut contrer la rotation à la sellette et au frein.

Sur un début de vrille l’épaule extérieure part en arrière et il faut relever la main extérieure pour redonner de la vitesse.

On observe régulièrement des erreurs de pilotage sur ces incidents qui entraînent des cascades.

[Erakis]

De mon expérience LE point clé à acquérir en SIV est de bien identifier et différencier l’amorce d’une auto rotation et d’une vrille. Ces deux incidents en rotation demande un pilotage antinomique et il ne faut pas se mélanger les pinceaux !

Sur un début d’autorotation l’épaule extérieure part vers l’avant et il faut contrer la rotation à la sellette et au frein.

Sur un début de vrille l’épaule extérieure part en arrière et il faut relever la main extérieure pour redonner de la vitesse.

On observe régulièrement des erreurs de pilotage sur ces incidents qui entraînent des cascades.

Bonjour Patrick, et merci pour ces indications très concrètes.

Le seul SIV que j'ai fait ne m'a pas permis d'aller jusqu'à la vrille, mais il me semblait en avoir au moins une idée théorique correcte. Ne voulais-tu pas écrire "Sur un début de vrille l'épaule *intérieure* part en arrière et il faut relever la main *intérieure* pour redonner de la vitesse." ? Si tu confirmes ta version il faut que je revoie ma mécavol.

[EDIT] Et pour répondre à l'objet du topic, avant même l'apprentissage de méthodes pour se sortir d'un mauvais pas, le SIV a pour moi été l'occasion de connaître la violence des réactions de l'aile lorsqu'elle sort de son domaine de vol. Je pense que c'était important, mais ce "déniaisage" a généré chez moi une baisse du plaisir qui aura bien duré 2 ans. Je pense que la pratique intensive du gonflage "aux sensations" dans des aérologies turbulentes/perturbées en a fait beaucoup plus pour moi en termes de sécurité préventive pour une pratique quotidienne sereine. De ce point de vue, aimer les jeux au sol est une chance, je pense.

[Parapente Samoens]

Tu as raison j’ai clairement fais une erreur. 😜

Pour compléter il n’est pas nécessaire d’aller jusqu’à la vrille développée pour sentir cette sensation. Une manœuvre d’évitement plus facile à maîtriser suffit amplement pour appréhender cette désagréable sensation de la voile qui savonne vers l’arrière (perso je déteste ça 😉).

[Erakis]

Ouf, merci Patrick !  Je vais quand même réviser ma mécavol : quand on creuse on en apprend toujours.

[edae]

Je pense que la pratique intensive du gonflage "aux sensations" dans des aérologies turbulentes/perturbées en a fait beaucoup plus pour moi en termes de sécurité préventive pour une pratique quotidienne sereine. De ce point de vue, aimer les jeux au sol est une chance, je pense.

Je n'ai pas l'expérience de SIV comme toi mais de toute façon je manque de gaz très souvent pour récupérer un gros vrac s'il survenait. Les jeux au sol c'est la base pour moi pour être affuté, 100% d'accord sur ton ressenti.
Un constat sur le décalage qu'il peut y avoir entre les quelques minutes de vol lors d'un stage SIV et les heures qu'il est facilement possible de consacrer au gonflage. En terme de temps de pratique c'est le grand écart. J'émet quelques doutes que l'on puisse devenir vraiment bon en quelques minutes. Mais nul doute qu'un stage SIV reste bénéfique bien entendu.

[Willitou]

Mais nul doute qu'un stage SIV reste bénéfique bien entendu.

Probablement qu'il en restera quelque chose.

La semaine dernière pour diverses raisons ma voile a fermé massivement (entre 80% et 100% suivant les observateurs).

La sortie du domaine de vol a été violente et instantanée.

Comme j'avais pratiqué le fermeture frontale en SIV ; j'ai pu identifier l'incident et "attendre" la réouverture bras hauts (en fait ne pas surpiloter).

Comme j'avais pratiqué la fermeture asymétrique ; j'ai bien senti quand ma sellette se dérobait à droite et je ne me suis pas posé de question en contrant fort à gauche d'autant plus que je me savais à 30m du sol.

Néanmoins je ne prétends pas avoir piloté ma remise en vol.

Et si je dois en tirer une morale c'est de tout faire pour ne jamais fermer.

