Prise en charge?

[MINOA]

Bonjour.
  Lors des essais de voiles, on site "la prise en charge" de la voile testée. Elle est bonne, lente, ou autre, ok, mais la prise en charge c'est quoi? Ca se mesure? Probablement un rapport avec la capacité de la voile à voler à basse vitesse? Certainement  une influence de la charge alaire?

[JustinBieber]

oui je pense que c'est lié à la vitesse mini.
je pense que quand on parle d'une "bonne prise en charge" ça veut dire qu'on se sent rapidement glisser à la place de tomber

[xbug]

Voilà. Pour moi, c'est tout simplement le moment où tu commences à te sentir "tiré par le haut". C'est pas forcément encore le vol, c'est le moment où l'aile devient une aide et plus un boulet !

Et non, à ma connaissance, ça ne se mesure pas.

[thierry_c]

Voilà. Pour moi, c'est tout simplement le moment où tu commences à te sentir "tiré par le haut". C'est pas forcément encore le vol, c'est le moment où l'aile devient une aide et plus un boulet !

Et non, à ma connaissance, ça ne se mesure pas.

pou moi aussi mais c'est quand même bien lié a la vitesse mini de la voile !
on le voit bien sur deux même ailes, une chargé au ptv mini et l'autre chargé a +20Kg, la prise en charge n'est pas du tout la même !

[Nicolas - AirDesign]

Voilà. Pour moi, c'est tout simplement le moment où tu commences à te sentir "tiré par le haut". C'est pas forcément encore le vol, c'est le moment où l'aile devient une aide et plus un boulet !

Et non, à ma connaissance, ça ne se mesure pas.

pou moi aussi mais c'est quand même bien lié a la vitesse mini de la voile !
on le voit bien sur deux même ailes, une chargé au ptv mini et l'autre chargé a +20Kg, la prise en charge n'est pas du tout la même !

C’est lié mais de loin... on ne décolle pas souvent à vitesse mini 😉

[piwaille]

il y aussi la notion de finesse (et/ou de "taux de chute") à la vitesse de décollage.

une aile avec une polaire de vitesse très creusée sera au-dessus de la tête en fonction de la vitesse mini mais ça ne tirera pas dans les élévateurs et/ou la course ne permettra pas de décoller (on courra dans la pente)
une aile avec une polaire plus plate (avec plus de finesse à la vitesse de décollage) va permettre de s'éloigner du sol
une aile avec un TC à vitesse de décollage plus important tirera plus dans les bretelles.

[L2papiyon]

Que ce soit celle du pilote ou celle du vent (face de préférence...) pour moi c'est lié à la vitesse.
Les jeunes décollent pratiquement sans vent, voire "léger cul", maintenant pour moi c'est impossible même sous une voile ayant une prétendue "bonne prise charge" car je ne cours plus.
Quand il y a du vent, pas de problème, mais si j'ai un doute je fais un test :  en position "face voile" (au grand étonnement de ceux qui ne me connaissent pas) si elle ne monte pas toute seule en ne demandant pas à me tirer vers le haut je sais qu'au moment de me retourner je n'aurais pas assez de vitesse, et ce n'est pas de marcher un peu vite qui arrangera les choses, alors je replie...

[MINOA]

Donc, en première analyse, pour évaluer de façon pragmatique la "prise en charge" d'une voile, il faut connaitre sa polaire et l'âge du capitaine...Les polaires des voiles, on les obtient ou?

[Nicolas - AirDesign]

Donc, en première analyse, pour évaluer de façon pragmatique la "prise en charge" d'une voile, il faut connaitre sa polaire et l'âge du capitaine...Les polaires des voiles, on les obtient ou?

