Pour une Mécanique du Vol sans 'FREINS' aucuns

[coumeduger]

Pour une Mécanique du Vol sans 'freins' (ni autres entraves ou biais pouvant nuire à la compréhension du pilotage d'une aile moderne)

Salut

Les toujours plus séduisants fascicules illustrés de remarquables schémas de vulgarisation (imaginés et diffusés par Olivier C.) destinés aux nouveaux entrants dans l'activité nous donnent parfois matière à réflexion sur la pertinence de conserver certains mots et expressions datant des temps 'héroïques', dont le sens courant peut être aujourd'hui inadapté à la réalité des phénomènes en jeu.

Quitte à faire des simplifications et gommer des phénomènes complexes (tels que le couplage des mouvements sur axes en virage) pour assurer l'accessibilité du propos au plus large public possible, ne pouvons-nous pas penser -notamment- à une Mécanique du Vol sans... 'FREINS' ?

N'y a-t-il pas en effet avec cette persistance un risque de nuire à la compréhension de ce qu'est le socle du fonds commun de pilotage des ailes modernes (ailes infiniment plus diverses dans leur conception, leur stabilité, leur amortissement et leurs réponses aux commandes qu'il y a à peine plus de vingt ans) dans la suite de la progression ?


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Essai d'un après-midi avec un lycéen

(avec les illustrations d'Olivier sous les yeux)

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INTRODUCTION - LE VOL RECTILIGNE


Quand elle avance dans l'air qui l'entoure, une aile crée de la portance qui la sustente, elle et l'air qu'elle contient.

Plus sa vitesse dans l'air est importante, plus la portance s'accroit. Et inversement, si cette vitesse diminue (la portance évolue comme le carré de la vitesse de déplacement de l'aile dans l'air) la portance chute encore plus rapidement.

A partir d'une certaine vitesse, dépendant du poids du pilote équipé (harnais, parachute de secours, charges additionnelles telles que instrumentation, moyens de communication, alimentation, etc.), cette portance prend en charge et équilibre ce poids et... l'équipage vole !

En vol droit (selon trajectoire rectiligne dans la masse d'air traversée), la vitesse de l'aile de parapente va osciller ('marsouiner') plus ou moins rapidement, et avec plus ou moins d'amplitude, autour de la vitesse à laquelle sa portance égale le poids total volant (PTV = aile, air contenu, pilote équipé, charges additionnelles, etc.). Selon les caractéristiques des profils de l'aile choisis par son concepteur, ces oscillations seront pratiquement insensibles (on parlera d'une aile très amortie - typiquement une aile école) ou très marquées (on parlera d'une aile vive, faiblement amortie, nécessitant alors continument des corrections de la part du pilote).


DISPOSITIFS DE CONTRÔLE


1- LES COMMANDES DE ROULIS

Une aile de parapente est équipée de deux commandes principales (aux mains).

Ces deux commandes, ainsi que le déplacement du corps dans la sellette, permettent au pilote de naviguer en avançant dans l'air qu'il traverse.

Ces deux commandes fonctionnent en permettant de modifier latéralement (dans le sens de l'envergure) la répartition de cette portance, ainsi que (dans une moindre mesure et selon les caractéristiques du profil de l'aile) sa répartition longitudinale (dans le sens de la corde).

Cette portance résulte de la somme de forces aérodynamiques réparties tout au long de l'envergure.

De la somme de ces forces résulte une action qui est globalement verticale en vol droit. En abaissant une commande, le pilote crée un volet de courbure qui va modifier (selon sa répartition au bord de fuite, la hauteur de l'aile et sa voute - qui sont des choix de conception) plus ou moins sensiblement la répartition de cette portance, inclinant latéralement cette résultante, et par voie de conséquence, l'aile (mouvement suivant l'axe de roulis).

Dès que la portance commence à s'incliner, deux phénomènes vont se conjuguer : la part de portance qui a été déviée n'égale plus le poids de l'équipage, déséquilibrant l'aile qui va prendre de la vitesse pour reprendre en charge le poids de l'équipage, et cette même part de portance déviée va 'tordre' la trajectoire de l'aile du côté où la commande a été abaissée.

