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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: "Fermeture effective du côté opposé" comment les gérer?  (Lu 10321 fois)
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Sam


« Répondre #50 le: 30 Novembre 2018 - 20:09:02 »

Pas mal de choses intéressantes dans ton message Wowo.
J'espère que Jerementor ne nous en voudra pas trop de diverger un peu de son sujet initial  trinquer

Vous vous imaginez un peu si les pilotes commencent à garder leurs ailes au lieu de vouloir absolument voler sous la nouvelles qui vient de sortir et qui est annoncée comme volant tellement mieux et de façon tellement plus sûre...

Pas faux. Faut faire marcher le business, j'oublie des fois  Mr. Green

cause d'accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve)

Voilà bien une problématique que je ne comprends pas trop.
Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?

Là je pense que cette accidentologie est dû à un vrai soucis de formation ; et on entend encore beaucoup de pilotes dire qu'il suffit de relever la main intérieure.
Bah non, pas toujours. Apprendre le plus tôt possible à effectuer un geste de contre permet de s'affranchir de ce faux problème.
Et si on apprend à contrer systématiquement, on ne sent même plus l'éventuelle neutralité.
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« Répondre #51 le: 30 Novembre 2018 - 21:53:54 »

Tu as raison Escape, on peut se poser la question du pourquoi du comment on n'enseigne pas tôt dans l'apprentissage comment gérer une neutralité spirale ; d'abord pour éviter d'y entrer et ensuite comment en sortir une fois que l'on s'y retrouve ?

On peut certainement trouver tout un panel d'explication, moi je vois par exemple pèle-mêle :

- Dans un apprentissage "standard" ce n'est pas tout de suite qu'un pilote de parapente se voie confronté à cette problématique de neutralité spirale. D'une part parce que comme tu le dis fort à propos ; Le parapente est sans doute du fait de sa stabilité pendulaire lié à sa conception, l'un des aéronefs le moins propice en vol "normal" de s'y retrouver. D'autre part le pilote n'ira justement pas en principe (sauf accident, c'est le cas de le dire) se mettre dans une configuration de vol ou il risque de rencontrer la neutralité spirale (3.6 engagé, autorot.)

-Du coup et c'est généralement le cas dans ce je vois autour de moi, passé le stage init et un ou deux stage perf. Les pilotes ne vont plus en école (ça coute cher, ce n'est pas obligatoire, certains pensent aussi qu'ils ont tout compris voire qu'ils sont particulièrement doués, etc.) Et ils poursuivent leur petit chemin dans l'apprentissage en autodidacte voire avec les conseils de copains qui "savent" (ce qui peut parfois être moins pertinent encore) D'autres vont tout de même faire soit un stage cross mais là en principe on n'aborde pas les 3.6 (c'est même plutôt déconseillé d'avoir besoin d'y recourir) Soit en SIV mais là aussi vu les tarifs et les files d'attente, cela ne représente qu'une (très) petite frange des 30 000 libéristes. Et là pour ceux qui vont en SIV, les uns se font peur et ne vont pas jusqu'à... d'autres sipalent certes fort mais en radio-commande ne se rende pas nécessairement compte qu'ils ont rencontré la neutralité spirale et ne sauront donc pas la reconnaître ni la gérer de façon autonome.

- A l'arrivée, seul un assez petit nombre de pilotes (rapport aux 30 000) pousse son apprentissage jusqu'à intégrer la neutralité spirale dans les incontournables à connaître et maîtriser.

Bref, c'est directement lié à la philosophie du Vol Libre Français et à sa culture de l'apprentissage.

Après bien sûr on pourrait aussi se poser la question pourquoi il n'est pas plus ouvertement et de façon appuyé fait état de ce risque potentiel de neutralité spirale. Ben il me semble que c'est comme avec le marketing en général, on parle de ce qui fait rêver pas de ce qui risque de faire cauchemarder.

Si l'effort de communication était fait sur la neutralité (instabilité) spirale, les fermetures qui cravate ou finissent en autorot ou en parachutale, etc. On ne serait probablement pas 30 000 libéristes...

 trinquer
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« Répondre #52 le: 30 Novembre 2018 - 21:57:51 »

Pour rebondir sur la neutralité spirale,  
je ne pense pas que c'est une histoire de fainéantise mais qu'à force de lire  les tests de la presse spécialisée française qui indique pour chaque voile "aucune tendance  à la neutralité spirale" le pilote que j'étais avant de m'y retrouver confronté pensais que cette assertion valait tout le temps et non qu'elle n'avait de valeur que pour un nombre restreint de situation. De fait oui les gestes sont simples mais encore faut-il savoir que nous avons besoin de les connaître car aux premiers abords  non.  

