Montée en Thermique : Virage a plat ou virage court ?

[ZeMike]

Bonjour

suite à un fil interessant sur le cadencement en virage ,je voudrais soulever une question technique lors d'une montée en thermique :

à ce que j'ai compris il y a 2 façons bien distinctes qui ont leurs aficionados:

effectuer un virage à plat :
but : un virage au cours duquel l’aile s’incline avec très peu en roulis, en lacet et en tangage , accompagné du frein commande exterieur voire un appui selette .
pour : optimise le taux de chute en diminuant l'inclinaison.
contre : agrandit le rayon de virage et peux faire sortir de l'ascendance .
explication ici par marc Boyer : http://soaring.fr/le-virage-a-plat---pmag-n170-14233

effectuer un virage court :
but : ralentir son aile pour garder un rayon de virage le plus petit possible
pour : Reste plus facilement dans le thermique
contre : risque d'augmenter le taux de chute
detail ici par jerome Canaud :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/comment-cadencer-un-virage-t50374.25.html

A moins qu'il soit possible de faire un virage court à plat  ....

Qu'en pensez vous  ? Quelle est votre technique et vos experiences sur ces 2 virages ?
Y en a til un qui  s'adresse  à tous les pilotes de meme niveau et de performance d'aile identique ?

   

[brandi]

heu, comment te dire, c est comme si tu demandais: au tennis il vaut mieux faire un coup droit ou un revers ?

[JustinBieber]

ça dépend

[plumocum]

Tu as oublié une option : le virage 'toute blinde' ou 'virage tranche'.

[fabrice]

Cela dépend de l'intensité du thermique et de sa répartition :
sans aller au décrochage, grossièrement pour des "pompes" normales
    + l'ascendance est étroite, + on resserre son virage
    + sa force augmente, on resserre aussi

En surveillant son taux de montée sur 30sec, on peut optimiser l'inclinaison du virage.

[Tibo]

Je dirais en plus de Fabrice :
avec un vario réactif et une mesure du taux de montée, une intégration sur 10 secondes donnent déjà pas mal d'optimisation de rayon de virage. 30 secondes c'est déjà dans un thermique où l'on va rester plus de 2 minutes.

[dgtall]

A moins qu'il soit possible de faire un virage court à plat  ....
   

http://www.youtube.com/watch?v=3rB4lqzHDfc

[ZeMike]

ah ouais la video suivante est pas mal non plus
le mec prend 1400m en 5mn +9m/s.

   j'en transpire des orteils....
https://www.youtube.com/watch?v=HXJkG5l_gCI

bon dès que çà monte , debout sur les freins quoi.

[BenHoit]

bon dès que ça monte , debout sur les freins quoi.

euh ... pas sur de la bonne formulation là ! 

[ZeMike]

bon dès que ça monte , debout sur les freins quoi.

euh ... pas sur de la bonne formulation là ! 

arf. çà decroche pas une A...si ? Qu est ce que je m'embete à tourner en fait...

[n0n0sse]

A moins qu'il soit possible de faire un virage court à plat  ....

Ben en fait tu avais presque la réponse ...

bon dès que çà monte , debout sur les freins quoi.

Tu le fait que sur un seul frein, et tu devrait pt'etre meme arriver a monter en faisant un helico 

[fbi]

Tu le fait que sur un seul frein, et tu devrait pt'etre meme arriver a monter en faisant un helico 

et non, ça ne fera jamais qu'une vrille !

[ZeMike]

Tu le fait que sur un seul frein, et tu devrait pt'etre meme arriver a monter en faisant un helico  

et non, ça ne fera jamais qu'une vrille !

Bof pour moi c'est pas grave le nom de la figure , du moment que je monte avec style  .

[plumocum]

Je dirais en plus de Fabrice :
avec un vario réactif et une mesure du taux de montée, une intégration sur 10 secondes donnent déjà pas mal d'optimisation de rayon de virage. 30 secondes c'est déjà dans un thermique où l'on va rester plus de 2 minutes.