On comprend ici que :

- la vitesse d'un parapente en virage équilibré (à vitesses et inclinaison constantes) est nécessairement plus élevée qu'en vol rectiligne, toutes choses égales par ailleurs.

- plus l'inclinaison de l'aile sera marquée et obtenue rapidement, plus l'aile sera déséquilibrée et l'augmentation de la vitesse en virage qui en résultera sera forte et brutale, ce qui doit inciter à la plus grande progressivité dans l'initialisation de ce type de manœuvre, en particulier à proximité du sol.

- pour avoir un contrôle plus précis de la trajectoire ainsi incurvée, le pilote expérimenté va utiliser la commande intérieure au virage et  aussi la commande extérieure, additionnant leurs effets, sur de plus petits débattements, pour stabiliser et contrôler harmonieusement vitesse et inclinaison (qui sont ainsi liées) selon le rayon du virage souhaité (par exemple pour ajuster ce rayon de virage pour optimiser son positionnement dans un courant ascendant), en prenant soin de conserver suffisamment de vitesse pour préserver l'équilibre de l'aile (dans l'air turbulent notamment).

- il est possible d'utiliser le déplacement de son corps dans son harnais pour modifier la forme de la voute, et donc la portance, pour favoriser ainsi la déstabilisation en roulis de l'aile selon le même mécanisme.

- de la même façon, un abaissement symétrique des commandes en vol rectiligne va augmenter transitoirement la portance et infléchir la trajectoire de l'aile vers le haut, celle-ci gagnant de l'altitude dans la masse d'air (plus ou moins sensiblement et rapidement suivant la performance de l'aile et l'efficacité des volets abaissés) en consommant sa vitesse initiale jusqu'à ne plus pouvoir porter le pilote, et s'arrêter si l'action est maintenue. Ce qui est utile pour atterrir ! 😊

LES AUTRES DISPOSITIFS

Une aile de parapente peut aussi être équipée d'une commande aux pieds (dénommé 'accélérateur') et/ou de 'trimmers' (calage manuel) qui permettent de faire varier la portance pour une vitesse donnée.

En diminuant la portance en vol rectiligne, ce dispositif déséquilibre l'aile, et sa stabilité de vol naturelle (programmée par conception) la fait alors réagir en reprenant de la vitesse, en consommant une part de son altitude dans la masse d'air, jusqu'à retrouver une attitude de vol où les forces aérodynamiques équilibreront à nouveau le poids de l'équipage, à une vitesse plus élevée qu'avant ma manœuvre.

L'intérêt de cette commande est de pouvoir faire varier la vitesse de vol pour adapter ou optimiser celle-ci en fonction des mouvements propres de la masse d'air dans laquelle le parapente évolue. Et aussi suivant les objectifs du vol pour lesquels la vitesse peut être un élément important de la performance visée par le pilote, ou pour sa sécurité quand il s'agira de se positionner par rapport au relief ou à un site d'atterrissage en tenant compte des déviations de l'écoulement de l'air et des turbulences d'obstacle prévisibles (vents ou brises de vallée).

[...]

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Et on peut continuer comme cela...

Vous avez bien noté : plus aucune trace du mot 'FREIN'  

La compréhension du Comment-fonctionne-une -aile-de-parapente en a-t-elle souffert ?

Ma Re : je ne le pense pas - aucunement - des ailes école jusqu'à l'acro ou aux mini-ailes, ça 'matche'

Bien à vous

Et à vos avis

[coumeduger]

   les modos

Pourriez-vous s'il vous plait virer ce post d'ici

Pour le placer dans un fil dédié sous la rubrique 'Autres Discussions ?

Merci

Pour une Mécanique du Vol sans 'freins' (ni autres entraves ou biais pouvant nuire à la compréhension du pilotage d'une aile moderne)

[...]

[wowo]

Pourquoi ?

Moi je trouve intéressant ton avis et bien que tu l'exprimes.

Si sur le fond je te donne raison, que l'usage des juste lots et expressions serait une bonne chose.

