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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: "Fermeture effective du côté opposé" comment les gérer?  (Lu 10317 fois)
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jerementor
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« Répondre #25 le: 30 Novembre 2018 - 12:37:07 »

Merci pour les précisions Alpyr, je ne savais pas que le NON seul n'existait plus.

De fait peux tu me dire si ce qui est visible à 2.17min et 2.35 de la vidéo correspond à cette observation
"non ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané".


Et bien la note est un C dès que c'est oui semble-t-il est un D quand en plus cela s'accompagne d'un virage inverse comme j’essayai de l'expliquer plus haut.
 
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« Répondre #26 le: 30 Novembre 2018 - 12:55:33 »

((((@)))) Jerementor,

Sans pouvoir te donner des réponses totalement pertinentes rapport à on questionnement. Il me semble néanmoins juste de penser que le DHV souhaite avant tout mettre l'accent sur les différence énormes qui peuvent exister dans les comportements des ailes entre ce qui est écrit dans les rapports d'homologations et ce qui peut se passer dans la vie réelle.

Dis toi bien que le comportement d'une aile hors de son domaine de vol n'est pas que lié à l'aile mais bien au triptyque aile/aérologie/pilote.

oui cela j'en ai bien conscience que le pilote test sait calmer au max une voile lorsqu'il réalise les tests. Et d'ailleurs une  histoire récente dans la compétition  a montré que des voiles vendu pouvaient être différentes du modèle envoyé au test de certification je n'ai plus les noms en tête mais d' autres cas existent lors de discussions des amis très calés m'avait fait une liste des voiles dont des modifications  avaient été faites après certification. Je pense que c'est pour cela que maintenant les safety class précisent "voile acheté sur le marché"  . Donc oui je comprend bien qu'il y a une différence entre expérience d'événements provoqués en aérologie calme avec un modèle de test et un pilote expérimenté et la vie "réelle".  


Citation
Cela ne t'aide sans doute pas dans ta réflexion mais le DHV lui même l'écrit dans l'article que je cite précédemment que le pilote confronté à ce genre d’événement ne devrait pas se torturer l'esprit avec pourquoi cela se passe ainsi mais juste se concentrer sur le comment gérer la situation.
Le questionnement initiale du titre visé à savoir comment gérer cette situation mais j'apprécie pouvoir en discuter pour mieux comprendre et merci aux différents participants d'ailleurs.


Citation
Par contre pour la classification Saféty-test du DHV je peux te proposer le tableau ci-dessous et cela peut peut-être te permettre de mettre en relation leurs évaluations pour ton aile avec les éventuelles expériences vécues.

Si une personne arrivait à reconnaître les voile dans vidéos ça serait super pour se faire une idée.

https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls

 trinquer
Citation
Edit : Rappelle toi qu'en SIV (sans préjuger de ton niveau) tu réalises l'exercice sous instructions et même si sur le coup cela pouvait te sembler déjà "intense", il est possible/pensable que cela n'était pas dans les mêmes proportions que dans cette vidéo.
 
Il n'y a pas de mal.  Depuis mon SIV, qui oui m'a semblé bien impressionnant à l'époque et qui maintenant quand je regarde les vidéos l'est beaucoup moins de l'extérieur par rapport à ce que je fais avec ma F-gravity 2 et que je ne trouve pas si impressionnant par rapport au  siv alors que tout est beaucoup plus important. Et ce que je vois sur cette vidéo  et beaucoup plus impressionnant que mes vidéos de SIV même s'il est difficile d'apprécier l’altitude perdu mais au moins les changements de directions me font dire que la zone rouge de marge cette voile doit être très grande.
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« Répondre #27 le: 30 Novembre 2018 - 13:03:40 »

Citation
. Et je ne sais pas trop quels sont les modèles qui présentent ce comportement en homologation (car dans la réalité, c'est une autre histoire !).

Peut être me trompé je, mais je pense que dans la réalité c'est souvent plus important dû au fait que les incidents arrivent de façon dynamique et non en vol linéaire en aérologie calme.
« Dernière édition: 30 Novembre 2018 - 13:15:59 par jerementor » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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Sam


« Répondre #28 le: 30 Novembre 2018 - 13:07:21 »


Si une personne arrivait à reconnaître les voile dans vidéos ça serait super pour se faire une idée.