Perso suite à ce qui se dit souvent ici j'avais passé le temps d'intégration de mon vario à 20s. Je n'ai pas réussi à m'y faire, je l'ai repassé à 5s et en fait je ne le regarde pas beaucoup. Je vole essentiellement au chant du vario    qui donne une valeur en instantané.
Et sincèrement, il m'arrive aussi assez souvent de tourner mes thermiques avec de la vitesse et de l'angle. Je déteste le 'virage à plat' qui n'est d'ailleurs qu'une fausse appellation. Question style je préfère le vol tendu au parachutage  . Mais, bien entendu dans les pétoles un peu larges ben J'ai recours à cette pratique (du virage à plat qui n'en est même pas un).
Franchement, la vrille dans la pompe coté style c'est bofbof. Chacun fait bien comme il aime, le plus important c'est de monter.

[paul]

Un critére doit transcender tout les autres : la sécurite de la manoeuvre.

Virer avec peu d'inclinaison, c'est virer lent.

A basse vitesse,

- un parapente est vulnérable au moindre cisaillement qui peut destabiliser son BA (même les SN ! Plus la vitesse est basse plus la variation d'incidence sera accusée),
- les commandes sont faiblement opérantes,
- le pilote ne peut exploiter tout le débattement des commandes (déjà abaissées) pour résoudre une fermeture ou retrouver un appui suffisant pour virer et s'éloigner du relief (ou courir le risque de decrocher sans avoir la hauteur nécessaire pour récupérer le vol).

Près du sol, la sécurité c'est HAUTEUR et VITESSE !

Apprenez plutôt à jouer du gradient et à explorer devant la pente : quand ça ne tient plus, c'est souvent parce que justement là devant passe un thermique.

Une fois haut, jouez si vous voulez... à coincer la bulle...

Sans oublier que sur une grosse frontale, une B moderne peut descendre à plus de 20 m/s  

D'où le retour au conseil initial...

[wowo]

Il y a déjà eu pas mal de fil de discussions sur ces différents aspects du vol thermiques : intégration du vario, virage à "plat", etc...

1er point à retenir c'est que le virage à plat n'existe pas (si on ne considère pas la vrille ou l'hélico ou encore un "dérapage" momentané en tant que virage) La physique nous impose pour un certain rayon et une certaine vitesse de vol, un certain angle.

A partir de là on ne peut que parler de virage à rayon plus court ou plus ouvert et/ou à vitesse plus grande ou non.

Comme nos ailes n'ont pas leur meilleur taux de chute à vitesse maximale mais bien plutôt avec un net ralentissement. On peut déjà en déduire que dans un thermique et dans l'intention d'y monter le plus vite et le plus haut possible, on a tout intérêt d'y voler plutôt lentement, à tout le moins au régime du meilleur taux de chute de notre aile (d’où l’intérêt-bis de bien connaitre la polaire/comportement de son aile, c'est certainement plus efficace que d’espérer juste avoir l'aile la plus perf. du moment)
Après il est évident que voler lent ne doit pas se traduire par voler trop lent car j'ai déjà eu l'occasion de voir un parapente partir en vrille en enroulant serré est (trop) lent à ras du relief. Un effet de gradient n'y était certainement pas étranger non plus.
Après voler vite comme le sous-entend Paul n'est pas forcément non plus la panacée car angle d'incidence (trop) réduit de son aile extérieure peut si on flirte (trop) avec la sortie du thermique se terminer par une belle asymétrique. SN ou pas les ailes ferment quand... trop !

Pour ce qui est de choisir de tourner court ou large et donc plus ou moins incliné, la seule réponse qui me semble pertinente à tous les coup est, ça dépend ! (forme et puissance du thermique, du vent, etc.) Maintenant avec nos ailes modernes qui globalement dégradent moins que par le passé en virage court (donc incliné) il est le plus souvent plus ainsi de procéder ainsi et choisir le meilleur taux de montée au cœur du thermique plutôt que d'essayer de minimiser le taux de chute de son aile en tournant large et en périphérie de l'ascendance. Mais comme dit... cela dépend ! (préférence du pilote, fréquentation du thermique, relief, etc.)

