[O. Caldara] Reflex ... ions

[piwaille]

http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/363Reflex...ions.pdf

[Douk-Douk]

Bonjour,

L'article d' Olivier Caldara date d'environ 15 ans !?
Il parle d'Omega 7 et de Boom !

La question :
Est-ce qu'il y a "plus ou moins" de profils "reflex" ou "semi-reflex" ou "autostable" sur les parapentes en 2021 par rapport à 2005 ?

Merci d'avance pour vos réponses.

[fb73]

Bonjour,

L'article d' Olivier Caldara date d'environ 15 ans !?
Il parle d'Omega 7 et de Boom !

La question :
Est-ce qu'il y a "plus ou moins" de profils "reflex" ou "semi-reflex" ou "autostable" sur les parapentes en 2021 par rapport à 2005 ?

Merci d'avance pour vos réponses.

Une discussion sur ce forum qui date de 2 ans :

L'effet reflex n'existe pas en parapente. Circulez, y'a rien à voir!

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/leffet-reflex-nexiste-pas-en-parapente-t52746.0.html

[choucas]

Une discussion sur ce forum qui date de 2 ans :

L'effet reflex n'existe pas en parapente. Circulez, y'a rien à voir!

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/leffet-reflex-nexiste-pas-en-parapente-t52746.0.html

Je ne dirais pas ça. A. Paux justifie son point de vue par le fait qu'il faut un profile rigide pour avoir un effet reflex. C'est faux, les paramotoristes en savent quelque chose. Par contre, que ce soit un paramoteur, un parapente, quand on exagère ça ferme !
Un profile reflex c'est un profile qui a une tendance à créer une portance négative en bord de fuite, particulièrement lorsque l'incidence diminue. Or pour ça, il ne faut pas forcément qu'il soit rigide.

A+
L

[Douk-Douk]

Bonjour,

Le mot "reflex" ce n'est peut-être pas le terme approprié.

On pourrait parler de profils autostables !

Si j'ai bien compris un profil autostable, est caractérisé par le centre de poussée en avant du foyer qui ce trouve à 25% du profil.

Un parapente autostable (si j'ai bien compris ?) :
--Tendance à "gommer" les mouvements de tangage.
--Le poids du pilote est principalement sur les élévateurs A, les suspentes B et C on tendance à ne pas être tendues.
--Petit mouvement d'accélération en tout début de prise de contact avec les freins, qui est provoqué par le centre de poussée qui avance vers le bord t'attaque.
--La voile avance vers le thermique, cela mord vers le thermique, qui est provoqué par le centre de poussée qui avance vers le bord d'attaque, là j'extrapole (lol)
--La voile est plus "solide", il y a moins de fermetures, mais quand cela "ferme" c'est plus "violent" à cause des "fortes" variations vers l'arrière ou l'avant du centre de poussée par rapport à un "profil stable" , là aussi j'extrapole (lol)
--Pourquoi pas aussi, la sensation de "plonger" à la sortie d'un virage appuié..? ( là c'est carrément du délire, lol)

Cela ne vous rappelle rien ?
Moi cela m'interpelle !

Alors est-ce que "en général" sur les parapentes, le centre de poussée n'aurait pas tendance à avancer vers le bord d'attaque par rapport au foyer (25% du profil) , depuis 15 ans ?

--Cela pourrait être la cause de voiles "semi-reflex" ?
--Peut-être aussi la cause de l'arrivée du "shark-nose"?
--Le recul des ancrages des A qui permet au bord d'attaque de la voile de remonter légèrement en entrées de thermiques par exemple, ( ce qui aurait pour effet de "creuser" entre parenthèses le profil de l'extrados ) et du coup changer l' emplacement du centre de poussée vers le bord d'attaque ?
Ou d'autres idées ?

Brefzzz,
De toute façon je ne pense pas avoir de réponses à mes questions et vous non plus.
Le "post" risque de partir en "cacahuète" pour ne pas dire en co**lle.
Sauf "peut être" si Olivier Caldara vient à notre secours ou Flying Tom, ou Choucas ou encore un autre "Cador" de l' "Aéromécavol" ou je ne sais quel autre science. (lol)

[Mme POB]

Je pourrais venir à ton secours en remettant tout ça en bon français mais cela me gonfle, je laisse ce soin à Marc si cela l'amuse (j'ai des doutes).
 

[coyote65]

Une discussion sur ce forum qui date de 2 ans :

L'effet reflex n'existe pas en parapente. Circulez, y'a rien à voir!

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/leffet-reflex-nexiste-pas-en-parapente-t52746.0.html

Je ne dirais pas ça. A. Paux justifie son point de vue par le fait qu'il faut un profile rigide pour avoir un effet reflex. C'est faux, les paramotoristes en savent quelque chose. Par contre, que ce soit un paramoteur, un parapente, quand on exagère ça ferme !
Un profile reflex c'est un profile qui a une tendance à créer une portance négative en bord de fuite, particulièrement lorsque l'incidence diminue. Or pour ça, il ne faut pas forcément qu'il soit rigide.

A+
L

Tout à fait d'accord avec choucas !
 
Dire qu'il faut qu'un profil soit rigide pour avoir un effet reflex veut dire que l'écoulement de l'air autour du soit-disant profil « reflex » souple (choisi à partir d'un catalogue de profils rigides !) annulerait cet effet par le jeu des forces exercées...
Le même raisonnement peut aussi conduire à affirmer qu'il n'existe pas de profil souple puisque la pression de l'air déformera de toutes façons le dit profil.

En fait mes amis, si nous écoutons certains théoriciens de la conception, nous volons avec des trucs qui ne devraient pas voler. En fait, nous sommes des miraculés. Enfin moi un peu plus que vous puisque je vis à deux pas de Lourdes.
Je poserais bien la question aux concepteurs de chez Nervures, mais il est possible qu'ils fassent de l'immaculée conception...   

[Douk-Douk]

Je pourrais venir à ton secours en remettant tout ça en bon français mais cela me gonfle, je laisse ce soin à Marc si cela l'amuse (j'ai des doutes).
 

Bonjour Sagarmatha,
Bonjour à tous,

Pour ta gouverne Sagarmatha, je ne sais sûrement pas parler le bon français, mais contrairement à toi on m'a appris la politesse et je commence toujours par dire "bonjour".

Correction dixit Sagarmatha :
Je pourrais venir à ton secours en remettant tout cela en bon français (Normalement, on écrit cela devant les mots qui commencent par une voyelle.)
, mais cela me gonfle, je laisse ce soin à Marc si cela l'amuse (j'ai des doutes).
 (Normalement, on met une virgule à la gauche de mais.)

Note : 8/10 peut mieux faire ! (lol)

Sagarmatha tu dois sûrement être professeure ou une ancienne professeure, car j'ai remarqué depuis longtemps que la majorité des professeur(e)s était souvent moqueurs ou moqueuses ! Et souvent fiers ou fières de leur savoir !
Pour te détendre (lol), tu peux lire le dernier roman de Hervé Le Corre un enseignant sympa (lui) (lol), le titre "traverser la nuit".


       --Je vais essayer de corriger au mieux !


Le mot "reflex" ce n'est peut-être pas le terme approprié.

On pourrait parler de profils autostables !

Si j'ai bien compris un profil autostable, est caractérisé par le centre de poussée en avant du foyer qui se trouve à 25 % du profil.

Un parapente autostable (si j'ai bien compris ?) :
--Tendance à "gommer" les mouvements de tangage.
--Le poids du pilote est principalement sur les élévateurs A, les suspentes B et C on tendance à ne pas être tendues.
--Petit mouvement d'accélération en tout début de prise de contact avec les freins, qui est provoqué par le centre de poussée qui avance vers le bord t'attaque.
--La voile avance vers le thermique, cela "mord" vers le thermique, qui est provoqué par le centre de poussée qui avance vers le bord d'attaque, là j'extrapole (lol)
--La voile est plus "solide", il y a moins de fermetures, mais quand cela "ferme" c'est plus "violent" à cause des "fortes" variations vers l'arrière ou l'avant du centre de poussée par rapport à un "profil neutre"  là aussi j'extrapole (lol)
--Pourquoi pas aussi, la sensation de "plonger" à la sortie d'un virage appuié ? (là c'est carrément du délire, lol)

Cela ne vous rappelle rien ?
Moi cela m'interpelle !

Alors, est-ce que "en général" sur les parapentes, le centre de poussée n'aurait pas tendance à avancer vers le bord d'attaque par rapport au foyer (25 % du profil) depuis 15 ans ?

--Cela pourrait être la cause des parapentes "semi-reflex" ?
--Peut-être que le "shark-nose" avance le centre de poussée par rapport au foyer ?
--Le recul des ancrages des  suspentes "A " qui permet au bord d'attaque de la voile de remonter légèrement en entrées de thermiques par exemple, (ce qui aurait pour effet de "creuser" entre parenthèses le profil de l'extrados) et du coup changer l' emplacement du centre de poussée vers le bord d'attaque ?
Ou d'autres idées ?

Bref,
De toute façon je ne pense pas avoir de réponses à mes questions et vous non plus.
Le "post" risque de partir en "cacahuète" pour ne pas dire en couille.
Sauf "peut être" si Olivier Caldara vient à notre secours ou Flying Tom, ou Choucas ou encore un(e) autre spécialiste en aéromécanique ?




 

[Lassalle]

Je pourrais venir à ton secours en remettant tout ça en bon français mais cela me gonfle, je laisse ce soin à Marc si cela l'amuse (j'ai des doutes).

