Décollage - Evaluez votre degré de mobilisation dans la phase la plus critique !

[paul]

S'il a une phase du vol qui en dit long sur les pilotes que nous sommes, et qui est facile à observer, c'est bien le décollage, et ce dès que la voile est sortie du sac et jusqu'à ce que l'équipage ait mis une bonne centaine de mètres d'air sous sa quille.

Angoisse du pilote encore novice -ou pas- qui craint de rater son gonflage et de devoir remonter la pente sous les regards goguenards, scène de spectacle pour l'extraverti, source inépuisable de plaisir pour la majorité, etc.

Toutes les variantes sont présentes et s'expriment à longueur de matinées sur les décollages dominicaux fréquentés.

Et toutes les erreurs aussi...

Il est pour moi une erreur que l'on retrouve trop souvent à des niveaux très différents : la banalisation du geste.

Le décollage est la phase la plus critique du vol avec l'atterrissage.

Et pourtant...

Que de décollages en sous-vitesse, après quelques pas nonchalants, suivi d'une installation précoce dans le harnais, en lâchant parfois les commandes, ou en farfouillant dans le cocon à la recherche d'un instrument ou d'une sangle mal positionnées, etc.

Que de voiles abattant mollement pour reprendre de la vitesse - le pilote ? absent ou c'est tout comme- à des vitesse où les commandes sont molles, faiblement opérantes, où le décrochage peut survenir au moindre cisaillement ou rouleau, l'incidence est transitoirement élevée...

Des situations de sursis, de danger immédiat !

Parce que le sol est là, à quelques mètres, juste assez haut pour finir dans un fauteuil roulant ou se tuer si retour à la pente... et pas assez parfois, malheureusement, pour "ça passe" une fois de plus.


Parce que de telles attitudes nonchalantes, sensées refléter pour certains le calme et la sérénité que donne l'expérience -et la maîtrise qui devrait leur être associée, quelle erreur- sont en fait un déni de perte de compétence.

L'expression d'une inconscience jamais dénoncée.


Pilotes, savez-vous évaluer votre implication au décollage ?


Sans parler de sophrologie ou de conditionnement psychologique, je vous propose l'expérience suivante qui vous permettra de l'évaluer :


- trouvez-vous un enregistreur cardio (copain cycliste ou autre jogger)

- faites-vous filmer en produisant un clap de synchro entre la vidéo et le cardio (en filmant la mise en marche de l'enregistreur)


Et voyez par vous même où vous en êtes :

- pendant la préparation de la voile,
- dans les secondes qui précédent la mise en tension des avants,
- quelques dizaines de secondes après le décollage, une fois éloigné du sol.

Vous en apprendrez beaucoup sur la façon dont vous abordez et vivez le vol.

EXEMPLE : sujet N°1 / 56 ans / citadin /condition physique moyenne / 1 100 vols environ soit 8 à 900 heures maxi car peu de dispo et pas mal de km en cross dans les Pyrénées mais aussi des valises de "ploufs" comme nous les aimons en montagne / je vole de moins en moins

- au repos 72 à 75 puls/sec

- préparation de la voile 90 puls/sec

- attente les bras en croix de l'instant favorable au décollage 170 puls / sec !

Oui, vous avez bien lu - 170 sans que je ne bouge d'un pas! - mais comment pourrait-il en être autrement quand on se conditionne à produire en quelques la vitesse de course maximale dont on est capable... du moins c'est comme cela que je vois les choses... et que l'on va affronter les instants les plus risqués et aléatoires du vol)

- course d'élan = peu ou pas de variation 170 env

- en enroulant le premier thermique devant le déco 140 à 150

- transitions "tranquille" 90 à 100 puls/sec

- en thermique comme en approche du sol 120 à 140 puls/sec

Nota :

1- mon régime d'effort soutenu (1/2 à 3/4 d'heure de montée de col à vélo) est sensiblement de 180

2- je n'ai pas encore mesuré mes variations de rythme cardiaque quand je me prépare à un rouler-bouler - mais sûr que ça remonte pas mal : la confiance et le relâchement musculaire n'empêche pas le stress )


INTERPRÉTATION

Pour moi qui suis un pilote de tempérament anxieux,c'est le reflet de l'implication TOTALE qui m'est nécessaire pour décoller.

C'est à dire pour mobiliser toutes mes facultés psychiques et physiques (capacités d'autant plus nécessaires quand celles-ci baissent plutôt avec l'âge) et affronter des conditions que je sais à minima établies (thermiques et/ou dynamiques) et/ou dans un environnement de moyenne ou parfois haute montagne en "back country" comme ils disent, là où il est vivement déconseillé de se faire mal, à fortiori quand on y vole seul.

Et vous ne serez alors sans doute pas étonné si je vous avoue que je déteste faire des sauts de puce en pente école -exercice que je considère comme dangereux quand on pilote une voile performante- alors que j'ai apprécié et pratiqué des dizaines d'heures de vol... au sol -car c'est du vol aussi!


Fin du 1er témoignage


Et vous, à quel régime "tournez-vous" sur ces phases ?


Observez et revenez nous raconter votre vécu en regard des valeurs que vous aurez mesurées... et du pilote que vous pensez être.

Il est possible qu'il y ait quelques surprises  

[paul]

La cas de la moto

Pour ceux qui ne connaissent pas la moto, MM93 est un champion exceptionnel de précocité, de condition physique et d'aptitudes à l'improvisation et au rattrapage dans des situations où nombre de ses adversaires finissent à l’hôpital du coin ou au mieux quelques heures à la "Clinica Mobile"

MM93 : « Je n'ai pas l'habitude de contrôler mon rythme cardiaque durant les courses, mais en 2012, je l'ai fait durant une course Moto2. Juste après le départ (au lâcher d'embrayage), à cause du stress, je tournais autour de 150-160 pulsations par minute. Durant la course, j'oscillais entre 165 et 175. Mon maximum était autour de 200 pulsations. »

Cohérent, non ?

Surtout qu'aucun pilote moto ne vous soutiendra que son sport ne comporte pas des risques importants.

Ou qu'il ne peut pas rapidement devenir dangereux dans certaines conditions exceptionnelles qui peuvent les surprendre au niveau de performance et de prise de risque où il sont à chaque course et que tous acceptent ou pas d'affronter, mais toujours en connaissance de cause...

Pas de déni en vitesse moto

Tous ont perdu des copains et ils s'en souviennent

[JustinBieber]

c'est passionnant et la connaissance des régimes cardiaques dans les différentes phases et leur interprétation, ça doit forcément être utile pour apprendre à canaliser nos énergies, très bonne démarche! En vol, et particulièrement en distance, c'est important de maîtriser les phases d'action et se reposer, travailler sur le mental est primordial.
quels outils de mesure utilises-tu?

[Triple Seven France]

Des illustrations ici : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/ce-que-le-parapente-fait-a-nos-coeurs-t45982.0.html

[paul]

[...]
quels outils de mesure utilises-tu?

Bonjour

Merci Vincent de nous avoir rappelé ce fil http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/ce-que-le-parapente-fait-a-nos-coeurs-t45982.0.html

Merci justin pour ton intérêt pour cette démarche

J'utilise du matériel ancien mais considéré à l'époque comme assez fiable : FWRD-D (Balise Bluetooth GPS et cardio), un senseur-émetteur Polar T31 en ceinture pectorale et comme moniteur embarqué mon téléphone pro NOKIA 6680 Symbian (et il marche toujours ! Ah si NOKIA avait fait des PC...)

Tu as compris que j'ai pas mal travaillé sur l'instabilité spirale entre 2005 et 2007, date à laquelle nous avons sorti le système BTS MEMO

Je souhaitais alors observer les variations du rythme cardiaque durant les phases d'accélération et de décélération

Mais je n'ai été que le seul cobaye du set complet (MEMO & cardio)

Pour des raisons d'organisation, mais surtout aussi de ressources...

AVERTISSEMENT : je vais là faire une nouvelle fois un peu long (et m'éloigner un peu du sujet de ce fil)

Les projets MEMO parapente, MEMO delta n'ont reçu aucun support autre que l'implication exceptionnelle dès la mise sur le papier des premières esquisses du projet du responsable du labo AEROTEST, Vincent TEULIER (électronicien de formation, ancien de THOMSON), et de son charismatique et combien expérimenté pilote Marc BOYER (qu'ils en soient une nouvelle fois remerciés ici au nom de tous ceux qui ont bénéficié gracieusement des résultats de ces travaux!).