Ben, parfois les concepteurs les font. Mais se les gardent souvent. Sinon tu demandes à Wowo ... ou tu t'y colles!
En fait tu essaies de comprendre la théorie de la prise en charge, c'est ça? Parce qu'avec ton expérience, y'a surement bien longtemps que tu sais sentir si une aile est bonne ou non pour la prise en charge, non?
Je ne connais pas de voile moderne dont la prise en charge soit vraiment un problème. Il y a évidemment des différences entre les ailes de différentes catégories et les charge alaires différentes. Mais aussi bien sûr le type de déco que tu fréquentes (avec ou sans vent par exemple... tu décolleras surement à plus haute vitesse /air et plus tôt sur un déco bien alimenté que si tu as 5km/h de vent de cul, ou rien, et tu seras donc sur un autre point de ta polaire), ta technique (tu cours à fond en appui ventral ou tu sautilles en attendant que ça porte?...). Ce que je veux dire c'est que sur des ailes modernes classiques dans le PTV recommandé, ces paramètres auront bien plus d'influence sur ta rapidité à quitter le sol que les polaires précises de l'aile, qui sont bien proches les unes des autres en air calme.
Là où ça compte encore, c'est sur les ailes de petite surface (mono ou double), en montagne sur les décos très courts, en bi par exemple où c'est très important pour le confort et la sécu du passager et du pilote... Les monosurfaces ont des prises en charge très rapides du fait de leurs profils très porteurs.
Je ne sais pas si ça t'aide. Mais pour résumer, à part petites surfaces et biplaces, pas facile de différencier des ailes précisément, et ne ça vaut pas bien le coup (je trouve)

[wowo]

Si on raisonne en ailes de "même" usage et utilisées de facon usuelle, je rejoints totalement Nicolas ; les différences sont faibles et plus du domaine du subjectif.
À l'extrême une aile qui prend très (trop) bien en charge devient une aile qui arrache.
Le ressenti de prise en chage me semble bien plus déterminé par la portance développé que par le rapport portance/traînée même si évidemment pour la meilleure réussite d'un décollage, c'est bien la finesse qui prime.
Mais souvent nos ressentis nous trompe sur nos performances (enfin je m'entends, celles de notre aile)
Un beau/bon décollage est avant tout lié au fait d'amener notre aile aussi près que possible de la vitesse-air qui fonction de sa conception lui donne sa meilleure finesse. Cela donne un décollage propre et ou probablement on ne ressent que peu la prise en charge.
Alors que si on "force" le décollage/prise en charge, en mettant un peu plus de frein voire un vrai coup de patin pour créer un pic de portance ; oui on va ressentir bien plus la prise en charge et décoler sans doute plus court mais pour autant on ne décollera pas forcément "proprement".
Bref, il me semble qu'une "bonne" prise en charge, un beau et bon décollage, sont plus une question de pilote que de voile (rappel : Si on raisonne en ailes de "même" usage et utilisées de facon usuelle)

Et pour ce qui est des polaires de nos ailes, les valeurs précises ont, mon avis tout perso, peu de sens pour nous pilotes lambda. Par contre ce qu'il me semble très intéressant "d'apprendre/comprendre" c'est la forme de la polaire de notre aile avec soi-même aux commandes. Et quand je parles d'apprendre comprendre la forme de cette polaire ce n'est pas au travers de chiffres donnés par nos ordinateurs de bord. Non, c'est de l'apprendre comprendre au travers de nos ressentis, à travers le subjectif plutôt que l'objectif. Pourquoi ? Tout simplement que les chiffres objectifs de nos instruments ne sont vrais qu'au moment ou on les lit. Il suffit de retenter plusieurs fois un temps de vol en tenant le même regime de vol pour s'apercevoir que les chiffres Vitesse, Vz et finesse évoluent en permanence et pas forcément de façon logique et cohérente.

Donc quitte à être abusé, à s'abuser, il me semble que notre esprit s'arrange mieux (moins faux) avec nos ressentis qu'avec des chiffres que l'on pense fiables.