Bonjour,

Je n'ai absolument pas l'intention d'effectuer des remarques sur la façon dont sont écrits les messages sur ce forum (en tout cas pas dans les fils eux-mêmes) !
Il faudrait pour cela que je m'y consacre à plein temps puisqu'il y a plusieurs centaines d'erreurs graves de français absolument tous les jours sur ce forum, alors...  
De plus le message de Douk-Douk est très loin d'être parmi les moins bien écrits, loin de là.
Il n'y a vraiment aucune raison de le citer de façon particulière ; il y en a tant d'autres qui sont nettement plus mal écrits que celui-ci.  

   

Marc

[olitask]

Salut
Juste pour signaler ce programme sur la conception des ailes sur le site youtub de la fede tout à l’heure. Peux etre (sûrement)des choses à apprendre...

Mercredi 17 février 18h30-19h30
Retrouvez le Live des AS (Animateur Sécurité), 3ème épisode ! Une émission dédiée aux AS, mais ouverte à toutes et à tous.
Thème : La conception des voiles
40 min dʼinterview avec 3 invités : Fred Pieri (Ozone)
Bruce Goldsmith et Tom Lolies (BGD)
... mais aussi, la revue du web sécu, l'actu du réseau des AS, lʼAS du mois (Laurent Van Hille, Demenciel) et le REX du mois.
en live sur : www.youtube.com/FFVLofficiel
en podcast audio sur : https://podcasts.apple.com/fr/podcast/live-des-as/id1545780485 #ffvl #vollibre #parapente #paragliding #securite #ozone #bgd
Jean-Marc Galan Mathias Szpirglas

[fb73]

Je pourrais venir à ton secours en remettant tout ça en bon français mais cela me gonfle, je laisse ce soin à Marc si cela l'amuse (j'ai des doutes).

Bonjour,

Je n'ai absolument pas l'intention d'effectuer des remarques sur la façon dont sont écrits les messages sur ce forum (en tout cas pas dans les fils eux-mêmes) !
Il faudrait pour cela que je m'y consacre à plein temps puisqu'il y a plusieurs centaines d'erreurs graves de français absolument tous les jours sur ce forum, alors...  
De plus le message de Douk-Douk est très loin d'être parmi les moins bien écrits, loin de là.
Il n'y a vraiment aucune raison de le citer de façon particulière ; il y en a tant d'autres qui sont nettement plus mal écrits que celui-ci.  

   

Marc

Une erreur grave en parapente, je comprends mais une erreur grave de français j'essaye d'en imaginer les conséquences.  
Ceci dit, Marc j'apprécie beaucoup ton respect des autres, contrairement à qui vous savez.
Douk-Douk, coyote65, choucas, olitask, j'apprécie beaucoup vos interventions sur ce fil aussi bien sur la forme que le fond.

Pour revenir au sujet, il me vient une question :
Une aile parapente (hors action sur les commandes) est-elle constituée d'un profil souple ou d'un profil rigide?
Je dirais que c'est un profil quasi rigide. Qu'en pensez-vous ?

[coyote65]

Pour revenir au sujet, il me vient une question :
Une aile parapente (hors action sur les commandes) est-elle constituée d'un profil souple ou d'un profil rigide?
Je dirais que c'est un profil quasi rigide. Qu'en pensez-vous ?

C'est « farpaitement » ce que je voulais suggérer avec ma remarque en forme de boutade sur l'inexistence de profil souple.
Je dirais que c'est un profil quasi-rigide jusqu'à une certaine limite qui, comme l'a dit choucas, vient tout mettre en vrac...   

[fb73]

Et les avion, sont-ils mieux lotis ?
Voir surtout la première vidéo que je n'ai pas su intégrer.

http://twitter.com/i/status/953373975211642880

http://www.youtube.com/watch?v=kQI3AWpTWhM&feature=emb_logo

[choucas]

Pour revenir au sujet, il me vient une question :
Une aile parapente (hors action sur les commandes) est-elle constituée d'un profil souple ou d'un profil rigide?
Je dirais que c'est un profil quasi rigide. Qu'en pensez-vous ?

Salut

Moi je dirais un profile souple. Sous entendu : qui peut e déformer.
Comme les deltas.
Mais comme dit plus haut, la pression interne en fait un profile (je parle du parapente là).

Et donc pour evenir au profile reflex, il fonctionne dans la limite des déformations que subit l'aile. Si un partie de l'aile est dépressurisée, il n'y a plus de profile du tout.

A+
L

[Charognard]

Cette vidéo est vraiment de circonstance.

https://youtu.be/mSCvXLEoINc

[choucas]

Cette vidéo est vraiment de circonstance.

https://youtu.be/mSCvXLEoINc

Moi je vois surtout des fermetures frontales chaque fois qu'il agit trop tard. Enfin ça ne démontre rien pour moi.

A+
L

[piwaille]

Moi je dirais un profile souple. Sous entendu : qui peut e déformer.
[...]
Mais comme dit plus haut, la pression interne en fait un profile (je parle du parapente là).

Et donc pour evenir au profile reflex, il fonctionne dans la limite des déformations que subit l'aile. Si un partie de l'aile est dépressurisée, il n'y a plus de profile du tout.

La pression interne forme le profil
(sur un profil souple) la pression externe déforme le profil qui du coup se retrouve loin de son optimum => moins de portance, plus de trainée
ce qui est le but recherché (sur un profil rigide) par un profil reflex

Alors est-ce que le réflex est utile en parapente ? Si ça marchouille un petit peu ça permet d'éviter les bruits de froissement du tissu.
Dans tous les cas ça ne remplace pas un pilotage actif, on reste sur les dispositifs passifs qui interviennent trop tard (dans le principe d'action et de réaction, la réaction vient toujours après l'action alors qu'un pilotage actif permet d'anticiper - ce que ne pourra jamais faire aucun mécanisme)

[Gilles Silberzahn]

Alors est-ce que le réflex est utile en parapente ?

Ça permet quand même d'optimiser l'utilisation du 2ème barreau sur certaines voiles perf.

Ça rappellera des souvenirs aux utilisateurs d'une série de Booms. Au 2ème barreau, il suffisait de tirer 10 cm de freins (et donc détruire le profil reflex) pour être sûr de se prendre le bord d'attaque dans le nez ! Perso, sur des voiles à partir de D, je ne m'amuse pas à toucher aux freins quand je suis accéléré à bloc. Mais bon, à part sur les compètes, j'ai rarement l'occasion de tout pousser…

[Charognard]

Cette vidéo est vraiment de circonstance.

https://youtu.be/mSCvXLEoINc

Moi je vois surtout des fermetures frontales chaque fois qu'il agit trop tard. Enfin ça ne démontre rien pour moi.

A+
L

Choucas, vu que tu ne veux pas comprendre. 

https://www.trikebuggy.com/products/dudek/reflexgliders.pdf?fbclid=IwAR3N4GzsNhycEDkGHGCdab-IpCovBYwOqL-6tKpD7-shBWXy9gAm63gczHI

[Eric]

Cette vidéo est vraiment de circonstance.

https://youtu.be/mSCvXLEoINc

Salut

Très sympa cette vidéo et quelle différence de comportement.
Si j'ai bien compris un freinage relâché pour déclenché un tangage. La 1° voile fait une frontale beaucoup plus tôt que l'autre (la 2° clignote plus de la plume).
C'est un exercice que je vais faire. Dos voile et par demi plume pour tenter la reprise de contrôle sur fermeture asymétrique.

Je n'ai pas écouté le commentaire et je présume que la 2° a un profil réflex.

A+
Eric

[choucas]

Choucas, vu que tu ne veux pas comprendre.  

https://www.trikebuggy.com/products/dudek/reflexgliders.pdf?fbclid=IwAR3N4GzsNhycEDkGHGCdab-IpCovBYwOqL-6tKpD7-shBWXy9gAm63gczHI

Ca c'est ton interprétation.
Tu es sur de ce que tu avances ? Pas moi? J'ai quand-même le droit d'exprimer un avis différent sans que tu affirmes que je ne comprends pas...

Alors je te donne mon point de vue.
Je trouve assez hallucinant que nombre de pilotes remettent des tas de théories en question sous prétexte que les tests ne sont pas faits dans les règles de l'art, ou ne soient pas reproductibles à l'identique, ou ne soient que des retours de pilotes...

Cette vidéo, faite avec on ne sait quel vent (régulier ou pas, fort ou très fort, de face ou de côté..), avec un pilote dont on ne connait pas le niveau, ni la charge alaire (est-il dans le PTV ?), ni les actions réelles sur l'aile (quand charge t'il l'aile ? quel dosage pour gérer le tangage..) est sensée me convaincre de... de quoi d'ailleurs ?

Si encore elle était faite en l'air, on aurait un poids fixe. Une vitesse constante et probablement un référentiel d'angle de tangage plus facile à estimer. Vu qu'on parle d'efficacité de profile reflex et que le profile est souple, la base me semble t'il est de travailler avec la pression max, donc en vol.
Tu es toujours certain que je ne veux pas comprendre ?

Donc je me permets de remettre en question cette vidéo et ce qu'elle essaye de prouver... Pas la réelle efficacité des profiles reflex ou semi-reflex. Pour avoir travaillé quelques années avec Olivier Caldara, je crois que je n'ai pas besoin d'être convaincu. Je sais que ça marche si c'est correctement conçu et utilisé.

A+
L

[Charognard]

Choucas, c’est pourtant facile à voir dans la vidéo que l’aile paramoteur passe loin devant au point que le suspentage commence à lobé et elle continue de tenir la route grâce au reflex.

Ensuite tu donnes comme argument qu’on ne peut pas en sortir des observations parce qu’on ne connaît le PTV lors du test.    Il garde les pieds au sol alors la notion de PTV n’existe pas de facto ! 

