Bruce goldsmith enterre définitivement les 400 g de ppmenegoz

[ZeMike]

Coucou

Je suis tranquillement en train de goûter aux recettes culinaires  de maître Bruce sur sa chaîne BruceTube
Quand je tombe sur l info qui fait mal ( Et divise?)

C est finit  l époque de voler au contact avec  400g sur les commandes . c était pour les hasbeen qui ont garde leurs ailes depuis 10 ans.
Maintenant on vole bras haut peu importe la performance de l aile ,son profil et sa catégorie. C est comme ca avec les ailes récentes .

Bon j ai l air de débarque mais  ca fait un choc émotionnel tout de même.  
Une formation  basée sur la maîtrise du frein réduite à néant grâce à l excellente stabilité des ailes qui permettent de voler bras haut pratiquement tout le temps ( en prenant l exemple de l epic)

Le brucetube :
https://m.youtube.com/watch?t=5s&v=y7PHY1X6E-A

Ça  vous évoque qqchose ou ça ne choque que moi ?

[Airtoysdealer]

mon point de vue de pilote treeees moyen, ca tient la route jusqu'a ce que tu pennes la voile sur la courge...

Le contact permet a mon avis de pouvoir ressentir les choses rapidement et reagir en consequence, un peu comme la conduite active te permet de freiner en quelques 1/10 de secondes, la ou le regulateur de vitesse te fait peser le risque de taper par manque d'anticipation

Sans doute que des pilotes plus aguerris voient les choses sous un autre angle

[Escape]

Suis assez d’accord avec Le bras hauts. Mais j’ose pas trop le dire.

[Archaleon]

Onen a deja parlé ya 2 mois sur un autre fil. Bref laissez vivre l aile quand c'est pas ultra turbulent !
Par contre ca veut aussi dire que tu es capable de sentir ta voile a travers tes élévateurs ce qui demande un peu plus de vécu

[Christian-Luc]

mais oui, mais oui, et la marmotte met le petit chocolat dans le papier d'alu ...  

[Airtoysdealer]

Onen a deja parlé ya 2 mois sur un autre fil. Bref laissez vivre l aile quand c'est pas ultra turbulent !
Par contre ca veut aussi dire que tu es capable de sentir ta voile a travers tes élévateurs ce qui demande un peu plus de vécu

moi pas comprendre...a travers le ressenti sellette, ou tu pars du principe que tu pilotes en permanence aux C (ce qui est loind d'etre mon cas)?

[Tangocharly]

Garde du contact pour l instant. Effectivement le bras haut et egalement la vitesse ont leurs avantages ( voir les notions de vecteurs vitesse et incidence en cas de rafales). Ceci au prix d une réactivité rapide et totalement maîtrisée quand ca part en sucette.
C est sur que le design des ailes evolue et certaines nototions peuvent etre remises en question au bout d un momemt, et tant mieux
Il y a plein de videos sur internet montrant ceci et cela... mais ca ne remplace pas les heures de vol. Pour ma part je commence a peine a experimenter le "bras hauts un max" mais suis encore loin d etre serein avec cette methode, hormis bien sur en transition ou dans de l huile.

[Airtoysdealer]

je dois vraiment etre treees moyen, car meme apres 8 ans de vols, et un peu d'experience tout de meme, j'aime garder le contact avec la voile, et sentir dans les commandes le moindre mouvement qui me permette d'avoir un ressenti de la masse d'air.

Ca ne m'empeche pas de laisser voler et donc de ne plus etre au contact quand je suis confiant dans cette masse d'air (repos transition...), mais la plupart du temps, le contact me convient, et je n'ai pas l'impression de perdre grand chose niveau "performance"...qu'y a t'il a gagner pour le pilote moyen?

[ZeMike]

Ayrtodealer et tangocharly comme je vous comprends.

Voici ce que nous dis Bruce dans les commentaires de YT après une itw dans xcmag:


Q: I'm a little confused about your recent article in XC mag. in which you extolled the value of flying hands-up.
When I first flew the Epic I flew it hands-up and had a lot of pitching; I was advised to use more brake.     

Bruce: My advice was a bit like the driver of a racing car saying the fastest way to drive is in a straight line.
This does not mean to say that you should not follow the bends of the road.
It means that you should try to cut the corners as tight as possible whilst still following the bends in the road.