Je salue aussi le soutien de Marion VARNER (CTS FFVL), puis les acquéreurs d'une quarantaine d'instruments "quasi-proto" et moitié moins de plateformes logicielles d'analyse synchro vidéo-data :  des labo (dont AEROTEST et AIR-TURQUOISE), le constructeur NOVA et quelques autres, universités et écoles d'ingénieurs, dont l'ex-ENSICA maintenant rattachée à l'ISAE représentée par un de ses enseignants chercheurs Hervé BELLOC -moniteur fédéral et passionné de parapente- et aussi le DTN de la FFA avec lequel nous avons engagé un projet équivalent sur la voltige avion qui a donné là aussi quelques résultats intéressants (projet qui a été primé lors d'une édition du salon du Bourget).

Cette liste n'est pas exhaustive - que ceux que je ne cite pas explicitement me pardonnent !


La gestion des facteurs de stress en parapente est une voix de recherche inépuisable, qui ouvre autant de perspectives d'enseignement qu'elle nous pose de questions.

Parmi les sources de stress, il en est des conscients mais aussi des inconscients.


Je partage totalement ton analyse justin sur l'importance de gérer son niveau d'engagement et de stress dans la durée du vol.

Quelque soit le niveau, l'intensité et la durée du vol, il y a beaucoup à apprendre à s'observer soi-même ou à le faire-faire par un tiers / référent.

Le cardio est un très bon indicateur de la gestion que nous faisons de notre vol mais aussi du niveau d'implication dont nous sommes capables à un instant T du vol, que ce soit sur une action volontaire et qui peut être préparée (descente rapide, manoeuvre de voltige) comme dans la réaction à une situation d'urgence (fermeture importante, risque de collision, rentrée dans un nuage, problème physique, etc.).

Pour en avoir aussi parlé pas mal avec une vélivole familière des vols de distance et aussi spécialiste des ballons de haute altitude du CNES, un vol doit se comprendre dès le décollage comme une séquence comprenant des temps forts et des temps faibles.

La première difficulté est d'anticiper ces temps faibles qui ne manqueront pas de se produire au cours du vol pour ne pas les subir (fatigue, hypoglycémie, baisse d'attention, rallongement du temps de réaction, etc.)

Et au contraire de s'entrainer à les gérer et à les programmer autant que faire se peut dans des phases de prise de risque minimale, en profiter pour gérer son hydratation, son alimentation mais aussi veiller sur les points de compression qui peuvent apparaître rapidement et insidieusement, faire quelques exercice de gainage.

Ce serait intéressant d'en reparler ici.

On peut peut être rester sur ce fil en lui trouvant un titre plus approprié comme "Evaluez votre degré de mobilisation = monitoring et analyse cardio"

Des propositions (modos et contributeurs/intéressés) ?

[paul]

Pour revenir sur le sujet initial de ce fil, quand j'officiais encore dans ma fonction d'accompagnateur de club, j'ai souvent été saisi par l'apparente nonchalance de pilotes volant depuis quinze ou vingt ans sur des déco exposés en montagne.

J'ai souvent interprété cela comme des symptômes d'une fatigue physique (après une montée de parfois plusieurs heures en terrain varié et névés) et aussi psychique dont le pilote n'était pas conscient.

Jusqu'à être témoin de l'inconscience de tirer les avants au cœur même d'une "bouffe" thermique au sommet d'une crête escarpée, le pilote étant arraché immédiatement du sol et catalpulter une dizaine de mètres au-dessus

Pour essayer de temporiser ces phases d' "aveuglement", sans blesser des susceptibilités parfois exacerbées par la fatigue, j'ai souvent essayé de convaincre tous ceux qui m'accompagnaient de procéder à une exploration de la zone située devant et sous le décollage, à la recherche d'obstacles cachés par la convexité de la pente.

Combien de pilotes prennent la précaution d'explorer l'axe où ils s'apprêtent à produire leur course d'élan alors qu'ils viennent de se décaler de plusieurs mètres, dérangés par une autre aile, ou l'arrivée inopportune et maladroite d'un autre pilote, catégorie "envahissant" ?

Trop peu...

Il suffit d'un bon trou, une racine ou pire d'une faille entre deux dalles rocheuses pour faire de la casse... grave...

Quand en plus on est à plusieurs heures de marche d'un chemin carrossable, ou que le sang coule, il n'y plus qu'a faire un point de compression, attendre aux cotés du blessé et espérer que l'hélico arrive avant que ça bâche complément (oui... c'est du vécu).


C'est le second conseil sécu de Paulo après le "rouler-bouler" : ne faites jamais plus l'économie de descendre sous le déco pour vous échauffer et "déminer" le terrain.


Votre cardio prendra quelques tours, histoire de bien expliquer à votre cerveau -parfois embrumé- qu'on va décoller... qu'un pilote est nécessaire aux commandes et que l'atterrisseur principal va devoir pédaler un max pour ce faire en sécurité avec une bonne vitesse d'évolution dès les premières secondes du vol.

[samepate]

[...]

C'est le second conseil sécu de Paulo après le "rouler-bouler" : ne faites jamais plus l'économie de descendre sous le déco pour vous échauffer et "déminer" le terrain.

Très bon conseil. Et si c'est très alimenté, ne pas hésiter aussi à prospecter au dessus!

https://vimeo.com/136343414

[mat C]

Des situations de sursis, de danger immédiat !

je pense beaucoup à ça en ce moment. ça a l'air si facile le parapente...
Oui je pense qu'il faut en avoir conscience, mais il y a aussi les moments où sans le vouloir, par méconnaissance ou manque de réflection, tu te mets dans une situation à risque sans t'en rendre trop compte.

à tester le cardiomètre!

[wowo]

Des situations de sursis, de danger immédiat !

je pense beaucoup à ça en ce moment. ça a l'air si facile le parapente...
Oui je pense qu'il faut en avoir conscience, mais il y a aussi les moments où sans le vouloir, par méconnaissance ou manque de réflection, tu te mets dans une situation à risque sans t'en rendre trop compte.

à tester le cardiomètre!

Même si sans aucun doute à propos une analyse de notre fréquence cardiaque peut apporter un enseignement interressant sur nous dans notre pratique. L'usage d'un cardio-fréquence-mètres ne nous mettra jamais à l'abri des risques résultant de nos méconnaissance et/ou manque de reflexions ou d'ailleurs de toutes nos autres faiblesses dans notre pratique. Effectivement l'apparente facilité du parapente est trompeuse et potentiellement piègeuse.

Chacun peut et devrait trouver sa méthode pour s'en prémunir. Pour ma part, c'est avec des réflexions comme par exemple ; que mon plus plus beau vol est et sera toujours celui encore à venir. Ou encore ; que ma plus belle performance sera de voler encore dans de nombreuses années.

Cela ne me m'est pas à l'abri de toutes erreurs mais me permet, me semble t-il en tous cas, dans un état d'esprit qui me fait pratiquer avec une marge plus importante.

[mouette rieuse]

 avant le déco ,je prend quelques secondes pour respirer a fond en regardant la manche a air,les herbes et m’immerger dans l'action a venir,,un peu comme les sportifs qui visualisent leur parcourt les yeux fermés,j’espère que cette habitude ne me passera pas .

[plumocum]

 
J'ai été attiré par le titre du fil!
Petite anecdote non sur la mobilisation mais sur la mobilité:
Coté cardio, sur le déco que je pratique régulièrement depuis très longtemps et qui ne présente (généralement) pas de risques élevés, ça ne doit pas monter trop haut.

Par contre je suis monté une fois cette année avec le dos en vrac et une dégaine de vieillard supportant douloureusement le lourd poids de sa fin de vie... . Je prends le temps tranquillement pour étaler et m'installer en évitant tant bien que mal les gestes qui provoquent les décharges de douleurs et les grimaces qui vont avec (faut pas déconner, on a sa fierté). Je me dis que c'est un mauvais moment à passer et que hop une fois en vol ça irait mieux (la douleur se faisait presque absente en position assise).