 

[pingumotion]

Hé, j'aime bien ton message Wowo !  Ça correspond à ma façon de voir les choses et à comment j'aurai pu vouloir l'exprimer 

[M@tthieu]

J'ai pas envie de me prendre la tête avec les polaires de ceci de cela car je change régulièrement de voile, et parfois 3 fois au cours d'une même journée ! donc selon la vitesse du vent et selon les conditions, je prends la voile qui va me permettre de me prendre en charge (pour moi le moment où la voile va me soulever les pieds du sol ou me faire sentir léger) sans trop m'arracher (si conditions fortes) et donc sans mettre trop de tempo et avancer avec fluidité. Mais cela dépend tellement des conditions aérologiques, de la topographie du déco, de l'endroit où l'on décolle, de la forme physique et mentale du moment.
Récemment au Puy de Dôme, avec des conditions anti-cycloniques, et en fin de journée, j'ai réappris à courir avec un léger vent travers avec la M6 et j'ai été étonné de la douceur de la prise en charge plus rapide que ce que je pensais, mais je m'étais donné toutes les chances de bien décoller en prenant un peu de recul en plaçant la voile sur une partie surélevée mais je n'aurais pas couru "comme un dératé", j'aurais dû y retourner. Donc là la vitesse est essentielle? Dans les conditions plus actives du midi, la prise en charge a été plus rapide car le fait d'être soulevé s'est faite juste après le retournement et un mètre de charge ventrale. Et puis récemment chez moi, la prise en charge quand on se fait surprendre par une rafale s'est faite juste au moment de a temporisation et du retournement sans vitesse. Un pote en Artik 5 juste avant a décollé twisté. Bref, tu as une plus grande expérience depuis 89, tu sais ce qu'est la prise en charge quand les essais de journalistes en parlent, ce ne sont que des mots sur leur immense expérience et au cours d'une petite semaine d'essais. Quand on achète une voile sur catalogue, on fait du gonflage et on s'habitue à elle petit à petit et au final une aile qui était vive au gonflage, finalement après une centaine de vols, on finit par la comprendre et à la trouver "normale".
Par conditions assez fortes (mais là aussi c'est le ressenti de chacun), je préfère désormais gonfler aux arrières avec la M6 23 plutôt que l'Artik 21; comme quoi...c'est une histoire de ressenti, de conditions.
Wowo, si tu sais où je peux trouver la polaire de mes voiles pour la rentrer dans mon nouveau Flymaster SD...

[MINOA]

M@tthieu écrit:  "cela dépend tellement des conditions aérologiques, de la topographie du déco, de l'endroit où l'on décolle, de la forme physique et mentale du moment"

  Je pense que c'est là que se trouvent les variables les plus importantes de l'équation complexe du décollage:
  Condition aérologiques; la vitesse air au moment du décollage, la durée et l'espacement des cycles.
  La topographie du décollage; sa pente, sa régularité, l'état de surface
  Le choix de son point de départ
  La forme physique et mentale du pilote au moment du décollage, suppose une réelle  capacité d'auto évaluation du pilote.

  Je me suis fait "piéger " récemment sur un décollage que je connais pourtant bien, et qui a une topographie difficile (pente irrégulière et faible) dans des conditions de vent faible et cycliques. En plus d'avoir mal choisi le cycle, j'ai vraisemblablement mal évalué ce jour là les dernier facteurs (les plus personnels). Un investissement physique insuffisant dans la course, une décision d'interruption de décollage tardive au bas de la pente dans un relief chaotique...Ce n'est certes pas la première fois que je suis confronté à cette situation, mais là facteur "c'est pas ton jour" et au lieu d'un humiliant "rouler-bouler", c'est la cheville qui fait fusible...
  Me voilà donc immobilisé pour quelques semaines, ce qui me laisse le temps de m'interroger sur la capacité de prise en charge de ma voile et des voiles en général, même si je pense que c'est bien le dernier des facteur qui serait en cause de  ma mésaventure.
  Notre Club avait organisé en fin d'année dans la cadre "Voler mieux" une journée de recyclage sur pente école; cette journée fortement encadrée et organisée sur une pente école "modèle " avec des conditions météo excellentes a été très efficace mais n'a peut-être pas permis de mettre en évidence les problématique spécifiques aux sites de décollage délicats (pourris)...

  Pour en revenir au sujet du "post" je pense que dans les essais de voiles qui paraissent dans la presse spécialisée et qui font état d'une bonne, excellente (rayer la mention inutile) prise en charge sont superflus et trop subjectifs pour avoir un intérêt réel. Il suffirait de ne signaler que les comportements manifestement "pointus" ( démarche pas forcément commercialement correcte ).