Citation
Et aussi qui parmi les constructeurs a vraiment envie d'avoir un public-client clairement informé et compétent donc très pragmatique dans ses choix et décisions alors que tous le marketing fonctionne grâce aux rêves et envies qu'ils suscite dans l'imaginaire des pilote

C'est un problème dans de nombreux domaines.
Je me rappel avoir vu sur le site des choucas que pour les normes de secours les fédé française et suisses avaient refaient des tests  et que les constructeurs leurs avaient interdit sous menace de poursuites judiciaires de publier les résultats. Les poursuite intentées aux safety class poursuivent la même volonté de ne pas briser cet imaginaire pour continuer à garder des pilotes rêveurs et rassurés par une lettre.
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« Répondre #53 le: 30 Novembre 2018 - 22:04:49 »

C'est un problème dans de nombreux domaines.
Je me rappel avoir vu sur le site des choucas que pour les normes de secours les fédé française et suisses avaient refaient des tests  et que les constructeurs leurs avaient interdit sous menace de poursuites judiciaires de publier les résultats. Les poursuite intentées aux safety class poursuivent la même volonté de ne pas briser cet imaginaire pour continuer à garder des pilotes rêveurs et rassurés par une lettre.

Salut

Je ne participe pas à ce post, mais je lis quand-même.
Non, pas de menaces de poursuite. Simplement des demandes de certains de ne pas faire paraître les résultats. Mais il y a des comparatifs secours datant de 2009 :
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/test-comparatif-parachute-de-secours.pdf
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/Tabeleau-comparatif-avril-2009.pdf
https://www.leschoucas.com/theorie/Parachutes-sellettes/comparatif-secours-par-apco.pdf

 salut !
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« Répondre #54 le: 30 Novembre 2018 - 22:07:23 »


Voilà bien une problématique que je ne comprends pas trop.
Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?

Là je pense que cette accidentologie est dû à un vrai soucis de formation ; et on entend encore beaucoup de pilotes dire qu'il suffit de relever la main intérieure.
Bah non, pas toujours. Apprendre le plus tôt possible à effectuer un geste de contre permet de s'affranchir de ce faux problème.
Et si on apprend à contrer systématiquement, on ne sent même plus l'éventuelle neutralité.

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Piloter quelle idée, les gens veulent consommer du parapente.

En passant au sujet du DHV, à l'époque ou ils avaient testé la Carrera (épouvantail de référence du Safety test, grand méchant loup de la classe EN B), leur pilote test Simon Winkler (acrobate notoire) avait posté une vidéo (maintenant introuvable, un hasard?) où il envoyait des grosses manœuvres dynamiques et négatives avec la Carrera servant aux test, le tout très propre et avec une grosse banane et en poussant des petits cris de joie...

C'est sûr qu'il ne restait pas bas hauts en attendant que ça se passe, mais je ne pense pas qu'il s'amuse autant en testant une Element...
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Sam


« Répondre #55 le: 30 Novembre 2018 - 22:09:01 »

Bien vu Wowo !
Mais si la connaissance pratique manque pour les raisons que tu invoques, les connaissances théoriques, elles, sont gratuites.
Ton exemple avec la spirale est typique. Comme le dit Jerementor, rien que "culturellement", il nous manque parfois des notions théoriques de pilotage. "On pense que"…
Et ces notions, personne n'en parle parce que tout le monde n'en parle pas, d'une certaine manière.
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« Répondre #56 le: 30 Novembre 2018 - 22:10:31 »


Piloter quelle idée, les gens veulent consommer du parapente.


C'est pas faux ! déjà les "jeunes" ils veulent même plus faire de gonflage !
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« Répondre #57 le: 30 Novembre 2018 - 22:11:44 »

Citation
L'exemple de la Mistral 6 est édifiant à ce titre. Voila une aile qui s'était vu homologuée sans souci en B (ou DHV 1-2, je ne sais pas et cela ne change pas grand chose sur le fond) et qui s'est vu impliqué dans un nombre déjà conséquent d'accident très graves voire mortel avec comme cause d'accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve) au point que le DHV lui-même alors que possiblement il l'ai homologué ai appelé à une extrême prudence à faire des 3.6 avec cette voile alors même qu'il s'agissait d'un leader allemand du marché parapente.

Cela ressemble de loin à une histoire de conflit d'intérêt, c'est peut être parce qu'il s'agissait un des leaders du marché qu'il n'y pas a eu de rappel.
Pour le récit de la contre fermeture que j'ai trouvé sur paragliding forum le pilote est passé de mistral 6 à astral quand ça lui est arrivé.