Pour celle à 2'49 qui fait une belle abattée après fermeture, je dirais une Carrera, sans en être sûr
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"Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait"
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« Répondre #29 le: 30 Novembre 2018 - 13:14:03 »


Si une personne arrivait à reconnaître les voile dans vidéos ça serait super pour se faire une idée.


Pour celle à 2'49 qui fait une belle abattée après fermeture, je dirais une Carrera, sans en être sûr

Vu les couleurs j'aurais pensé à la bonnanza 2. Mais dans le rapport EN pas "cascade avec cravate" comme précisé dans la vidéo tout comme cela n'était pas non précisé dans le rapport pour de la cerra  qui semblait pourtant  être une particularité bien connue ce problème de cravate et ensuite corrigé sur la carrera +.
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« Répondre #30 le: 30 Novembre 2018 - 13:19:41 »


Ce tableau est super mais je vol sous des voiles qui n'ont pas passé ces tests. J'imagine qu'il n'y pas de convertisseur. En tout cas l'article que tu as fournie dans la discussion sur la descente aux B
https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Norme.CEN_.pdf

apporté déjà un certains nombre de points comme celui qui explique que sur certaines manœuvres seule deux notes existaient A ou D ou voir A ou recalé si j'ai compris.
« Dernière édition: 30 Novembre 2018 - 13:29:26 par jerementor » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #31 le: 30 Novembre 2018 - 13:20:32 »


De fait peux tu me dire si ce qui est visible à 2.17min et 2.35 de la vidéo correspond à cette observation
"non ou seulement quelques cellules fermées avec regonflement spontané".

Ah ben oui à mon avis c'est ça ! Et là je dirais même que c'est quasiment inexistant.
J'ajoute que selon moi ce type de "repliement" (on ne peut même pas parler de clignotement) est plus du à un peu de dérapage transitoire en réaction à la fermeture, qu'à un phénomène de fermeture du à une incidence limite du stabilo.

Vu les couleurs j'aurais pensé à la bonnanza 2. Mais dans le rapport EN pas "cascade avec cravate" comme précisé dans la vidéo tout comme cela n'était pas non précisé dans le rapport pour de la cerra  qui semblait pourtant  être une particularité bien connue ce problème de cravate et ensuite corrigé sur la carrera +.
Au cas où... attention de ne pas confondre.
Il y a d'une part les homologations conduites par le DHV sous procédure LTF et EN qui sont normées.
Et d'autre part il y a les Safety Tests du DHV, qui sont justement hors norme et qui correspondent grosso-modo au pire cas possible et qui vont jusqu'aux destructions totales de la voile (ce qui arrive parfois en vol, spécialement en régime accéléré).
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« Répondre #32 le: 30 Novembre 2018 - 13:28:31 »


Au cas où... attention de ne pas confondre.
Il y a d'une part les homologations conduites par le DHV sous procédure LTF et EN qui sont normées.
Et d'autre part il y a les Safety Tests du DHV, qui sont justement hors norme et qui correspondent grosso-modo au pire cas possible et qui vont jusqu'aux destructions totales de la voile (ce qui arrive parfois en vol, spécialement en régime accéléré).

Oui ici c'est flagrant ils parlent de cascade avec cravate en safety class et rien n'est mentionné en EN. Ce qui  me rappel à l'époque quand j'ai débuté on m'avait dit d'attendre que la réputation des voiles se fassent. Carrera= problème de cravate à un tel point qu'un kit de callage pour régler cela est sortie alors que sur le rapport= rien. Les  résultat  des safety class  seraient ce qui se rapprochent des avis qui arrivent à la suite de l'utilisation invivo par les pilotes avant que les pilotes aient eu à en faire l'expérience sous la voile ce qui est beaucoup plus intéressant. 
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« Répondre #33 le: 30 Novembre 2018 - 13:33:00 »

De toute manière, y'a pas à se prendre le chou sur du décorticage, en parapente dès qu'on dépasse le style B "normal" c'est susceptible de dégénérer grave et de très mal se passer suite à vrac total avec n'importe quel modèle d'aile.
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« Répondre #34 le: 30 Novembre 2018 - 13:42:04 »

dès qu'on dépasse le style B "normal" c'est susceptible de dégénérer grave et de très mal se passer suite à vrac total avec n'importe quel modèle d'aile.