[choucas]

Choucas, c’est pourtant facile à voir dans la vidéo que l’aile paramoteur passe loin devant au point que le suspentage commence à lobé et elle continue de tenir la route grâce au reflex.

Ensuite tu donnes comme argument qu’on ne peut pas en sortir des observations parce qu’on ne connaît le PTV lors du test.    Il garde les pieds au sol alors la notion de PTV n’existe pas de facto ! 

Salut

Non, ce n'est pas ce que je dis. Si tu gardes les pieds au sol, la charge alaire varie. Il est donc difficile de comparer les deux ailes.
Je suis d'accord avec l'efficacité d'un profile reflex en parapente. Mais je dis simplement que cette vidéo manque d'objectivité.

Ne te vexe pas. Je ne dis pas que tu as tort. Juste que la vidéo manque de pertinence.

A+
L

[Douk-Douk]

Bonjour à tous,

Je ne suis pas spécialiste en aéromécanique !
Mais ça m'intéresse d'apprendre comment fonctionne le bout de chiffon qui se trouve au-dessus de ma tête.

En imaginant que les deux photos ci-dessous sont deux profils différents avec le même angle (ce qui n'est pas le cas sur les photos !) genre vol bras haut.

Si j'ai bien compris ?

La première photo ci-dessous :
Profil "neutre" : exemple, parapente sans un profil "reflex".

La deuxième photo ci-dessous :
Profil "autostable" (zone de dépression se déplaçant vers l'avant) : exemple, parapente avec un profil "reflex".

Questions :

--Est-ce que le "shark-nose", ou le recul des ancrages des "suspentes A" et pourquoi pas les joncs ont "tendance" à rendre un profil "autostable" ?

--Est-ce qu'une conception "style" comme dans les "années 2005", 4 lignes, ou avec des renforts "mylar", ou des ancrages de "suspentes A" proche des entrées d'air, ont "tendance" à rendre un profil "neutre" ?


-- À part le "reflex", qu'est-ce qui peut rendre un profil "autostable" ?


Merci d'avance pour vos réponses éventuelles.

[piwaille]

qu'est-ce qui peut rendre un profil "autostable" ?

J'ai une question relative à ta question : pourquoi vouloir rendre un profil autostable ?

J'ai toujours appris qu'un parapente est aérodynamiquement instable mais (très) stable mécaniquement

D'un autre côté j'ai compris que la conception d'un parapente c'est toute une histoire de compromis. Donc si tu veux augmenter la stabilité aérodynamique, ça va se faire au détriment d'autre chose (au 1er hasard de la maniabilité par exemple).

[Douk-Douk]

qu'est-ce qui peut rendre un profil "autostable" ?

J'ai une question relative à ta question : pourquoi vouloir rendre un profil autostable ?

J'ai toujours appris qu'un parapente est aérodynamiquement instable mais (très) stable mécaniquement

D'un autre côté j'ai compris que la conception d'un parapente c'est toute une histoire de compromis. Donc si tu veux augmenter la stabilité aérodynamique, ça va se faire au détriment d'autre chose (au 1er hasard de la maniabilité par exemple).

Bonjour Piwaille,

À la question pourquoi rendre un profil autostable :
Pour avoir un bord d'attaque beaucoup plus solide, pour laisser voler l'aile avec moins d'action sur les freins, avoir beaucoup moins de fermetures, un peu comme les ailes de la dernière décennie.

Oui, il y a les "revers de la médaille".

--La maniabilité : Olivier Caldara l'explique, on peut y remédier avec une voûte plus prononcée, ou un calage différent des bouts d'ailes (un vrillage), des bouts d'ailes avec un profil "neutre", et peut-être d'autres artifices ?

--La portance moindre : Pourrait être compensée avec une charge alaire moins élevée.
La portance est moindre à cause de la traînée du "reflex" , mais si le profil "autostable" est causé par un artifice en bord d'attaque, peut-être que la traînée rentre moins en compte ?

--Des réactions plus "violentes" en cas de fermetures :
Comme il y a moins de fermetures ça compense. (lol)

                                  [--------------------]

Pour savoir si le "shark-nose" change l'emplacement de la zone dépression sur l'extrados, je n'ai pas trouvé d'informations.
Mais apparemment il y a bien un changement de l'emplacement de la zone de "surpression" sur l'intrados ! (photo ci-dessous)

[gib]

Questions :

--Est-ce que le "shark-nose", ou le recul des ancrages des "suspentes A" et pourquoi pas les joncs ont "tendance" à rendre un profil "autostable" ?

Non, pas du tout, rien à voir, sauf déformation cause mauvais positionnement de la dernière rangée ...

--Est-ce qu'une conception "style" comme dans les "années 2005", 4 lignes, ou avec des renforts "mylar", ou des ancrages de "suspentes A" proche des entrées d'air, ont "tendance" à rendre un profil "neutre" ?

Même réponse, quand on parle caractéristique d'un profil on ne parle que du profil, c'est déjà bien assez compliqué pour ne pas mélanger en même temps les éventuels problèmes de déformation de structure ...

-- À part le "reflex", qu'est-ce qui peut rendre un profil "autostable" ?

Un autostable n'est pas forcément caractérisé par le bord de fuite qui se relève, à partir du moment où la distance entre le foyer du profil (dans un axe vertical partant de l'extrados à l'intrados) est plus importante en intrados qu'en extrados, tu as affaire à un profil à coefficient de moment positif (autostable) => cad lorsque l'aile cabre en rencontrant un thermique son CP recule (induisant un couple piqueur), contrairement à un profil instable où le CP avance (induisant un couple cabreur) ...

L'effet est effectivement dit "autostable" mais d'autres problèmes apparaissent qui font que finalement ces profils (vraiment) "autostable" sont peu utilisés ... sauf en paramoteur ou encore en kite ...

Le profil typique du parapente de vol libre a un coeff de moment (cmo) neutre très proche de zéro ou très légèrement positif, ça va de très légèrement négatif à très légèrement positif ...

[gib]

Ça rappellera des souvenirs aux utilisateurs d'une série de Booms. Au 2ème barreau, il suffisait de tirer 10 cm de freins (et donc détruire le profil reflex) pour être sûr de se prendre le bord d'attaque dans le nez ! Perso, sur des voiles à partir de D, je ne m'amuse pas à toucher aux freins quand je suis accéléré à bloc. Mais bon, à part sur les compètes, j'ai rarement l'occasion de tout pousser…

C'est normal, Gin avait utilisé un profil franchement autostable (cmo positif), puis pour ramener le cmo à zéro comme tout les profils parapentesques, il a fortement augmenté l'épaisseur de corde moyenne ..

Explication : quand tu augmentes l'épaisseur de corde moyenne tu augmente l'instabilité du profil et tu améliores fortement le CZ, donc tu tends vers les cmo négatif (profil instable) ... ou zéro dans son cas ..

Si je me souviens bien il était monté à 3,2 %, c'est la distance entre la corde du profil et le sommet de corde moyenne,  pour comparaison une U3 ou Ucross est à 2% et une U6 à 2,2%, U7 2,4% ... 1 point de plus c'est énorme, je ne sais pas s'il utilise encore cette technique, c'était bien pensé ...

Il y a des avantages mais aussi des inconvénients, entre autre celui que tu viens de citer ...

Je l'ai quelque part dans mon ordi son profil, il me l'avait filé pour l'analyser ...

[Douk-Douk]

Questions :

--Est-ce que le "shark-nose", ou le recul des ancrages des "suspentes A" et pourquoi pas les joncs ont "tendance" à rendre un profil "autostable" ?

Non, pas du tout, rien à voir, sauf déformation cause mauvais positionnement de la dernière rangée ...

--Est-ce qu'une conception "style" comme dans les "années 2005", 4 lignes, ou avec des renforts "mylar", ou des ancrages de "suspentes A" proche des entrées d'air, ont "tendance" à rendre un profil "neutre" ?

Même réponse, quand on parle caractéristique d'un profil on ne parle que du profil, c'est déjà bien assez compliqué pour ne pas mélanger en même temps les éventuels problèmes de déformation de structure ...

-- À part le "reflex", qu'est-ce qui peut rendre un profil "autostable" ?

Un autostable n'est pas forcément caractérisé par le bord de fuite qui se relève, à partir du moment où la distance entre le foyer du profil (dans un axe vertical partant de l'extrados à l'intrados) est plus importante en intrados qu'en extrados, tu as affaire à un profil à coefficient de moment positif (autostable) => cad lorsque l'aile cabre en rencontrant un thermique son CP recule (induisant un couple piqueur), contrairement à un profil instable où le CP avance (induisant un couple cabreur) ...

L'effet est effectivement dit "autostable" mais d'autres problèmes apparaissent qui font que finalement ces profils (vraiment) "autostable" sont peu utilisés ... sauf en paramoteur ou encore en kite ...

Le profil typique du parapente de vol libre a un coeff de moment (cmo) neutre très proche de zéro ou très légèrement positif, ça va de très légèrement négatif à très légèrement positif ...

Bonjour Gib,
Et merci d'avoir répondu.

J'ai trouvé une autre image sur un "forum-parapente" .
Le lien :
https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p443384
D'après ce que j'ai compris c'est une personne qui s'est amusé à faire une simulation ( javafoil) des différences pression entre un profil (sans shark-nose) et un autre profil (avec shark-nose)
Photo ci-dessous :

Je pensais qu'il y aurait une différence de CP au niveau de l'extrados !
Effectivement je me suis trompé.
Mais il y a quand même une sacré différence de "pression" au niveau des entrées d'air !