En tout cas peut de témoignages de ce type d'incidents pour le moment très heureux
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« Répondre #58 le: 30 Novembre 2018 - 22:14:32 »

C'est un problème dans de nombreux domaines.
Je me rappel avoir vu sur le site des choucas que pour les normes de secours les fédé française et suisses avaient refaient des tests  et que les constructeurs leurs avaient interdit sous menace de poursuites judiciaires de publier les résultats. Les poursuite intentées aux safety class poursuivent la même volonté de ne pas briser cet imaginaire pour continuer à garder des pilotes rêveurs et rassurés par une lettre.

Non, pas de menaces de poursuite. Simplement des demandes de certains de ne pas faire paraître les résultats.

 salut !

merci d'avoir posté les liens
Dans l'article   ppmag c'est bien écrit "menace d'une action en justice si publication " puis "nous passons donc sous silence ceux ayant obtenue de mauvais scores sous peine de voir air turquoise payer la note."  Ambiance parrain  tomate
« Dernière édition: 30 Novembre 2018 - 22:26:08 par jerementor » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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Sam


« Répondre #59 le: 30 Novembre 2018 - 22:42:13 »


Simon Winkler (acrobate notoire) avait posté une vidéo (maintenant introuvable, un hasard?) où il envoyait des grosses manœuvres dynamiques et négatives avec la Carrera servant aux test, le tout très propre et avec une grosse banane et en poussant des petits cris de joie...


Comme j'aurais aimé voir ça !
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« Répondre #60 le: 30 Novembre 2018 - 23:10:29 »


Piloter quelle idée, les gens veulent consommer du parapente.


C'est pas faux ! déjà les "jeunes" ils veulent même plus faire de gonflage !

Les "vieux" non plus (blague à part et honte sur moi, je n'ai jamais été un forcené fan du travail au sol, je préfère voler) tomate

[...]
Mais si la connaissance pratique manque pour les raisons que tu invoques, les connaissances théoriques, elles, sont gratuites.
Ton exemple avec la spirale est typique. Comme le dit Jerementor, rien que "culturellement", il nous manque parfois des notions théoriques de pilotage. "On pense que"…
Et ces notions, personne n'en parle parce que tout le monde n'en parle pas, d'une certaine manière.

Là aussi on ne peut sans doute pas tout mettre sur le compte du "personne n'en parle parce que tout le monde n'en parle pas. C'est plus complexe me semble t-il, je m'explique.

Regarde comment la moindre discussion ici sur le fofo peut déraper qu'elle porte sur de la méca-vol ou sur du pilotage voire seulement sur la sémantique propre au vol libre, aussi combien certaines interventions sont partisanes, etc.

Aussi comment il est difficile même avec les meilleures intentions de tenter d'expliquer rapport à ses propres convictions (sur la technique ou théorie en question mais aussi à propos de son évaluation perso de son propre niveau d'expertise) à quelqu'un d'autres que ce qu'il pense peut éventuellement le mettre en danger.

Il me semble que c'est plutôt "tout le monde" qui n'a pas envie d'entendre ce qui serait de nature de l'obliger ou à se remettre en question sur son apprentissage ou sur ses ambitions voire les deux.

Combien pense que la performance peut "s'acheter" ? Les exemples ne manquent pas...

Alors les constructeurs jouent avec nos envies et rêves mais on ne peut pas les blâmer puisque nous même ne sont pas vraiment prêt à entendre ceux qui sont rabat-joie en affirmant que le parapente, à défaut de progressivité dans l'apprentissage et d'un minimum de conscience des risques potentiel et de raison à acceoter cette réalité, que le parapente peut être... dangereux.

En fait il me semble que autant on peut faire adhérer une majorité avec un discours même exagéré pourvu qu'il nous flatte et nous fasse rêver, autant il est difficile de motiver avec un discours de raison qui parle de patience et d'effort voire renonciation.

Et ce n'est pas lié au "niveau" propre à chacun, c'est vraiment il me semble un trait marquant de la personnalité humaine en général.

Le parapente c'est définitivement plus mental que "technique".

 trinquer
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« Répondre #61 le: 30 Novembre 2018 - 23:34:23 »


La contre-fermeture qui dépend du vrillage de stab (et qui est la plupart du temps au départ un réglage de mania et de performance), c'est le clignotement de stabilo (le "seulement quelques cellules avec regonflement spontané" de la norme).
La vraie contre-fermeture qui te fait prendre une mauvaise note (dont je ne sais d'ailleurs pas de quelle note il s'agit lorsqu'elle se présente), c'est la fermeture à l'opposé suite à la réouverture de la fermeture normée initiale. C'est celle qu'on voit dans la vidéo. Et je ne sais pas trop quels sont les modèles qui présentent ce comportement en homologation (car dans la réalité, c'est une autre histoire !).