 Un paradoxe peut-être: des voiles performantes, EN D où plus, ont probablement une finesse supérieure à de A où B ce qui facilitera la prise en charge (en plus du pilote qui est sensé avoir un certain niveau)?

[wowo]

[...]
[...]c'est la cheville qui fait fusible...
  Me voilà donc immobilisé pour quelques semaines, ce qui me laisse le temps de m'interroger sur la capacité de prise en charge de ma voile et des voiles en général, même si je pense que c'est bien le dernier des facteur qui serait en cause de  ma mésaventure.
[...]

Sans aucun esprit critique de ma part, juste un questionnement ; Dans la mesure ou tu le sais, tu le dis, que la capacité de prise en charge de ta voile est bien le dernier facteur en cause dans ta mésaventure. Pourquoi alors t'interroger tant sur ce point au lieu de privilégier, aussi ici, la réflexion sur tous les autres aspects de ce qui t'a amener à te faire mal. En particulier sur les aspects facteurs humains sur lesquels tu/on peut intervenir. Car pour ce qui est du site de déco à l'environnement "compliqué", les possibilités d'y changer quelque chose n'existent pas vraiment.

Après il me semble que c'est normal voire heureux que dans le cadre par exemple de "Voler Mieux" on travaille le décollage sur une pente école modèle (autant que se peut) Le but est de parfaire la gestuelle voire de corriger de mauvaises habitude et pour ça il faut un environnement qui permet de travailler le geste aussi dans sa régularité et non pas un travail à l'arrache. Puis accessoirement c'est pour progresser et non pas se fracasser à vouloir forcer les choses.

Et sincèrement, il me semble utopique de penser que la meilleure finesse d'une aile EN-D (type M6 par ex.) rapport à une EN-A (type Alpha 6 par ex.) soit vraiment de nature à faciliter l'envol sur un déco technique que ce soit lié au terrain et/ou à l'aérologie. Car pour profiter de sa meilleure finesse au décollage, il faut d'abord la construire avec un gonflage efficace puis l'amener au zénith se faire dépasser ou arracher, enfin il faut lui donner la vitesse-air nécessaire en la pilotant pour lui l'angle d'incidence idéal. Or sur ce dernier point (sur les autres aussi d'ailleurs) l'EN-D demande une toute autre précision/justesse de pilotage qu'une EN-A et sans cette pertinence dans le pilotage de l'incidence, point de vraie performance à espérer.

Bref, pour les déco vraiment techniques point de salut en dehors de soit améliorer ses compétences, soit... s'abstenir.

 

[piwaille]

Mais souvent nos ressentis nous trompe sur nos performances (enfin je m'entends, celles de notre aile)

à cela tu rajoutes des essayeurs qui ne veulent pas s'encombrer de formules mathématiques basées sur des données +/- valides ... et tu as la notion de "rise en charge"

[M@tthieu]

Un paradoxe peut-être: des voiles performantes, EN D où plus, ont probablement une finesse supérieure à de A où B ce qui facilitera la prise en charge (en plus du pilote qui est sensé avoir un certain niveau)?

Je ne parle que de ce que je connais et pratique. En conditions soutenues et ventées, la D pénètre mieux et on se fera moins reculer. Il faut juste mieux doser l'élévation de la voile. Pour la M6, une préférence car je la trouve plus facile à monter aux arrières que l'Artik.
Pour des conditions très molles nécessitant un dos voile par exemple, je trouve l'Artik plus facile à gonfler donc à prendre en charge.
Mais je ne sais pas s'il y a un lien entre finesse et prise en charge, tout dépendant des conditions aérologiques topographie...

[wowo]

[...]
Je ne parle que de ce que je connais et pratique. En conditions soutenues et ventées, la D pénètre mieux et on se fera moins reculer. Il faut juste mieux doser l'élévation de la voile. Pour la M6, une préférence car je la trouve plus facile à monter aux arrières que l'Artik.
Pour des conditions très molles nécessitant un dos voile par exemple, je trouve l'Artik plus facile à gonfler donc à prendre en charge.
Mais je ne sais pas s'il y a un lien entre finesse et prise en charge, tout dépendant des conditions aérologiques topographie...

