Bruce goldsmith enterre définitivement les 400 g de ppmenegoz

[Loïc31]

Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint... 

[marcus]

Pour reprendre une expression du même Bruce Goldsmith cité sur ce fil, pour faire de vraies grosses tempos, you have to bang the brakes !

edit (et mea culpa) : l'expression "bang the brakes" a été employée non par Bruce Goldsmith, mais par Russel Ogden, d'Ozone :
http://www.youtube.com/watch?v=_YVbdaLc1jk
Il s'agissait d'expliquer à des compétiteurs les spécificités du pilotage des voiles de compétition genre R10/R11 et consorts.
En gros, le message était que pour bloquer une amorce de fermeture, il fallait être prêt à une action brève mais éventuellement violente aux commandes (bang) allant jusqu'au débattement morphologique.
Si malgré tout une grosse fermeture se produisait - sur ce genre de voiles - alors il ne fallait surtout pas essayer de contrer et rouvrir - car risque de décrochage -, mais au contraire accompagner la rotation afin qu'après avoir pris suffisamment de vitesse il y ait assez suffisamment de pression interne pour reconstruire et rouvrir l'aile.

Pour ma part, ayant appris à voler à l'époque où il fallait "tenir" sa voile dès que ça bougeait un peu, je dois faire souvent un effort conscient pour lutter contre ces vieux réflexes et laisser voler l'aile sans la brider. C'est dur de désapprendre.

Quant à la règle des 400g, elle a de toute manière ses limites de validité.
Le cas typique où maintenir une pression constante est carrément nuisible - et c'était vrai il y a 20 ans aussi - , c'est la rafale arrière ou l'entrée dans le gradient. Il me semble qu'il faut dans ce cas là accepter l'allègement des commandes, laisser abattre l'aile modérément, et reprendre le contrôle lorsque l'aile a repris suffisamment de vitesse.
Depuis une trentaine d'années, je connais malheureusement plusieurs pilotes qui on payé très cher leurs tentatives de contrôle excessif en approche d'un atterro venté, avec un gradient conséquent (atterro d'Accous notamment)

[fbi]

Mais force est de constater que l'aile semble mieux marcher bras haut... Notamment en approche je trouve l'aile plus stable bras haut qu'avec ce filet de frein que je m'applique à mettre.

plus stable sur tous les axes, bien bien sensible en roulis notamment !

On vient d'apprendre grâce à Ogden ce qu'était... une tempo  

[Tangocharly]

Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint... 

Bah ouais mais s'il avait été traduit par le dieu PPM ca aurait été un chef d'oeuvre....  

[fbi]

En gros, le message était que pour bloquer une amorce de fermeture, il fallait être prêt à une action brève mais éventuellement violente aux commandes (bang) allant jusqu'au débattement morphologique.
Si malgré tout une grosse fermeture se produisait - sur ce genre de voiles - alors il ne fallait surtout pas essayer de contrer et rouvrir - car risque de décrochage -, mais au contraire accompagner la rotation afin qu'après avoir pris suffisamment de vitesse il y ait assez suffisamment de pression interne pour reconstruire et rouvrir l'aile.

Pour ma part, ayant appris à voler à l'époque où il fallait "tenir" sa voile dès que ça bougeait un peu, je dois faire souvent un effort conscient pour lutter contre ces vieux réflexes et laisser voler l'aile sans la brider. C'est dur de désapprendre.

Quant à la règle des 400g, elle a de toute manière ses limites de validité.
Le cas typique où maintenir une pression constante est carrément nuisible - et c'était vrai il y a 20 ans aussi - , c'est la rafale arrière ou l'entrée dans le gradient. Il me semble qu'il faut dans ce cas là accepter l'allègement des commandes, laisser abattre l'aile modérément, et reprendre le contrôle lorsque l'aile a repris suffisamment de vitesse.
Depuis une trentaine d'années, je connais malheureusement plusieurs pilotes qui on payé très cher leurs tentatives de contrôle excessif en approche d'un atterro venté, avec un gradient conséquent (atterro d'Accous notamment)

j'aime bien ta synthèse ! 