With flying the same story applies.
Of course you need to use the brakes to control the glider, in picth roll and yaw,
But you will be more efficient if you use less brake to achieve this.

The more experienced pilot will achieve smooth flight with almost no brake input whereas less experienced pilots will need to use twice as much brake to achieve the same smooth and stable flight.

[Tangocharly]

Et la dessus je rejoins effectivememt. Comme dis kelly farina dans son livre, plus tu reagis au bon moment, donc assez tot mais pas trot, et moins tu auras besoin de mettre de l amplitude dans tes commandes...

[paul]

3 états stables

1-Transition => bras hauts
2- Recherche des ascendances => bras hauts entre chaque virage
3- Optimisation du positionnement dans une zone d'ascendances => commandes en tension

[paul]

Schématiquement, nous pouvons retenir que :

1- voler " juste "  revient à passer le plus de temps possible dans des configurations stables pour lesquelles la vitesse air est proche de la vitesse de finesse max, les variations d'incidence sont minimales, et le rendement des profils est optimum.
2- l'action des commandes est destabilisante... ce qui est bien utile pour manoeuvrer rapidement quand c'est nécessaire mais catastrophique du point de vue rendement et performance !

3 états stables = variations d'incidence faible ou contenues et meilleur rendement

A-Transition => bras hauts
B- Exploration/Recherche des ascendances => bras hauts entre chaque virage
C- Virage établi rapide => action différentielle maintenue sur les commandes au minimum requis pour obtenir le virage souhaité

3 états instables et fugaces = variations d'incidence accusées par la turbulence et mauvais rendement

D- Mise en virage => action différentielle transitoire sur les commandes
E- Optimisation du positionnement dans une zone d'ascendances => commandes en tension pour ressentir les variations d'incidence et/ou balayage des commandes pour ovaliser/recentrer les orbes au coeur de l'ascendance
F- Virage lent ou évolutions à faible inclinaison et faible facteur de charge => volets accentués/déstabilisation en tangage (atténuation de l'effet réflex).

Annule et remplace le post précedent =

3 états stables
1-Transition => bras hauts
2- Recherche des ascendances => bras hauts entre chaque virage
3- Optimisation du positionnement dans une zone d'ascendances => commandes en tension

[Flying Koala]

Ah les modes et les religions...

Il me semblait que l'intérêt du "bras hauts" résidait principalement dans le fait de conserver la stabilité du profil "reflex" de nos ailes récentes.

Contact = Filet de frein = qques degrés de volet = plus de profil "reflex"

J'avais vaguement compris que le profil reflex limitait les abattées dynamiques et permettait une meilleure stabilité en tangage et donc limitait les risques de frontale après un shoot...

Par contre, dans le cas d'une brutale de diminution de l'incidence sur d'une rafale "vent de face" en vol droit par exemple, je n'avais pas l'impression que ce profil limitait bcp le risque de fermeture...
Un pilotage actif rapide grâce à l'information du ramollissement des commandes en étant au "contact" était plus efficace (descendre la main jq'à retrouver les 400g).

Mais il me semble qd même que les défenseurs du profil "reflex" avaient un argument là-dessus (genre l'effet becquet ou gouverne de profondeur de la rafale sur notre volet redressé qui donnait une assiette à cabrer et réduisait le risque de sous-incidence).

Si un pro de la mécavol pouvait nous rappeler tout ça

FK.

 

[piwaille]

 

Je connais le message "bras haut" ... depuis la magic 3 (2003 - concepteur bruce Goldsmith) ... il y a ~15 ans. pas sur que ça soit une nouvelle mode
n que ça soit lié aux profils reflex (ça me fait de les voir mis à toutes les sauces, voire je ne suis pas convaincu que nous ayons tant d'aile avec des profils réflexe)

En revanche, bras haut ça ne veut pas dire ni débrancher le cerveau (c'est pas tous les jours ni dans toutes les situations), ni les sens (il y a plein de moyens d'aller chercher de l'info) enfin ça ne s'adresse pas à tous les pilotes ni tous les vols ... c'est clairement une technique pour aller un poil plus vite en cheminement quand c'est cette vitesse qui est limitante dans les perf.