Force est de constater que dans la forme ce n'est pas gagné pour x raison. D'abord parce que l'usage du mot "frein" ou encore "commandes de freins" est tellement entré dans l'usage commun des discussions parapente et ça jusque dans nombres d’ouvrages pédagogiques de référence, au point que c'est la façon "normale" de parler de méca-vol et du pilotage associé y compris dans les stages de pilotage avancé (SIV, voltige, Xc, etc.)

Que personnellement il me semble qu'il n'y a là pas plus de soucis que d’appeler tout réfrigérateur un "frigidaire".

Et puis il faut aussi admettre que dans l'aéronautique commerciale si portée sur le respect prècis des procédures et sémantiques tout ,'est pas parfait dans les faits. Comme par exemple avec le rapport du BIA que tu as partagé récemment et ou l'on apprend qu'un protocole d'essai donne des valeurs en pieds alors que l'instrumentation embarquée donne des valeurs en mètre.

Bref...

[coumeduger]

   les modos

... ou dans un nouveau fil dédié sous cette même rubrique SVP

Re pour Parapente360

Merci

Pour une Mécanique du Vol sans 'freins' (ni autres entraves ou biais pouvant nuire à la compréhension du pilotage d'une aile moderne)
[...]

[piwaille]

 les modos

Pourriez-vous s'il vous plait virer ce post d'ici

pas trop compris ta demande (ni les raisons) J'espère y avoir répondu.

au passage, quand tu veux interpeler les modo tu as un lien pour signaler. Y a juste une astuce c'est qu'il faut signaler le message au-dessus ou en dessous du tien parce qu'on ne peut pas signaler son propre message.

[wowo]

Comme ce fil s'est vu crée depuis un autre fil qui parlait du "Virage selon Parapente-360" et que je n'avais pas pu répondre à temps à Paul, je me permets de rapporter ici cette réponse qui sur l'autre fil à peu de sens maintenant sans explications complémentaires :

A noter d'ailleur qu'en fin de son article, Laurent Van Hille prend soin de témoigner son respect et merci à Olivier Caldara :

Remerciements

Ça c’est la partie que personne ne lit en général. Pourtant je pense qu’elle a son importance…

 D’abord, je tiens à remercier Olivier Caldara.  Sans lui, je serais resté un cancre de la mécanique de vol. Mais depuis 2006, nous échangeons sur sa passion, qui est lentement devenue la mienne.

 Cet article c’est une semaine d’échanges, d’écriture, de schémas, de corrections. Et tout ça avec Olivier.

 Je remercie aussi tous ceux qui ont relu, conseillés, relu à nouveau.

On peut supposer que l'usage du mot "frein" n'a pas gêné le Maitre.

 

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/le-virage-dans-parapente360-t62440.0.html;msg827038#msg827038

[piwaille]

Pour une Mécanique du Vol sans 'freins' (ni autres entraves ou biais pouvant nuire à la compréhension du pilotage d'une aile moderne)

Est-ce que tu as regardé les travaux d'un certain JLD ? ça va même un chouille plus loin puisqu'il a supprimé les deux commandes en question.

[coumeduger]

personnellement il me semble qu'il n'y a là pas plus de soucis que d’appeler tout réfrigérateur un "frigidaire".

Ben... justement...

En parlant de commandes de freins quand il s'agit de commandes de volets, on confond frigidaire et fryer (l'un sert du froid, l'autre du chaud).

L'aéro-freinage (la trainée) s'exerce parallèlement à la trajectoire, dans le sens opposée à la vitesse, et tend en dégradant l'énergie à rapprocher la trajectoire d'un plan vertical en atténuant les effets de la portance par rapport à ceux de la gravité qu'elle accentue.

NB : c'est l'utilité d'un petit parachute anti-G : descendre (gravité) sans trop subir la centrifugeuse (portance) !

La portance s'exerce elle perpendiculairement à la trajectoire et est la seule à même de contrer les effets de la gravité pour nous permettre de manoeuvrer sans dégrader de trop (pour un planeur où l'on cherche le meilleur rendement possible) notre énergie (altitude + énergie cinétique).