[paul]

http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/

En pompant ainsi les commandes, les plumes décrochées et cornées semblent maitenant constituer les deux bons aérofreins qui nous manquaient... Il va falloir travailler le rythme... Et la capacité à lever la tête !

Autre remarque, le repliement des jambes pour réduire linertie du corps et mieux faire corps avec l'aile.

[...]
- plus le facteur de charge (qui est ressenti par le pilote, aux "fesses", ou aux mains s'il les a sur les élévateurs) est élevé,  et plus les commandes ont indubitablement du mal à générer de la trainée, et donc de l'amortissement "salutaire"...  sauf à avoir les capacités physiques -et la volonté- de les abaisser et de les relever comme on abattrait des haches dans une compétition de bucheronnage.. Pas de finesse là dedans : du muscle et de la fréquence !

- moins le facteur de charge est élevé, et plus nos commandes sont de (de + en + mauvais au fil des années) piétres mais "confortables" aérofreins et des "soufflets" à redresser des bords d'attaque malmenés par la turbulence... C'est du pilotage en "respiration", où l'on doit se concentrer sur la gestion de l'incidence et de la vitesse... d'autant plus que l'on est près du sol, car le décrochage n'est jamais loin...

[marcus]

http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/

Y'a pas une erreur de sujet (je ne vois pas le rapport avec le fil courant - les 400g de ppm) ?

[paul]

http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/

Y'a pas une erreur de sujet (je ne vois pas le rapport avec le fil courant - les 400g de ppm) ?

Pour souligner que si l'on nous prépare comme futur les caracteristiques comportementales des ailes de performance, il y a lieu effectivement d'oublier les 400gr.

Avec les bords de fuite structurés par les miniribs et les joncs sur les C, il n'y aura bientôt plus aucun amortissement à en tirer, et au contraire que de risquer de déstabiliser l'aile en tangage.

On voit sur ce tuto de haut niveau que le retour en vol est contrôlé en on/off, par deux décrochages successifs des plumes. Avec surement une inflexion marquée de la trajectoire vers le bas, avec une augmentation momentée de l'incidence qui doit aussi concourir à tempérer l'abattée.

Pour ce qui est de la communication par les commandes, une centaine grammes dans les mains pourrait suffire à ressentir la nécessité de placer une tempo.

[Mme POB]

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint.

A la lecture - des premières pages, le bouquin m'étant tombé des mains - j'ai eu la très forte impression que ce texte était l'oeuvre d'un mec parlant un français acceptable mais ne sachant pas l'écrire, bref d'un geai se parant des plumes du paon.
Donc, dans cette impression, j'aurais facilement pu qualifier Sa Sainteté Brice 1er d'aimable jean-foutre. Je m'en suis abstenue parce que je refuse toujours de juger.

S'il appert qu'il a été traduit depuis un texte en anglais évidemment bien chiadé, c'est le traducteur que je couvre de pipi.
Dans les deux cas, ce bouquin illisible est une daube.

J'ai traduit pendant des années les récits de voyage de Corinne, pour son site qu'elle voulait bilingue, et j'avais vite compris que la traduction exige un travail très sérieux du texte et beaucoup de finesse, donc de PARFAITEMENT maîtriser le français en plus d'une bonne maîtrise de l'anglais, surtout avec Corinne et son sens de l'humour assez déjanté.

Que d'aucuns me qualifient de ringarde est assez amusant.
 

[Tom]

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint.

A la lecture - des premières pages, le bouquin m'étant tombé des mains - j'ai eu la très forte impression que ce texte était l'oeuvre d'un mec parlant un français acceptable mais ne sachant pas l'écrire, bref d'un geai se parant des plumes du paon.
Donc, dans cette impression, j'aurais facilement pu qualifier Sa Sainteté Brice 1er d'aimable jean-foutre. Je m'en suis abstenue parce que je refuse toujours de juger.