Pour info comme j'ai vue que tu volais en Queen 2 la taille MS à cette fermeture du côté opposée 2 fois, lors de la grande asym et grande asym accélérée. Le fait de ne pas l'avoir donne la note A et l'avoir la note C donc pas de B possible ici semble-t-il. A voir ce que donnera la taille S.
http://para2000.org/wings/tests/tripleseven-queen2-ms_at_fr.pdf
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Sam


« Répondre #62 le: 30 Novembre 2018 - 23:40:35 »



Et ce n'est pas lié au "niveau" propre à chacun, c'est vraiment il me semble un trait marquant de la personnalité humaine en général.

Le parapente c'est définitivement plus mental que "technique".



C'est bon ça  bravo
Bon je fais mon vieux c…, et en même temps ça évolue. Maintenant y a des tutos sur les réseaux sociaux, des vidéos de pilotage, des articles…
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« Répondre #63 le: 01 Décembre 2018 - 09:59:29 »


Pour info comme j'ai vue que tu volais en Queen 2 la taille MS à cette fermeture du côté opposée 2 fois, lors de la grande asym et grande asym accélérée. Le fait de ne pas l'avoir donne la note A et l'avoir la note C donc pas de B possible ici semble-t-il. A voir ce que donnera la taille S.
http://para2000.org/wings/tests/tripleseven-queen2-ms_at_fr.pdf
Comme quoi je m'intéresse vachement aux rapports d'homologation de mes propres ailes !  mort de rire
Du coup je suis allé regarder la S et elle ne le fait pas.
https://777gliders.com/wp-content/uploads/2018/10/2018-10-02_Qeen2_S_en.pdf
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« Répondre #64 le: 01 Décembre 2018 - 10:10:19 »


Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?

Parce que :
- d'une part une neutralité spirale qui intervient vite est le signe d'une voile à gros potentiel de se retrouver en configuration neutre spirale suite à fermeture ou suite à la réouverture de la fermeture, parfois près du sol (nous volons très souvent très très bas)
- et d'autre part ceci est aggravé par les effets physiologiques d'une centrifugation, avec les G qui peuvent empêcher un pilotage adéquat ou conduire à perte de conscience (et si c'est en neutralité spirale, je te laisse deviner la suite...)

J'ai un copain excellent pilote avec volume annuel à 200h +, qui s'est planté comme ça. Avec une voile neutre spirale, réjouissante en virage. A la fin d'un vol d'hiver de 2 h sur des faces sud après sa journée de boulot, il envoie en 360 pour descendre. Des promeneurs témoins l'ont vu spiraler jusqu'au sol. On suppose qu'il s'est évanoui en neutralité spirale et la voile n'en est jamais sortie.
Il est vivant mais tout cassé/tordu (il a failli perdre une jambe suite à complications) et ne peut plus voler.

Je laisse imaginer où nous en serions sans les homologations.
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« Répondre #65 le: 01 Décembre 2018 - 11:32:51 »


Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?

Parce que :
- d'une part une neutralité spirale qui intervient vite est le signe d'une voile à gros potentiel de se retrouver en configuration neutre spirale suite à fermeture ou suite à la réouverture de la fermeture, parfois près du sol (nous volons très souvent très très bas)
- et d'autre part ceci est aggravé par les effets physiologiques d'une centrifugation, avec les G qui peuvent empêcher un pilotage adéquat ou conduire à perte de conscience (et si c'est en neutralité spirale, je te laisse deviner la suite...)

J'ai un copain excellent pilote avec volume annuel à 200h +, qui s'est planté comme ça. Avec une voile neutre spirale, réjouissante en virage. A la fin d'un vol d'hiver de 2 h sur des faces sud après sa journée de boulot, il envoie en 360 pour descendre. Des promeneurs témoins l'ont vu spiraler jusqu'au sol. On suppose qu'il s'est évanoui en neutralité spirale et la voile n'en est jamais sortie.
Il est vivant mais tout cassé/tordu (il a failli perdre une jambe suite à complications) et ne peut plus voler.

Je laisse imaginer où nous en serions sans les homologations.


Je suis tout à fait d'accord avec toi Alpyr.
Et c'est bien ce fait que ça peut arriver à quiconque, qui me fait tenir ce discours.