Pour ce qui est du choix de la valeur d'intégration de nos vario, j'ai comme beaucoup commencé à utiliser une intégration faible (3") puis j'étais monté progressivement à 12". Puis suite à des discussions ici sur le fofo avec entre autre Fabrice, j'ai essayé 30" pour finalement revenir à une valeur de 20" qui correspond peu ou prou au temps moyen que je prends pour un tour complet en thermique (tour complet qui était la référence dans l'argumentation développé par Fabrice) Et ma foi cs 20" me conviennent bien.
La valeur du vario moyen ne sert pas pour l'optimisation instantané du thermique, il y a le vario instantané sonore pour cela. Par contre cela est vraiment utile pour déterminer la qualité des thermiques rencontrés lors du vol et aussi pour déterminer quand il devient pertinent de quitter le thermique pour aller chercher le suivant (s'il faiblit ou s'il est trop turbulent en haut)

Comme toujours libre à chacun d'avoir ses convictions et de les suivre si elles lui sont profitable (ou du moins s'il en est convaincu) Maintenant comme Jérôme C. l'a écrit sur un autre fil ; tester, comparer, vérifier  

 

[merak]

Bonsoir Paul,
N'y a-t-il pas comme une contradiction dans ton conseil ?
"Près du sol, la sécurité c'est HAUTEUR et VITESSE !"
Si on est HAUT, on est pas près du sol, non ?
Bons vols.
Merak.
 

[fabrice]

Pourquoi intégrer sur 30sec plutôt que 20?

Parce que lorsque cela monte on fait un tour en moins de 30s, mais dans le bordel, là où cela zérote, on va zoner plus et le tour sera proche de cette valeur. Du coup, c'est là que l'intégration sert le plus, puisqu'on pourrait soit aller au tas, soit perdre beaucoup de temps.
Quand cela monte à peu prés, le risque est moindre et l'erreur bien moins pénalisante!

[wowo]

Pourquoi intégrer sur 30sec plutôt que 20?

Parce que lorsque cela monte on fait un tour en moins de 30s, mais dans le bordel, là où cela zérote, on va zoner plus et le tour sera proche de cette valeur. Du coup, c'est là que l'intégration sert le plus, puisqu'on pourrait soit aller au tas, soit perdre beaucoup de temps.
Quand cela monte à peu prés, le risque est moindre et l'erreur bien moins pénalisante!

Ça se tient...

Va falloir encore... tester, comparer, vérifier   

[paul]

Bonsoir Paul,
N'y a-t-il pas comme une contradiction dans ton conseil ?
"Près du sol, la sécurité c'est HAUTEUR et VITESSE !"
Si on est HAUT, on est pas près du sol, non ?
Bons vols.
Merak.
 

Il n'y a pas d'erreur

Lorsque l'on vole à proximité du relief, il faut gérer son énergie comme l'avare ses sous.

Cette énergie se compose de l'énergie cinétique (proportionnelle au carré de votre vitesse) et de l'énergie potentielle (proportionnelle a notre altitude par rapport au sol).

Une fois que nos pieds ont quitté le sol, sans ascendance (ou effet de gradient exploitable),

1- on ne peut gagner de vitesse qu'en perdant de l'altitude.

2- chaque action sur nos commandes dégrade cette si précieuse energie

La sécurité, c'est de garder une bonne manoeuvrabilité pour se dégager à tout moment du relief.

Et donc de voler plus rapidement quand on se rapproche du sol que quand on s'en éloigne (alors que le réflexe naturel nous dicterait plutôt l'inverse - le fameux virage de trop debout sur les freins face à la pente dans un thermique famélique, qui se termine dans les arbres).

Cela tombe bien, car c'est ainsi que l'on est le plus efficace dans le gradient en vol de pente.

[paul]

"Kezaco ?"

Une manoeuvre dissipative = une manoeuvre qui dégrade l'énergie de l'équipage pilote-aile-air contenu et adhérent à l'ensemble

L'énergie = somme de l'énergie cinétique (1/2 x M x V² en vol rectiligne dans une masse d'air immobile) et de l'énergie potentielle de pesanteur (Ep en Joules = 2 x g x h ou g est 9.81 m/s² et m l'altitude en mètres)

Exemple illustré en images et graphiques : concours de finesse...  