S'il appert qu'il a été traduit depuis un texte en anglais évidemment bien chiadé, c'est le traducteur que je couvre de pipi.
Dans les deux cas, ce bouquin illisible est une daube.

J'ai traduit pendant des années les récits de voyage de Corinne, pour son site qu'elle voulait bilingue, et j'avais vite compris que la traduction exige un travail très sérieux du texte et beaucoup de finesse, donc de PARFAITEMENT maîtriser le français en plus d'une bonne maîtrise de l'anglais, surtout avec Corinne et son sens de l'humour assez déjanté.

Que d'aucuns me qualifient de ringarde est assez amusant.
 

Effectivement traduction pas excellente (tu es sévère tout de même ), à lire en anglais de préférence, pour ceux qui le peuvent!

[Slov4s]

Sur le sujet d'abord :
Clairement, il y a des tas de condition de vol où "garder le contact" n'est pas utile.
Et comme l'a expliqué pingunmotion il me semble, le propos de Bruce n'est pas "lachez vos commandes, ça sert à rien" mais "pensez que bras haut, vous pouvez être plus efficace, d'autant que les nouvelle conception de voile acceptent plus de turbulence et donc repousse le moment ou vous aller devoir vraiment piloter sa mise en chiffon".
400g a son utilité, juste, faut garder en tête qu'il y a d'autre régime de vol, et que 400g en permanence, c'est comme utiliser un marteau pour rentrer tout type de tige métallique dans du bois : quand c'est un clou, c'est bien, quand c'est une vis, c'est moins approprié, même si en tapant fort, ça peut finir par rentrer.

d'ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d'entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins...)

Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint... 

Sur la traduction de ce bouquin, oui, c'est une purge. je l'ai lu en faisant du thème pour essayer de comprendre qu'elle était l'anglais derrière la traduction qui est une purge vraiment raté.
Et de mémoire, c'est pas tout écrit pas Bruce, il a aussi rassemblé des textes d'autre personnes

[julienF]

d'ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d'entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins...)

Ca ne signifie rien du tout...

C'était dans le cadre d'une compétition de mémoire et on sait que les mecs sont 90% du temps à fond de barreau... D'autant plus que la vidéo date et que ca devait être avec les premières R11...

Et d'ailleurs utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s'en mettre une...

Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?

clairement, il y a des tas de condition de vol où "garder le contact" n'est pas utile.

Oui et d'ailleurs il me semble que les 400g de PPM concerne les phases de vols en turbulence. Je pense pas qu'il t'impose de voler à 400g dans un vol rando en air calme du matin, ou tu peux avoir envie de te laisser glisser pépère dans l'huile sans toucher à rien...

Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

[wowo]

[...]
[...]utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s'en mettre une...

Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?
[...]
[...] je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

  Excellent comme constat, analyse et synthèse de toute la problématique de l'identification que nous avons à notre propos rapport à des pilotes d'exeptions, vouloir ressembler est loin de pouvoir.

 

[ZeMike]

Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu,que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

je suis d'accord avec ce que tu dis bien  que les bras haut ne soient plus l'exclusivité des tops guns.
bruce concernant ses ailes :
let it fly :Now gliders are much more collapse resistant . You can fly hands up and not expect to get any collapses (1.10s)

[Slov4s]

d'ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d'entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins...)

Ca ne signifie rien du tout...

C'était dans le cadre d'une compétition de mémoire et on sait que les mecs sont 90% du temps à fond de barreau... D'autant plus que la vidéo date et que ca devait être avec les premières R11...

Et d'ailleurs utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s'en mettre une...

Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?