Parler de mécavol en mélangeant deux notions aussi différentes, comme cela fait vingt ans que l'on confond dans toutes les sphéres les termes relatifs à la qualification du comportement spirale des ailes de parapente, cela peut effectivement durer encore longtemps... La preuve est faite...

Mais ça n'aide pas les nouveaux entrants à comprendre des points essentiels de sécurité, bien contraire.

Cela confine au dogme qui ne conforte que celui qui n'a pas la capacité ou la volonté de se remettre en question.

Ce n'est pas une vision d'avenir, surtout quand il s'agit de prendre à bras le corps des problèmes complexes.


Dites-moi si l'objet et la motivation de ce fil sont plus clairs ainsi. Toujours pas ?

[Hub]

Alors, si on veut pinailler :

la part de portance qui a été déviée n'égale plus le poids de l'équipage, déséquilibrant l'aile qui va prendre de la vitesse pour reprendre en charge le poids de l'équipage

J'ai toujours été choqué par ces expressions comme "l'aile cherche à reprendre de la vitesse".  L'aile est un objet inanimé qui n'a pas de volition.  Elle ne s'est pas donné comme mission dans l'univers de voler, ni d'empêcher le pilote de tomber.

C'est un abus de langage, aussi répandu que de parler de freins pour nos volets de bord de fuite.

[piwaille]

Est-ce que tu me permets de me faire l'avocat du diable

Ces deux commandes fonctionnent en permettant de modifier latéralement (dans le sens de l'envergure) la répartition de cette portance, ainsi que (dans une moindre mesure et selon les caractéristiques du profil de l'aile) sa répartition longitudinale (dans le sens de la corde).

Cette portance résulte de la somme de forces aérodynamiques réparties tout au long de l'envergure.

De la somme de ces forces résulte une action qui est globalement verticale en vol droit. En abaissant une commande, le pilote crée un volet de courbure qui va modifier (selon sa répartition au bord de fuite, la hauteur de l'aile et sa voute - qui sont des choix de conception) plus ou moins sensiblement la répartition de cette portance, inclinant latéralement cette résultante, et par voie de conséquence, l'aile (mouvement suivant l'axe de roulis).

ça fait un peu quand même alchimie ton explication.
Concrètement, quand j'abaisse une commande, il se passe quoi ?
à te lire j'ai l'impression que la portance sur la 1/2 aile concernée s'oriente (par magie) vers l'intérieur.

Autre réflexion que je me suis faite : peut-être que le volet détruit la portance de la 1/2 aile et du coup, on se trouve avec une aile extérieure avec sa pleine portance et une aile intérieur avec une portance diminuée. Est-ce que ce tu nous suggères ?

Bref, pour moi qui aime comprendre comment ça marche, j'entends ton texte, mais je reste sur ma faim.

[coumeduger]

Alors, si on veut pinailler :

la part de portance qui a été déviée n'égale plus le poids de l'équipage, déséquilibrant l'aile qui va prendre de la vitesse pour reprendre en charge le poids de l'équipage

J'ai toujours été choqué par ces expressions comme "l'aile cherche à reprendre de la vitesse".  L'aile est un objet inanimé qui n'a pas de volition.  Elle ne s'est pas donné comme mission dans l'univers de voler, ni d'empêcher le pilote de tomber.

C'est un abus de langage, aussi répandu que de parler de freins pour nos volets de bord de fuite.

Pas de volonté propre. C'est pour cela que j'ai toujours préférer la moto à l'équitation

Seulement une machine programmée 'pour'. Un comportement sans lequel toi, moi... moi, surtout, serais incapable de piloter un parapente.

Cet heureusement un conception à l'ancienne. De nombreux avions aujourd'hui deviennent incontrôlables et tombent du ciel quand leurs calculateurs deviennent inopérents

[coumeduger]

Est-ce que tu me permets de me faire l'avocat du diable

Ces deux commandes fonctionnent en permettant de modifier latéralement (dans le sens de l'envergure) la répartition de cette portance, ainsi que (dans une moindre mesure et selon les caractéristiques du profil de l'aile) sa répartition longitudinale (dans le sens de la corde).

Cette portance résulte de la somme de forces aérodynamiques réparties tout au long de l'envergure.