Je n'ai pas assez de "connaissances" pour en déduire quelque chose.
Mais d'après "Zozone" il y a que des avantages ! (Lol)

[Colombo]

un profil franchement autostable (cmo positif), 

Salut,
Quelle est ta définition du cm0 ?
Si c'est le coefficient de moment CM, similaire au coefficient de trainée CX ou portance CZ, ce coefficient n'indique pas la stabilité, mais la position du centre de poussé par rapport à point de référence (arbitraire). En général, sur les profils 2D, ce point est a 25% de corde et un CM positif indique seulement que le centre de poussée est devant (moment à cabrer). Chez les constructeurs d'avion, ce point peut-être n'importe où (en général vers le centre de gravité estimé de l'avion).

Ce qui fait la stabilité, c'est la variation du CM avec l'incidence (la dérivé). Si elle est positive, c'est instable (le Cp avance), si elle est négative c'est stable (le Cp recule). Pour une vrai stabilité, il faut que la pente négative soit suffisante pour contrer le moment d'inertie de l’aéronef.

La valeur absolue du CM n'est utile que pour le centrage. Sur un avion, en général on est en positif pour qu'en cas de décrochage, l'avion pique du nez. Mais on peut très bien faire un avion stable avec un CM négatif. C'est plus performant (l’empennage ne déporte pas, mais participe à la portance générale), mais en cas de décrochage, on ne peut pas en sortir facilement car l'avion cabre.... Sur un bateau où le décrochage de la dérive n'est pas aussi dangereux qu'en avion, on travail en CM négatif pour être performant.

Un exemple de profil à CM positif (en incidence positive), mais qui est instable (pente positive) : http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca23024-il
Un exemple de profil reflex où l'on voit bien la zone de stabilité (pente négative) entre 2 et 7° d'incidence http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca24112-jf
A regarder pour un Re de 1milion.

Un profil reflex revient à coller un empennage en déportance derrière l'aile. Donc plus on veut de la stabilité, plus on dégrade la finesse. Il vaut mieux mettre un empennage loin derrière avec une petite surface portante pour ne pas être trop pénalisé et/ou avoir un fort moment stabilisant.

[gib]

Salut,
Quelle est ta définition du cm0 ?

C'est un coefficient de moment de tangage à angle de portance nul => un coeff de moment comme en mécanique, le produit d'une force par une distance ..

Un profil symétrique à angle de portance nul a un Cmo de 0 .. tu augmentes la cambrure, le Cmo passe en négatif, c'est un profil instable qui ne peut voler tel quel sans dispositif de stabilisation, la stabilité pendulaire en ce qui concerne les parapentes, l'empennage en ce qui concerne les avions ...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moments_a%C3%A9rodynamiques

Le produit d'une force par la distance donne un moment.

Selon les trois axes d'étude des mouvements : roulis (x), tangage (y), lacet (z), on aura trois moments :

    moment de roulis, avec son coefficient Cl
    moment de tangage, avec son coefficient Cm
    moment de lacet, avec son coefficient Cn

Concrètement un profil de parapente doit avoir les caractéristiques d'un profil à coeff de moment proche de zéro ....

Un profil symétrique se caractérise par un Cmo = à 0 (le CP se situe au foyer et bouge peu avec les perturbations)

Un instable se caractérise par un Cmo négatif

Un autostable se caractérise par un Cmo positif

Plus le Cmo est important, plus le CP bouge, ce qui se traduit par des ailes instables en tangage, l'autostable ne déroge pas à la règle s'il est piloté avec les freins ...

Les autostables ne sont pas ou peu utilisés en parapente de vol libre parce que la stabilité est obtenue au détriment du CZ, toutes surcharges se transforme en vitesse sur trajectoire, en thermique c'est assez moyen, et quand tu freines le profil redevient un profil instable avec de grandes amplitudes du CP à la clé, ce qui est l'effet contraire à ce qui est recherché.

En kite, les autostables permettent le dépower de l'aile en relâchant la barre (la portance se concentre alors sur le BA, l'aile se retrouve en drapeau), on est dans des considérations éloignées des parapentes.

[Colombo]

C'est un coefficient de moment de tangage à angle de portance nul => un coeff de moment comme en mécanique, le produit d'une force par une distance ..

Si on néglige la trainée, le Cm (coefficient de moment de tangage) est nul à portance nul, car comme tu le dis, c'est une force (la portance) et un distance (la position du CP par rapport a ton point de référence)
La valeur absolu du Cm ne te donne que la position relative du centre de poussé par rapport au point de référence  (qu'on place où on veut !). Ce n'est pas une information sur la stabilité. Sur les profils 2D, on le met à 25% de corde car effectivement, c'est proche du CP qui est stationnaire pour un profil symétrique.

Un profil symétrique à angle de portance nul a un Cmo de 0 .. tu augmentes la cambrure, le Cmo passe en négatif, c'est un profil instable qui ne peut voler tel quel sans dispositif de stabilisation, la stabilité pendulaire en ce qui concerne les parapentes, l'empennage en ce qui concerne les avions ...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moments_a%C3%A9rodynamiques

Le lien Wikipédia dit bien la même chose que moi. :     
On étudie la variation d (pour delta) du moment de tangage dCm en fonction de la variation de l'angle d'incidence dα :

        dCm / dα : noté pour simplifier Cmα, dérivée de stabilité en tangage.
        une valeur négative de Cmα indique une stabilité en tangage positive, et inversement.

Si ton Cm0 est comme le Cma wikipédia , c'est la dérivée du moment de tangage Cm, et c'est un Cm0 négatif qui est stable (et non positif comme tu l'écris).

J'ai l'impression que tu fais un raccourci en disant qu'un profil très cambré (avec généralement un Cm négatif à incidence positive) est instable (c'est vrai). Sauf que ce n'est pas vrai tout le temps, cf mon premier exemple sur airfoiltools où le cm est positif mais le profil est quand même instable (dérivée positive donc cm0 positif).

Personnellement, je trouve la notation Cma (cm0) assez trompeuse car on à l'impression que c'est simple un coefficient de moment, alors que non, c'est une dérivée.

[Douk-Douk]

Bonjour à tous,

J'ai trouvé un autre article intéressant.

http://www.avlnc.nc/blog/la-vitesse/

Extrait :
"Conclusion
Il faut donc trouver le bon compromis en agissant sur la surface, le choix de profil, l’ajout de dispositifs pour le maintien de son rendement (joncs)…
La tendance qui se dessine clairement: réduction raisonnable de la surface, augmentation de la pression interne (systèmes du type Sharknose), augmentation de la dose reflex (y compris pour les ailes de vol libre)

Extrait du dossier Voler-Info de mai 2014"

[gib]

La valeur absolu du Cm ne te donne que la position relative du centre de poussé par rapport au point de référence  (qu'on place où on veut !). Ce n'est pas une information sur la stabilité.

Sur les profils 2D, on le met à 25% de corde car effectivement, c'est proche du CP qui est stationnaire pour un profil symétrique.

Premier point, bien sûr que si, c'est un des paramètres les plus importants dans le choix de la chiffraison du profil,  on est dans les voilures à structure souple là, ce ne sont pas dans les ailes rigides avec empennage ....


25% de corde, ça ce sont les profils d'antan... t'es loin du compte, le sommet de corde moyennes se situe actuellement à 15% sur mes ailes ...et entre 15 et 20% sur la plupart des voiles de séries ...

[gib]

Si ton Cm0 est comme le Cma wikipédia , c'est la dérivée du moment de tangage Cm, et c'est un Cm0 négatif qui est stable (et non positif comme tu l'écris).

J'ai l'impression que tu fais un raccourci en disant qu'un profil très cambré (avec généralement un Cm négatif à incidence positive) est instable (c'est vrai). Sauf que ce n'est pas vrai tout le temps, cf mon premier exemple sur airfoiltools où le cm est positif mais le profil est quand même instable (dérivée positive donc cm0 positif).

Personnellement, je trouve la notation Cma (cm0) assez trompeuse car on à l'impression que c'est simple un coefficient de moment, alors que non, c'est une dérivée.

cmo négatif = profil instable ... nécessitant un dispositif stabilisant, c'est écrit en toutes lettres dans tout les bons ouvrages traitant de mécanique du vol !

tu rentres dans un thermique l'incidence augmente, le CP avance en accentuant les effets de la perturbation (c'est pourquoi il est dit "instable") ..

cmo positif = profil autostable ...

tu rentres dans un thermique le CP recule (c'est pourquoi il est dit "autostable") ... c'est le b à ba de la mécanique du vol ...

[Colombo]

cmo négatif = profil instable ... nécessitant un dispositif stabilisant, c'est écrit en toutes lettres dans tout les bons ouvrages traitant de mécanique du vol !

tu rentres dans un thermique l'incidence augmente, le CP avance en accentuant les effets de la perturbation (c'est pourquoi il est dit "instable") ..

cmo positif = profil autostable ...

tu rentres dans un thermique le CP recule (c'est pourquoi il est dit "autostable") ... c'est le b à ba de la mécanique du vol ...

Je suis bien d'accord sur l'effet de déplacement du CP pour stabiliser. Et je n'ai pas de doute sur le fait tu comprennes bien la physique.
Par contre, non, un Cm0 (= dCm/dalpha) positif est instable.

Les définitions sont les suivantes :
- Cm=M/ (Q Sref lref)
M, c'est un moment, donc une force F * une longueur L. La force, c'est la portance Fz. Mais ce L, il faut bien le définir à partir d'un point ! On prend par convention 25% de corde sur les profils 2D, mais c'est arbitraire. On pourrait le calculer à partir du nez par exemple. Par convention, un Cm positif provoque un moment de tangage positif par rapport au point de référence choisi.