Extrait du Cours d'Olivier CALDARA - Chapitre "La turbulence de sillage" :



Si l'on discrétise cette représentation à chaque instant du vol, on obtient la représentation graphique suivante :



Si vous regardez la fin du vol, ce diagramme illustre un risque d'accident bien réel : une ressource en chandelle incontrôlée qui se soldera par un décrochage fini... sur le dos de la hauteur à laquelle le pilote était quand son aile s'est arrêtée

Bilan à l'arrêt de la voile : une énergie cinétique Ec nulle mais une énergie potentielle de pesanteur (la terre est basse!) équivalente à 1m50 de chute, énergie qui va se dissiper... dans les disques vertébraux des lombaires du pilote... aïe !

Le diagramme ci dessous illustre ce qu'est un atterrissage cette fois bien contrôlé


La différence est claire : à l'arrêt de la voile Ec + Ep = 0  

La différence : l'énergie résiduelle de l'équipage s'est dissipée progressivement en fin de freinage, ce qui la garantie d'un retour sûr sur le "plancher des vaches"

Toute la problématique de la discussion sera :

peut-on de la même façon gérer son énergie pour la sécurité du vol

[paul]

La suite est sur ce fil :

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-manoeuvres-dissipatives-lenergie-du-vol-ses-transformations-t46060.0.html;msg604098#msg604098

[Archaleon]

Uhm a mon avis il faut séparer le truc :

La vitesse sur trajectoire, liée principalement au % de frein appliqué des deux côtés.
Le rayon du virage.

De ces deux composantes on va créer la fotce centripete qui va nous donner notre inclinaison de virage (1/2 x vitesse2 sur la force gravitationnelle de 9.8ms2.)

Ensuite, avec la plupart des ailes modernes on conseille en général de voler plutôt bras haut pour garder de la vitesse, ce qui donne de la defence face aux turbulences. Un contact aux freins pour sentir son aile et éventuellement piloter aux 400g est conseillé.

2 scenario extrêmes :
1:on prospecte une zone a la recherche du thermique faible qu'on vient de sentir : grand virage "a plat" avec juste un filet de frein a l'intérieur et un peu d appuis sellette.

2:on vient de rencontrer un noyau. Les thermiques sont etroits cette journée. J incline rapidement mon aile dans le thermique par une franche action au frein intérieur + appuis sellette, puis je cadence mon aile pour retenir sa plongée au frein extérieur, et je m'applique a rester dans le noyau quite a tourner serré et degrader le taux de chute.

Pareil pour un gros noyau. Quand on monte a +4 on est pas a 0.1m/s de taux de chute près !
Par contre il faut s entrainer a bien centrer tout en maintenant le virage le plus constant possible !

De mon avis personnel sur une aile moderne on se met "un peu sur les freins" que lorsqu'on exploite un dynamique de pente en A/R.

[ZeMike]

merci archaleon et  paul meme si je n'ai pas tout compris , on dirait que tu détailles le vol dynamique plutot que le vol thermique

Ensuite, avec la plupart des ailes modernes on conseille en général de voler plutôt bras haut pour garder de la vitesse, ce qui donne de la defence face aux turbulences. Un contact aux freins pour sentir son aile et éventuellement piloter aux 400g est conseillé.

Question bête : est ce qu'on ne s'expose pas aux fermetures  frontales en restant bras haut dans les turbulences ?

[plumocum]

Question bête : est ce qu'on ne s'expose pas aux fermetures  frontales en restant bras haut dans les turbulences ?

Après,  celui qui reste bras haut dans la turbule jusqu'à s'en coller une crosse juste parce que c'est ça qu'il a lu sur le cdv. Il ferait peut-être bien de revoir son cursus de formation, il a loupé un truc. C'est sûr.

[Archaleon]

Ensuite, avec la plupart des ailes modernes on conseille en général de voler plutôt bras haut pour garder de la vitesse, ce qui donne de la defence face aux turbulences. Un contact aux freins pour sentir son aile et éventuellement piloter aux 400g est conseillé.

Question bête : est ce qu'on ne s'expose pas aux fermetures  frontales en restant bras haut dans les turbulences ?

Ca veut pas dire rester tout le temps bras haut ! Voler bras haut n empêche pas le pilotage actif de ton aile.
C est en opposition a voler tout le temps sur les freins.