Qu'appels tu B "normal" en considérant que la carrera est un cas limite de B.
par exemple par rapport à ce tableau p17 du pdf. B1,B2, ou B3 ou seulement les cas limites de B qui dépassent 6 d'allongement ne sont plus  B "normal"
http://www.voler.info/media/testival-4ailes-B2.pdf
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« Répondre #35 le: 30 Novembre 2018 - 14:03:33 »

Par B "normal", je veux dire tout ce qui n'est pas B+. Ce qu'on appelle B+, ce sont déjà des ailes qui ont énormément d'énergie en cas de vrac et là il faut avoir des capacités de réaction (ou de non réaction...) qui excèdent déjà ce que les gens imaginent nécessaire pour la catégorie B.

Quant à la Carrera d'origine, c'est vraiment une très bonne voile avec de superbes performances et un magnifique virage et pour le pilote qui a les capacités nécessaires c'est une excellente machine. La laisser homologuer B était une erreur, mais de nos jours on peut faire homologuer B n'importe quoi et du coup ça peut être tentant.
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« Répondre #36 le: 30 Novembre 2018 - 15:12:13 »

La voile à 2'49" dans la vidéo Safety-test est très certainement une Carrerra/carrerra+, dans tous les cas ce n'est pas une Bonanza-2, tout simplement parce que les Safety-test du DHV ne portent que sur des EN-A et B. C'est un choix volontaire partant du constat que les pilotes volant sous des ailes au-delà de la catégorie EN-B devraient avoir ssuffisamment d'expérience et de connaissances pour ne pas se tromper dans le choix de leur voile en rapport avec leurs compétences réelles de pilote.

Comme le précise à juste titre Vincent, le DHV réalise des tests d'homologation EN dans le cadre de son laboratoire d'essai (comme peuvent le faire Air-turquoise ou notre labo fédéral) et homlogue et classifie les ailes testées contre rénumération suivant la norme EN-966 en EN-A, B, C, D voire en refuse à l'homologation (cela doit être exeptionnel) MAIS dans le même temps, le même DHV dans son rôle de fédération délégataire du Vol Libre en Allemagne, a choisi de faire passer les mêmes tests aux mêmes ailes (que des catégories EN-A et B) qu'il achète tel tout pilote avec le même protocole que celui de la norme MAIS avec une différence énorme ; c'est qu'à la différence des tests d'homologation on ne cherche pas à obtenir et retenir le "meilleur" résultat mais bien le plus mauvais. A partir de là il (le DHV) classe les voiles EN-A et B en 5 classes d'exigences faites aux pilotes et fourni cette information à tous les pilotes iintéressés.

À noter que des procès ont été intenté aux DHV à ce propos, par Advance par exemple, et tous se sont vus perdus.

Maintenant, là aussi Vincent fait bien de le rappeler ; si on prend l'exemple de la Carrerra, ce n'est pas l'aile qui est à mettre en cause, c'est définitivement une excellente voile, mais bien le pilote qui se trompe sur l'adéquation entre son niveau réel et les exigences de l'aile qu'il convoite pour ses performances qui le font rêver et qu'il espère faire sienne... en achetant l'aile en question. Après c'est aussi une erreur de communication (peut-être intentionnelle qui serait limite malhonnête, vais encore mme faire accuser de médisance) du constructeur pour appater et ferré le pilote-client avec du rêve... dangereux. Ce qui est certain c'est que cela a incité tous les autres constructeurs de s'engouffrer dans cette nouvelle niche commerciale (plutôt confortable la niche en question) et de proposer des EN-B[/font+] (ce qui ne correspond avec ce "+" en rien à la norme)

 trinquer
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Sam


« Répondre #37 le: 30 Novembre 2018 - 15:33:11 »

« Malhonnête » je trouve que c’est un grand mot. C’est à chacun je crois de réapprendre ce que signifie la norme, et surtout ce qu’elle ne signifie pas.
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« Répondre #38 le: 30 Novembre 2018 - 16:17:47 »

Pourtant j'ai pris soin de préciser "limite malhonnête" et que cela s'appliquait si cette "erreur" était intentionnelle.

D'ailleurs il me semble bien qu'une erreur intentionnelle soit considérée comme faute, non ?

Pourquoi ne pas appeler un chat un chat ?