Les conditions étaient un chouilla merdiques : pas de vent mais quelques bouffes thermiques de début de journée venaient tour à tour alimenter le déco de façon très irrégulière laissant entre chaque passage des grands vides et des grands silences concentrés sur le déco. Rien de bien violent mais important de bien choisir le moment du gonflage.
Donc hop, je gonfle, et je loupe! Grrr pas le moment, impossible de me baisser. Quelques gentils samaritains me filent un coup de main pour remettre la belle en position. Et hop et... je reloupe  re les samaritains et rerehop et...merdalors ça commence à m'innerver  etc.. au total j'ai dû louper au moins 6 ou 8 gonflages. Côté fierté, j'ai pris une bonne claque. En plus pour une fois il y avait plein de monde sur mon déco . Je me senti tout penaud avec mon expérience et mon beau gun en plastock pas foutu de le mettre en vol. J'ai même fini par me demander si je ne devenais pas débile. Mais le plus important est de sortir du déco propre et sûr n'est ce pas? alors des fois la fierté faut se la remballer et faire sans. J'ai fini par faire un beau gonflage départ cobra (ouf!)
Je ne suis pas un as du gonflage, mais j'en ai quand même fait quelques milliers en multiples situations et c'est devenu un acte assez banal. En louper autant à la suite, ça ne m'était jamais arrivé.
J'ai alors compris que j'ai fini par oublier à quel point la mobilité était importante. La gestuelle de base finit par se faire oublier/banaliser au travers d'automatismes. Il suffit de peu de chose pour perturber ces automatismes et pour faire dérailler toute la machine. Dans ce cas, mon dos tout coincé me transformant en tronc d'arbre rigide et immobile. Bref un bon rappel à l'ordre. Une fois en vol et bien enfouis dans le cocon la douleur se faisait oublier. Ce jour là j'ai pas pu me retenir, je suis sorti, j'ai quand même fait une cholie balade à 3300 devant Bure et tourner quelques pompes avec des planeurs sur le Piolit mais inquiet pour le retour je suis retourné poser près du col bayard. Je vous dis pas le retour en stop avec mon sac de 20 kil et mon balai dans le cul 
A force de ne plus aller en pente école je m'aperçois aussi d'une perte évidente d'efficacité dans ma gestuelle du gonflage, ça non plus j'aurais pas cru mais le constat est indéniable : j'ai de plus en plus de problèmes. Conclusion : il faut entretenir la machine. Décision est prise, je vais retourner un peu à l'école.

C'était peut être pas toutafé le bon fil. Quoique .

[marcouf]

J'ai été attiré par le titre du fil!
Petite anecdote non sur la mobilisation mais sur la mobilité:
Coté cardio, sur le déco que je pratique régulièrement depuis très longtemps et qui ne présente (généralement) pas de risques élevés, ça ne doit pas monter trop haut.

Par contre je suis monté une fois cette année avec le dos en vrac et une dégaine de vieillard supportant douloureusement le lourd poids de sa fin de vie... . Je prends le temps tranquillement pour étaler et m'installer en évitant tant bien que mal les gestes qui provoquent les décharges de douleurs et les grimaces qui vont avec (faut pas déconner, on a sa fierté). Je me dis que c'est un mauvais moment à passer et que hop une fois en vol ça irait mieux (la douleur se faisait presque absente en position assise).

Les conditions étaient un chouilla merdiques : pas de vent mais quelques bouffes thermiques de début de journée venaient tour à tour alimenter le déco de façon très irrégulière laissant entre chaque passage des grands vides et des grands silences concentrés sur le déco. Rien de bien violent mais important de bien choisir le moment du gonflage.
Donc hop, je gonfle, et je loupe! Grrr pas le moment, impossible de me baisser. Quelques gentils samaritains me filent un coup de main pour remettre la belle en position. Et hop et... je reloupe  re les samaritains et rerehop et...merdalors ça commence à m'innerver  etc.. au total j'ai dû louper au moins 6 ou 8 gonflages. Côté fierté, j'ai pris une bonne claque. En plus pour une fois il y avait plein de monde sur mon déco . Je me senti tout penaud avec mon expérience et mon beau gun en plastock pas foutu de le mettre en vol. J'ai même fini par me demander si je ne devenais pas débile. Mais le plus important est de sortir du déco propre et sûr n'est ce pas? alors des fois la fierté faut se la remballer et faire sans. J'ai fini par faire un beau gonflage départ cobra (ouf!)
Je ne suis pas un as du gonflage, mais j'en ai quand même fait quelques milliers en multiples situations et c'est devenu un acte assez banal. En louper autant à la suite, ça ne m'était jamais arrivé.
J'ai alors compris que j'ai fini par oublier à quel point la mobilité était importante. La gestuelle de base finit par se faire oublier/banaliser au travers d'automatismes. Il suffit de peu de chose pour perturber ces automatismes et pour faire dérailler toute la machine. Dans ce cas, mon dos tout coincé me transformant en tronc d'arbre rigide et immobile. Bref un bon rappel à l'ordre. Une fois en vol et bien enfouis dans le cocon la douleur se faisait oublier. Ce jour là j'ai pas pu me retenir, je suis sorti, j'ai quand même fait une cholie balade à 3300 devant Bure et tourner quelques pompes avec des planeurs sur le Piolit mais inquiet pour le retour je suis retourné poser près du col bayard. Je vous dis pas le retour en stop avec mon sac de 20 kil et mon balai dans le cul 
A force de ne plus aller en pente école je m'aperçois aussi d'une perte évidente d'efficacité dans ma gestuelle du gonflage, ça non plus j'aurais pas cru mais le constat est indéniable : j'ai de plus en plus de problèmes. Conclusion : il faut entretenir la machine. Décision est prise, je vais retourner un peu à l'école.

C'était peut être pas toutafé le bon fil. Quoique .

Bon,ben,je crois en te lisant que j'ai bien fait de ne pas aller voler jeudi!!!
Après de longues hésitations,faut dire.....
Pour moi"entretenir la machine"ça va être:ostéo régulièrement et étirements à gogo,même et surtout quand ça va bien!!!

[marcouf]

j'ai oublié de dire:c'est que quand la machine est grippée,la réponse aux sensations/perceptions lors du gonflage sont altérées.
Les automatismes ne peuvent s'exprimer lorsque des raideurs/douleurs les perturbent.

[paul]

avant le déco ,je prend quelques secondes pour respirer a fond en regardant la manche a air,les herbes et m’immerger dans l'action a venir,,un peu comme les sportifs qui visualisent leur parcourt les yeux fermés,j’espère que cette habitude ne me passera pas .

Bonne résolution !

Tu peux l'étendre au quart d'heure (ou plus si la journée est bien avancée) précédent ton décollage que tu consacreras à l'observation attentive de tout ce qui se passe dans ce que j'appelle le "patatoïde tactique".

C'est une sphère déformée dont tu es le barycentre et dont le rayon (variable selon la direction, la configuration du terrain et la transparence de la masse d'air) est la distance maximale à laquelle tu peux encore capter des indices exploitables pour le vol à venir (ou pour motiver la décision de pas décoller) à la recherche de l'arrivée d'une risée au large si tu voles en bord de mer, ou l'irruption de nuages orographiques formés au vent des reliefs traduisant l'approche d'un front d'advection en montagne, un fraichissement brutal du vent , etc.)

[paul]

Bonjour
Permettez-moi de revenir sur l'intérêt de vérifier de temps en temps quel est son niveau de cardio au déco

Le stress du débutant qui craint plus que tout de rater son gonflage devant dix pilotes qui attendent (qu'il dégage après un 1er essai raté) est mauvais : il va lui faire perdre sa lucidité, provoquer un effet tunnel qui peut lui faire oublier toute la procédure apprise en école... jusqu'à l'oubli d'accrochage

Le bon stress nous aide à mobiliser notre organisme, tel un sauteur à la perche avant de commencer sa course

Un cardio élevé assure à nos muscles une mise en route rapide et à notre cerveau une latence réduite

Si vous sentez que votre cardio est le même que celui que vous avez quand vous montez le matin dans votre bus pour partir au boulot, c'est un problème !

Après de bons étirements musculaires, sans négliger bras et poignets (une déchirure ou une entorse au premier trou, ça arrive vite), prenez alors le temps de quelques courses dans la pente et de remontées en foulées courtes et rapides, jusqu'à bien sentir votre cœur battre dans la poitrine.

Soyez sûr qu'il restera mobilisé quand vous préparerez votre voile

Alors, une fois tous les feux au vert, la machine chaude et l'esprit moins embrumé, vous voilà prêt à affronter la part irréductible de risque inhérente à notre activité

Vous souhaitant bien sûr de ne jamais la rencontrer !