Si tu préfères : voler bras haut = mains aux poulies avec action transitoire sur les freins (par ex 30%) pour gérer le tangage.
Voler au contact = contact au frein et transitoirement 30% de frein.
Voler sur les freins = 30% de frein en permanence et transitoirement jusqu'à 60% pour gérer le tangage
Pour moi sauf en laminaire ce 3ème type de pilotage est a eviter au profit du deuxième si tu es piou piou ou premier si expérimenté.

Dans les Grandes lignes !

[paul]

Uhm a mon avis il faut séparer le truc
La vitesse sur trajectoire, liée principalement au % de frein appliqué des deux côtés.
Le rayon du virage.
De ces deux composantes on va créer la force centripete qui va nous donner notre inclinaison de virage (1/2 x vitesse2 sur la force gravitationnelle [...]

Chic, on parle de force centripète  
Une petite correction... seulement sur l'expression de l'accélération centripète

Les forces de portance développées par la voile inclinée se décomposent par la pensée en deux systèmes de forces :
- un dont la résultante est égale et opposée au poids M x g
- un second dont la résultante génére la force centripète qui dévie la trajectoire... ce qui finit par faire tourner l'équipage, force qui a pour expression : M x (v2/R) où v2 est le carré de la vitesse instantanée sur trajectoire et R le rayon du virage.

[ZeMike]

Si tu préfères : voler bras haut = mains aux poulies avec action transitoire sur les freins (par ex 30%) pour gérer le tangage.
Voler au contact = contact au frein et transitoirement 30% de frein.
Voler sur les freins = 30% de frein en permanence et transitoirement jusqu'à 60% pour gérer le tangage
Pour moi sauf en laminaire ce 3ème type de pilotage est a eviter au profit du deuxième si tu es piou piou ou premier si expérimenté.

Tu es tres clair.merci.
en fait je ne vois pas en quoi voler bras haut serait une défense meme pour le pilote expérimenté plutot que de rester au contact.

au contact c'est la que j'obtiens la finesse max de mon aile
 et accessoirement lui laisse de la marge pour la freiner pour lui eviter de plonger  ou en la laissant voler lors de la gestion d'une ressource.

[paul]

http://www.voler.info/media/Frontales-voler-info-30.06.2014.pdf

Re : lire le dossier sur les frontales de Voler Info 

merci archaleon et  paul meme si je n'ai pas tout compris , on dirait que tu détailles le vol dynamique plutot que le vol thermique

Ensuite, avec la plupart des ailes modernes on conseille en général de voler plutôt bras haut pour garder de la vitesse, ce qui donne de la defence face aux turbulences. Un contact aux freins pour sentir son aile et éventuellement piloter aux 400g est conseillé.

Question bête : est ce qu'on ne s'expose pas aux fermetures  frontales en restant bras haut dans les turbulences ?

[paul]

http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/entracte-2-petite-mecanique-du-vol-impertinente-virer-a-plat-t33522.0.html;msg569793#msg569793

Là, on est dans l'ésotérisme !
C'est vous qui voyez si ça marche et si le jeu vaut la chandelle... Mais loin du sol surtout !

Et pour valider le truc, rien de mieux que se tirer la bourre dans une grappe de potes

[Archaleon]

Si tu préfères : voler bras haut = mains aux poulies avec action transitoire sur les freins (par ex 30%) pour gérer le tangage.
Voler au contact = contact au frein et transitoirement 30% de frein.
Voler sur les freins = 30% de frein en permanence et transitoirement jusqu'à 60% pour gérer le tangage
Pour moi sauf en laminaire ce 3ème type de pilotage est a eviter au profit du deuxième si tu es piou piou ou premier si expérimenté.

Tu es tres clair.merci.
en fait je ne vois pas en quoi voler bras haut serait une défense meme pour le pilote expérimenté plutot que de rester au contact.

au contact c'est la que j'obtiens la finesse max de mon aile
 et accessoirement lui laisse de la marge pour la freiner pour lui eviter de plonger  ou en la laissant voler lors de la gestion d'une ressource.