Au départ et même si Gin informait que la Carrerra était prévu pour le cross, toutes leurs publicités comme d'ailleurs celles des autres marques à propos de leurs EN-B+, mettent l'accent sur la perf. facile et en toute sécurité du genre :"avec notre EN-B promis les kilomètres sont faciles et évidents".

On sait bien que ce n'est pas vrai si le niveau du pilote n'est pas à la hauteur de celui de la voile. Mais ça fait rêver et... vendre alors même que l'on n'est pas loin de la tromperie sur la marchandise ou... le pilote.

Mais libre à chacun d'avoir don avis sur l'honnêteté du marketing en général et sur celui de notre microcosme en particulier.

 trinquer
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Sam


« Répondre #39 le: 30 Novembre 2018 - 16:28:00 »

Pas de soucis Wowo  trinquer
J'avais bien sûr compris le côté "entres guillemets" de ta phrase.
C'est juste que si la voile obtient B, c'est qu'elle a eu un comportement qui permet d'obtenir un B en homologation, on ne peut pas appeler ça de la triche non plus.
Les constructeurs savent maintenant bien "jouer" avec cette norme, à nous d'apprendre ce que la note signifie, et ce qu'elle ne signifie pas.
Et à eux de dire "attention, elle est passée en B, mais…".
J'ai le souvenir que pour la Carrera le discours à la sortie était clair, mais je me trompe peut-être ?
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« Répondre #40 le: 30 Novembre 2018 - 16:35:17 »

Oui je suis d'accord sur la carréra.
Ce que je met en cause c'est la certification qui ne parle pas des cravates alors que ce problème s'est révélé dans la pratique et à fait une certaine réputation à la voile.
Mais la note ne fait pas tout la marque a aussi des responsabilité dans sa communication voir le cas de la Klimber P qui est annoncée pour des pilotes volant les ailes D je crois alors qu'elle a obtenue au max des B.

Il est de bon ton  d'avoir préciser que la certification est un acte commercial où l'on cherche la note la plus basse et de l'autre un acte fédéral.


De toute façon le goût pour l'étiquette B n'est plus à démontrer, des gros sondages ont été effectué  sur le marché germaniques et tout comme une rapide recherche montre que sur ce même marché les c d'occasion sont rares et que de fait ce marché ce constitue de A et de B. Donc évidement que les constructeurs vont chercher à produire ce qui se vend.

pour en revenir à nos montons

j'ai un pilote qui raconte s'être fait peur sur une contre fermeture  j'ai essayé de traduire au plus proche google translate étant ce qu'il est j'ai apporté ma touche pour rendre le propos compréhensible

"Finalement, l’air devint assez fort avec des thermiques puissants, toujours pas aussi puissants que j’avais volé avec le Mistral 6. Puis la voilure s’effondra énormément alors que je volais vers une zone thermique ... et que le contre-fermeture se produisit. C'était très violent, à tel point qu'il m'a jeté hors de mon harnais dans la position debout, quelque chose qui ne m'est jamais arrivé auparavant. La combinaison d'événements était trop rapide pour «survoler» correctement. D'abord, l'aile droite s'est effondrée, plus de 50%, l'aile a plongé vers  la droite très rapidement, probablement à environ 80%, j'ai  commencé à mettre du frein et amorcer le  contre virage, quand c'est arrivé soudainement et ferma même plus de l'autre côté. je me suis effondré encore plus et m'a fait basculer violemment dans la direction opposée et cravaté. J'essayais de faire sortir la cravate quand l'aile a shooté violemment et fait une frontale.   Je freinais contre pendant que l'aile continuée de tourner et s'est mise en spirale.j'ai réussi à sortir. C'en était trop pour moi et j'ai emmené le parapente au paddock d'atterrissage"
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« Répondre #41 le: 30 Novembre 2018 - 16:45:06 »


Ce que je met en cause c'est la certification qui ne parle pas des cravates alors que ce problème s'est révélé dans la pratique et à fait une certaine réputation à la voile.

Tu le dis toi-même "dans la pratique". (Et certainement aussi avec un pilote en retard sur le pilotage nécessaire.)
Mais en homologation en air calme au-dessus du lac, sur des fermetures normées et obtenues en tirant sur le profil par l'intermédiaire des suspentes et non pas en conséquence d'une masse d'air turbulente... elle ne cravate pas.