[xolivie]

(@) Paul,
en prenant ton post initial sur le fil j'ai relevé ceci: mon régime d'effort soutenu (1/2 à 3/4 d'heure de montée de col à vélo) est sensiblement de 180
Et si j'ai bien compris tu as 56 ans, alors je me permets juste une petite mise en garde très amicale: si tu fais des efforts soutenus à 180 pulsations pendant 30 à 45 mn tu passes autant de temps dans ta zone rouge. Je ne doute pas un instant que tu sois dans une parfaire forme physique mais des quinquagénaires et des sexagénaires bien entraînés et sortant régulièrement en vélo et qui font un pépin cardiaque sont malheureusement monnaie courante dans les services d'urgence.
Ceci dit tu as entièrement raison sur le fait que le palpitant ne monte pas seulement en régime lors de l'effort physique (il remplit alors son rôle d'adaptation à l'augmentation de la demande en oxygène) mais également en réaction au stress comme tous les organes régulés par le système orthosympathique, et il existe de nombreuses méthodes permettant d'essayer de gérer son stress. A l'époque où je plongeais beaucoup en bouteille j'avais été stupéfait d'apprendre que Jacques Mayol (précurseur de la plongée profonde en apnée et premier homme à avoir passé la barre des 100 m de profondeur en apnée) était capable grâce à son entraînement au yoga de faire baisser son rythme cardiaque sous les 25-30 pulsations.
xavier

[capuche2]

- au repos 72 à 75 puls/sec

- préparation de la voile 90 puls/sec

- attente les bras en croix de l'instant favorable au décollage 170 puls / sec !

Il n'y a pas que dans la phase de montée où tu es dans le rouge ...
72 puls par seconde ... ça commence à faire beaucoup !
    
 

[piment]

S'il tient les 180 puls/min sur 3/4 d'heure c'est qu'il n'est pas dans le rouge à mon avis. Perso mon seuil est vers les 167, si je le dépasse à vélo ou à ski de fond ça peut durer quelques minutes maximum avant de devoir ralentir le rythme pour récupérer! Par contre en dessous du seuil disons vers 160 et un poil au dessus la machine peut tenir longtemps.

[xolivie]

La question n'est pas là, un rythme au repos à 75/mn est considéré dans la norme, et comme je ne pense pas avoir les connaissances nécessaires pour expliquer sérieusement la physiologie cardiaque je vous renvoie aux nombreux fils internet sur la fréquence cardiaque maxi pour chaque individu et le réentraînement cardio-respiratoire.
Ceci dit Paul a raison quand il parle de l'accélération cardiaque (variable selon les individus et leur perception du stress). Préférant avoir ma gopro dans un baudrier de poitrine plutôt que sur le casque je me rappelle une fois avoir été gêné lors du montage car ma caméra avait enregistré mes battements cardiaques alors que j'attendais au déco avec les bras en croix et ces battements étaient vachement rapides... Heureusement qu'on a toujours la possibilité de greffer de la musique sur la piste sonore 

[Maurice]

Bonjour à tous,

Et merci à Paul pour ses observations qui donnent à réfléchir.

Une question : est-ce qu'il n'est pas aussi important de déterminer à l'avance, au sein des phases d'un décollage, laquelle sera (relativement ) la plus critique et qui devra nécessité notre attention/concentration en priorité en fonction des conditions aérologiques et des aspect physique du lieu de décollage (pente, nature du sol, longueur, ...)

Ceci afin d'éviter de répéter toujours les mêmes gestes automatiquement et être capable de s'adapter au conditions réelles (comme en vol...).

A+

[julienF]

Personnellement, j'ai constaté une modification de la fréquence cardiaque au déco uniquement en fonction de ce que je ressens et perçois comme dangerosité.

Sur un vol en air calme, très peu de vent ou déco ou faible brise constante, sur un vol que je connais (déco aisé, plan de vol, attéro), l'augmentation est quasi nulle. Je suis à 58 au repos, ça doit monter autour de 75-80, cas d'une activité physique peu intense, genre passer l'aspirateur dans la baraque...

Si je sais que le vol est nouveau, déco un peu plus engagé, ou alors je sais que l'attéro est merdique ça monte autour de 120. Je commence à sentir un peu plus les effets du stress.

Sur un vol en journée, en pleine activité thermique où je sais pertinemment que je vais me faire brasser en l'air et que le risque potentiel augmente nettement, je suis haut, autour de 160 je pense comme sur un effort physique d'endurance active.

[xolivie]

julienF les chiffres que tu donnes sont des chiffres réels lus sur un cardio-fréquencemètre ou des chiffres "estimés"?
Je te pose la question car à 160 pulsations on est déjà pas mal essoufflé... alors as-tu notion de prendre le déco en étant essoufflé?

[julienF]

Non c'est de l'estimé.

En effet, c'est peut-être exagéré pour le 160, car non, pas forcément d’essoufflement. En tout cas ca monte comme dans une situation de stress (l'adrénaline est là)

++

[paul]

La cas de la moto

Pour ceux qui ne connaissent pas la moto, MM93 est un champion exceptionnel de précocité, de condition physique et d'aptitudes à l'improvisation et au rattrapage dans des situations où nombre de ses adversaires finissent à l’hôpital du coin ou au mieux quelques heures à la "Clinica Mobile"

MM93 : « Je n'ai pas l'habitude de contrôler mon rythme cardiaque durant les courses, mais en 2012, je l'ai fait durant une course Moto2. Juste après le départ (au lâcher d'embrayage), à cause du stress, je tournais autour de 150-160 pulsations par minute. Durant la course, j'oscillais entre 165 et 175. Mon maximum était autour de 200 pulsations. »

Nouveau témoignage corroborant celui du champion du monde en titre Marc MARQUEZ : celui de notre ZARCO national, double champion du monde Moto2, meilleur "rookie" de l'année en MotoGP où il affronte sans complexe les pointures de la catégorie et dont on ne peut pas douter de l'état de forme quand on les voit chevaucher leurs missiles sol-sol

" par rapport à l'an dernier, j'ai pris 10 pulsations cardiaques par course en moyenne : de 166 à 176 min-1 [...] L'an dernier, passé un certain seuil, je perdais en lucidité. Là, je garde des idées claires, ce qui est important en fin de course. "  dixit Johan - On veut bien le croire !

Et tout cela sans réel essoufflement.

Seulement du fait de l'exercice maîtrisée d'une volonté d'obtenir une mobilisation physique et psychique totale de soi-même pour gérer une prise de risque assumée.

Et ce dès avant le départ de l'action, pour ensuite la maintenir, pour ne finalement ne la relâcher que dans le tour de décélération, une fois la ligne d'arrivée franchie, au bout de ce que les pneus peuvent endurer pendant 45 minutes d'effort.


Il faut bien évidement être conscient qu'un tel stress (aussi positif soit-il ici) ne peut être raisonnablement soutenu pendant toute la durée d'un vol de distance.

Comme mentionné précédemment, il sera important d'alterner phases de mobilisation (décollage, atterrissage, phase de vol près du relief, etc.) et phases de détente-récupération que l'on mettra à profit pour s'hydrater et s'alimenter (loin du sol, dans de large transition, dans des ascendances larges et homogènes, etc.).

Durant un vol de cinq à six heures,'il sera d'autant plus appréciable de bénéficier de ces temps "faibles" qu'ils auront été bien positionnés durant la préparation du vol.

Notez que c'est au même type de discipline et d' "hygiène mentale" auxquelles s'astreignent les pilotes moto courant en rallye-raid pour "tenir" à l' harassant enchainement de dizaines d'heures en selle, des jours durant, en préservant un niveau moyen de vigilance vital pour eux.

[Mme POB]

Je suis une des rares à voler en parapente avec en amont 50ans de moto dont 10 saisons de compète sur circuit.
J'ai retrouvé sur les décollages des sensations que j'avais il y a 40ans sur les grilles de départ.

Ma moto était toujours parfaitement au point et réglée au petit poil, idem mes parapentes. Je n'ai jamais eu de soucis avec le matériel.
Mon pilotage était au point lui aussi.
En moto, faute de fric, j'étais larguée par des pilotes moins bons mais qui avaient des chevaux dans la poignée... et je les mettais minables sur le mouillé, c'était LE PIED. Mes motos - avec une partie cycle "maison" - avaient une tenue de route fabuleuse qui, avec des pneus de course, autorisait des angles complètement aberrants.
Rien de tel en parapente. Ce n'est pas un manque de moyens qui me limite mais une faculté amoindrie d'exposer la viande, bref l'âge venu je ne m'engage plus comme jadis. Mon pilotage reste très propre mais je ne suis plus capable de me dépouiller ni d'aller chercher les extrêmes.
Il y a un âge pour tout.

Je n'ai jamais eu de stress sur une grille de départ, j'aurais pu faire une sieste. Quand je directeur de course traversait la piste avec le drapeau, j'étais dans les starting-blocks comme les copains et vroum ! dès le départ, j'étais en action. Pas de stress, concentration intense durant toute la course.
 