Si tu arrives à t'en convaincre et que cela te rend plus "efficace", pourquoi pas. La réalité de l'effet placebo est démontré depuis longtemps, il y pas de raison qu'il en soit autrement en parapente. Après juste attention car cela ne fonctionne pas pour tous les c1s de figure.

Honnêtement comment peux tu vraiment croire qu'avec "a D pénètre mieux et on se fera moins reculer." As-tu réfléchi à la plage de vitesse-air dans laquelle se joue un gonflage/décollage et aussi à ce qui dans cette de vitesse fait la différence entre une Artik-4 et une M6 ?

C'est principalement, pour ne pas dire uniquement, la charge alaire qui va influencer/différencier le comportement de ces deux voiles rapport à tes critères de "mieux pénètrer/moins reculer". Bien sûr je suppose ici qu'elles sont toutes deux saines question calage et que ta gestuelle est pareillement adaptée aux commandes de chacunes.

Je n'espère pas te convaincre, tu es visiblement encore et toujours adepte de la méthode Cauet. Mais peut être que notre échange peut servir à alimenter la reflexions d'autrui sur "comment mieux décoller" et éviter que d'autres suivent ton exemple et se retrouve toujours trop tôt sous une aile trop exigenate pour avoir cru que le niveau de performance de leur voile pouvait préjuger/créer leur propre niveau de compétences pilote.

Après c'est sur qu'il est plus facile de changer d'aile que de s'appliquer à ;

Bref, pour les déco vraiment techniques point de salut en dehors de soit améliorer ses compétences, soit... s'abstenir.

Bon dimanche,

 



 

[M@tthieu]

[...]
Je ne parle que de ce que je connais et pratique. En conditions soutenues et ventées, la D pénètre mieux et on se fera moins reculer. Il faut juste mieux doser l'élévation de la voile. Pour la M6, une préférence car je la trouve plus facile à monter aux arrières que l'Artik.
Pour des conditions très molles nécessitant un dos voile par exemple, je trouve l'Artik plus facile à gonfler donc à prendre en charge.
Mais je ne sais pas s'il y a un lien entre finesse et prise en charge, tout dépendant des conditions aérologiques topographie...

Si tu arrives à t'en convaincre et que cela te rend plus "efficace", pourquoi pas. La réalité de l'effet placebo est démontré depuis longtemps, il y pas de raison qu'il en soit autrement en parapente. Après juste attention car cela ne fonctionne pas pour tous les c1s de figure.

Honnêtement comment peux tu vraiment croire qu'avec "a D pénètre mieux et on se fera moins reculer." As-tu réfléchi à la plage de vitesse-air dans laquelle se joue un gonflage/décollage et aussi à ce qui dans cette de vitesse fait la différence entre une Artik-4 et une M6 ?

C'est principalement, pour ne pas dire uniquement, la charge alaire qui va influencer/différencier le comportement de ces deux voiles rapport à tes critères de "mieux pénètrer/moins reculer". Bien sûr je suppose ici qu'elles sont toutes deux saines question calage et que ta gestuelle est pareillement adaptée aux commandes de chacunes.

Je n'espère pas te convaincre, tu es visiblement encore et toujours adepte de la méthode Cauet. Mais peut être que notre échange peut servir à alimenter la reflexions d'autrui sur "comment mieux décoller" et éviter que d'autres suivent ton exemple et se retrouve toujours trop tôt sous une aile trop exigenate pour avoir cru que le niveau de performance de leur voile pouvait préjuger/créer leur propre niveau de compétences pilote.

Après c'est sur qu'il est plus facile de changer d'aile que de s'appliquer à ;

Bref, pour les déco vraiment techniques point de salut en dehors de soit améliorer ses compétences, soit... s'abstenir.