Ah ouais, quand meme...
Donc quand quelqu'un partage la video pour dire qu'il faut garder 400g, sachant que le pilote n'est jamais à 400g, ça compte, mais quand je dis qu'on peut aussi bien faire dire à la video autre chose, je suis celui qui apprends à piloetr derriere mon ecran... Si c'est pas de l'argument a géométrie variable, je pourrais presque prendre ça pour une attaque perso associée à une grosse dose de mauvaise foi...

clairement, il y a des tas de condition de vol où "garder le contact" n'est pas utile.

Oui et d'ailleurs il me semble que les 400g de PPM concerne les phases de vols en turbulence. Je pense pas qu'il t'impose de voler à 400g dans un vol rando en air calme du matin, ou tu peux avoir envie de te laisser glisser pépère dans l'huile sans toucher à rien...

Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

Donc en gros, on a le droit de dire "PPM ne dit pas d’être à 400g  tout le temps", mais défendre que Bruce dit "pensez à lever les mains pour par rester à 400g tout le temps", on a tort.
Pour quelqu'un qui ne défends pas PPM, je trouve que tu sautes assez vite sur l'occasion pour remballer quelqu'un qui dit en gros la même chose.

[Mme POB]

Si je résume : Pierre-Paul recommande de voler à 400g et cet immense pédagogue a pour cela quelques raisons, qu'il détaille sur son site et dans sa littérature. Je le connais depuis mes débuts en 2007 et je me suis toujours très bien portée de suivre ses préceptes.
Chaque fois que j'ai eu des doutes sur tel ou tel point de pilotage, j'en ai parlé à Pierre-Paul et ses conseils m'ont toujours été précieux.

Je ne suis donc pas tout à fait objective à l'égard de Sa Majesté Bruce the first mais il me pardonnera d'autant mieux qu'il ne me lira pas, d'une part, et d'autre part que je ne l'ai pas qualifié de façon péjorative.
A tout hasard, der quand même pour réécrire son bouquin dans un français acceptable.

    Donc : avec une voile de classes A, B ou C, suivez les recommandations de PP. Avec une voile performante / de compète, faites ce que vous voulez parce que je n'ai aucune compétence à ce niveau.
Déjà qu'aux autres... 
 

[Tangocharly]

Allez zou, pour remettre une petite pièce, dixit le gourou lui-même... 400 grammes, mais pas que !!  : http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article144

Alors , effet de mode le "let it fly" ?

[ZeMike]

Allez zou, pour remettre une petite pièce, dixit le gourou lui-même... 400 grammes, mais pas que !!  :
Alors , effet de mode le "let it fly" ?

Mais mais alors ....Bruce et Pierre-Paul seraient donc une même personne ?  

[Tangocharly]

C est mamie old bag qui va etre déçue

Ca va faire du debat a talloires jusqu a l automne...

[Mme POB]

L'Ancienne n'est plus à Talloires depuis deux semaines (deuil familial oblige) et les gens du cru - qui connaissent tous notre PP national - ne débattent certainement pas du sujet pour une raison simple : ILS VOLENT et ne passent pas leur temps à fantasmer sur un forum comme exutoire à leurs frustrations de rampants forcés.
Et réciproquement.
C'est d'ailleurs parce que rampante par la force des choses que l'Ancienne - avec un accès au web - est en ce moment occupée à vous rebattre les yeux, sinon les oreilles, de ses frustrations de volatile clouée au sol.
Dire que je viens de faire 3 aller-retours à Lille sans avoir le loisir d'aller boire à l'abbaye de St Sixt où on brasse la meilleure bière belge du monde !
 