Question cardiaque, je bats toujours à 55 au réveil, 65-70 dans la journée et 90 lors d'un effort raisonnable comme une montée à Planfait. A 25ans, je battais à 120 à l'arrivée d'un 200m ou d'un 4x100m, mes distances préférées, et je dénivelais 1200m/h sans forcer avec un sac de 12kg (marche de l'aspi).
Autant dire qu'il y avait de la marge pour progresser.
Je faisais encore 700m/h à 66ans.
C'est un grand avantage d'avoir un coeur gros et lent. Des athlètes comme Louis Lachenal, Michel Jazy, Eddy Merckx ou Johann Cruyff battaient au repos à moins de 40.

Sur un déco, je suis complètement détendue et, paradoxalement, je ne ressens un début de stress que quand je me mets dans la sellette, stress qui disparaît quand je suis face à la voile pour amorcer le gonflage, exercice toujours délicat pour lequel je suis très concentrée mais complètement détendue nerveusement, à l'écoute de la voile et des sensations qu'elle me transmet.
Je la pilote calmement et je n'engage le décollage que quand je sens qu'elle porte, sinon je l'affale et rebelote.
Je ne fais jamais de décollage "à l'arrache".

En octobre 2007, j'ai failli me tuer sur la Tournette avec un décollage merdé en aérologie moisie, la Montagne et le parapente se sont limités à me donner un conseil : travailler pour apprendre.
C'est long 8 mois sur des béquilles.
Depuis, j'ai peu à peu acquis une assez bonne maîtrise du décollage, assez pour aider ceux qui sont stressés et / ou peu aguerris à bien se placer sur un déco et à décoller au bon moment.
Cela fait maintenant 7 ans que je "régule" le décollage de Planfait et j'ai une assez grande expérience dans ce genre d'activité.

J'en vois pas mal des gens qui décollent comme des cochons, même des compétiteurs (j'interviens sur le RedBull Elements et sur toutes les compètes qui ont lieu à Annecy). Il y a même des compétiteurs qui disposent mal leurs voiles, lesquelles gonflent en crevettes et partent en digue-digue, ils les pilotent à la va-comme-je-te-pousse et hardi petit, ils se jettent dans le trou.
C'est aberrant. Les débutants des écoles de Talloires décollent bien mieux que ça.

J'ai aussi des copains un peu âgés (plus de 75ans) qui ont perdu en mobilité et qui, malgré plus de 30 ans de parapente, risquent leurs os à chaque décollage, du moins c'est l'impression qu'ils me donnent et je tremble pour eux. Certes ils décollent et ils le "sentent" bien, mais leur marge de sécurité est assez réduite.
Ils le savent très bien mais voler est une passion, n'est-ce pas ?

Le défaut le plus fréquent, à la limite de la tare, apparaît dans la gestuelle au sol. Un grand nombre de pilotes, qui volent souvent bien mieux que moi, sont incapables de piloter leurs voiles au sol faute de s'intéresser à cette activité à la fois ludique et fondamentale pour la sécurité. Ils gonflent comme des cochons, "pilotent" comme des porcs et décollent comme des ch'alloufs (le ch' en breton se prononce comme la jota en espagnol), le mot arabe exprimant dans mon langage l'archétype du cochon honni.
La tare la plus fréquente c'est le "pilote" qui "contre" quand il sent que la voile l'embarque, aggravant le problème quand au contraire il devrait se replacer dessous, ce qu'on apprend en stage init. Ce défaut naturel de débutant, qui persiste chez des gens déjà expérimentés, est assez déprimant à observer. Oh certes cela finit avec la voile par terre, plus ou moins dans les kékés, parfois par un décollage "à l'arrache" à la limite du décrochage, c'est pitoyable.
Une autre tare, c'est l'incapacité du pilote à donner de la vitesse à sa voile, ce qui finit au mieux par une frontale avant le décollage (avec la voile dans les kékés), le plus souvent par un décollage dangereux à la limite du décrochage, en s'exposant à tous les pièges aérologiques.
Et là aussi on tremble pour eux.

Et puis on voit arriver Elisa, ou Seïko, on les observe et on est émerveillé par la perfection de leurs mouvements, toutes de maîtrise simple et efficace, ce sont des artistes là où les tout bons ne sont que d'excellents techniciens.
Les artistes donnent toujours une impression de facilité.
Elles sont certainement très concentrées mais cela ne se voit pas tant leurs gestes sont fluides et précis.

Il y a toujours beaucoup à apprendre en observant les autres.
 

[Jérémie LeCouvert]

Le silence qui suit du Viviane, c'est encore du Viviane...

[Mme POB]

Merci pour la comparaison avec Mozart mais elle s'arrête là : il avait du génie et je ne suis qu'une vieille brèle qui sait juste écrire à peu près correctement.
J'apprécie par contre le trait d'ironie. 
 

[edae]

Tu vois beaucoup de décos, moi assez peu. Annecy brasse de nombreux parapentistes, de tous horizons.
J'aime bien te lire car il me conforte dans ce que j'observe, à savoir qu'il ne suffit pas de voler pour devenir bon au sol.

L'inverse est davantage vrai, être bon au sol permet de voler mieux, il ne reste plus que de s'occuper de sa trajectoire

[Mme POB]

Ouaip... mais il n'y a pas que ça.
Le travail au sol permet d'acquérir une gestuelle précise et fluide dans le gonflage, et surtout une grande sensibilité aux mouvements de la voile tant au sol qu'en l'air.
Avec une "brouette" qui amortit tout, on ne sent pas grand chose mais ce qu'on sent est important. Avec une voile légère qui transmet bien la masse d'air, on acquiert une grande symbiose avec la voile, et en l'air on est très sensible à ce qui se passe au-dessus, ce qui permet d'anticiper sur les fermetures et de placer la voile avec précision sur sa trajectoire, de la placer dans le thermique, on fait corps avec elle et - de mon point de vue - c'est fondamental pour voler proprement et efficacement, en toute sécurité.

Se sentir bien sous une voile nécessite cette symbiose.

Je ne suis pas une artiste comme Elisa et Seïko mais j'ai trouvé le même genre de sérénité sous mon Artik, puis sous ma Diamir, que jadis au guidon de ma petite Yamaha, et je suis convaincue qu'on vole mieux - comme on pilote mieux - quand on fait corps avec sa machine, quand on a tous les moyens disponibles pour ça, l'esprit libéré de toute forme de stress et attentif à toutes les informations liées à l'environnement.

Il m'arrive d'avoir peur sur un "déco" montagne, quand le terrain est exigu, raide ou agressif et qu'il va falloir décoller en deux pas, donc faire un gonflage précis en y mettant de la conviction, retour en arrière impossible. Et puis une fois l'environnement appréhendé, je me dis que j'ai déjà fait pas mal de décos comme ça, voire pires, que cela va faire et je me concentre bien. Quand je le "sens", j'y vais et hop !
Avoir une gestuelle précise est alors indispensable.
Les gars qui sautent à la perche doivent ressentir des trucs comme ça en compétition, quand il faut mobiliser tous les moyens, être à 110%.

On ne fait jamais trop d'exercices au sol.
 

[Guy67]

J'aime pas trop ces expressions du type 110% ou même plus. Pour moi ça veut dire être dans l'inconnu de X% ... (prise de risque ?)
Quand les conditions sont nouvelles, restons dans le "faire ce que l'on sais faire". L'innovation est souvent aléatoire dans ces cas là.

[Mme POB]

Compréhension erronée en restant au pied de la lettre.
Etre à 100% de ses moyens techniques et en même temps de ses moyens mentaux ne suffit pas toujours. En écrivant "à 110%" j'entendais qu'il faut aussi y mettre le petit grain de folie, ou d'audace, ou de culot, voire de génie ( ), celui qui va transformer le but qui montrait les dents en réussite glorieuse et enivrante.
A lire au 2ème degré, évidemment.
 

[Guy67]

Je m'attendais un peu à cette réponse.
L'audace, le culot et même la folie donnent des résultats assez aléatoires quand on ne maîtrise pas son sujet. Certes peut compenser par
Pour le génie, c'est une perle rare.

[paul]

Bonjour à tous
Pour corroborer les métriques données à titre d'exemple pour mon sujet d'observation favori (moi-même), voici quelques valeurs extraites du monitoring du test d'effort effectué ce matin

Test30W2min Durée de charge 12:42
FC max 166 /min (à ce stade, je parle encore... ceux qui me connaissent comprendront ce que je veux dire ) soit 101% de max calculé (164) TA maximale 195/80
Charge maximale 240W (quand même...)
Produit FCxTA max 315

ça va le faire encore cette saison

Portez-vous bien et faites du sport !