- Cm0 = dCm/dalpha
C'est la dérivé du Cm en fonction de l'incidence alpha. C'est donc la pente de la courbe Cm vs Alpha.

Si ton Cm augmente (le cp avance) quand alpha augmente, ta dérivée Cm0= dCm/dalpha est positive, tu es instable.
Pour être stable, il faut que le Cm baisse (le cp recule) quand l'incidence augmente. On a donc une dérivée Cm0= dCm/dalpha négative.
C'est écrit dans le lien wiki dont j'ai recopié le paragraphe. C'est simplement des mathématiques enfaite.
Soit tu n'utilises pas les conventions aérodynamiques classiques (Cm positif = tangage positif), soit tu te mélanges les pinceaux dans les définition du Cm et Cm0.

Et je réaffirme que le Cm ne donne pas la stabilité, c'est simplement le moment de tangage par rapport à un point de référence. C'est une définition. Par exemple en soufflerie, on mesure les coefficients aérodynamiques avec une balance. C'est un barreau qui se déforme et qui nous donne les 6 coefficients par rapport à un point de référence qui est situé au centre de la balance. Si tu places un avion (qui est stable avec un Cm0 négatif) au bout de la balance, on va mesurer un Cm positif très important à cause du déport de l'avion par rapport à ce point (gros bras de levier). On doit donc ensuite déplacer les efforts (mathématiquement) pour ce mettre à un point de référence "utile" pour le constructeur. Ça peut être 25% de corde, mais dans le cas d'un avion, c'est généralement vers le centre de la plage de centrage prévue pour le vol. Donc le Cm peut avoir la valeur que l'on veut. En revanche, la stabilité Cm0=dCm/dalpha n'est pas affectée par le déplacement du point de référence.

[Colombo]

25% de corde, ça ce sont les profils d'antan... t'es loin du compte, le sommet de corde moyennes se situe actuellement à 15% sur mes ailes ...et entre 15 et 20% sur la plupart des voiles de séries ...

Je parle simplement du point de référence où est calculé le coefficient de moment de tangage. En général, c'est donné par rapport à un point situé à 25% de corde. C'est ce point qu'utilisera Xfoil pour te donner ton Cm.
Je pense que cette convention vient du fait que sur un profil symétrique, ce Cp est effectivement proche de ce point (on a donc des Cm proche de zéro).

[gib]

Et je réaffirme que le Cm ne donne pas la stabilité, c'est simplement le moment de tangage par rapport à un point de référence. C'est une définition. Par exemple en soufflerie, on mesure les coefficients aérodynamiques avec une balance.

C'est comme ça, moi je n'y peux rien ... essayez de construire un parapente avec un profil a cmo fortement négatif avec un sommet de corde moyenne dépassant 3 et on va bien rigoler, la voile sera complètement involable, ou alors en air calme seulement ...

J'ai l'impression que vous avez de l'expérience en aile rigide, delta peut être, et que vous obtenez de la stabilité avec les artifices de l'aile delta, la flèche, le dièdre positif, et le vrillage négatif en plus de la stabilisation pendulaire ...

En parapente c'est très différent, on est dans le "tout souple" et la perception du fonctionnement des profils s'en ressent fortement, ce ne sont pas des considérations à prendre à la légère, la chiffraison du profil influence directement le comportement de la voile, il n'y a pas d'empennage, tout est souple, il n'y a pas de flèche et de vrillage négatif induisant de la stabilité ...

Tout est plus difficile dans le parapente ...

[gib]

Je parle simplement du point de référence où est calculé le coefficient de moment de tangage. En général, c'est donné par rapport à un point situé à 25% de corde. C'est ce point qu'utilisera Xfoil pour te donner ton Cm.
Je pense que cette convention vient du fait que sur un profil symétrique, ce Cp est effectivement proche de ce point (on a donc des Cm proche de zéro).

Ok d'accord, oui je connais bien, on appelle ça le foyer ...

En tout les cas si vous voulez construire une voile, utiliser un profil avec un cmo très proche de zéro est un impératif absolu ...

Les profils typiques qu'on rencontre actuellement ont 2 à 2,7% d'epp de corde moyenne, généralement très proches du BA (15 à 20%), et de 16 à 18% d'épaisseur relative  ..

[Colombo]

C'est comme ça, moi je n'y peux rien ... essayez de construire un parapente avec un profil a cmo fortement négatif avec un sommet de corde moyenne dépassant 3 et on va bien rigoler, la voile sera complètement involable, ou alors en air calme seulement ...

J'ai l'impression que vous avez de l'expérience en aile rigide, delta peut être, et que vous obtenez de la stabilité avec les artifices de l'aile delta, la flèche, le dièdre positif, et le vrillage négatif en plus de la stabilisation pendulaire ...

En parapente c'est très différent, on est dans le "tout souple" et la perception du fonctionnement des profils s'en ressent fortement, ce ne sont pas des considérations à prendre à la légère, la chiffraison du profil influence directement le comportement de la voile, il n'y a pas d'empennage, tout est souple, il n'y a pas de flèche et de vrillage négatif induisant de la stabilité ...

Tout est plus difficile dans le parapente ...

Je suis ingénieur en soufflerie, mon métier consiste à mesurer des polaires d'avion (et autre engins). Je n'ai clairement pas ton expérience sur les profils souples malgré quelques kites et parapente RC. (C'est long à coudre!)

En regardant sur le net, il y a différentes définitions, ce qui doit ajouter de la confusion. De plus je n'utilise pas la notion de Cm0 d'où ma question sur sa définition dans le premier post.

J'ai fini par trouver qu'apparemment Cm = Cm0+ fct(alpha), c'est une simplification car c'est rarement linaire (il n'y a qu'a prendre des profils au hasard sur airfoiltools pour voir que ce c'est jamais une droite). Mais comme le Cm ne bouge pas beaucoup, finalement utiliser le Cm0 est une approximation pas si mauvaise dans la plupart des cas.
En aéro, la convention, c'est Cm>0 = mouvement de tangage positif (le nez se lève). Donc le centre de poussé est devant le point de référence. A priori en Allemagne c'est l'inverse. Personnellement au travail, je n'ai jamais vu ça, mais bon...ce n'est que des conventions.

Cma = dCm/dalpha. Il faut que ce soit négatif pour être stable. Là, toute les sources que je trouve sont d'accord. Ça tombe bien, c'est exactement ce que je vois sur les polaires des avions. On retrouve bien également un Cma négatif en faisant le bilan global des moments sur un parapente (stabilité statique).

Le raccourci qui est fait, c'est de dire qu'un profil très cambré ayant typiquement un Cm0 (ou Cm) négatif sera instable avec un Cma positif (et inversement). Ce qui est globalement vrai, même si l'information de stabilité n'est pas contenu dans le Cm0, mais dans le Cma.

Avoir un Cm proche de zéro pour un parapente doit effectivement être une bonne chose car ça permet d'avoir un centrage qui ne varie pas quand on change de régime. Cependant quand on met un paquet de freins, le Cp doit bien reculer et l'incidence au niveau de l'aile ne doit pas augmenter autant qu'on le pense (l'aile doit piquer un peu, modulo l'inertie qui fait un transitoire).
D’ailleurs je pense que c'est l'explication de pourquoi les monosurfaces n'arrondissent pas (ou mal). Quand on met du frein, l'aile plonge trop en avant (aidée par le fait que l'inertie est très faible, la phase transitoire est bien plus courte, ce qui n'aide pas). On a donc bien moins de portance qu'espéré. Si tu as une autre explication je suis preneur. J'avais commencé le modèle dynamique du parapente pour essayer de comprendre ce point, mais je n'ai pas pris le temps de terminer...

[gib]

Je suis ingénieur en soufflerie, mon métier consiste à mesurer des polaires d'avion (et autre engins). Je n'ai clairement pas ton expérience sur les profils souples malgré quelques kites et parapente RC. (C'est long à coudre!)

C'est ce que j'ai dit plus haut, en parapente tu as les caractéristiques brutes du profil, la moindre modif se ressent ... en structure rigide les dispositifs stabilisant gomment les défauts des profils ...

Attention, ne pas croire que les concepteurs de parapente les plus sérieux bâclent les profils, c'est le contraire, en ce qui me concerne le profil U7 c'est 3 mois de travail de modification sur 2 profils différents, le mien sur lequel j'ai toujours travaillé (U3, U4, U5, U6),  et un autre issu du Top secret la mouette(un delta rigide), que j'ai pu avoir parce que sollicité par Gérard Thévenot de la marque "La Mouette" pour réaliser une voilure encore plus allongée destiné au championnat du monde de delta  ;  on a travaillé à deux dessus 3 mois chacun pour l'Ultima7, cad 6 mois en tout pour choisir le profil final ...  Celui du Top secret n'a pas été retenu car un peu moins performant et pas plus stable, c'est juste pour dire que dans le parapente, en tout cas pour les ailes performance-compétition, on ne prend pas ces choses à la légère ...

L'anecdote concernant Gin, avec son profil autostable (cmo franchement positif) qu'il a ramené à zéro en augmentant fortement l'épaisseur de corde moyenne (3,2), ce n'est pas du pipeau, il a réellement fait ça, c'est lui même qui me l'a expliqué .. même conclusion concernant le cmo alors qu'il habite à 9000 km et qu'on ne s'est jamais concertés sur ces questions ... Du reste je ne serais pas étonné que O.Caldara ait fait la même chose concernant son profil ...

En regardant sur le net, il y a différentes définitions, ce qui doit ajouter de la confusion. De plus je n'utilise pas la notion de Cm0 d'où ma question sur sa définition dans le premier post.