[Parapente Samoens]

Cela va encore m'énerver quand je vais descendre le grand Roger de l'arbre et qu'il va m'expliquer qu'il a bien fait mains hautes en turbulence comme écrit sur le forum !

Dans le meme style, on a déjà eu la mode du " quand ça ferme tu laissés partir ça réouvre plus vite ". Heureusement vite oubliée.

Je veux bien que cette technique d'optimisation soit efficace, mais il faudrait mettre un avertissement car comme le dit Piwaille, ce n'est pas tout le temps, pas partout et surtout pas pour tout les pilotes.

[Mme POB]

Je connais assez Pierre-Paul pour le voir déjà hausser les épaules avec juste un petit sourire en coin. Ce n'est pas le genre d'homme à ensevelir son prochain sous un monceau de sarcasmes.
Sa Seigneurie Bruce Goldsmith ne me convertira pas à laisser ma voile flotter dans la masse d'air en dehors de tout contrôle, et surtout pas la Diamir, qui transmet fidèlement le moindre de ses mouvements.
Avec les 400g de PP, on ressent parfaitement ce qui se passe au-dessus et on a le temps d'anticiper toute amorce de fermeture, de gérer le cap au quart de poil de cul de mouche et cela même dans des turbulences velues.
Je ne qualifierai pas pour autant Son Excellence de jean-foutre incompétent et irresponsable, il a sans doute ses raisons et c'est un pilote de très grande classe, chapeau bas... mais mon "cher PP", qui m'a appris à voler - du moins qui a fait tout son possible pour tenter d'y arriver - enterre sans aucun doute largement Son Eminence dans le domaine de la pédagogie.

Mon opinion de pilote à deux balles (de ce que vous voulez, par exemple de MG43) a donc pour réflexe de canarder Son Altesse et à recommander, en pédagogue à trois balles (d'AA52), de continuer à faire confiance à Pierre-Paul, qui ne fut certes jamais champion du monde mais qui est le meilleur expert depuis bien des années dans le difficile domaine de l'enseignement du parapente.
Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).
Voilà, je lui ai quand même tiré une salve de katiouchas.
 

[piwaille]

Dans le meme style, on a déjà eu la mode du " quand ça ferme tu laissés partir ça réouvre plus vite ". Heureusement vite oubliée.

je comprends ce que tu veux dire ...
peut être que le pilote moyen de parapente est trop c*n pour confondre "outil" et "mode"
pour moi laisser partir (non pas pour que ça rouvre plus vite, juste pour éviter la cascade d'incidents) est un outil de plus à avoir dans son bagage technique et ça m'a  au moins une fois sauvé la mise. La (vraie) vie n'est pas qu'un SIV. il est des fermetures où le contre (quel qu'il soit) va faire dégénérer ça en décro merdico-oblique-pourri (et forcément du coté cailloux).

Mais c'est vrai que pour ça
- il faut l'avoir intégré en tant que solution possible
- il faut avoir suffisamment de cerveau disponible pour, en cours de fermeture, analyser quelle est la situation précise et quel est le meilleur outil

[marcus]

Je veux bien entendre qu'il faut laisser la voile voler, mais quand ça tabasse vraiment très fort, c'est pas mal qu'il y ait un pilote dessous.
Dans la vidéo ci-dessous, le frangin Rodriguez c'est ni bras haut ni 400 grammes non plus. Juste du gros pilotage !
Pour reprendre une expression du même Bruce Goldsmith cité sur ce fil, pour faire de vraies grosses tempos, you have to bang the brakes !
https://vimeo.com/59258772
et vous remarquerez aussi qu'il ne quitte pas la voile des yeux quand ça tape vraiment fort.

[fbi]

Je veux bien entendre qu'il faut laisser la voile voler, mais quand ça tabasse vraiment très fort, c'est pas mal qu'il y ait un pilote dessous

Pour reprendre une expression du même Bruce Goldsmith cité sur ce fil, pour faire de vraies grosses tempos, you have to bang the brakes !

et vous remarquerez aussi qu'il ne quitte pas la voile des yeux quand ça tape vraiment fort.

il dit le contraire dans l'autre video ?
et moins t'as de frein plus tu bangues the brakes non ?

[paul]

Il y a une considération qui devrait réconcilier :

- les neo-PP et et les pro-BG,
- les pré-Bruce et les post-Bruce
- les pro-tempo! et les les pro-bras hauts!
- les "anciens"et les "modernes".

etc.