[paul]

Bonsoir
Nouveau témoignage de notre TopGun national en vitesse moto qui utilise le dirt-track pour travailler son temps de réaction et sa capacité à être à 100% dès ses premiers intants de course qui sont menés en mode guerrier :
"Je suis à 160 pulsations /minute en moyenne, mais, en mettant de l'intensité en me concentrant avant de partir, je monte à 175/178."

Il serait bon de se convaincre que sortir sa voile du sac sur un décollage en conditions thermiques établies, c'est se préparer à un combat qu'il faudra gérer à 100% de ses capacités (temps fort) pendant le temps nécessaire à s'éloigner du sol et des zones de turbulences pour rejoindre un axe de cheminement en air plus calme, où il sera possible de récupérer (temps faible) sans s'exposer.

[thierry_c]

j'ai fait le test sur mon gamin le week end dernier vu qu'il a eu pour son anniversaire une montre gps cardio  !
toute la phase d'attente et de décollage, il est a 110/115, juste après le deco, il redescend a 70/75. je lui ai fait faire un peu de tangage et de wing, il monte a un peu plus de 85.
en phase d'atero, il remonte a 115 !!!

j'ai trouvé ça très interessant comme démarche et je vais lui piquer ca montre un de ces 4 pour tester sur moi !!!

[Mme POB]

Socrate - si on en croit Platon - enseignait principalement la nécessité de se connaître soi-même, ce en quoi il ne devait pas prendre en compte le sport tel que nous le pratiquons, mais le sport existait à son époque, entre la"palestre" (là c'est romain) liée aux exercices guerriers, l'équitation, le pilotage des chars et bien entendu les Jeux Olympiques dans lesquels s'affrontaient les champions des cités grecques.

Quand on pratique un sport, même aussi banal que la pétanque, il y a une concentration et une gestuelle qui ne sont pas anodines, l'expérience n'est pas tout : quand il faut tirer parce que l'adversaire a fait "un biberon" (sa boule collée au petit), toutes les capacités sont mobilisées et le rythme cardiaque est un peu plus élevé qu'au réveil.

Dans un sport dit "à risques", on ajoute quelques dimensions psychologiques. Avoir le moral ne suffit pas, avoir la technique non plus, pas plus qu'être en forme : c'est ce que je décrivais comme "être à 110%", c'est à dire avoir mobilisé toutes les capacités nécessaires.
C'est ce que fait l'alpiniste dans un passage dangereux quand il doit faire abstraction des cailloux, des coulées de neige ou des séracs qui peuvent lui tomber sur la tronche. Dans de tels moments, la vitesse d'exécution est un important facteur de sécurité, mais une vitesse maîtrisée parce qu'il ne faut pas s'emmêler les pinceaux.
Bref il faut être à 110%, physiquement et techniquement à 100% avec le sang-froid en plus dans un environnement dangereux.

Le parapente est accessible à toutes sortes de gens, de toutes morphologies et de toutes conditions physiques. On observe cependant que, sur le grand nombre de stagiaires des écoles qui suivent une initiation, bien peu enchaînent tout de suite sur du vol en autonomie, puis d'autres stages pour se perfectionner et apprendre.
La plupart ont découvert une activité et cela va bien, ils y reviendront peut-être plus tard, ou jamais ? En tout cas bien peu sont accros dès le début.
On peut se faire mal avec un parapente, lors d'une reprise de contact avec les parties solides de la planète, voire même dans l'élément liquide, et quand on s'est fait mal on conserve une mémoire traumatique qui, chez certains, conduit à l'abandon de l'activité. Chez d'autres, la passion est la plus forte et la mémoire traumatique nourrit l'analyse des conditions, elle pousse aussi à apprendre, encore et encore, pour pouvoir voler en sérénité sans être limité par la mémoire, ce qui pourrait facilement dégénérer en peur.

Bien connaître son corps est fondamental, bien connaître son psychisme l'est tout autant, c'est valable pour tous les sports et cela évolue avec le temps. J'ai fait du ski un peu extrême, dans ma jeunesse, sans jamais me faire mal mais avec la nette conscience qu'il ne fallait pas grand-chose pour que cela devînt dangereux. J'ai arrêté la descente et le ski de couloir.

J'ai couru en moto sur circuit mais je n'aurais jamais fait du cross ou de l'enduro, disciplines comportant trop de paramètres dangereux pour la santé et la conservation du corps. Sur un circuit de vitesse, on roule certes beaucoup plus vite mais quand on se vautre on glisse sur le bitume, puis dans l'herbe et parfois jusqu'au bac à graviers. Bref on ne se fait normalement pas mal.
La plupart des pilotes étaient à la rue sur le mouillé et je leur tournais autour, c'était le pied. A mon avis ils avaient peur de tomber, moi je trouvais ça idiot parce que sur le mouillé on prend des courbes un peu moins vite et quand on tombe on glisse mieux, le sol est moins abrasif et on ne se fait pas mal.
C'est une question de mental et de perception très fine de la moto, le pilotage extrême n'est pas accessible à tous.

On retrouve les mêmes paramètres sur un décollage. Les conditions étant ce qu'elles sont au moment où on y est, il faut mettre en oeuvre une gestuelle très précise et cela ne s'apprend pas en stage d'initiation, il faut de la pratique et beaucoup de séances au sol, faire corps avec la voile en l'air ne sera pas de grande efficacité si on ne fait pas déjà corps au sol.

C'est là encore David Eyraud qui m'apporta énormément lors des 4 stages SIV que je fis avec lui. J'étais sereine au déco en effectuant mentalement les exercices au programme, sereine au décollage (je décolle toujours bien) et le stress venait me nouer les tripes pendant le vol d'approche... et une fois dans le "box", en action, il n'y avait plus de stress, j'exécutais les instructions de David en temps réel et mon corps apprenait les diverses synchronisations de mouvements... et les sensations. Avec une voile aussi saine et fiable que l'Artik, c'était du bonheur.
Ma bonne vieille Artik va finir sa carrière à Cuba et la Diamir lui a succédé. Je n'ai pas été tout de suite bien sous la Diamir, l'allongement me titillait le mental et je n'étais pas détendue, je ne volais finalement avec qu'en conditions douces et le matin. Et puis le changement de sellette a complètement transformé la relation pilote-voile, et depuis 3 saisons j'ai retrouvé cette sensation de faire corps avec la voile que j'avais avec l'Artik.
Et c'est du bonheur.

Malgré tout, comme je l'évoquais dans un post précédent, je ressens toujours un petit stress au moment de boucler la sellette et j'applique la directive de Caro, une monitrice des Grands Espaces : c'était déjà un rituel et depuis qu'elle m'a dit qu'il fallait que c'en soit un je suis maintenant consciente de ce rituel.
Quant au rythme cardiaque, c'est toujours tranquille. Une respiration lente et profonde, la perception de tout le corps et une gestuelle de bonne qualité rendent mes décollages très fluides.
Ceux qui "bourrinent" leurs voiles ne doivent pas être sereins.
Merci de m'avoir lue.
 

[wowo]

[...]
J'ai couru en moto sur circuit mais je n'aurais jamais fait du cross ou de l'enduro, disciplines comportant trop de paramètres dangereux pour la santé et la conservation du corps. Sur un circuit de vitesse, on roule certes beaucoup plus vite mais quand on se vautre on glisse sur le bitume, puis dans l'herbe et parfois jusqu'au bac à graviers. Bref on ne se fait normalement pas mal.
[...]
Merci de m'avoir lue.

Tu noteras Viviane que je t'ai bien lu et que du coup, je ne peux m’empêcher de te témoigner mon étonnement à lire ton passage cité ci-avant.

En effet, mon intérêt pour la moto remonte à 1972. Donc déjà bien après tes débuts en compétition-moto en TD2 (tu vois que je suis) et j'ai beau chercher dans mes souvenirs et collections de MR (ceux à couverture rouge) et même MJ un peu plus récents. L'époque n'était pas encore sauf rares exceptions aux courses moto sur des circuits avec dégagements herbeux et bacs à graviers. Au mieux des bottes de pailles quand ce n'était pas des trottoirs ou autres poteaux électrique qui arrêtaient les glissades.
Ce n'est pas par hasard que la majorité de nos meilleurs pilotes français de l'époque n'ont pas fait plus de vieux os que leurs contemporains rockers. (Michel, Olivier, André-Luc et beaucoup d'autres  )

La moto tout-terrain, on appelait ça encore la moto-verte (quelle belle époque) était en comparaison bien moins mortifère même dans sa discipline la plus violente, le moto-cross.