Bon dimanche,

 



 

Ce qui est marrant mais finalement lassant avec toi Wowo, c'est que contrairement à toi, je n'ai pas certainement pas le vocabulaire adapté mais par contre tu ne parles de choses que sur le papier. J'ai plus d'une centaine d'heures de vols avec la M6 et environ 150 vols donc autant de décollages et atterrissages sur toutes sortes de décos (Passy Plaine Joux, Le Grand Bornand, Millau, Saint André les Alpes, Le Mont Bouquet, Octevielle, Bar sur AUbe, Newhaven, Ténérife.... et toi ? ) Je suis un honnpete pilote du dimanche et je me sens bien comme ça. Ni chasseur de records, ni de distance. Mais stp arrête de parler de choses que tu ne connais pas.  Si je n'utilise pas le bon vocabulaire, tu peux me reprendre, mille excuses mais pour le reste tu repasseras? La M6 pénètre mieux et recule moins qu'une Artik 4. La gestuelle, je ne la change pas. Quant à la charge alaire tu peux me dire pourquoi la M6 est en 23 et l'Artik 4 en 21 en ce qui concerne la charge alaire ? et je ne prends pas de lest, j'ai toujours un PTV entre 70 et 74 selon la sellette. Donc je suis plus chargé avec l'Artik 21 et moins avec la M6. Que disent tes notes sorties de ton tiroir poussiéreux ?
Tu devrais retourner plus à tes paperasses et émettre moins d'avis sur ce que tu n'as pas vécu au lieu de sortir des "connaissances" théoriques (et encore). Reste dans tes propos sur la sécurité, c'est ce que tu fais encore de mieux.
Je n'ai pas à me convaincre de quoi que ce soit, ni d'effet placebo contrairement à toi qui croit être un théoricien hors pair mais en pratique, j'ai de gros doutes. Quant tu te targues de donner des leçons, alors que tu confonds la méthode Coué avec Cauet un piètre animateur tél, radio, au final, je n'aimerais pas t'avoir comme initiateur théorique

[plumocum]

Normalement avec ton ptv tu devrais être sous la m6 S : 22m2 à plat.

[edae]

wowo ne vole pas avec un D et parle de ce qu'il ne pratique pas. Encore mieux qu'avoir qu'une D est d'avoir plusieurs ailes, dont une D pour comparer les différences.

[M@tthieu]

 Je me suis fait "piéger " récemment sur un décollage que je connais pourtant bien, et qui a une topographie difficile (pente irrégulière et faible) dans des conditions de vent faible et cycliques. En plus d'avoir mal choisi le cycle, j'ai vraisemblablement mal évalué ce jour là les dernier facteurs (les plus personnels). Un investissement physique insuffisant dans la course, une décision d'interruption de décollage tardive au bas de la pente dans un relief chaotique...Ce n'est certes pas la première fois que je suis confronté à cette situation, mais là facteur "c'est pas ton jour" et au lieu d'un humiliant "rouler-bouler", c'est la cheville qui fait fusible...
  Me voilà donc immobilisé pour quelques semaines, ce qui me laisse le temps de m'interroger sur la capacité de prise en charge de ma voile et des voiles en général, même si je pense que c'est bien le dernier des facteur qui serait en cause de  ma mésaventure.
  Notre Club avait organisé en fin d'année dans la cadre "Voler mieux" une journée de recyclage sur pente école; cette journée fortement encadrée et organisée sur une pente école "modèle " avec des conditions météo excellentes a été très efficace mais n'a peut-être pas permis de mettre en évidence les problématique spécifiques aux sites de décollage délicats (pourris)...