C'est le facteur de charge !

En effet,

- plus le facteur de charge (qui est ressenti par le pilote, aux "fesses", ou aux mains s'il les sur les élévateurs) est élevé,  et plus les commandes ont indubitablement du mal à générer de la trainée, et donc de l'amortissement "salutaire"...  sauf à avoir les capacités physiques -et la volonté- de les abaisser et de les relever comme on abattrait des haches dans une compétition de bucheronnage.. Pas de finesse là dedans : du muscle et de la fréquence !

- moins le facteur de charge est élevé, et plus nos commandes sont de (de + en + mauvais au fil des années) piétres mais "confortables" aérofreins et des "soufflets" à redresser des bords d'attaque malmenés par la turbulence... C'est du pilotage en "respiration", où l'on doit se concentrer sur la gestion de l'incidence et de la vitesse... d'autant plus que l'on est près du sol, car le décrochage n'est jamais loin...

Le risque est de se "ballader" d'un domaine à l'autre sans adapter son pilotage, jusqu'à s'en trouver totalement déphasé.

- entre les deux, le pilotage "moderne" aux B/C dont l'abaissement rapide vise à diminuer transitoirement la portance et augmenter la stabilité aérodynamique des profils pour contenir les abattées.

La conclusion a en tirer, c'est que le prix de la performance est une accessibilité toute relative, tolérant de moins en moins les approximations et les erreurs de jugement.

Et qu'à l'aune des voiles CCC, nous allons indubitablement vers un pilotage "ON/OFF" dont le trait commun est la vitesse !

- suspendu aux "A" en vol droit, sous des profils autostables

- en virage sous des profils "destabilisés" par l'abaissement des volets, de façon à gagner en manoeuvrabilité et en capacité à adapter continument l'incidence aux "rafales thermiques" rencontrées dans les ascendances.

[plumocum]

Ben quoi ! Il ya bien le bras hauts de sécurité,  les petits zibouibouis pour piloter aux arrières sur les 3 lignes B dernière génération , l'enroulage 1/2 accéléré 1/2 élévateur ar et aussi les frafs. Normal qu'on deconseille vivement l'utilisation des freins ça sert plus à rien ces trucs là. C'est ringard, contre performant et dangereux. Bruce prépare le marketing de sa prochaine voile...sans freins. Z'êtes vraiment largués sur ce fofo.

[pingumotion]

Dans des temps anciens (...), les pilotes bridaient vachement leurs voiles, au delà des 400g de vol "au contact" préconisés par PPM. Déjà, avec du frein ces voiles planaient mieux, et le pilote moyen devait apparemment absolument tenir sa voile de la sorte pour bien la sentir et ne pas se la prendre trop facilement sur la gueule. On voit bien aujourd'hui que même en conditions turbulentes, être au contact et avoir de petites actions correctives précises suffit à rester "équilibrés" sous nos machines modernes.

Je comprends ce que veux dire Bruce, et je ne pense pas vraiment que ça vienne pleinement en contradiction avec les 400g de PPM. J'essaye moi même de laisser le plus souvent voler ma voile sans freins, en restant à son contact via les élévateurs arrières - en cheminement bras hauts comme accéléré. Mais dès que ça bouge et que je sens que je vais devoir avoir des actions de pilotage à faire, je me mets au contact. Pour autant j'essaye d'améliorer mon pilotage actif afin d'être rapide et précis aux freins, en bridant donc le moins possible ma voile. C'est ce que dit Bruce : tendre à mettre juste ce qu'il faut de frein pour obtenir les corrections voulues. Ça n'empêche pas pour moi de se mettre au contact une bonne partie du temps également.

[Dominique B]

Cela va encore m'énerver quand je vais descendre le grand Roger de l'arbre et qu'il va m'expliquer qu'il a bien fait mains hautes en turbulence comme écrit sur le forum !

Dans le meme style, on a déjà eu la mode du " quand ça ferme tu laissés partir ça réouvre plus vite ". Heureusement vite oubliée.

Je veux bien que cette technique d'optimisation soit efficace, mais il faudrait mettre un avertissement car comme le dit Piwaille, ce n'est pas tout le temps, pas partout et surtout pas pour tout les pilotes.