Le raccourci qui est fait, c'est de dire qu'un profil très cambré ayant typiquement un Cm0 (ou Cm) négatif sera instable avec un Cma positif (et inversement). Ce qui est globalement vrai, même si l'information de stabilité n'est pas contenu dans le Cm0, mais dans le Cma.

Avoir un Cm proche de zéro pour un parapente doit effectivement être une bonne chose car ça permet d'avoir un centrage qui ne varie pas quand on change de régime. Cependant quand on met un paquet de freins, le Cp doit bien reculer et l'incidence au niveau de l'aile ne doit pas augmenter autant qu'on le pense (l'aile doit piquer un peu, modulo l'inertie qui fait un transitoire).
D’ailleurs je pense que c'est l'explication de pourquoi les monosurfaces n'arrondissent pas (ou mal). Quand on met du frein, l'aile plonge trop en avant (aidée par le fait que l'inertie est très faible, la phase transitoire est bien plus courte, ce qui n'aide pas). On a donc bien moins de portance qu'espéré. Si tu as une autre explication je suis preneur. J'avais commencé le modèle dynamique du parapente pour essayer de comprendre ce point, mais je n'ai pas pris le temps de terminer...

Il y a des mauvaises traductions anglaises ...  La science des profils n'a été rendue publique que très tardivement en France, la plupart des renseignements venaient de la Naca (Nasa aujourd'hui) et la littérature anglo-saxonne, comme "The théorie of wing section" ... Mon bouquin préféré c'est "mécanique du vol" de AC Kermode qui est une traduction d'un bouquin anglais, on y trouve en préambule un rappel des notions générales en mécanique et les principes élémentaires en physique ...

https://www.eyrolles.com/Sciences/Livre/mecanique-du-vol-9782891137188/

En freinant le CP avance, sur les autostables aussi => ce qui fait que si la voile se trouve en phase de CP en arrière cause perturbation (genre thermique), un coup de frein fera migrer le CP brutalement en avant,  ces grandes amplitudes du CP ne sont pas une bonne chose en parapente, ce qu'il faut c'est l'inverse, un CP qui bouge peu, c'est pourquoi les autostables ne sont pas vraiment adaptés ... sauf paramoteur et surtout kite ...

Concernant les mono-surfaces, il faut plutôt mettre ça sur le compte d'un profil virtuel (sans intrados) qui n'a pas le rendement d'un vrais profil ...

Quand les deltas sont passés aux DSTI (double surface à transversale intégrée), les perfos ont fait un sacré bond en avant, donc avec les parapentes mono-surface on régresse, c'est obligé ...

[gib]

Après il y a la MHD initiée en France par Jean Pierre Petit, j'ai travaillé dessus, je sais comment faire,  mais les normes européennes concernant la commercialisation de dispositifs haute tension sont très strictes ...

Je ne suis pas certain qu'il y ait un avenir dans cette voie pour les parapentes, bien que ce soit parfaitement réalisable ...

On voit les effets assez spectaculaires dans cette vidéo => https://www.youtube.com/watch?v=kMtT7Aot1j4

Les possibilités semblent sans limites, les russes en abusent largement sur leurs missiles hypersoniques ...

[marcus]

Je ne suis pas du tout compétent en conception de voiles, mais ces réflexions (de haut niveau!) font écho avec mon expérience concrète de pilote.
Dans les années 2000, j'avais acquis ma première voile "compète", une Windtech Silex. Je n'avais pas du tout confiance dans cette voile car mon pilotage était alors inadapté. Lorsque je volais accéléré, j'utilisais les freins comme je le faisais sur mes voiles précédentes pour gérer (ou tenter de gérer) le tangage et le cap. Je trouvais alors que la voile avait une furieuse tendance à attaquer en tangage, qui n'était pas du tout rassurante.
J'ai mis un moment à comprendre que sur certaines voiles, l'utilisation conjointe des freins et de l'accélérateur est franchement inappropriée.

Plus récemment, mon club était équipé d'un biplace (Dudek Orca XX) très agréable en vol, mais un peu délicat au déco et au posé. Au déco, ce bi a une forte tendance à embarquer en allant de l'avant. Si le lever de voile est trop énergique, même une action très ample aux commandes n'arrive pas à l'arrêter, c'est comme si la voile "aspirait" l'équipage vers l'avant. Il faut un lever très progressif, et commencer très tôt la tempo pour éviter de se faire embarquer. Au posé, on constate parfois un manque d'arrondi si on abaisse trop fortement les commandes. A contrario, un action bien progressive permet des "flares" impressionnants.
Je suppose que sur cette voile, l'action aux freins de grande amplitude induit un recul trop marqué du centre de poussée, et provoque transitoirement une tendance à piquer qui explique ces comportements.

[Colombo]

Quand tu passes d'un profil neutre (cm0 vers 0), et que tu appliques du frein pour venir sur un profil plus cambré (cm0 négatif), le CP migre vers l'arrière. Il faut aussi garder à l’esprit qu’en dynamique, on peut monter bien plus haut en incidence sans décrocher l’aile (et certainement avec un Cp qui bouge beaucoup moins). Je pense que c’est ce qui explique le ressenti de Marcus, ou encore le fait de faire un frontale en donnant un coup de freins sur certaines ailes accélérées.

Mais je suis d'accord qu'à partir d'une certaine quantité de freins (il en faut peut-être pas beaucoup, je ne sais pas), le CP avance de nouveau et repasse devant le « CP bras haut » à cause du décollement à l’arrière de l’aile.

Pour la définition de la stabilité, j'en remet une couche et j’arrête   
C'est un raccourci de se baser sur le Cm0. Cm0 qui est également une simplification pour parler du Cm car en vrai ça bouge avec l'incidence, en particulier pour les profils auto-stables qui tirent leur stabilité de ce phénomène.
On peut avoir la position du centre de poussé comme ça :

Cp = Lref * Cm/Cz. 

Si ton Cm est positif (négatif) et que tu fais l’hypothèse qu'il reste constant (Cm = Cm0), ton centre de poussé va effectivement se déplacer vers l'arrière (l’avant) quand l'incidence (Cz) augmente.

Ce que ça dit également, c’est que si ton Cm ne bouge pas, la variation de Cp compense exactement la variation de Cz. Dans ce cas, tu es neutre en stabilité.

Jusque-là, c’est simplement des mathématiques à partir des définitions des coéfs.

Sur un profil cambré avec un Cm0 négatif, la migration du Cp vers l’avant est plus rapide que l’augmentation de portance, on a donc une augmentation du Cm et on est instable.
Similairement, sur un Reflex, la migration du Cp vers l’arrière est plus rapide que l’augmentation de portance, on a donc une baisse du Cm et est on est stable.
D’où le raccourci « Cm0 positif = stable » (et inversement).
Cependant, on peut imaginer un Reflex qui a une augmentation de portance plus forte (ou équivalente) que la migration du CP vers l’arrière, on aurait alors un profil instable (neutre). Je pense que c’est le cas à faible Re par exemple.

Sur un profil reflex, si tu regardes la courbe Cm fct(alpha), tu as bien une zone de variation négative qui permet d'être auto-stable. Sur un profil cambré, c'est bien positif et donc instable. Tout ça dépend pas mal du Reynolds, notamment quand on commence à descendre…

Pour la mono-surface, j'ai du mal à croire au mauvais rendement de l'aile car la finesse du profil n'est pas si terrible (env 7.5). Et surtout, elle ne baisse pas beaucoup quand on est aux freins. En tout cas, ça reste mieux que les mini-voiles qui ressourcent très bien. De plus, en sorti de virage bras haut, il n'y a pas de problème pour faire une ressource. Donc je pense que c'est vraiment lié à l'utilisation des freins et de l’inertie. Même si le Cp avance, la simple augmentation de portance transitoire quand tu appliques les freins va te faire un couple piqueur (la portance est orientée vers l'avant, d'autant plus que la finesse est faible). Comme l'inertie est très faible, un transitoire se produit avec une voile (un peu) plus en avant, et donc une incidence plus faible et une portance qui n'augmente pas autant qu'on espère. Par comparaison, en ULM multiaxes, quand tu sors les volets, l'avion pique immédiatement du nez (augmentation de la portance derrière le centre de gravité, même si le Cp de l'aile bouge, ça fait quand même un moment de tangage qui baisse au Cg) et au final, il me semble que le vario ne bouge pas beaucoup.
Enfin, c’est la façon dont je vois les choses… Je pense que c’est avec un modèle dynamique que je pourrais valider ou non cette hypothèse.

[FL 35]

bonjour.
j'ai une petite question... ???

en ULM multiaxes, quand tu sors les volets, l'avion pique immédiatement du nez

avec mon ULM, quand je sors les volets il pique, on est bien d'accord..

mais je ne sais pas pourquoi sur mes planeurs radiocommandés c'est l'inverse, quand je sors les volets ils cabrent (jusqu'au décrochage) si on ne corrige pas.

Reynolds, allongement ??

 
bruno

[Colombo]

mais je ne sais pas pourquoi sur mes planeurs radiocommandés c'est l'inverse, quand je sors les volets ils cabrent (jusqu'au décrochage) si on ne corrige pas.

Je dirais plutôt un problème de centrage. Avec les volets à fonds, si tu es bien centré en avant, le couple piqueur est très fort.
Du coup je pense que tu es centré en limite arrière et que le centre de poussé passe devant le Cg quand tu braques les volets (ton Cm change de signe). L’empennage n'est du coup plus assez fort pour stabiliser (il décroche). Soit tu avances le Cg, soit tu mets un empennage plus gros pour gagner en stabilité. Il ne faut pas non plus mettre le Cg trop devant car après tu arrives en limite de déportance de empennage.