(la scène se passe au marché de Talloires)
- Hé bien Mme Bouzigue, vous voyez bien que notre auteure peut commettre des cuirs.
- Vous exagérez Mme Michu, "la meilleure bière belge su monde" est une figure de style.
- Je suis d'ailleurs choquée qu'on puisse boire dans un lieu saint.
- C'est parce que vous ignorez que les pères trappistes de l'abbaye de St Sixt brassent la divine Westvleteren 16, une merveille qui n'est pas dans le commerce et qu'on ne trouve que sur place.
- Et la Garre de Bruges, dont notre auteure est si friande ?
- On ne la boit qu'à Bruges, là où elle est brassée, et ce n'est pas une trappiste.
- Avec une telle pub, les pochetrons de ce forum vont voyager et se faire retirer leur permis, la madame est perverse.
- Que nenni, Mme Michu, on ne prend pas la route quand on a bu ces bières extraordinaires (et ce ne sont pas nos lecteurs belges qui diront le contraire). Les parapentistes sont des gens raisonnables.
- Pfff... comme s'il était raisonnable de pratiquer une activité aussi peu raisonnable ! Elle vous a convertie ?
- Non : j'ai déjà le vertige quand je mets des talons de 4cm, alors imaginez ce que ce serait avec 1000m sous les pieds ! Ces gens sont raisonnables mais un peu fous quand même.
- Cela n'excuse pas la pochetronnerie. Moi je bois de l'eau et je ne risque pas de me faire sucrer mon permis.
- Il n'y a pas de pochetrons volants, l'activité mobilise tous les réflexes et l'inattention ou le retard à réagir peuvent être dramatiques.
- Raison de plus pour s'abstenir.
- En tout cas notre auteure s'abstient en ce moment et cela ne doit pas améliorer son caractère. Vous avez lu sa diatribe contre Mr Goldsmith ?
- Oui, elle le brocarde cruellement mais c'est dans son style, il ne faut pas y voir malice.
- Et elle connaît vraiment ce Monsieur Pierre-Paul ?
- Oui, elle a appris avec lui puis réappris après son 1er accident.
- Pour une fois qu'elle dit du bien de quelqu'un !
(etc etc... la suite au prochain numéro)

[OGe]

Ppm explique comment voler securit (globalement)
Bgd explique comment voler performant (globalement)
On adaptera  son pilotage aux conditions.

[ALPYR]

Des chiffres vus hier à l'occasion d'un vol matinal dans une belle masse d'air bien calme.

Donc bras hauts on a un beau lobe de freins (la garde).
Si on annule ce lobe, simplement en mettant toute la ligne de freins droite mais sans tirer sur le bord de fuite, sans le déformer (ça se sent sur le bout des doigts si on ne regarde pas, il faut avoir les doigts directement sur la drisse), la vitesse ne varie pas.
Si on vient "au contact", qui donc permet de ressentir souplement la voile dans les mains, eh bien le bord de fuite est plissé et on perd directement 2 km/h au GPS.

Et sinon on ne peut guère dire mieux que

Ppm explique comment voler securit (globalement)
Bgd explique comment voler performant (globalement)
On adaptera  son pilotage aux conditions.

[M@tthieu]

Il me semble avec mon petit niveau qu'il y a des situations où laisser la voile voler seule (d'ailleurs elle le fait très bien) est préférable : conditions laminaires et saines / tranquilles et des fois où il faut être au contact voire aux 4OO g (et plus) si les conditions se durcissent. Après il y a peut-être aussi cet aspect mental qui fait que quand c'est turbulent on se sent "mieux" de mettre du frein (alors que ça peut être dommageable mais on a l'impression de maîtriser). Ma plus grosse fermeture asymétrique a été avec les bras hauts. On a aussi tendance à mettre tous un peu de freins inconsciemment alors qu'on pense qu'on est juste au contact.
Enfin, il faut s'adapter aux situations aérologiques rencontrées et si ça devient trop compliqué, faut aller poser (ou fallait poser avant ou ne pas décoller bref...)
Pour les atterros thermiques par contre, je ne sais pas vous, mais toujours le maximum de vitesse (pas à 100m sol non plus), à 10m sol, ça me semble problématique d'avoir du frein et la voile réagit mieux si on la laisse voler. Après je ne sais ps qui a déjà contré une fermeture à 10m sol.
Une question qui n'a rien à voir : pourquoi Paul est-il en "invité" ?
Et deuxième question : c'était un test d'aller voler dans les cendres volantes d'un incendie avec une Enzo ? sacrés pilotes !! on n'est pas fait pareil. Alors je pense que l'idée de performance et de sécurité ne sont pas à mettre sur le même plan, le pilotage idem.