De la somme de ces forces résulte une action qui est globalement verticale en vol droit. En abaissant une commande, le pilote crée un volet de courbure qui va modifier (selon sa répartition au bord de fuite, la hauteur de l'aile et sa voute - qui sont des choix de conception) plus ou moins sensiblement la répartition de cette portance, inclinant latéralement cette résultante, et par voie de conséquence, l'aile (mouvement suivant l'axe de roulis).

ça fait un peu quand même alchimie ton explication.
Concrètement, quand j'abaisse une commande, il se passe quoi ?
à te lire j'ai l'impression que la portance sur la 1/2 aile concernée s'oriente (par magie) vers l'intérieur.

Re: ben... majoritairement, oui !

Cf. la séquence est schématisée est expliquée dans 'Dis moi comment ça tourne ?'

Autre réflexion que je me suis faite : peut-être que le volet détruit la portance de la 1/2 aile et du coup, on se trouve avec une aile extérieure avec sa pleine portance et une aile intérieur avec une portance diminuée. Est-ce que ce tu nous suggères ?

Re: non, à moins que tu ais eu l'habitude piwaille d'enrouler le thermique en vrille à plat   Là je rigole, mais le jour où je me suis retrouvé sous ma Nova Phantom à devoir monter ainsi en faces sud du massif dolomitique du Gar dans une rentrée de  nord, j'en menais pas large ! Pensée pour ceux qui ont qui ont fait des vols de printemps au Mourtis dans ces condtions :  

Allez... on va dire partiellement vrai. Cf. le schéma d'Olivier qui illustre ce qu'est la vitesse d'entrainement :
il y a une différence de vitesse air marquée entre les deux extrêmités d'un aile en virage établi à vitesse et inclinaison constante.

On peut visualiser la situation en prenant l'image d'un peloton à pied défilant en formation et devant négocier en virage. Les plus jeunes qui n'ont jamais fait ça, croyez nous quand on vous dit que dans le même temps que l'on piétine à l'intérieur du virage, à l'extérieur on a intérêt à allonger ses pas comme un échassier !

NB : fonds multimédias recommandés par PM dans s8n No207 'Wingmaster' et pilotage.parapente.com

[piwaille]

En tout cas ces explications possèdent, elle aussi, leur limite.
Par exemple comment se fait-il que, quand on abaisse les 2 commandes symétriquement l'aile ralentisse ?

Si on retient l'explication majoritaire de la portance qui s'oriente vers l'extérieur de chaque demi-aile, on devrait avoir une trajectoire qui plonge (moins de portance verticale) mais grosso modo une vitesse constante (voire en légère augmentation pour contrecarrer le nouvel angle de plané).

Du point de vue pilotage ce qu'on ressent, c'est bien un ralentissement net de l'aile au point que le pendule en bas peut se mettre à osciller.
Et vice versa, quand tu relèves les mains, tu sens bien qu'aile veut accélérer avec les conséquences (pendule, abattée...) d'un relâchement du frein à main.
Bref, y a pas que de la pomme dedans, il y a aussi (selon moi) un bon peu de frein là-dedans.

[coumeduger]

En tout cas ces explications possèdent, elle aussi, leur limite.
Par exemple comment se fait-il que, quand on abaisse les 2 commandes symétriquement l'aile ralentisse ?
[...]
Du point de vue pilotage ce qu'on ressent, c'est bien un ralentissement net de l'aile au point que le pendule en bas peut se mettre à osciller. Et vice versa, quand tu relèves les mains, tu sens bien qu'aile veut accélérer avec les conséquences (pendule, abattée...) d'un relâchement du frein à main.
Bref, y a pas que de la pomme dedans, il y a aussi (selon moi) un bon peu de frein là-dedans.

Re: Si, si... bonne pomme !
Abaissement symétrique des commandes -> Augmentation transitoire de la portance -> Trajectoire 'tordue' vers le haut, avec d'autant de capacité à remonter que la vitesse initiale etait élevée.

Il y a transfert d'une part de l'énergie cinétique de déplacement en énergie potentielle de pesanteur (prise d'altitude dans la masse d'air) avec un rendement d'autant meilleur que l'aile est performante.