Minoa, je te souhaite un prompt rétablissement. Je ne suis pas aussi expert que Maître Wowo mais quand il y a un incident, voire accident, il y a tellement de paramètres. Le premier selon moi est l'aérologie et ensuite l'humain. Ou l'inverse si on n'a pas bien analysé le moment de gonflage et décollage. Je pense que tu as la réponse dans tout ce que tu dis : mauvais cycle, mauvaise course etc... Le plus dur dans ce cas est de se rendre compte qu'on connaît le site et on se dit que ça va passer. Malheureusement pas toujours.
Je vais juste prendre un récent exemple. Déco est-nord-est du Puy de Dôme (qui n'est pas un site habituel car à 5h30 de chez moi). Dernière navette, donc faut redescendre à pied si je ne vole pas. On est deux au décollage. J'ai la M6. L'Artik 4 aurait été mieux pour ces conditions très faibles (3 km/h maxi) et des fois le ruban passe cul. Je fais le tour mais côté nord, il y a de la glace et de la neige donc je vais rester du côté est. Je choisis de mettre la voile le plus haut possible sur le talus pour me laisser beaucoup de place pour courir et... m'arrêter. Je n'aime pas ces conditions avec la M6 car elle met plus de temps à se gonfler. Il va falloir que je compense en courant.Le gars à côté de moi, un peu plus âgé décide de plier avec sa B. Je me demande quoi faire. Je suis prêt à décoller d'encore plus haut ou à replier...Je sais que j'ai cette capacité désormais à renoncer. 45 minutes de descente à pied, ce n'est pas génial comme perspective mais je n'ai pas envie de me faire une cheville, un genou ou autre. Je me donne encore 30 minutes avant que le soleil ne se couche et que ce soit trop tard. J'ai pas mal tergiversé. Décollage dos voile obligatoire pour avoir plus de vitesse de lever de voile avec ce petit impact / secousse en reculant de 50 cm et en avançant rapidement en tirant sur les A pour que ça se lève vraiment plus vite. Je me fixe une limite avant d'avorter ma course et je me dis d'imaginer que des chiens me courent après car je suis paresseux d'habitude. Je me remémore les derniers décollages dos voile, vent de travers ou vent de cul. Je me concentre et dès que e ruban s'immobilise, je fonce. Tout ce que j'avais prévu se passe, la prise en charge est rapide, la voile bien-au-dessus et je cours le plus vite possible et je décolle avant la limite fixée. J'étais fier d'avoir tout calculé et ne pas m'être laissé prendre par l'émotion ou le stress ou l'irrationnel. Après coup, je me suis dit "pourquoi tu as fait tant de flan ?" C'est passé comme une lettre à... la poste (l'ancienne poste).
Tout cela pour te dire que parfois on doit tout reprendre à zéro comme si c'était son premier décollage de son premier vol autonome, avec la même minutie, les mêmes principes de charger la ventrale et courir en adaptant sa vitesse à celle de la voile du moment. Par contre bonus en plus : on a des tas de références ancrées dans le corps et le cerveau depuis le temps, ce qui n'était pas le cas lors du premier vol seul ! Ca ne veut pas dire que je ne me gaufrerai plus au décollage mais en étant conscient d'une aérologie inhabituelle, d'une certaine fatigue (j'avais volé 2h en thermique le midi et c'était mon troisième vol de la journée), je me suis dit qu'il ne fallait pas que je prouve que c'était le décollage de trop. J'aurais foiré un truc, j'aurais plié. Ca l'a fait et ça fait partie de l'expérience. (pas de savoirs livresques inutiles de charge alaire et de finesse et de je ne sais quoi d'autre). Le mental a plus de chance de jouer en notre faveur en revenant aux principes d'école simples qui marchent.

[M@tthieu]

Normalement avec ton ptv tu devrais être sous la m6 S : 22m2 à plat.

J'ai la plus petite des M6, la 23 (ou 22 selon le calcul), bref la S

[M@tthieu]

wowo ne vole pas avec un D et parle de ce qu'il ne pratique pas. Encore mieux qu'avoir qu'une D est d'avoir plusieurs ailes, dont une D pour comparer les différences.

Je suis un pilote loisir mais c'est en effet ce que je lui reproche.J'ai plus d'expérience(s) que lui sous des ailes très différentes. Il n'y a que le biplace que je ne pratique pas, pourtant c'est pas les demandes qui manquent mais je préfère laisser mes amies à des bipaceurs pros. C'est leur métier et elles sont dans de meilleures mains que  moi, car je ne pratiquerais pas assez.

