Par ailleurs, pour que l’aéronef soit “équilibré“,
sans tendance à cabrer ou piquer,
il faut que l’ensemble des forces de gravité
compensent le moment Cm0 par
rapport au foyer, et donc que le centre de
gravité soit à la verticale du CP.
Arrêtez moi si je me trompe, mais je pense que c'est inexact. L'aile génère de la trainée et il faut donc prendre compte le moment des forces de trainées appliqué au CG. Du coup au final, le CP sera dans le plan du profil en aval du CG.
Mais je pinaille
J'aime beaucoup cet article ! très bien fait !
J'aimerai compléter l'explication sur la stabilité. Pour ceux qui aurait du mal avec ce passage :
Le profil étant instable, le CP aura tendance
à avancer en même temps que
l’augmentation de portance, induisant un
moment de rotation à cabrer autour du
CG du parapente, d’autant plus grand
que le Cm0 sera négatif. Réaction “classique”
d’une aile qui “refuse” le thermique.
Le parapente va donc tourner, en
gros, autour du pilote, jusqu’à trouver
une nouvelle position d’équilibre grâce à
la hauteur “ h “ du pendule. La vitesse de
rotation du parapente dépend de l’inertie
de l’aile, donc de sa traînée et du volume
d’air emprisonné. Suivant la hauteur “h”,
cette position d’équilibre sera plus ou
moins rapidement atteinte. Si “h” est très
faible voire nulle (cas d’un delta, ou d’un
avion classique), cette position d’équilibre
peut ne pas être atteinte avant le
décrochage de l’aile.
Voici un éclairage supplémentaire : le Foyer de l'aile peut être interprété comme le point ou s'applique les variations de force de portance.
Je m'explique, si l'incidence augmente (entrée de thermique) alors il va y avoir une augmentation de portance positive delta F qui s'applique au foyer.
Donc si le foyer est situé devant le CP, alors globalement on voit apparaitre un moment à cabrer.