La finesse max d'une aile moderne est obtenue entre bras haut et le 1ier barreau, en fonction des modèles (plus c'est perf plus c'est proche du 1ier barreau)
Le fait rien que d'etre au contact casse pas mal de vitesse et de finesse, et donc d'énergie disponible.
Il vaut mieux laisser l'aile plonger puis ressourcer, du moins sur une aile à partir de Bmidd, qui restitue l'énergie. Une aile en EN A aura tendance à la dissiper de toute manière.

Pourquoi pour les pilotes expérimentés ? parce que eux savent sentir le tangage de l'aile à travers les élévateurs sans avoir besoin du ressenti aux freins, et peuvent donc agir sur le tangage que lorsque c'est nécessaire, et laisser le reste du temps la possibilité à l'aile de surfer la masse d'air et restituer son énergie en altitude, car le pilote expérimenté volera probablement une voile un peu plus perf.

Enfin bon ceci ne reste que mon opinion

[fbi]

au contact c'est la que j'obtiens la finesse max de mon aile

La finesse max d'une aile moderne est obtenue entre bras haut et le 1ier barreau, en fonction des modèles (plus c'est perf plus c'est proche du 1ier barreau)

mais il a volé une golden2, c'est pas une aile très moderne quand même, elle est plus carp nose que shark nose

[ZeMike]

au contact c'est la que j'obtiens la finesse max de mon aile

La finesse max d'une aile moderne est obtenue entre bras haut et le 1ier barreau, en fonction des modèles (plus c'est perf plus c'est proche du 1ier barreau)

mais il a volé une golden2, c'est pas une aile très moderne quand même, elle est plus carp nose que shark nose

vu qu'apparement j'ai raté plusieurs  wagons    ,
quand vous parlez d' aile moderne c'est une aile avec un shark nose j'imagine
donc il y a une façon de piloter les ailes "modernes" differentes pour trouver finesse max et securité max je suppose

j'ai trouvé le  document suivant sur la technologie , mais pas sur le changement d'attitude de pilotage à aborder
http://www.voler.info/media/sharknoseVOLERINFO.pdf

le document cité par  paul indique quel comportement à adopter lorsqu'une frontale intervient mais pas le pilotage adequat pour l'eviter avant.
http://www.voler.info/media/Frontales-voler-info-30.06.2014.pdf

Avez vous des sources que je me mette au gout du jour sur le pilotage de ces ailes ? Ou quelque chose qui puisse aller dans votre sens.

[paul]

Le débat entre modernes et classique c'est ici :

 http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/parapentes-a-lancienne-contre-nouvelles-conceptions-t50519.0.html

Attention à prendre les affirmations péremptoires avec des pincettes.

C'est du "bourrinage rhétorique" : tous les intervenants ne sont pas toujours de bonne foi... En commençant par moi qui me suis autoproclamé défenseur des irréductibles barbes gaulois, helvétes, germains et autres qui n'ont pas encore passé toute leur gamme en shark nose pour répondre à l'appel des sirénes du markéting  

Il est un fait que des constructeurs comme Gradient ou  maintenant Swing avec sa nouvelle génération RS tentent des alternatives crédibles et appreciées par nombres de pilotes clients et essayeurs specialisés (tel Cédric Nieddu - Parapente Mag).

Mais ils sont peu, et semblent jouer leur credibilité vis a vis d'un lectorat acquis à la cause SN (et voilà que je recommence!)

[Lassalle]

mais il a volé une golden2, ce n'est pas une aile très moderne quand même, elle est plus carp nose que shark nose

Mais c'est très vilain de voler une voile.
Cela ne se fait pas !  

 

Marc

[Archaleon]

Quand j'évoque moderne, on va dire des ailes de conception post 2008. Pas des vieux tromblons qui avaient un accélérateur en carton et qui en effet avaient plus de finesse avec un peu de frein.

Je n'ai fais qu'un rapide vol en Golden 2, très sympathique voile, et pour moi elle rentre dans la catégorie moderne, même si sa finesse bras haut est certainement meilleur qu'accélérée.

Le Shark on va pas revenir dessus... J'ai une aile avec et une aile sans Shark, ca se pilote pareil...

[paul]

Quand j'évoque moderne, on va dire des ailes de conception post 2008. Pas des vieux tromblons qui avaient un accélérateur en carton et qui en effet avaient plus de finesse avec un peu de frein.