Exemple avec l'atterrisage :

Suivant les caracteristiques de l'aile, et l'énergie acquise durant l'étape finale,
- une aile école va faire un palier horizontal avant de s'enfoncer par manque de vitesse,
- une aile de hautes performances va avoir la capacité d'allonger ce palier plusieurs dizaines de métres, ou faire une ressource de l'espace suivant la gestuelle du pilote... Ou bien elles vont toutes deux poser leur pilote sur le cul s'il arrivait sans vitesse, au second régime de vol, comme n'importe quelle aile !

Si on retient l'explication majoritaire de la portance qui s'oriente vers l'extérieur de chaque demi-aile, on devrait avoir une trajectoire qui plonge (moins de portance verticale) mais grosso modo une vitesse constante (voire en légère augmentation pour contrecarrer le nouvel angle de plané).

Re: c'est le cas - comme le dis l'adage aéronautique, en virage toutes les vitesses augmentent :
- on vole plus vite (pour équilibrer le PTV)
- le taux de chute est plus important
- la vitesse de décrochage est plus élevée (ce dernier point étant souvent méconnu ou négligé des pilotes de parapente - heureusement, les ailes sont plus tolérantes qu'il y a quelques années, glissant gentillement à l'intérieur du virage souhaité au lieu de partie instantanément en vrille à plat si le pilote ne s'impliquait pas assez pour déclencher le roulis à la sellette avant d'enfoncer sa commande...).

[wowo]

En tout cas ces explications possèdent, elle aussi, leur limite.
Par exemple comment se fait-il que, quand on abaisse les 2 commandes symétriquement l'aile ralentisse ?
[...]

En fait, si j'ai bien compris, quand on freine actionne les commandes de volets symétriquement on crée bien un pic de portance sur l'arrière de notre aile du fait d'un profil qui devient plus sustentateur, pour preuve c'est le phénomène qui en vol accéléré sur des ailes de performances volant alors très prêts de l'incidence limite de fermeture, les amène à fermer. Le centre de poussée se deplace vers l'arrière et donne un couple à piquer dans un 1er temps, de manière transitoire si on veut. Ensuite l'aile de par la conception de son profil cherche à réaligner les forces, la gravité étant toujours verticale, ce qui fait que l'angle de trajectoire (vent relatif) se raidit avec une finesse qui diminue et une incidence qui augmente et c'est la ressource avec un ralentissement sur trajectoire.

Quand on va relacher les freins commandes de volet c'est l'inverse qui se produit.

Bon là je donne ma vision non pas en mode scientifique, j'en ai pas forcément les compétences, mais en pragmatique qui essaye de mettre en parallèle sa compréhension de la mécanique de vol et ses ressentis et expériences de vol.

Si ça se trouve je suis totalement à côté de la plaque et quelqu'un sur le fofo va pouvoir m'éclairer...

 

[coumeduger]

En tout cas ces explications possèdent, elle aussi, leur limite.
Par exemple comment se fait-il que, quand on abaisse les 2 commandes symétriquement l'aile ralentisse ?
[...]

En fait, si j'ai bien compris, quand on freine actionne les commandes de volets symétriquement on crée bien un pic de portance sur l'arrière de notre aile du fait d'un profil qui devient plus sustentateur, pour preuve c'est le phénomène qui en vol accéléré sur des ailes de performances volant alors très prêts de l'incidence limite de fermeture, les amène à fermer. Le centre de poussée se deplace vers l'arrière et donne un couple à piquer dans un 1er temps, de manière transitoire si on veut.[...] Quand on va relacher les freins commandes de volet c'est l'inverse qui se produit.

 

[Colombo]

De mon point de vus, c'est quand-même plus des "freins" que des "volets".