De même par exemple, une aile peut ne pas être neutre spirale au bout des deux tours de l'homologation. Mais au bout de deux tours 1/2 dans la réalité ?...
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Sam


« Répondre #42 le: 30 Novembre 2018 - 17:08:38 »


De même par exemple, une aile peut ne pas être neutre spirale au bout des deux tours de l'homologation. Mais au bout de deux tours 1/2 dans la réalité ?...


 1
Exact ! puisque le pilote-test ne doit pas mettre de sellette pour initier la rotation. Donc à la sortie, il se fait naturellement "ejecter à l'extérieur", et ça sort tout seul.
Sauf que dans la vraie vie, on met de la sellette à l'intérieur. Dans la vraie vie, quasi toutes les voiles, même école, peuvent être neutre spirale.
C'est toute la différence entre la norme et la vraie vie.
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« Répondre #43 le: 30 Novembre 2018 - 17:13:51 »

Surtout que dans la conduite de la manœuvre, le pilote test dès l'apparition de la force centrifuge DOIT NE PAS résister au mouvement qui le pousse à l'extérieur. Il est donc au contre sellette en permanence.
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« Répondre #44 le: 30 Novembre 2018 - 17:18:55 »

Surtout que dans la conduite de la manœuvre, le pilote test dès l'apparition de la force centrifuge DOIT NE PAS résister au mouvement qui le pousse à l'extérieur. Il est donc au contre sellette en permanence.

Tu as trouvé les mots exacts qui rendent l'explication encore meilleure !  pouce
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« Répondre #45 le: 30 Novembre 2018 - 18:10:39 »


Ce que je met en cause c'est la certification qui ne parle pas des cravates alors que ce problème s'est révélé dans la pratique et à fait une certaine réputation à la voile.

Tu le dis toi-même "dans la pratique". (Et certainement aussi avec un pilote en retard sur le pilotage nécessaire.)
Mais en homologation en air calme au-dessus du lac, sur des fermetures normées et obtenues en tirant sur le profil par l'intermédiaire des suspentes et non pas en conséquence d'une masse d'air turbulente... elle ne cravate pas.

De même par exemple, une aile peut ne pas être neutre spirale au bout des deux tours de l'homologation. Mais au bout de deux tours 1/2 dans la réalité ?...

Oui tout à fait je voulais souligner le décalage entre les deux comme cela apparaît bien sur la vidéo safety class.

L'exemple de la neutralité spirale est très bien choisis. En tant que profane ( et je pense que cela doit arriver à d'autres) Je prenais l'indication "stable spirale" pour argent comptant m'a valu de découvrir moi même que oui une voile A peut entrer en neutralité spirale  lors de mes 1ere face planète. Depuis je relative les certifications.
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Sam


« Répondre #46 le: 30 Novembre 2018 - 18:27:08 »

Je pense que si on expliquait bien à tous comment les manœuvres sont effectuées en homologation (comme cette histoire de spirale par exemple), ça permettrait à chacun de mieux comprendre ce que la norme signifie et ne signifie pas. Et les pilotes apprendraient à plus chercher une voile qu’une lettre de l’alphabet.
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« Répondre #47 le: 30 Novembre 2018 - 18:41:15 »

Toutafé.
Mais encore faudrait-il avoir à peu près le détail de la norme (je dois avoir ça au fond de la mémoire de l'ordi mais je ne sais même plus où...). Sinon si on veut se procurer la norme, c'est payant.
Et ensuite encore faudrait-il se la faire expliquer par quelqu'un qui la pratique.
J'avais pour projet cet hiver d'organiser une soirée publique sur les homologations mais le pilote test auquel j'ai demandé m'a dit qu'il n'avait pas trop le temps de préparer une intervention cohérente et qu'en plus il n'aimait pas trop parler en public...
Pas facile de trouver le bon intervenant.
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« Répondre #48 le: 30 Novembre 2018 - 18:50:12 »

Toutafé.
Mais encore faudrait-il avoir à peu près le détail de la norme (je dois avoir ça au fond de la mémoire de l'ordi mais je ne sais même plus où...). Sinon si on veut se procurer la norme, c'est payant.
Et ensuite encore faudrait-il se la faire expliquer par quelqu'un qui la pratique.
J'avais pour projet cet hiver d'organiser une soirée publique sur les homologations mais le pilote test auquel j'ai demandé m'a dit qu'il n'avait pas trop le temps de préparer une intervention cohérente et qu'en plus il n'aimait pas trop parler en public...
Pas facile de trouver le bon intervenant.