Avec ces très faibles Reynolds, la plage de centrage est relativement plus étroite si on garde les géométries des "grandes échelles"

Dans le même genre, faire voler un parapente Rc de 1m² avec une double surface d'épaisseur relative classique, c'est la misère car ça décroche très vite. Et comme ça ferme toujours au même endroit, la plage de vol est du coup très réduite. Ça marche mieux avec des profils très fins...

[olivier bio air]

Bonjour à tous,

Je viens de lire rapidement, qq points me semblent importants,
Désolé si un peu rapide :

Le Cm0 n’est pas la pente du Cm en fonction de l’incidence.
Le dCm/dalpha  est appelé communément Cmalpha.

Le Cm0 est le coefficient de moment à portance nulle ( d’où le « 0 »).

Avec un Cm0 positif, et centré comme il faut, le dCm/dalpha sera négatif.
Et donc va tendre à contrer les variations d’incidence.
C’est expliqué dans les différents papiers...

Bons vols

Olivier.

[Colombo]

Avec un Cm0 positif, et centré comme il faut, le dCm/dalpha sera négatif.

Bonjour Olivier,
Je me suis effectivement trompé sur la définition du Cm0 au début de la discussion. J'ai bien compris que c'est un couple pur à portance nul. Sur un profil 2D, une manière de l'avoir, c'est d'avoir de la portance sur le nez et de la déportance à l'arrière = profil reflex. Ces profils ont également la propriété d'être stable avec un Cma négatif sur une plage d'incidence plus ou moins grande en fonction du Reynolds. Donc ok, on peut simplifier et dire Cm0 positif = Cma négatif =stable... en 2D!

Au travail, on n'utilise pas la quantité Cm0, car elle ne te donne pas la stabilité sur un objet 3D. Par exemple, sur un avion stable (Cma négatif), ton Cm0 est complètement dépendant du braquage de ton empennage. Avec un braquage négatif (déporteur), ton Cm0 sera positif, comme un reflex, logique. Mais si tu braques en positif ton empennage (porteur), ton Cm0 sera négatif mais la stabilité (Cma) sera équivalente! Le braquage de l’empennage ne fait que donner un offset sur ta courbe Cm fct (alpha) et n'a pas d'influence sur ta stabilité.
Avec un Cm0 négatif, on réduit la trainée de l'ensemble car l’empennage ne travail pas à l'envers (dans une limite raisonnable car l’empennage est généralement moins performant aérodynamiquement).
C'était juste pour montrer que le Cm0 sur un aéronef ne permet pas de statuer sur la stabilité, c'est le Cma qui le permet.

[olivier bio air]

Bonsoir,

Oui bien sûr c’est le signe de Cmalpha qui donne le caractère stable ou instable.
Mais le Cm0 (profil non braqué, bras hauts) permet de prédire la position du centre de poussée à l’équilibre.
Cm0 positif le CP est en avant du foyer, le CG aussi et donc le Cmalpha est négatif donc stable.
Une variation d’incidence est contrée par le profil.

Bon en fait ça c’est vrai pour un CG au niveau de l’aile.
Dans le cas d’un parapente il est beaucoup plus bas donc de toutes façons, même avé un Cm0 négatif il y a une solution d’équilibre statique stable. Parapente à profil creux, ça marche alors qu’il n’y a pas de stabilisateur. Du fait du CG très bas.

Mais ça se corse quand l’aile rentre dans un thermique augmentation brutale d’incidence.
Avé. Un profil creux (Cm0 négatif) la variation de moment sera à cabrer, et va s’ajouter au ralentissement de l’aile du à l’augmentation de traînée.
Avec un profil à Cm0 positif, l’aile va contrer l’augmentation d’incidence et l’augmentation de traînée.

Si le Cm0 est bien choisi, et bien adapté à la polaire du profil, l’aile ne change pas d’assiette...

En fait si le Cm0 est trop’ positif on peut avoir l’effet de plongée de l’aile vers le thermique si celui-ci est fort.

En gros : Cm0 légèrement positif permet de lisser les variations d’incidence, et de na pas être obligé de toujours contrer les variations d’assiette aux freins... c’est plus reposant et plus sûr...

Toutes mes ailes étaient faites comme ça... et à mon avis beaucoup d’ailés aujourd’hui 😁

Bons vols...

Olivirr

[olivier bio air]

Désolé pour les fautes de frappe 😁...
J’étais dans le métro sur mon tel 😁😁😁

[Charognard]

Si quelqu’un veut bien synthétiser les derniers échanges en une version pour les cons, allez s’y !

[marcus]

Si quelqu’un veut bien synthétiser les derniers échanges en une version pour les cons, allez s’y !

Bien : Piwaille a posté un ancien article de olivier-lascience-caldara sur les profils reflex.
Sur ce, beaucoup se sont sentis investis de faire partager leur science, avec plus ou moins de talent et d'approximation.
Au passage, on a vu ressurgir un gourou de la conception de parapentes (Gib) bien silencieux depuis quelques années, ce qui a réveillé olivier-lascience-caldara dans le rôle du gardien du temple du coefficient de moment à portance nulle.
Voilà.

A part ça, au moment où tu pousses le barreau pour forcer un passage sous le vent, tu peux éventuellement te laisser aller à te demander si le concepteur de ta voile a judicieusement choisi le Cm0 avant de te prendre le bord d'attaque dans la tronche car tu aurais mieux fait de penser à ton pilotage

[Eric]

Si quelqu’un veut bien synthétiser les derniers échanges en une version pour les cons, allez s’y !

Bien : Piwaille a posté un ancien article de olivier-lascience-caldara sur les profils reflex.
Sur ce, beaucoup se sont sentis investis de faire partager leur science, avec plus ou moins de talent et d'approximation.
Au passage, on a vu ressurgir un gourou de la conception de parapentes (Gib) bien silencieux depuis quelques années, ce qui a réveillé olivier-lascience-caldara dans le rôle du gardien du temple du coefficient de moment à portance nulle.
Voilà.

A part ça, au moment où tu pousses le barreau pour forcer un passage sous le vent, tu peux éventuellement te laisser aller à te demander si le concepteur de ta voile a judicieusement choisi le Cm0 avant de te prendre le bord d'attaque dans la tronche car tu aurais mieux fait de penser à ton pilotage

   le tout avec une photo "d'identité" montrant  une voile de haute technologie
Ceci dit le sujet est intéressant.

[Colombo]

Mais ça se corse quand l’aile rentre dans un thermique augmentation brutale d’incidence.
Avé. Un profil creux (Cm0 négatif) la variation de moment sera à cabrer, et va s’ajouter au ralentissement de l’aile du à l’augmentation de traînée.
Avec un profil à Cm0 positif, l’aile va contrer l’augmentation d’incidence et l’augmentation de traînée.

Il ne faut pas oublier dans le bilan au Cg, que la force de portance augmente aussi fortement quand on entre dans un thermique, et comme elle est orientée vers l'avant, cela provoque un couple piqueur important qui stabilise l'ensemble. C'est d’ailleurs comme ça qu'on peut "voler" avec un profil fortement instable, ou encore qu'on arrive à gonfler ! (La voile monte grâce à l'orientation de la portance vers l'avant).

Je me suis amusé a faire le bilan des forces avec un profil neutre (sans variation de Cm), et on retrouve bien quelque chose de stable (ouf). On observe d’ailleurs que le parapente est plus stable à haute incidence qu'à faible incidence, le Cma est presque plat vers 0° alors que c'est très négatif vers 10°. (pour moi c'est l'une des explications qui explique qu'on se prend plus de fermetures que de décrochages, mais il n'y a pas que ce paramètre qui joue bien sur). On voit aussi que plus la finesse est grande, moins le parapente est stable car la portance est moins orientée vers l'avant et que la trainée de l'aile est plus faible.

Si on en crois le modèle statique, on devrait donc toujours piquer du nez quand on entre en thermique (on est stable, c'est le cas en ULM par exemple). Je n'ai jamais constaté ça sur mes voiles (pas ultra récente, je l’avoue), il y a toujours un transitoire qui fait cabrer l'aile. Je pense que ça vient de l'inertie. Le parapente est "stable", mais pas suffisamment pour complétement compenser l'inertie qui s'oppose à la rotation du parapente. On a donc des transitoires "instables" dont la durée et l'amplitude dépendent de la stabilité de l'aile et de son inertie. En cas extrême, on a les mono-surfaces où on observe qu'on a des amplitudes de tangages bien plus faibles. Même si le profil est creux (?) et que le stabilité de l'ensemble du parapente est plus faible, comme il y a bien moins d'inertie, on a finalement quelque chose de plus stable car le parapente réagi plus vite aux perturbations.

[Colombo]

J'ai pu trouver un exemple de profil 2D ayant un Cm0 négatif mais ayant un comportement stable (Cma négatif).
Avec ce type de profil, il faut faire un centrage en arrière du foyer aérodynamique. Faire un centrage revient à placer le Cg de tel sorte que Cm vaut zéro à l'incidence voulue. On applique un offset sur la courbe Cm vs Alpha.
Si l'incidence augmente au delà de notre centrage (dans la limite des 7° environ), le Cm deviendra négatif et on aura un couple piqueur qui viendra stabiliser l'ensemble.

Je ne dit pas que ce profil est adapté au parapente, je n'en sais rien.

[marcus]

J'ai pu trouver un exemple de profil 2D ayant un Cm0 négatif mais ayant un comportement stable (Cma négatif)
....
Je ne dit pas que ce profil est adapté au parapente, je n'en sais rien.