Alors s'il te plait, image avec un peu plus de vérité historique tes argumentaires nostalgiques.

 

[pascalou05]

Et les anciens, avez vous fait le Tourist Trophy à l’Ile de Man ?
Question protection, il n’y a quasiment rien.... j’y suis allé 2 fois avec ma vielle Guzzi, en spectateur bien sûr...

[merak]

Bonjour Viviane,
Accepterais-tu de partager le rituel dont tu fis l'éloge ainsi :  "la directive de Caro, une monitrice des Grands Espaces : c'était déjà un rituel et depuis qu'elle m'a dit qu'il fallait que c'en soit un je suis maintenant consciente de ce rituel" ?
Bons vols.
Merak.
 

[JustinBieber]

J'ai rencontré ce docteur ecossais cet été dans le sud et ensuite a verbier, ses recherches avancent sur le sujet de la mobilisation des ressources lors des phases de vol:
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds

[Mme POB]

Aux motards :

Moi aussi j'ai débuté la moto au début des années 70 (avec une 450 Honda, un piège très sympa) mais je n'ai jamais vu, au bord des circuits, de machins susceptibles de tuer les motards, sauf les ignobles glissières à bagnoles.
L'accident de Christian Ravel à Spa en 72 (haché par un montant de rail) me fit réfléchir, puis ce fut André-Luc Appietto à Bourg en Bresse, sur un circuit routier presque aussi dangereux que l'ile de Man. Bill Ivy et Santiago Herrero avaient été eux aussi victimes de "circuits" inadaptés et quand je me suis retrouvée à Cognac en 86, sur un circuit improvisé utilisant d'anciennes pistes de l'aéroport militaire, construites par les Allemands, j'ai dit NON.
En mon "patron" n'a pas apprécié. Comme c'était moi qui avais construit la moto, il se retrouvait comme un con. Un tour du circuit à pied m'avait suffi, ma peau avait plus de valeur que le reste.

Même à 20ans, j'avais déjà refusé d'exposer mon intégrité physique dans des descentes dingues à skis. La perception de l'environnement est essentielle en moto, c'est pour ça que je n'attaquais vraiment que sur des VRAIS circuits avec abords dégagés et herbe en bord de piste (sans trottoirs ni bordures évidemment).
Le circuit de l'ile de Man, je ne l'aurais même pas fait en mobylette, juste en vélo pour le plaisir des paysages. La fin de ce circuit dans le Continental Circus suivit la mort de Gilberto Parlotti.
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J'ai connu aussi les bottes de paille... quand j'ai couru en pocket (le mien est toujours à vendre, il est de 88, la première série importée). Je faisais au moins deux chutes par sortie, une aux essais et une en course, mais on ne tombe pas d'un pocket vu qu'on a les fesses à 30cm du sol, et même si on roule à 100 on glisse et on arrive à la paille en douceur... quand on y arrive.
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Aux alpinistes :

Ces dernières années, les séracs de la face du Mont Blanc du Tacul ont vraiment une sale gueule et je laisse les copains y aller. Un couple de mes amis échappèrent il y a quelques années à une avalanche de séracs qui tua tout le monde sauf eux, ils avaient eu le temps de sauter dans la rimaye. Bilan : une énorme frayeur et quelques fractures.
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En juillet 2015, j'avais décollé à Planpraz avec deux copains, l'idée étant de tenter le Mont Blanc. Un énorme vrac à l'Aiguillette des Houches m'avait fait comprendre que le vent était passé au secteur ouest et qu'il faudrait lever les pieds très haut pour passer le col de Miage, j'avais lâché l'affaire. Les copains avaient buté au col de Miage, sous le vent, et ils avaient vu un pilote faire un sketch et dégringoler, aucune chance de survie dans un environnement aussi pourri. L'un était passé pour aller se poser à Entrèves, l'autre avait repassé le col de Tricot pour rentrer à Chamonix.
Après cette journée tragique (un autre accident mortel) les Italiens décidèrent de fermer le massif et on n'y vole plus en été.
Mon but me fit bien prendre conscience que le Mont Blanc se mérite et qu'il est plus élégant d'y monter à pied. Comme avait dit Walter Bonatti après avoir décidé de redescendre de la face N de l'Eiger : "aucune montagne ne vaut ma vie".
Bonatti fut un des alpinistes les plus audacieux et les plus brillants de l'après-guerre mais c'était aussi un sage, à niveau tout aussi exceptionnel il n'avait rien d'une tête brûlée comme Lachenal ou Hermann Bühl.

Ainsi fit Marc Batard à 50m du sommet du monde : y aller aurait été la certitude d'y rester, ce qu'auraient fait des gars comme Mallory ou Bühl... Malgré l'énorme fatigue dont il mettrait du temps à récupérer, il marqua son but et redescendit. Son pari de faire l'aller-retour du camp de base en moins de 24h, il le réussit au 3ème essai en puisant dans ses dernières réserves, aidé au retour par son sherpa qui l'attendait au col sud.
La volonté permet d'aller au-delà de nos limites normales, dans une zone où il n'y a plus d'autre sécurité que l'instinct de vie.
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Aux parapentistes :

Je fais partie des "sages" qui se nourrissent aussi de l'expérience des autres, c'est sans doute ce qui me limita en tant qu'alpiniste et ce qui me limite maintenant dans le parapente, en plus de l'âge qui induit aussi de la sagesse.

J'ai une copine qui a débuté en 16 et qui s'est cassé la gueule en faisant n'importe quoi, elle est passée très près de la tétraplégie. Les longs mois de souffrance l'ont fait réfléchir et elle a refait un stage init en juin 17, avec Caro. C'est un peu plus tard, quand je la faisais voler à haute dose, que j'observai Caro lui parler d'un rituel de la prévol.
Les Grands Espaces assurent un suivi de leurs "poussins", cela fait partie de l'éthique de cette école (avec laquelle j'ai débuté).
 
Les aviateurs ont toujours un plan de vol à étudier et avant de décoller une liste de contrôles à effectuer (check list en anglais). Nous aussi, nous effectuons un certain nombre de contrôles avant de décoller, qui doivent être méthodiques et de préférence toujours dans le même ordre, étant entendu qu'on apprend mieux un texte en vers qu'un texte en prose.
Cet ordre méthodique des opérations à effectuer doivent devenir non pas une routine mais un véritable rituel, selon Caro et je souscris à son enseignement. Ce rituel libère l'esprit de tout un tas de facteurs de stress et permet d'engager la manoeuvre de décollage avec une meilleure concentration, en toute sérénité.
Je procède ainsi quand j'assiste des pilotes novices qui font leurs premiers vols en autonomie, ou d'autres plus expérimentés qui se posent des questions quant aux conditions.
L'idée est toujours de libérer l'esprit de toute espèce de stress, un éentuel coup de rigolade au passage n'est jamais négatif.
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Mon rituel (immuable) :

- voile en position, suspentes en ordre (je n'ai JAMAIS d'emmêlement), secours bien en place (sauf en rando),  je monte la sellette en serrant bien les maillons à vis (en rando).
J'enfile alors la sellette et c'est à ce moment qu'apparaît un début de stress.
- contrôle de la longueur des bretelles (trop serrées, on ne peut pas s'asseoir).
- bouclage des cuissardes (droite puis gauche) et contrôle du jeu entre sangle et cuisse.
- bouclage de la ventrale et contrôle de son écartement.
- vérification des sangles de tension du cocon et bouclage (gauche puis droite).
- bouclage de la petite sangle de confort.
Il va falloir que je change de rituel parce qu'il m'arrive parfois d'oublier cette petite sangle et de devoir y remédier en vol.
- quand j'embarque une radio, j'installe alors le micro.
- mise en place du tuyau de la poche à eau.
- mise en route du vario.
- j'enfile les gants.
Il n'y a alors plus qu'à décoller et... plus le moindre stress : sérénité, rythme cardiaque lent, concentration, observation des cycles du vent et au bon moment j'y vais... en fait je gonfle la voile, je me retourne et je la pilote en n'engageant le décollage que si elle est parfaitement en place. Je ne décolle jamais en bourrinant ni à l'arrache.
L'explication est simple : à mes débuts j'ai failli me tuer en merdant un décollage et j'ai eu le temps d'apprendre en passant en revue toutes mes erreurs, puis d'apprendre encore et encore en travaillant beaucoup au sol et en observant les autres.