Selon moi penser que faire des SIV autorise une prise de risque supplémentaire est une illusion.

J'inscris mes remarques dans le cadre d'une pratique loisir. Le sport de haut niveau est un autre univers.

[thierry_c]

j'ai fait deux siv il y a pas mal d'année (je dirais plus de 13 ans).
pour moi le plus interessant était surtout l’apprentissage de sa voile, on voit bien les efforts commandes et certaines limites.
après l'année dernière je m’étais demandé si j’étais capable de gérer un gros vrac, ben j'ai eu la réponse, j’étais sous une voile que je ne comprenais pas et j'ai fait deux gros vrac (decro et cravatte pour l'un et frontale massive suivie d'autorot twistépour l'autre) en définitive je peux dire que malgré l'age de mes siv mais egalement a ma pratique régulier, ça c'est très bien géré même si psychologiquement y a des séquelles car c'est les deux seul vrac que j'ai pris en presque 20 ans 

[laurentgedm]

Il n'y a pas de stage "empêcher les fermetures" et c'est bien dommage.

[Charognard]

Il n'y a pas de stage "empêcher les fermetures" et c'est bien dommage.

Le stage pour empêcher les fermetures s’appelle l’école de la vie, non ?

[laurentgedm]

En pratique oui, mais c'est un peu léger je trouve.
Ce serait sympa de pouvoir s'entraîner sur simulateur, par exemple. Faire des heures et des heures de pilotage actif sans risque quand il pleut.

[piwaille]

c'est dommage elle n'est plus à vendre, mais j'avais une exxxccccellente fidji pour apprendre à empêcher les fermetures.
Contrairement à toutes les ailes trop solides elle flappait souvent (à mes débuts) des bords d'attaque avec une belle corrélation :

• petite erreur de pilotage => petite fermeture
• grosse erreur de pilotage => grosse fermeture

Blague à part ça serait bien que les pilotes prennent conscience que voler sous une aile qui ne ferme (presque) jamais est antipédagogique.
A l'époque, c'était la vision qui était la référence de ce type d'aile. Alors oui, du coup elle permettait avec un petit niveau de pilotage de faire les sommets de thermique voir les premiers cross. Mais, tous ceux (que je connaissais) qui sont sortis de la vision se sont mis des +/- grosses boites en changeant d'aile.

[SebDuSud]

Il n'y a pas de stage "empêcher les fermetures" et c'est bien dommage.

Pour moi un stage SIV bien fait permet ça : tangage, 360 sortie chandelle et décro font bien travailler les automatismes qui serviront "dans la vraie vie" à sentir sa voile et prévenir les fermetures.
Les 360 sortie chandelle (et les décros pour les gens doués ou courageux) peuvent ensuite se faire sereinement au dessus du dur pour maintenir ces automatismes.

[Michou]

Le sujet avait déjà été discuté ici:
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/stage-devitement-des-incidents-de-vol-t51345.0.html

Mais le schmilblik n'a pas beaucoup avancé.

[plumocum]

c'est dommage elle n'est plus à vendre, mais j'avais une exxxccccellente fidji pour apprendre à empêcher les fermetures.
Contrairement à toutes les ailes trop solides elle flappait souvent (à mes débuts) des bords d'attaque avec une belle corrélation :

• petite erreur de pilotage => petite fermeture
• grosse erreur de pilotage => grosse fermeture

Blague à part ça serait bien que les pilotes prennent conscience que voler sous une aile qui ne ferme (presque) jamais est antipédagogique.
A l'époque, c'était la vision qui était la référence de ce type d'aile. Alors oui, du coup elle permettait avec un petit niveau de pilotage de faire les sommets de thermique voir les premiers cross. Mais, tous ceux (que je connaissais) qui sont sortis de la vision se sont mis des +/- grosses boites en changeant d'aile.