   
Quand je lis depuis quelques temps tous les conseils qui vont vers une utilisation à minima des commandes pour ne pas dégrader les perfs,ne pas annuler l'effet reflexe en cas de shoot, éviter l'arrachage au déco par vent fort en utilisant que les arrières comme Mike Kung,je me demande pourquoi les constructeurs s'emmerdent à en prévoir encore sur leurs machine.On peut tout faire aux arrières même enrouler en thermique

Personnellement la liaison directe par les freins à la voile ,index et pouce à la base de la drisse, me donne les infos les plus fines et me permet les corrections les plus efficaces.Je conseillerais donc modestement dejà à certains pilotes de cross  d'optimiser leur pilotage aux freins, de choisir le bon régime de vol en fonction de la masse d'air avant d'appliquer des recettes systématiques du style:En transition faut accélérer à donf et piloter aux arrières.
Même en transition, dans une masse d'air porteuse ,l'accélération n'est pas forcément la meilleure solution, sauf pour les compétiteur et les chasseurs de km pour qui le facteur temps est primordial et fait effectivement la différence.
PS :Je viens de voir que j'ai été grillé par Plumocum pour la suppression des freins.

[ZeMike]

Je connais assez Pierre-Paul pour le voir déjà hausser les épaules avec juste un petit sourire en coin. Ce n'est pas le genre d'homme à ensevelir son prochain sous un monceau de sarcasmes.
Sa Seigneurie Bruce Goldsmith ne me convertira pas à laisser ma voile flotter dans la masse d'air en dehors de tout contrôle, et surtout pas la Diamir, qui transmet fidèlement le moindre de ses mouvements.
Avec les 400g de PP, on ressent parfaitement ce qui se passe au-dessus et on a le temps d'anticiper toute amorce de fermeture, de gérer le cap au quart de poil de cul de mouche et cela même dans des turbulences velues.
Je ne qualifierai pas pour autant Son Excellence de jean-foutre incompétent et irresponsable, il a sans doute ses raisons et c'est un pilote de très grande classe, chapeau bas... mais mon "cher PP", qui m'a appris à voler - du moins qui a fait tout son possible pour tenter d'y arriver - enterre sans aucun doute largement Son Eminence dans le domaine de la pédagogie.

Mon opinion de pilote à deux balles (de ce que vous voulez, par exemple de MG43) a donc pour réflexe de canarder Son Altesse et à recommander, en pédagogue à trois balles (d'AA52), de continuer à faire confiance à Pierre-Paul, qui ne fut certes jamais champion du monde mais qui est le meilleur expert depuis bien des années dans le difficile domaine de l'enseignement du parapente.
Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).
Voilà, je lui ai quand même tiré une salve de katiouchas.

 
cette reaction primaire  typique de vieux reac  qui canarde sans réfléchir

Bruce tout puissant ne te dit pas de ne plus mettre de frein mais si tu en mets moins c'est mieux...

Je comprends ce que veux dire Bruce, et je ne pense pas vraiment que ça vienne pleinement en contradiction avec les 400g de PPM. J'essaye moi même de laisser le plus souvent voler ma voile sans freins, en restant à son contact via les élévateurs arrières - en cheminement bras hauts comme accéléré. Mais dès que ça bouge et que je sens que je vais devoir avoir des actions de pilotage à faire, je me mets au contact. Pour autant j'essaye d'améliorer mon pilotage actif afin d'être rapide et précis aux freins, en bridant donc le moins possible ma voile. C'est ce que dit Bruce : tendre à mettre juste ce qu'il faut de frein pour obtenir les corrections voulues. Ça n'empêche pas pour moi de se mettre au contact une bonne partie du temps également.

 
finement expliqué, je me suis peut etre emballé sur la vision contradictoire du vol systématiquement au contact.
bien résumé.

[julienF]

Personnelement je suis passé d'une gradient Bright à une Montana, puis désormais je vole sous un Pi2.

C'est qui est sur, c'est que le comportement bras haut est bien différent entre la Pi2, dernière génération avec ersatz de skark nose et la Montana.

