Cela me semble plutôt intéressant combien on peut voir les choses différemment. Notez d'entrée que je ne formule dans la suite ici, ni jugement ni critique juste des avis qui me sont personnels rapport à ceux que lis :
Difficile pour moi de répondre.
Je n’ai jamais eu de ces ailes En A ou En B parce qu’elles sont trop difficiles. Elles manquent de plané pour rejoindre les atterros, elles ferment tout le temps et elles se font rapidement reculer derrière les décos par manque d’accélérateur des que le vent monte un peu.
En tant qu'encore nouveau dans une activité comme le parapente, je me dirais plutôt :
- Je manque de plané pour arriver à l'atterrissage, il me faut choisir un autre site (plutôt que de vouloir solutionner le souci par un choix de matériels plus performants mais pour lequel je n'ai éventuellement pas encore les pré-requis.
Alors 70 % du territoire volant Québécois se ferme. Tu veux que j’arrête de vivre ou quoi ?
- Si une EN-A voire B ferme "tout le temps", est-ce vraiment un problème de choix matériel ou non pas plutôt celui d'un choix de conditions aérologiques inadaptées pour le pilote en question ? Et puis est-ce que l'on peut vraiment fermer alors moins souvent sous une voile EN-/D/CCC ? Mais surtout est-ce que ce n'est pas, si déjà on ne peut pas empêcher une aile de fermer, intéressant de pouvoir compter sur une certaine indulgence de l'aile dans ia gestion de l'incident. Est-ce que vraiment j'ai loupé un épisode et qu'aujourd'hui les EN-/D/CCC le sont plus, indulgentes, que les EN-A/B ?
Avec ton immense savoir, tu connais très bien ce que peut entraîner certaines politiques d’homologations.
Exemple frappant avec les lignes de pliages. Un constructeur est proche d’aboutir à une aile dont il est extrêmement content.
Il commence à la tester et dis, « et merde, ça va lui prendre des lignes de pliages pour l’homologuer, ça va faire un gros En D sur mon aile, je vais perdre full d’argent parce que mon public cible va être manqué... Euréka, je vais fragiliser le bord d’attaque pour qu’il ferme plus facilement et répondre mieux aux tests (même si les tests ont s’en fou*) parce qu’ils ne ressemblent pas à la vraie vie de toute manière ».
Donc dans la vraie vie, avec ma vraie En D assumé, je vol en soaring derrière un pilote avec une En C trafiqué parce qu’on ne laisse pas libre cours à l’inventivité et au talent du constructeur.
Le pilote d’En C se prend la turbulence de sillage du gros biplace chargé qui a passé devant et ferme. Je rencontre cette même turbulence 1 seconde plus tard et mon aile fait juste onduler. EN CLAIR POUR WOWO, je ne ferme pas et l’autre oui.
Le restant du vol pour l’autre pilote dépendra seulement de s’il avait assez de hauteur avec les arbres ou pas.
- Si je me retrouve en vol à me faire reculer derrière une crête, est-ce vraiment là encore une erreur de choix de matériels ou non pas plutôt, la conséquence d'erreurs d'analyses et de placements. Est-ce que penser pouvoir me sauver grâce à l'usage de l'accélérateur n'est pas déjà se fourguer dans une situation potentiellement à risques car le vent peut augmenter encore et au-delà des capacités de toutes ailes accélérées mais aussi vent fort se traduit aussi par turbulences fortes et là encore, une fermeture sera toujours plus difficile à gérer accélérées que non.
Nous sommes plusieurs en vol à Tadoussac. Superbe journée. Le vent monte dans la journée.
Ceux qui ont des petites ailes bien ordinaire commencent à atterrir. Ils disent que ça ne vol plus avec autre chose que des minis. Les chanceux qui en ont les sortes et continu de voler. Les autres ne peuvent plus voler.
Moi avec une aile performante de 23 mètres et de la pédale sous le pied, je continu à enchaîner les décos atterro entre les minis.
Donc si je souhaitais avoir une sécurité passive (bidon**) maximale, je devrais me payer 2 ailes pour couvrir le champ d’utilisation que j’ai avec une seule aile !
* **
Le système d’homologation qui a été retenu entre plusieurs autres solutions à l’avantage de pouvoir faire des tests reproductibles entre différents testeurs dans différents pays.
Ces tests ne veulent cependant souvent rien dire.
Un pilote testeur pourrait dire que la M6 fait des cravates quand il l’a ferme.
Oui c’est vrai que quand je provoque volontairement des fermetures en tirant des suspentes, l’aile fait souvent des cravates mais dans la vraie vie, les asymétriques, les bouts d’ailes en thermique et la seule frontale que j’ai eu n’ont pas fait de cravates.
Une aile En A devrait shooter modérément après un décrochage.
Il y a bien une vidéo sur le forum d’une aile En A qui passe le tumbling après un décrochage ?