Oui mais maintenant la norme c'est les ailes qui 'ne ferment plus' (ce terme est galvaudé,  elles ferment quand même) et il faut bien faire avec. Perso, j'adore.
Les attentes des pilotes quant à leur apprentissage sont devenues consuméristes. Vous pouvez faire autant de stages de piano que vous voudrez, vous ne deviendrez pianiste qu'après de nombreuses heures de travail et de répétitions. Si vous avez décidé de passer ces heures dans des stages, vous pouvez mais ça va vous coûter blinde. Vous pouvez aussi simplement voler, et voler, et voler dans des conditions en adéquation à votre niveau (ça c'est facile à évaluer : quand vous faites de l'huile c'est que vous êtes dépassés)  vous faire plaisir et laisser faire la nature qui est bien faite. Mais ça a un cout, ça tombe du ciel à qui sait être patient.
S'il suffisait de se payer quelques stages vracs pour affuter ses outils de proprioception, il nous resterait quoi à nous autres vieux pilotes. Merdalors.

[Saffrotin]

 En stage SIV j'ai pu prendre le temps d'apprendre à calmement placer mon regard
( un des principaux bénéfices selon moi ).
 Sur les gros tangages, un oeil sur le bord d'attaque, un sur l'horizon et un autre sur le sol.
 Idem pour le placement du regard qui permet d'anticiper la direction de sortie des 3-6 .
 Presque une révélation, un gros plus dans la musette !

[Charognard]

En stage SIV j'ai pu prendre le temps d'apprendre à calmement placer mon regard
( un des principaux bénéfices selon moi ).
 Sur les gros tangages, un oeil sur le bord d'attaque, un sur l'horizon et un autre sur le sol.
 Idem pour le placement du regard qui permet d'anticiper la direction de sortie des 3-6 .
 Presque une révélation, un gros plus dans la musette !

La grosse révélation, c’est d’avoir 3 yeux ? 

[Saffrotin]

   Bah ouiii !!    Et merci à mes moniteurs pour me l'avoir fait découvrir celui là     
                 

[Julio2]

Salut,

L'essentiel est dit au-dessus, par des pilotes d'expérience, donc très intéressant. Notamment sur les questions placement et progressivité. Merci à vous.

Le SIV est un bon exercice, notamment pour découvrir les limites de l'aile 'en vol'. Le sensations sont qd même bien différentes qu'au sol, notamment à cause de l'effet 'pendule', donc positionnement de l'aile par rapport au pilote. Les angles et inerties sont différents qu'au sol. L'énergie aussi.

Au bout du compte, ca permet de construire de bons repères pour identifier rapidement le comportement et les limites de l'aile en environnement 'tonique'.

Ca permet aussi d'aborder de bonnes notions de pilotage, notamment sur les actions à ne pas faire -> commencer à identifier les gros pièges du surpilotage. Positionnement de la tempo par exemple, pas si simple et 'naturel' sur les gros angles. Et amplitude du contre.

Après il est clair que les angles importants doivent se 'travailler' au cours des vols de tous les jours, en mode 'entrainement'. D'où l'intérêt amha, lors du stage, de plutôt chercher à bien comprendre chaque manœuvre avant de passer à la suivante.
Claquer une manœuvre en SIV sans la re-travailler derrière, c'est mieux que rien, mais pas sûr que ca permette de la maitriser. Sûr que non en fait.

Quand à la gestion des gros incidents de vols, pas d'expérience significative là-dessus, mais tel que je le pressens, ca peut éventuellement être utile si on se retrouve à un moment dans une config' déjà bien connue, qu'on l'identifie rapidement et que du coup les automatismes se réveillent.

[piwaille]

Quand à la gestion des gros incidents de vols, pas d'expérience significative là-dessus, mais tel que je le pressens, ca peut éventuellement être utile si on se retrouve à un moment dans une config' déjà bien connue, qu'on l'identifie rapidement et que du coup les automatismes se réveillent.

mouaip ... en théorie
mais en pratique je ne suis pas sûr du tout.

* Déjà en SIV tu te prépares mentalement à ce qui va t'arriver. Du coup ton cerveau est moins dans la panique que de chercher à comprendre pourquoi il lui est arrivé un truc qui n'était pas marqué dans le manuel de vol 

* Ensuite les fermetures (pour prendre la plus simple = l'asymétrique) est complètement artificielle. En SIV tu tires sur une suspente pour provoquer une fermeture. En vol, quand ça t'arrive c'est que tu as une méchante claque qui est venue par dessus appuyer sur ton aile. Du coup l'aile non seulement va se comporter aérodynamiquement comme vu en SIV, mais il faut rajouter l'énergie du coin dans lequel tu voles