Je ressens toujours le besoin de "brider" la vitesse de la Pi2 avec ce fameux 400g comme je l'ai toujours pratiqué. Mais force est de constater que l'aile semble mieux marcher bras haut... Notamment en approche je trouve l'aile plus stable bras haut qu'avec ce filet de frein que je m'applique à mettre. Seulement c'est plutôt déroutant, car cette sensation de ne pas tenir son aile, ne me mets pas à l'aise...

[Loïc31]

Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint... 

[marcus]

Pour reprendre une expression du même Bruce Goldsmith cité sur ce fil, pour faire de vraies grosses tempos, you have to bang the brakes !

edit (et mea culpa) : l'expression "bang the brakes" a été employée non par Bruce Goldsmith, mais par Russel Ogden, d'Ozone :
http://www.youtube.com/watch?v=_YVbdaLc1jk
Il s'agissait d'expliquer à des compétiteurs les spécificités du pilotage des voiles de compétition genre R10/R11 et consorts.
En gros, le message était que pour bloquer une amorce de fermeture, il fallait être prêt à une action brève mais éventuellement violente aux commandes (bang) allant jusqu'au débattement morphologique.
Si malgré tout une grosse fermeture se produisait - sur ce genre de voiles - alors il ne fallait surtout pas essayer de contrer et rouvrir - car risque de décrochage -, mais au contraire accompagner la rotation afin qu'après avoir pris suffisamment de vitesse il y ait assez suffisamment de pression interne pour reconstruire et rouvrir l'aile.

Pour ma part, ayant appris à voler à l'époque où il fallait "tenir" sa voile dès que ça bougeait un peu, je dois faire souvent un effort conscient pour lutter contre ces vieux réflexes et laisser voler l'aile sans la brider. C'est dur de désapprendre.

Quant à la règle des 400g, elle a de toute manière ses limites de validité.
Le cas typique où maintenir une pression constante est carrément nuisible - et c'était vrai il y a 20 ans aussi - , c'est la rafale arrière ou l'entrée dans le gradient. Il me semble qu'il faut dans ce cas là accepter l'allègement des commandes, laisser abattre l'aile modérément, et reprendre le contrôle lorsque l'aile a repris suffisamment de vitesse.
Depuis une trentaine d'années, je connais malheureusement plusieurs pilotes qui on payé très cher leurs tentatives de contrôle excessif en approche d'un atterro venté, avec un gradient conséquent (atterro d'Accous notamment)

[fbi]

Mais force est de constater que l'aile semble mieux marcher bras haut... Notamment en approche je trouve l'aile plus stable bras haut qu'avec ce filet de frein que je m'applique à mettre.

plus stable sur tous les axes, bien bien sensible en roulis notamment !

On vient d'apprendre grâce à Ogden ce qu'était... une tempo  

[Tangocharly]

Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint... 

Bah ouais mais s'il avait été traduit par le dieu PPM ca aurait été un chef d'oeuvre....  

[fbi]

En gros, le message était que pour bloquer une amorce de fermeture, il fallait être prêt à une action brève mais éventuellement violente aux commandes (bang) allant jusqu'au débattement morphologique.
Si malgré tout une grosse fermeture se produisait - sur ce genre de voiles - alors il ne fallait surtout pas essayer de contrer et rouvrir - car risque de décrochage -, mais au contraire accompagner la rotation afin qu'après avoir pris suffisamment de vitesse il y ait assez suffisamment de pression interne pour reconstruire et rouvrir l'aile.

Pour ma part, ayant appris à voler à l'époque où il fallait "tenir" sa voile dès que ça bougeait un peu, je dois faire souvent un effort conscient pour lutter contre ces vieux réflexes et laisser voler l'aile sans la brider. C'est dur de désapprendre.

Quant à la règle des 400g, elle a de toute manière ses limites de validité.
Le cas typique où maintenir une pression constante est carrément nuisible - et c'était vrai il y a 20 ans aussi - , c'est la rafale arrière ou l'entrée dans le gradient. Il me semble qu'il faut dans ce cas là accepter l'allègement des commandes, laisser abattre l'aile modérément, et reprendre le contrôle lorsque l'aile a repris suffisamment de vitesse.
Depuis une trentaine d'années, je connais malheureusement plusieurs pilotes qui on payé très cher leurs tentatives de contrôle excessif en approche d'un atterro venté, avec un gradient conséquent (atterro d'Accous notamment)

j'aime bien ta synthèse ! 