Et à l'automne 2017, en route vers les 70ans avec plus de 2000 vols dans la musette, j'ai appris de Caro la pertinence d'un rituel.
Ce qui me fera le plus de peine en passant l'arme à gauche, ce sera de ne plus pouvoir apprendre.
 

[swaxis38]

J'ai rencontré ce docteur ecossais cet été dans le sud et ensuite a verbier, ses recherches avancent sur le sujet de la mobilisation des ressources lors des phases de vol:
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds

merci! 

[wowo]

(@) Viviane désolé mais tu te contredis encore avec ton dernier post si je le mets en parallèle avec celui-ci qui n'est pas très lointain.

[...]
J'ai coché la case "(...) sous peine de rendre le vol insipide" parce que les minimalistes qui édictent des règles pour les plus mauvais, au nom d'un imbécile "principe de précaution" sont tout à fait capables de tuer l'activité.
[...]
Bref l'Ancienne a gardé le caractère anar de sa jeunesse, cela n'étonnera personne.

[ALPYR]

En plein dedans, un article (en anglais) qui reprend ces problématiques. Avec des petits exercices pratiques à la fin.
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds
zen attitude...

[JustinBieber]

J'ai rencontré ce docteur ecossais cet été dans le sud et ensuite a verbier, ses recherches avancent sur le sujet de la mobilisation des ressources lors des phases de vol:
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds

J'ai rencontré ce docteur ecossais cet été dans le sud et ensuite a verbier, ses recherches avancent sur le sujet de la mobilisation des ressources lors des phases de vol:
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds

merci! 

En plein dedans, un article (en anglais) qui reprend ces problématiques. Avec des petits exercices pratiques à la fin.
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds
zen attitude...

[ALPYR]

Oups ! 

[Nicolas - AirDesign]

Oui et un long article du même Docteur dans le dernier Cross-Country Magazine... C'est bien à la mode (et c'est sympa de regarder notre activité au travers d'yeux différents).
Fly with your Heart s'intitule l'édito d'Ed Ewing.
Sans compter nos têtes pensantes qui se penchent sur les Facteurs Non Techniques dans leurs impacts sur notre sécurité...
 
Sont-ce des signes de "maturité" de l'étude de notre activité?

[paul]

[...]
J'ai couru en moto sur circuit mais je n'aurais jamais fait du cross ou de l'enduro, disciplines comportant trop de paramètres dangereux pour la santé et la conservation du corps. Sur un circuit de vitesse, on roule certes beaucoup plus vite mais quand on se vautre on glisse sur le bitume, puis dans l'herbe et parfois jusqu'au bac à graviers. Bref on ne se fait normalement pas mal.
[...]
Merci de m'avoir lue.

M'enfin, pour m'être récemment replongé dans mes vieux numéros de MotoJournal...

Lédenon, 18 avril 82

300 engagés
Le tracé tout autant : virages en aveugle, fortes denivelées, un triple gauche qui passait à fond pour les meilleurs
En 125, le pilote qui était en tête chute à grande vitesse. Il est un peu sonné mais encore lucide
Pas de commissaires (trop peu nombreux...) - il pense immédiatement aux copains qui vont trouver sa moto en plein sur la trajectoire, alors il court... et sort seul sa moto de la piste !

Les promos 250 cloturaient la journée
Marc Fluet ne s'est pas relevé

Au Ricard en 80,, il avait fallu que les poireaux tiennent bons solidaires pour refuser de partir à la poussette, départs hyper-dangereux avec des machines qui engorgeaient en tête de grille
Ce jour là, ces départs furent bannis à tout jamais du promosport

Au début des années 80, les pilotes de GP démarraient encore à la poussette... Des anges passent...

[Seb_Toulouse]

j'ai fait le test sur mon gamin le week end dernier vu qu'il a eu pour son anniversaire une montre gps cardio  !
toute la phase d'attente et de décollage, il est a 110/115, juste après le deco, il redescend a 70/75. je lui ai fait faire un peu de tangage et de wing, il monte a un peu plus de 85.
en phase d'atero, il remonte a 115 !!!

j'ai trouvé ça très interessant comme démarche et je vais lui piquer ca montre un de ces 4 pour tester sur moi !!!

Je m'étais également amusé à enregistrer ma FC pendant un vol :
 - passage de 83 à 148 pendant la phase de décollage,
 - 95bpm +/- 20 pendant le vol, le mini en fin de transition
 - passage de 80 à 120 lors de la phase d'approche et d'atterrissage

6 mois plutôt, j'avais fait un autre enregistrement et j'étais à 120 de moyenne pendant le vol, comme quoi l'endurance travaillée avec le running c'est également bénéfique pour le parapente car avec 25 pulsations/minute de moins, j'encaisse plus facilement les vols longs.

[paul]

A l'inverse, quid maintenant de l'effet de la consommation de certaines molécules sur le rythme cardiaque ?

Les bêta-bloquants sont prescrits comme anti-stress, un mal bien commun dans nos sociétés.

Leur action a été découvert par James Whyte Blacken 1988, ce qui lui a valu l’obtention d’un prix Nobel de médecine.

Certains bêta-bloquants n’ont pas uniquement une action cardiaque, et les bêta-bloquants non cardio-sélectifs ont des actions plus prononcées sur la performance.

Dans tous les sports où le stress non maîtrisé (le "mauvais" stress), des tremblements peuvent altérer la performance, comme le tir à l’arc, le billard, le golf et autres disciplines multi-sport
incluant le tir, ils sont interdits. L’usage des bêta-bloquants est également interdit hors compétition au tir et au tir à l’arc.

Selon Lundborg P, Astrom H, Bengtsson C, Fellenius E, von Schenck H, Svensson L, et al. "Effect of beta-adrenoceptor blockade on exercise performance and metabolism" -Clin Sci (Lond). 1981 Sep;61(3):299-305- les bêta-bloquants réduisent performance d’exercice maximale, diminuent la capacité aérobie (c'est-à-dire la quantité d’énergie disponible à partir des réserves de l’organisme en présence d’oxygène, particulièrement les glucides musculaires stockés et les graisses).

Quelles conséquences sur un vol de plusieurs heures en aérologie de haute montagne ?

Le bêta-bloquant a un rôle de neutralisation de l’augmentation de la fréquence cardiaque par les catécholamines, molécules dont la présence dans le sang agit sur le cœur pour adapter sa cadence de pompage, ce qui peut être salutaire quand la performance maximale de l'organisme est requise en situation d'urgence.

Au décollage par exemple, ou bien sur un violent départ en auto-rotation (et tout cela facteur 2 en biplace), l'effort à produire pour rétablir une situation mal embarquée peut être très intense.

J'ai un souvenir... "mitigé" de l'instant où j'ai découvert qu'un de mes binômes en formation biplace avait besoin d'une petit "relaxant" rigolo avant d'aller voler... "No problem...Je gère"... No comment. Si ce n'est qu'il peinait à accélérer durant la course d'élan et tardait quelques minutes plus tard à réagir à une petite fermeture...

En tant que pilote-lest, je commençais à m'interroger.
Ce ne pouvait être le cas de ses passagers d'un jour, famille ou amis de passage, non avertis.

En l'absence d'études dédiées, a-t-on une idée du nombre de pilotes volant sous de tels traitements ?

Questions :

Ces produits sont-ils interdits par la FFVL ? la FAI ?

Hors compétition ?

Contrôlés de façon inopinée dans les compétitions de parapente ?

[paul]

https://www.youtube.com/watch?v=uYAKKCfYpbI

Vous connaissez surement cette vidéo.

Felix sait qu'il va faire une grosse bétise... Mais c'est un guerrier... Et justement, c'est la guerre là juste devant.

Observez attentivement sa position (il redresse et gaine son buste) et concentrez vous sur sa respiration quelques instants avant de pénétrer dans l'arêne... Comme un boxeur.

Sa technique de respiration lui permet de faire monter sa fréquence cardiaque ( et sa tension ) en quelques secondes. Il ne s'agit pas de se sur-oxygéner mais seulement de mobiliser tout son corps et son esprit par un stress positif.

Pensez-y la prochaine fois que vous apprêtez à décoller en conditions thermiques.

Et ne lâchez pas les commandes pour vous installer dans votre cocon vingt mètres après avoir quitté le sol... Même si ce cocon est suspendu sous une EN B middle (comme je l'ai vu encore faire récemment au décollage de Superbagnères).

Les retours à la pente, ça tue !