* Rien ne ressemble plus une bascule arrière qu'une bascule arrière. Faire la différence entre la bascule arrière d'une frontale ou d'un décro soit ça nécessite beaucoup de SIV différents soit une finesse de pilotage de plusieurs saisons (et plusieurs incidents de vols).
PS lis aussi un peu plus haut la description de Patrick sur la différence entre l'autorot et la vrille ... ça reste fin si tu as trop peu de cerveau disponible. La grosse sensation ça reste quand même que l'bazard il se met à tourner avec un chiffon peu coopératif au-dessus de la tête

[Julio2]

Je suis d'accord avec toi Piwaille.

Reste que j'ai vu qqs pilotes de très bon niveau sortir d'une grosse claque assez rapidement et efficacement grâce à un pilotage approprié.
(L'inverse est aussi vrai et plus fréquent, c'est à dire des pilotes avec un faible niveau se faire embarquer rapidement sur des situations 'basiques')

Un très bon niveau de pilotage ne garantie rien (et je ne parle pas d'accro), mais on est qd même mieux armé avec, que sans. Le SIV + entrainement conséquent permet indéniablement de progresser en niveau et technique de pilotage.

(PS: pour être très clair, je ne considère pas moi-même avoir un gros niveau de pilotage hein)

[Michou]

J'ose supputer que plus que des actions reflexes à appliquer devant un problème identifié, l'apport du SIV et de tout autre stage de pilotage doit se situer sur la compréhension des mouvements de l'aile et des conséquences associées (fermetures, décro, FRAF etc) ainsi que de l'impact de nos actions de pilotage en fonction de ces différents mouvements. Et de là j'ose encore supposer que le bénéfice peut être autant intéressant dans la gestion d'un vrac que dans sa capacité à l'anticiper et l'éviter.  Et bien entendu l'apport de zenitude face à un évenement subi mais qu'on a déjà appréhendé avec succès lors d'un stage ("c'est rien, c'est une fermeture, je sais gérer").
Encore une fois c'est comme ça que je vois les choses aujourd'hui mais j'en parlerai peut être différement après mon premier SIV. Il est également possible que les points de vues divergent selon l'expérience qu'on a lors de notre premier SIV.

[Guy67]

C'est bien beau tout cela, mais le préambule ne serait-il pas une connaissance de la mécanique de vol. Sans cela, pour moi cela reste que des tours de manèges.
Je ne trompe certainement.

[wowo]

C'est bien beau tout cela, mais le préambule ne serait-il pas une connaissance de la mécanique de vol. Sans cela, pour moi cela reste que des tours de manèges.
Je ne trompe certainement.

 

Forcément il y a autant de réponses réflexions que de pilotes.

[...]

À noter aussi que les briefings et débriefings en SIV (différentes écoles et moniteurs) mais aussi l'excellent travail de David Eyraud en textes et vidéos et aussi quelques efforts cognitifs de ma part m'ont permis de mieux comprendre la mécanique de vol. Et je suis personnellement convaincu que cette connaissance de la méca-vol est un nécessité absolue si on veut espérer prévenir les incidents de vol et aussi au mieux les gérer le cas échéant.

Bref, pour moi le SIV est un outils d'apprentissage utile et efficace mais qui ne peut pas à lui être une solution fiable et unique aux problématiques de prévenance des incidents de vol et/ou de leurs gestions. Le SIV ne prends toute sa valeur et intérêt que s'il s'inscrit dans une progression ordonnée et raisonnée où tous les aspects pédagogiques sont considérés (météo, aerologie, meca-vol, facteurs humains, etc.)

 

[Willitou]

Ensuite les fermetures (pour prendre la plus simple = l'asymétrique) est complètement artificielle.

Pour illustrer la différence deux vidéos :

La version SIV :

https://www.youtube.com/watch?v=9tIwYZgkRD0

aller directement à 1:16 pour voir ce jeune pilote sur son ENA provoquer une fermeture asymétrique

https://www.youtube.com/watch?v=NE4L9i4swc4 à 0:55 même chose sur une ENB toujours par ce jeune pilote en apprentissage 

même lieu ; un autre pilote sur une aile plus pointue in real life :

https://www.youtube.com/watch?v=vomd_V5w5mo