[Perk]

Il manque un élément hyper important quand même, je trouve. Nos ailes volent de mieux en mieux, tout le monde s'accordera à le dire. Et on est pas tous égaux sous la voile, aussi. Du coup...    peut être que faut adapter la position des mains au niveau du pilote? Genre, contact PPM quand t'es moyen doué moyen pas hyper doué, bras haut un peu accéléré même pour la finesse max des cadors qui reagissent en voyant les turbulences avant qu'elle ne touchent l'aile, et... bras haut on touche pas à la voile pour les pas doués qui empirent tout en pilotant ?    

Ok, je sors, pardon maman, pardon papa, pardon les gens.


Sinon pour revenir à un peu de sérieux, je pense qu'une vraie donnée manque : quelles ailes l'ont, vraiment, quand on vole bras haut, ce profil reflex ? Car ce n'est pas vraiment détaillé dans les notices. Si profil reflex alors en effet il y a un interet certain à voler bras haut meme dans de modestes turbulences, car l'aile aura un centre de poussée plus proche du bord d'attaque qui la rendra moins prompte à faire une frontale tout en etant plus rapide et "bloc". vrai interet de performance, et gain en securité. Evidemment si ca secoue de partout, il faudra à nouveau piloter et empcher les sorties du domaine de vol.

A l'inverse, si l'aile n'a pas de profil reflex qui se cree bras haut (ou accéléré), alors ne pas tenir l'aile me parait simplement etre une perte de securité, voire de performance ! En effet pour moi le fait que les ailes modernes aient une finesse max bras haut voire accéléré est possiblement une caractéristique de ce profil reflex. Et les voiles plus anciennes, qu'on nous disait devoir "tenir", ont une finesse max avec un filet de frein.

Est-ce que vous etes d'accord ? Il pourrait etre interessant de rassembler quelques données avec des ailes modernes, et un peu plus anciennes, et de faire des polaires de vitesse. L'ideal serait des photos du profil bras haut/freiné/accéléré en vol depuis un coté, mais bon... Deja là courbe de vitesse peut nous apprendre des choses !

PS:de nouveau en mode blague, on pourrait imaginer un autre protocole : faire des 360, sortie chadelle enorme, et tenter la FRAF. Peut etre que si FRAF, alors l'aile dispose d'un profil relfex ! Ou peut etre aussi que dans cette configuration c'est le vent relatif qui provoque le profil reflex salvateur (qu'il ne faut pas degommer sinon FRAF fait la voile) et non pas une caractéristique de la voile. Bref, n'essayez pas ca chez vous !

[Perk]

Pour les atterros thermiques par contre, je ne sais pas vous, mais toujours le maximum de vitesse (pas à 100m sol non plus), à 10m sol, ça me semble problématique d'avoir du frein et la voile réagit mieux si on la laisse voler. Après je ne sais ps qui a déjà contré une fermeture à 10m sol.

Une solution pour rendre la voile plus solide est aussi un gain de vitesse. Un virage moyennement appuyé (en faisant attention et en sachant ce qu'on fait) pour augmenter un peu la pression au cm² dans la voile (comme pour faire des longs flair quoi, mais sans non plus sortir d'un 3.6) et avoir moins de risque de collapse, on a plus d'energie pour traverser les couches turbulentes. Si ca ferme, par contre, ca claquera plus fort (ce qui veut pas forcement dire plus grande perte d'altitude cela dit). Bien sur, si on a fait du boudin avant dans le choix de l'attero et qu'on est à peut pres sur que ca va fermer vers le sol, arriver plus vite est une mauvaise idée, et dans ce cas mieux vaut direct sortir les jambes loin et etre pret à jouer de la harpe comme jimi hendrix l'aurait fait si il avait appris ca au lieu de la guitare !