Etcétéra
Parmi ce qui aurait pu être des façons d’homologuer les ailes, elles auraient pu être homologuées selon leurs comportements dans 99,9 de leurs temps de vol.
Homologué une aile sur sa facilité à la garder en vol plutôt que sur sa facilité à la remettre en vol.
Parce que quand tu donnes des noms au écureuils, c’est la facilité à la garder en vol qui compte !
Bien sûr, l’inconvénient serait de faire des homologations subjectives, difficilement quantifiables...
L’empêche que si on forme tous un rang au pied de la montagne et qu’il y a 3 ailes différentes qui se suivent toute blanche sans marque visible ou homologation visible, un biplace passe devant, la première à une frontale et se crache dans les arbres, la deuxième à une petite asymétrique qui cravate le temps que le pilote la défasse et la troisième continue sur sa trajectoire sans rien de visible.
Laquelle vous choisirez quand on vous offrira de vous en donner une ? Celle qui a l’air la plus sécuritaire ?
3 ailes différentes toutes blanches en vol sur un site. L’atterro Officiel est loin mais facile pour ceux qui si rendent.
L’atterro de secours est à mi-chemin, plus technique avec son approche sur un petit lac dans la forêt qui doit se terminer juste à la bonne place sur une petite pointe de terre en contre-pente entre le lac et le mur d’arbre.
-Une aile s’amuse longuement en thermodynamique et une fois beaucoup d’altitude perdue, elle utilise son bon plané pour rejoindre l’atterro officiel très long et facile.
-La deuxième aile s’amuse bien aussi mais perd l’altitude et dois se résoudre à un atterro compliqué avec le risque de finir dans l’eau avec de la vase jusqu’au hanche.
-La troisième aile ne peut pas s’amuser. Aussitôt décollé, elle doit commencer à s’approcher de l’atterro de secours pour être sûr d’être capable de se rendre parce qu’il n’y a rien d’autres pour atterrir dans cette forêt.
Quelle aile vous prendriez? Celle qui vous amène à bon port en vous permettant de vous la couler douce ou celle qui vous garde dans un état de stress avancée permanent ?
3 ailes blanches font du thermodynamique sur un site.
-La première enroule longuement un thermique qui la fait dériver derrière la montagne boisé. Après avoir fait un gain de 2000’, le pilote accélère et vient se replacer devant la montagne.
-La deuxième fait un gain de 800’ et abandonne le thermique parce que c’est limite pour l’aile de revenir devant la montagne.
-La troisième aile ne peut même pas essayer de prendre le thermique. La dégradation totale de la finesse pour gagner à peine 6 km/h fait que le pilote ne peut pas prendre la chance de descendre dans le rouleau derrière la montagne. L’accélérateur est si pourrit que le pilote ne le monte même pas.
Avec laquelle des 3 ailes aimeriez-vous vous amuser pendant la journée ?
Toi Wowo, tu peux croire aux Calinours.
Y’a plusieurs façons de percevoir la sécurité.
Si un système d’homologation classifiait les ailes sur leurs capacités à ne pas défaillir en vol dans la turbulence (les accidents de parapente sont surtout dû à des fermetures), sur leurs capacités à atteindre des terrains atterrissable même vent de face (cône de sécurité plus grand), sur leurs plages de vitesse utilisable pour négocier les aléas du vent (+ de marge de sécurité), etcétéra, pour la plus part des ailes, ça serait un revirement bout pour bout de ce qui est vu comme sécuritaire ou dangereux.
Une aile lente, qui plane nulle part et avec un système d’accélérateur inefficace serait perçu comme un danger public pour les pilotes et mauvaise pour la visibilité du sport à cause de tous les hors terrain que ça cause.
Je parlais y’a 2 ans avec un instructeur très réputé et respecté du Québec.
Je lui disais que faudrait peut-être bien que j’essaye ça un jour de voler avec une aile En A pour voir.
Il m’a répondu de ne pas faire ça. Il a dit « Tu as appris à voler avec des ailes de performance et tu t’y es habitué. Tu vas te mettre en danger si tu vas voler avec une aile En A.
(Cette instructeur est tenu de tenir la ligne de conduite des instructeurs de l’ACVL mais je vois qu’il n’a pas été lobotomisé et est capable de réfléchir intelligemment.)
Après, je reconnais que des ailes En A font certaines choses mieux que des ailes de performance. Une aile En A (Parachute) descend beaucoup plus rapidement du ciel qu’un vrai parapente.
Je fais quelque fois par année des sorties en zone sauvage du Québec. Nos belles montagnes sont là.
La plupart (presque tous) des pilotes du Québec n’y voleront jamais de leurs vie mais salivent beaucoup quand il voient mes photos ou vidéos de ces sites.
Certains me demandent de les aviser si j’y retourne. Pour plusieurs, jamais je ne me mettrais en vol dans ces coins la si j’avais leurs matériel de vol ! Grosse chance que ça finisse mal pour eux.