Certes ça augmente la portance, mais la trainée également. Relativement, la trainée est d’ailleurs bien plus augmentée que la portance. Ça se voit bien sur les polaires, dès qu'on applique du frein, ça dégringole très vite (ralentir l'aile aux B est bien plus efficace). Sur ma vidéo de visualisation des vortex, quand on applique du "freins" on voit bien que le flux est totalement décoché avec un bord de fuite qui est complétement vertical. Bien loin d’un joli volet…

Et c'est bien grâce aux "freins" que l'on peut bloquer une abatée. La trainée explose et donne un fort couple à cabrer. Si on avait plus d'augmentation de portance que de trainée, on se prendrait probablement une frontale à chaque gros coup de "volets" (comme lors qu'on applique du "freins" sur un gun accélérer).

[coumeduger]

De mon point de vus, c'est quand-même plus des "freins" que des "volets".

[...]

Salut

Merci a toi de me donner l'occasion de poser plus clairement la question posée par ce fil.

Cette question est " Quelle est l'approche (très) simplificatrice la plus pertinente pour schématiser et faire comprendre à un nouvel entrant (ou se rappeler à soi-même, ça fait to6jours du bien...) quelle sont lrs notions les plus importantes pour comprendre comme vole une aile de parapente, comment on navigue avec et comment on contrôle ses écarts (turbulence, ascendances, etc.) ? "

 Option 1- ne parler que de ce qui permet de freiner l'aile ou une demi-aile ?

 Option 2- ne parler que de ce qui permet de faire varier la répartition de sa portance ?

Pour ceux qui découvrent ce fil, on gagnera à (re)lire les articles oh combien précurseurs en leur temps et toujours d'actualité d'Olivier Caldara :

Derviche tourneur
https://parapente360.com/wp-content/uploads/2023/04/aeromeca-VL341-Derviche-tourneur.pdf

& Dis comment ça tourne
https://parapente360.com/wp-content/uploads/2023/04/aeromeca-VL307-Dis-moi-comment-ca-tourne.pdf

Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents, je plaide pour l' Option 1

Pourquoi ?

Re : parce que celle-ci manque de défenseurs (je vole même encore sous une Bionic, c'est dire si j'aime les causes difficiles..)

Re : plus sérieusement, parce que c'est ma conviction après 35 ans de parapente dont 6 saisons de recherches personnelles sous des ailes protos et quatre ans de contribution et de suivi technique du projet MEMO aux côtés de AEROTEST.

[wowo]

[...]

[...] question posée par ce fil.

Cette question est " Quelle est l'approche (très) simplificatrice la plus pertinente pour schématiser et faire comprendre à un nouvel entrant (ou se rappeler à soi-même, ça fait to6jours du bien...) quelle sont lrs notions les plus importantes pour comprendre comme vole une aile de parapente, comment on navigue avec et comment on contrôle ses écarts (turbulence, ascendances, etc.) ? "

 Option 1- ne parler que de ce qui permet de freiner l'aile ou une demi-aile ?

 Option 2- ne parler que de ce qui permet de faire varier la répartition de sa portance ?

[...]

Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents, je plaide pour l' Option 1

Pourquoi ?

Re : parce que celle-ci manque de défenseurs (je vole même encore sous une Bionic, c'est dire si j'aime les causes difficiles..)

Re : plus sérieusement, parce que c'est ma conviction après 35 ans de parapente dont 6 saisons de recherches personnelles sous des ailes protos et quatre ans de contribution et de suivi technique du projet MEMO aux côtés de AEROTEST.

[/quote]

  Lapsus ?, Ou est-ce que j'ai vraiment mal compris quelque chose. J'aurais pensé que si on ne parle plus de freins mais de commandes de volets (sustentateurs). 

Bien que moi l'option 1 me va bien, elle me semble bien plus accessible...

[coumeduger]

[...]

[...] question posée par ce fil.

 Option 1- ne parler que de ce qui permet de freiner l'aile ou une demi-aile ?

 Option 2- ne parler que de ce qui permet de faire varier la répartition de sa portance ?

[...]

Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents, je plaide pour l' Option 1

Pourquoi ?

  Lapsus ?, Ou est-ce que j'ai vraiment mal compris quelque chose. J'aurais pensé que si on ne parle plus de freins mais de commandes de volets (sustentateurs).  

Bien que moi l'option 1 me va bien, elle me semble bien plus accessible...