Tout ça pour ça,
Je suis TRES déçu !
 

[Charognard]

Quand les joncs de la M7 se mettent en dos de chameau, le CM0 devient positif ou négatif ? 

[gib]

J'ai pu trouver un exemple de profil 2D ayant un Cm0 négatif mais ayant un comportement stable (Cma négatif).
Avec ce type de profil, il faut faire un centrage en arrière du foyer aérodynamique. Faire un centrage revient à placer le Cg de tel sorte que Cm vaut zéro à l'incidence voulue. On applique un offset sur la courbe Cm vs Alpha.
Si l'incidence augmente au delà de notre centrage (dans la limite des 7° environ), le Cm deviendra négatif et on aura un couple piqueur qui viendra stabiliser l'ensemble.

Je ne dit pas que ce profil est adapté au parapente, je n'en sais rien.

Ça volerait en air calme, mais la distribution de pression est trop en arrière, il faut un max de dépression pile au dessus du bord d'attaque, plus c'est en arrière du BA, plus c'est involable dans du gros baston, ça fermerait sans arrêt ...

Voilà à quoi ressemble un profil très solide en bord d'attaque, cmo très proche de zéro (il est légèrement négatif mais quasi zéro), en chiffraison il est à 2-15-19.5, le profil idéal pour ceux qui ne savent pas encore voler    



Celui là c'est un Bi, le profil est celui de l'U3 particulièrement solide et performant, c'est un 2-15-18, il a trusté les podiums pendant de nombreuses années, en A en France, en coupe du monde et en championnat du monde ... il a été installé sur U3 U4, U5 et U6 avec une chiffraison modifiée à 2,2-15-17.5, et sur U7 à 2,7-15-17 .. Analysé et comparé avec d'autres profils, c'est certainement le plus performant qui existe pour une aile de compétition avec les mensurations actuelles verrouillées à 8 d'allongement pour l'homologation CCC ...  



Après on peut un peu augmenter les perfs en diminuant l’épaisseur, mais d'autres problèmes apparaissent, structurels cette fois, des profils à 10% d'épaisseur relative ont existé (P4 paratech) .. 12% .. 15%, les structures étaient différentes avec plus de suspentes à la fois dans le sens de la corde et dans l'envergure..

[gib]

Quand les joncs de la M7 se mettent en dos de chameau, le CM0 devient positif ou négatif ? 

Change les joncs ... ou fais les changer ..

Pour les détourner il faut les suspendre au bout d'un poids d'1 kg, dans un gros tuyau genre conduit de cheminée inox, et chauffer au décapeur thermique ou leister à 100° pendant 1 minute (ça dépend du diamètre) ... après tu as un jonc bien droit ...

il faut fermer partiellement l'embouchure supérieure du conduit ...

j'ai installé 2 sondes pour contrôler finement la température ...

[olivier bio air]

Bonjour à tous,

À propos de ton profil « utilisable » Colombo...
Déjà sans parler de parapente, en utilisation planeur ou avion avec le CG a peu près en Z dans le profil,
Pour le centrer il faut un centrage en effet en arrière du foyer, au delà de 25%.
Pour avoir un Cz praticable il faut une incidence déjà au bord de la plage que tu indiques...
Environ 5 degrés... impraticable sans stabilisateur...

En parapente tu t’exposes aux désagréments déjà cités, et repris par Gibus avec qui je suis tout à fait d’accord : variations importantes d’assiette de l’aile dès que tu voles en turbulences.

Les profils des premiers parapentes étaient souvent creux, par exemple le Wortmann FX 63137 utilisé sur les Ventus (ça ne nous rajeunit pas 😁. Ces ailes étaient de vrais engins a toujours piloter sous peine de se la prendre sur le nez...

De plus ton profil a un bord de fuite très mince, où la courbure est assez prononcée, c’est ce qui lui donne son caractère à Cm négatif assez élevé... l’utiliser en parapente va totalement modifier ses caractéristiques car impossible à faire en profil gonflé... du coup il deviendra un peu plus utilisable, mais avec une portance déjà centrée en arrière du foyer... tu peux essayer mais je doute qu’un constructeur de parapente le recommande 😁

Gibus une question, désolé si tu as déjà répondu...
quel est le code de ton « chiffrement » ?
Cambrure - épaisseur - et quoi d’autre, position du max d’épaisseur ? 😁
Merci...

Colombo si tu veux regarde les profils MH91 et MH92, dans les séries accessibles dur le net.
Des profils de Martin Hepperle dessines pour le parapente... assez anciens mais avec tout ce qu’il faut...
Les profils plus récents on une épaisseur max encore plus sur l’avant.
Tout à fait d’accord avec Gibus sur le reste, effet de l’épaisseur relative sur les perfos, améliorations trop chères à payer en regard des désagréments..

Bons vols à tous, avec des ailes à profils adaptés 😁

Olivier

[Colombo]

Merci a vous deux pour toutes ces informations, c'est très interessant !

C'est clair que la voilure déformable et le pilotage avec les freins qui déforme le profil, ça complexifie l’ensemble.

Oui je n'avais pas trop de doute que ce profil n'était pas une bonne idée pour le parapente. C'était juste un exemple de stabilité d'un profil en Cm0 négatif. Pour la stabilité sur un parapente, comme vous le dites, c'est une autre histoire. C'est je pense pour ça que je vous ais mal compris au début.
Effectivement, si on travail ce profil en finesse max (vers 6°) il reste très peu de marge avant qu'il redevienne instable en positif.
De plus sa pente de stabilité est bien sur trop faible pour être utilisé sans stabilisateur. D’ailleurs même un reflex comme le MH92 sans stabilisateur, j'ai des doutes...

[Douk-Douk]

Bonjour à tous,

Et merci à Gib, Olivier et les autres (clin d'œil à Claude Sautet. lol) pour toutes ces explications.

Question supplémentaire :

Est-ce qu'avec un système style "cage", on pourrait "exploiter" ou "explorer" des profils à CM0-positif ou autostable ?
Par rapport à un système "classique" qui utilise la déformation du bord de fuite.

Style "Flot'bar" moins encombrent qu'une "Cage" conventionnelle.
https://youtu.be/GcQ47n7oNQY

[gib]

Bonjour à tous,

Gibus une question, désolé si tu as déjà répondu...
quel est le code de ton « chiffrement » ?
Cambrure - épaisseur - et quoi d’autre, position du max d’épaisseur ? 😁
Merci...

Olivier

Concernant le profil de l'U3, qui était installé aussi sur les U4,Usport1, Ucross1 et 2, c'est un 2, 15, 18 (2 épaisseur de corde moyenne, 15 sa position depuis le BA, 18 épaisseur relative), l'épaisseur maximum se situe vers le foyer 25% ....

a la base j'avais utilisé un NACA 2418 (série 4 chiffres) modifié sur U1, puis sur U2 je suis passé à un Ritz 2-25-18 qui était en fait le même que celui des Xénon Nova, ça je l'ai su bien plus tard (c'est marrant on a utilisé les mêmes profils sans se connaitre et sans se concerter), puis je suis passé sur la série NACA à 5 chiffres que j'ai pas mal bricolé ....

C'est le profil des ailerons de voitures de course, forte portance et faible trainée, il y a les coordonnées sur l’excellent livre "mécanique du vol" de E.Kermode ...

https://thomas-racing.blog4ever.com/notions-d-aerodynamique-seconde-partie

Alors la suite, je suis passé à 17,5% sur U5 et U6, pour compenser en CZ je suis monté à 2,2 en epp de corde moyenne, mais après 2 saisons d'utilisation en compet, j'ai estimé que j'aurais du le passer à 2,4 au lieux de 2,2 ....

Les conclusion de l'U6 => voile très rapide (c'est une vraie 2 rangées), très solide, mais un chouilla pénalisée en CZ ... bon c'est à relativiser, pas la peine de se mesurer à cet engin avec une voile classique, à 8 d'allongement, ça monte vraiment bien,  il n'y a que dans les joutes avec d'autres voiles de compétition récentes où on peut le constater ...

aussi pour l'U7 je suis passé 2,7 pour 17% d'epp relative, j'ai peur de le regretter, mais c'est aussi à mettre en exergue avec l'homologation nécessaire, où on ne peut plus jouer la carte de vitesses élevées ...

Je pourrai tirer des conclusions d'ici la fin de l'année ...

J'ai aussi une question :  as tu mis ton nez dans la MHD et le contrôle de l'écoullement ?  

la démonstration ici est impressionnante ...
https://www.youtube.com/watch?v=kMtT7Aot1j4

Aussi j'ai effectué quelques essais, ici mon père électronicien de métier,  qui démontre comment élever la tension jusqu'à 15000 - 20000 V, avec un montage léger et très simple ...
https://www.youtube.com/watch?v=LGm5tTgTIu0

c'est des gros condo pour la démonstration du principe, on peut en installer des tout petits très légers ...

[olivier bio air]

Bonjour Gibus,

pour répondre à ta question, la MHD je m'y étais intéressé il y a quelques temps dans un cadre plutôt pro
Pas pour une application parapente...
Très intéressant le petit montage pour élever la tension. Un des problèmes serait d'embarquer un onduleur pour créer de l'alternatif avant.
Un autre problème je pense est l'énergie qu'il faudrait mette en oeuvre pour avoir un truc applicable.
Pas encore gagné la MHD pour le parapente, à mon avis ...

Cela nous met un peu loin des profils reflex, mais tu connais sûrement le site de Jean -Pierre petit, qui traite du sujet, avec une approche assez didactique.
Voir notamment la BD de son personnage Anselme Lanturlu sur le sujet ...

Bons vols à tous,

Olivier