Super idée ! Mais comme tu dis pas si simple. J’en connais un aussi mais peu dispo, voire pas du tout.
Mais il me semble qu’il y a un testeur d´Air Turquoise sur le CDV ?
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« Répondre #49 le: 30 Novembre 2018 - 19:01:14 »

Je pense que si on expliquait bien à tous comment les manœuvres sont effectuées en homologation (comme cette histoire de spirale par exemple), ça permettrait à chacun de mieux comprendre ce que la norme signifie et ne signifie pas. Et les pilotes apprendraient à plus chercher une voile qu’une lettre de l’alphabet.

C'est sûr que des pilotes mieux instruits de ce que représente vraiment l'homologation ce serait une bonne chose.

Mais on ne va pas se raconter du pipeau, combien de pilote autour de nous seraient vraiment motivé pour se plonger dans plus que seulement un bel article de vulgarisation sur le sujet fait par un de nos magazines spécialisés avec couleurs et belles photos. Souhaiter bien comprendre les sortie du domaines de vol nécessite aussi un minimum de connaissance théoriques en méca-vol par exemple et pas que en pilotage (d'ailleurs le pilotage lui même se porte lorsqu'il est complémenté avec un savoir méca-vol)

Et aussi qui parmi les constructeurs a vraiment envie d'avoir un public-client clairement informé et compétent donc très pragmatique dans ses choix et décisions alors que tous le marketing fonctionne grâce aux rêves et envies qu'ils suscite dans l'imaginaire des pilotes. Vous vous imaginez un peu si les pilotes commencent à garder leurs ailes au lieu de vouloir absolument voler sous la nouvelles qui vient de sortir et qui est annoncée comme volant tellement mieux et de façon tellement plus sûre... Faudrait que l'état décrète que tels ou tels composants issus de combustibles fossiles de nos parapente est tellement polluant qu'il est absolument nécessaire en tant que éco-citoyen responsable de changer pour la nouvelle génération qui est ne renferme plus que du textile végétale fait de chanvre et bambou.

Enfin pour revenir sur le comportement de nos ailes qui peut être très différent suivant l'aérologie et aussi le pilote dessous. L'exemple de la Mistral 6 est édifiant à ce titre. Voila une aile qui s'était vu homologuée sans souci en B (ou DHV 1-2, je ne sais pas et cela ne change pas grand chose sur le fond) et qui s'est vu impliqué dans un nombre déjà conséquent d'accident très graves voire mortel avec comme cause d'accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve) au point que le DHV lui-même alors que possiblement il l'ai homologué ai appelé à une extrême prudence à faire des 3.6 avec cette voile alors même qu'il s'agissait d'un leader allemand du marché parapente.

Pourtant des centaines voire plus de pilotes ont volé durant des années avec des Mistral 6 sans se tuer pour autant.

Ce qui rend une aile dangereuse c'est le pilote. D'abord parce que c'est lui qui la choisi et plus encore parce que c'est lui qui choisi dans quels environnements et conditions aérologiques il va décider de se mettre dessous. Il y sur ce fofo suffisamment de fils de discussions et de posts qui le démontrent (non non je ne mettrai pas de lien et ne donnerai pas de non)

Quand on est en recherche de sa nouvelle voile, ce ne sont pas les infos qui manquent même si ici ou là elles ne doivent pas prises comme argent comptant et à tout le moins mérite une lecture avec du recul et en les croisant avec d'autres sources. Il existe de très bon professionnel de la vente et/ou pédagogue qui sont à même de nous conseiller sur les modèles qui pourraient nous convenir. Mais tous ceci (notre propre réflexion et/ou celles de "bons" conseils) ne fonctionne que si et uniquement si, on est réellement conscient et honnête avec nous-même du vrai pilote que nous sommes (connaissances, compétences, état de forme, envies, ambitions, motivations et moyen pour les réaliser, etc)

Et le bât blesse bien plus sur ces considérations que sur les histoires d'homologation.

 trinquer

Edit : grillé partiellement par Vincent.
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Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
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