Re: Lapsus du vieux... Merci wowo

[coumeduger]

Salut

Je vous propose de poursuivre et détailler le schéma simplifié à prédominance 'commandes à effet de volets' dont il est question sur ce fil

(schéma que je présente comme une alternative au schéma 'salade-de-frein-sauce-mélangeur-d'axes-pas-compris-mais-ça-tourne' qui prévaut actuellement dans les esprits).

Rappel de l' hypothèse de départ : piloter un parapente en tant que 'planeur-machine-à-surfer-les-ascendances' c'est avant toute autre chose :

A- orienter les forces de portance produites par son aile pour voler et manoeuvrer en dégradant au minimum son énergie (=> la 'glisse', c'est pas d' 'aérofreins' !)

B- et ainsi, naviguer harmonieusement et le plus pertinemment possible dans la masse d'air, suivant nos objectifs du jour (plan de vol) ou de l'instant (gestion d'un incident -> priorité No1 re-voler ou continuer à voler, No2 s'orienter et naviguer).

Pour cela, en déplaçant son corps et en actionnant deux commandes de volets, on va jouer avec la répartition et l'orientation des forces de portance pour gérer un compromis entre deux composantes de celle-ci :

- une 1ère part des forces de portance qui nécessairement dédiée à la sustentation de l'aile, de l'air quelle contient et de l'air adhérent, et enfin du pilote, son harnais et tout qu'il emporte avec lui.

- une 2nde part de ces forces de portance, tout aussi nécessaire, cette fois à l'établissement des tensions structurelles qui donnent sa cohésion à la voûte de l'aile, que l'on va mobiliser à l'aide de son corps (inclinaison latérale, mouvements de balançoire) et des deux commandes de volets que l'on a en mains, pour modifier sa répartition et son intensité tout au long de la voûte.

Penchons nous alors sur le virage et son corollaire, si discuté en ce moment, la descente et spirale.

Illustration (pour simplifier l'illustration, l'accélération de la pesanteur, n'est pas représentée - mais on va en parler).

[cargol]

Sur une deux lignes il suffit de piloter aux arrières.
On peut faire un mouflage avec une poulie, pour que cela soit plus souple, moins physique.
Et voila !!!
 

[Man's]

Sur une deux lignes il suffit de piloter aux arrières.
On peut faire un mouflage avec une poulie, pour que cela soit plus souple, moins physique.
Et voila !!!
 

ça avait été fait il y a longtemps par Gibus, le concepteur originel des ailes Aircross (il y avait une photo mais elle n'est malheureusement plus visible) :

à mon avis, ce qui se rapproche le plus du pilotage de la cage aujourd'hui, c'est le pilotage aux arrières des ailes deux lignes qui a des avantages (pas de cage, donc pas de traînée résiduelle) et des inconvénients (moins amorti que la cage, risque de twists...) mais dans les deux cas (cage ou 2 lignes) peu de déformation du profil et de traînée induite par l'aile.
Je me demande si on ne pourrait pas imaginer, à l'instar de la barre de pilotage d'Andrea Kuhn (inventée il y a des dizaines d'années), une deux lignes attachée sur une sorte de petit cadre (une cage minimaliste la moins large possible de manière à limiter la trainée induite), lui-même attaché à un point fixe sur la sellette à la manière de la cage. On pourrait alors supprimer complètement les lignes de freins et gagner énormément en traînée comme le souligne Gibus, et peut-être aussi gagner en sécurité puisqu'on élimine le risque de twist.
Il me semble que Paul Amiell avait démarré des travaux dans ce style (du moins sur la réduction du volume de la cage), mais c'était bien avant l'avènement des deux lignes.

j'ai essayé le mouflage des B sur U6, avec un débattement équivalent aux freins .. ça fonctionne avec ou sans freins.. on peut régler comme on veut le neutre grâce aux trims ..

sans freins ça donne dans les 160 mtr total de suspt (55 mtr de moins) et pas de drisse qui tire la fuite en générant de la trainée .. Il va de soi que c'est très performant surtout quand on appuie fort sur l'accélo !

C'est ce que j'ai piloté de plus performant à ce jour..   mais l'homologation obligatoire a sonnée le glas de ce genre d'innovation ..