Jeune homme présomptueux... Tu sais ce qu'il te répond Agecanonix !?...

Qu'il existait déjà au siécle dernier des guns qui restituaient beaucoup d'énergie, conditionnant leur pilotage pour en jouer à bon escient.

Que ce peut étre encore un choix pertinent pour une aile de montagne ou de soaring que de la caler légérement piqueuse.
.
Sans compter le risque que représente un calage aux limites du glide qui ne supporterait pas la moindre averse ou raccourcissement des arrières sans parachuter à la première action profonde sur les commandes.

Mais sur le fond tu as raison : ça se pilote pareil.

Sauf que toutes les voiles modernes ne communiquent pas de la même façon et que nous ne sommes pas tous pareils : nous avons chacun notre vécu, notre sensibilité et nos réflexes acquis.

Cette adéquation entre la langue parlée par l'aile et la bande passante du pilote est complexe... et difficile à obtenir en depit de l'apparente richesse de l'offre.

[Charognard]

Par aile moderne, on pourrait parler de l’allègement du tissu.
Si une aile légère de 4 kilos à des mouvements moins profonds qu’une aile de 8 kilos, on peut parler d’un changement de pilotage pour la contrôler.

[Tibo]

Pourquoi intégrer sur 30sec plutôt que 20?

Parce que lorsque cela monte on fait un tour en moins de 30s, mais dans le bordel, là où cela zérote, on va zoner plus et le tour sera proche de cette valeur. Du coup, c'est là que l'intégration sert le plus, puisqu'on pourrait soit aller au tas, soit perdre beaucoup de temps.
Quand cela monte à peu prés, le risque est moindre et l'erreur bien moins pénalisante!

Pourquoi intégrer sur 20 secondes plutôt que 30 ?

Parce qu'en général je fais mon tour en moins de 20 secondes...j' connais pas le virage à plat....
Ceci dit, intégrer sur 30 secondes à un autre intérêt, celui de pouvoir facilement et rapidement (je suis plus à l'aise pour multiplier par 2 que par 3) estimer le temps restant pour arriver à l'altitude désirée avant la transition mais bon là on parle plutôt d'un besoin réduit à la compétition, non ?

Et pour apporter ma réponse à la question du fil : il faut les deux.

[fabrice]

Chacun peut régler l'intégration de son vario sur la valeur qu'il veut, mais si l'objectif est d'être performant alors cette valeur doit être plutôt à 30sec!
Mais je comprends bien que certains d'entre nous veulent mesurer des choses en vol, comme un conducteur de voiture qui serait à fond en ligne droite et regarderait son compteur pour connaitre sa vitesse. Or cette indication, à ce moment ne lui servira à rien, son auto n'est pas capable de faire mieux.
Lorsqu'on enroule, c'est de monter au moins aussi vite que ceux qui nous accompagnent, la valeur du taux de chute ou de son intégration n'a pas d'importance.  

Bref, l'intégration, sur une longue période, est rarement utile, surtout pour ceux qui ne se sont pas posés ce genre de questions, mais il faut mieux savoir quand  on en a besoin et comment s'en servir au mieux et donc savoir la régler à la valeur la + utile (pour la performance).

[Charognard]

Je préfère avoir une intégration très courte et faire des moyennes avec mon cerveau. Faut bien s’occuper l’esprit pendant qu’on tourne en rond !

[brandi]

L'intégration ne sert qu'a l'affichage et n'interfere pas sur le son, quelqu'un regarde son vario dans un thermique 

[Charognard]

Je le regarde beaucoup.

[fbi]

Je le regarde beaucoup.

faut dire que chez toi les paysages c'est pas vraiment ça non plus

[mat C]

ah ouais la video suivante est pas mal non plus
le mec prend 1400m en 5mn +9m/s.

   j'en transpire des orteils....
https://www.youtube.com/watch?v=HXJkG5l_gCI

bon dès que çà monte , debout sur les freins quoi.

ohh merci elle fait du bien cette vidéo!
avec le temps pas terrible ici (sauf quand je bosse; malédiction), j avais oublié ce bruit.

désolé pour le HS