[wowo]

(@) M@tthieu, tu le dis toi même ; ta charge alaire est bien plus élevé pour ton Artik que ppur ta M6 et pourtant tu n'en tire pas la conclusion qui devrait s'imposer à toi :
Que dans le contexte gonflage/décollage, c'est bien elle, ton Artik, qui devrait s'avérer plus pénétrante/rapide que ta M6.

Si toi tu le "vis" différemment, c'est que soit tu ne pilote pas l'une aussi efficacement que l'autre, soit que l'une est calé (nettement) plus cabré que l'autre ou, et je pense que c'est le plus probable, tu te fait abuser par ton imagination qui te convainc qu'une EN-D est forcément plus efficace qu'une EN-C.

Ce n'est pas parce sur mon profil, dans "l'historique" de mon matos, il ne figure pas de EN-D que je n'ai pas eu l'occasion d'en essayer et tester et d'avoir mon idée sur ce qui rend une aile efficace/facile au déco. Surtout si celui-ci est technique.

Mais tu as le droit de rester dans tes certitudes, même celles de penser que je suis clairement mauvais dans ma pratique parapente. Ce qui me paraît certain tout de même c'est que tu as déjà donné plus en arrêt de pratique pour froissage de muscle que la moyenne dans tes 5 années de parapente et que moi en particulier en 20 ans. On en reparle dans 15 ans si on peut encore.

 

Edit : je te reconnais que tu t'y connais mieux en animateur Tv que moi...

[M@tthieu]

((@)) M@tthieu, tu le dis toi même ; ta charge alaire est bien plus élevé pour ton Artik que ppur ta M6 et pourtant tu n'en tire pas la conclusion qui devrait s'imposer à toi :
Que dans le contexte gonflage/décollage, c'est bien elle, ton Artik, qui devrait s'avérer plus pénétrante/rapide que ta M6.

Si toi tu le "vis" différemment, c'est que soit tu ne pilote pas l'une aussi efficacement que l'autre, soit que l'une est calé (nettement) plus cabré que l'autre ou, et je pense que c'est le plus probable, tu te fait abuser par ton imagination qui te convainc qu'une EN-D est forcément plus efficace qu'une EN-C.

Ce n'est pas parce sur mon profil, dans "l'historique" de mon matos, il ne figure pas de EN-D que je n'ai pas eu l'occasion d'en essayer et tester et d'avoir mon idée sur ce qui rend une aile efficace/facile au déco. Surtout si celui-ci est technique.

Mais tu as le droit de rester dans tes certitudes, même celles de penser que je suis clairement mauvais dans ma pratique parapente. Ce qui me paraît certain tout de même c'est que tu as déjà donné plus en arrêt de pratique pour froissage de muscle que la moyenne dans tes 5 années de parapente et que moi en particulier en 20 ans. On en reparle dans 15 ans si on peut encore.

 

Edit : je te reconnais que tu t'y connais mieux en animateur Tv que moi...

C'est bien ce que je disais, j'ai un ressenti qui dit que dans des conditions de vent ou thermiques "assez fortes" (je ne suis pas un cador non plus), je suis moins reculé avec la D que la C. Pour le calage, non, le suspentage de l'Artik a été changé il y a 40/50h environ. Le calage de la M6 a été revu l'an dernier et je ne suis pas assez technicien pour dire que le calage a une influence. Idem en l'air. Avec l'Artik 4, où je suis plus chargé je devrais avancer plus vite face au vent. Non... Meilleure pénétration de la M6, à tel point que pour du vent laminaire, je préfère la M6.
Je n'ai jamais dit que tu étais un mauvais pilote (contrairement à toi qui t'es permis de me juger) car je ne t'ai jamais vu voler. Quant à l'arrêt de pratique, 2 vertèbres après deux ans de parapente. Je n'en suis pas fier, c'était uniquement ma faute. Mais rapporté au nombre d'heures de vol, je ne crois pas être hors de la moyenne. Tu me fais penser aux statisticiens de la Sécurité Routière...qui manipulent les chiffres pour justifier les radars...(vivent les gilets jaunes, 75% hors d'usage )
Après je ne te souhaite pas d'accident ou d'incident, mais je ne sais pas quel pilote tu es...et je ne m'estime aucune compétence pour te juger...