Moi aussi l'autre fois, il faisait froid, fin de journée, dernier run, fatigué, contrariétés personnelles, bref va savoir pourquoi… dans ma prise de vitesse en 360 je commence à voir du brouillard dans le champs de vision, une sensation "narcosienne"…
OH PUT… ! vite un contre ! Ouf terminé.

Si déjà, rien que "culturellement", dans la théorie, tous les pilotes savaient ce qu'est un contre… ça en sauverait peut-être quelques-uns de la neutralité ?
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« Répondre #66 le: 01 Décembre 2018 - 12:03:01 »



cause d'accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve)

Voilà bien une problématique que je ne comprends pas trop.
Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?


Tu donnes une partie de la réponse dans ton énoncé. Avec les autres engins volants, le fait de contrer une mise en virage se fait naturellement à chaque fois que l'on veut revenir en vol droit. Le parapente est fortement stable de par sa conception avec un centre de gravité très bas sous le centre de poussée. SAUF en virage très engagé où le rappel pendulaire est annulé.

Le contre pour sortir du virage ne fait pas parti du pilotage 'naturel'. Il faut donc apprendre ce geste de manière spécifique.

Vu la prise de risque non négligeable de la mise en 360 engagé cet apprentissage n'est pas anodin.
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« Répondre #67 le: 01 Décembre 2018 - 13:16:10 »

Comme quoi je m'intéresse vachement aux rapports d'homologation de mes propres ailes !  mort de rire
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Citation
Du coup je suis allé regarder la S et elle ne le fait pas.
https://777gliders.com/wp-content/uploads/2018/10/2018-10-02_Qeen2_S_en.pdf

Comme il n'était pas sur para2000 je pensais qu'il était encore en cours.

En parlant certification je viens de voir que la Vega2 taille S est passée en EN B à l'époque. Mais je m'éloigne encore.
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« Répondre #68 le: 02 Décembre 2018 - 00:55:19 »

Toutafé.
Mais encore faudrait-il avoir à peu près le détail de la norme (je dois avoir ça au fond de la mémoire de l'ordi mais je ne sais même plus où...). Sinon si on veut

Si tu retrouves ça je suis preneur Clin d'oeil


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« Répondre #69 le: 02 Décembre 2018 - 10:31:16 »

Déjà tu peux aller voir sur cet excellent site le descriptif en français. Ce n'est que la version année 2000 mais ça donne une bonne idée des bases.
http://para2000.org/wings/technical/cen_01.html
Et tu peux aussi y avoir accès à l'homologation CCC pour la compétition.
http://para2000.org/wings/technical/CIVL%20Competition%20Class%20Paragliders%202015%20Edition%20R2.1.pdf
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« Répondre #70 le: 02 Décembre 2018 - 11:47:01 »



cause d'accident la neutralité spirale (voire instabilité si ça se trouve)

Voilà bien une problématique que je ne comprends pas trop.
Quasi aucun aéronef n'est stable spirale… ni même neutre, ils sont pour beaucoup instables (avion, planeur, etcetera… sauf le parapente, mais pas tout le temps).

Pourtant cette neutralité ne gêne que les parapentistes ! les pilotes d'autres machines savent et apprennent dès leurs premiers vols qu'il faut contrer pour revenir "à plat".
Pourquoi un parapentiste voudrait que ça revienne à plat tout seul en relevant juste la main comme une feignasse ?


Tu donnes une partie de la réponse dans ton énoncé. Avec les autres engins volants, le fait de contrer une mise en virage se fait naturellement à chaque fois que l'on veut revenir en vol droit. Le parapente est fortement stable de par sa conception avec un centre de gravité très bas sous le centre de poussée. SAUF en virage très engagé où le rappel pendulaire est annulé.

Le contre pour sortir du virage ne fait pas parti du pilotage 'naturel'. Il faut donc apprendre ce geste de manière spécifique.

Vu la prise de risque non négligeable de la mise en 360 engagé cet apprentissage n'est pas anodin.

Je suis d'accord avec toi Patrick.
Mais à mon avis, ça ne dispense pas de "diffuser" l'idée et la théorie du geste. Le savoir, même si on ne l'a pas travaillé, c'est mieux que de ne pas le savoir.
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« Répondre #71 le: 04 Décembre 2018 - 12:42:01 »

Déjà tu peux aller voir sur cet excellent site le descriptif en français. Ce n'est que la version année 2000 mais ça donne une bonne idée des bases.

Super je vais potasser cela.  pouce

Il faut croire que les fermetures du côté opposées ça n'arrive jamais même si cela fait parti des observation en certification au vue du nombre d'expérience recueillies sur le sujet. 
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