[paul]

http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/

En pompant ainsi les commandes, les plumes décrochées et cornées semblent maitenant constituer les deux bons aérofreins qui nous manquaient... Il va falloir travailler le rythme... Et la capacité à lever la tête !

Autre remarque, le repliement des jambes pour réduire linertie du corps et mieux faire corps avec l'aile.

[...]
- plus le facteur de charge (qui est ressenti par le pilote, aux "fesses", ou aux mains s'il les a sur les élévateurs) est élevé,  et plus les commandes ont indubitablement du mal à générer de la trainée, et donc de l'amortissement "salutaire"...  sauf à avoir les capacités physiques -et la volonté- de les abaisser et de les relever comme on abattrait des haches dans une compétition de bucheronnage.. Pas de finesse là dedans : du muscle et de la fréquence !

- moins le facteur de charge est élevé, et plus nos commandes sont de (de + en + mauvais au fil des années) piétres mais "confortables" aérofreins et des "soufflets" à redresser des bords d'attaque malmenés par la turbulence... C'est du pilotage en "respiration", où l'on doit se concentrer sur la gestion de l'incidence et de la vitesse... d'autant plus que l'on est près du sol, car le décrochage n'est jamais loin...

[marcus]

http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/

Y'a pas une erreur de sujet (je ne vois pas le rapport avec le fil courant - les 400g de ppm) ?

[paul]

http://www.airlinksacademy.com/en/portfolio-item/zeno-reset-stall/

Y'a pas une erreur de sujet (je ne vois pas le rapport avec le fil courant - les 400g de ppm) ?

Pour souligner que si l'on nous prépare comme futur les caracteristiques comportementales des ailes de performance, il y a lieu effectivement d'oublier les 400gr.

Avec les bords de fuite structurés par les miniribs et les joncs sur les C, il n'y aura bientôt plus aucun amortissement à en tirer, et au contraire que de risquer de déstabiliser l'aile en tangage.

On voit sur ce tuto de haut niveau que le retour en vol est contrôlé en on/off, par deux décrochages successifs des plumes. Avec surement une inflexion marquée de la trajectoire vers le bas, avec une augmentation momentée de l'incidence qui doit aussi concourir à tempérer l'abattée.

Pour ce qui est de la communication par les commandes, une centaine grammes dans les mains pourrait suffire à ressentir la nécessité de placer une tempo.

[Mme POB]

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint.

A la lecture - des premières pages, le bouquin m'étant tombé des mains - j'ai eu la très forte impression que ce texte était l'oeuvre d'un mec parlant un français acceptable mais ne sachant pas l'écrire, bref d'un geai se parant des plumes du paon.
Donc, dans cette impression, j'aurais facilement pu qualifier Sa Sainteté Brice 1er d'aimable jean-foutre. Je m'en suis abstenue parce que je refuse toujours de juger.

S'il appert qu'il a été traduit depuis un texte en anglais évidemment bien chiadé, c'est le traducteur que je couvre de pipi.
Dans les deux cas, ce bouquin illisible est une daube.

J'ai traduit pendant des années les récits de voyage de Corinne, pour son site qu'elle voulait bilingue, et j'avais vite compris que la traduction exige un travail très sérieux du texte et beaucoup de finesse, donc de PARFAITEMENT maîtriser le français en plus d'une bonne maîtrise de l'anglais, surtout avec Corinne et son sens de l'humour assez déjanté.

Que d'aucuns me qualifient de ringarde est assez amusant.
 

[Tom]

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint.

A la lecture - des premières pages, le bouquin m'étant tombé des mains - j'ai eu la très forte impression que ce texte était l'oeuvre d'un mec parlant un français acceptable mais ne sachant pas l'écrire, bref d'un geai se parant des plumes du paon.
Donc, dans cette impression, j'aurais facilement pu qualifier Sa Sainteté Brice 1er d'aimable jean-foutre. Je m'en suis abstenue parce que je refuse toujours de juger.

S'il appert qu'il a été traduit depuis un texte en anglais évidemment bien chiadé, c'est le traducteur que je couvre de pipi.
Dans les deux cas, ce bouquin illisible est une daube.

J'ai traduit pendant des années les récits de voyage de Corinne, pour son site qu'elle voulait bilingue, et j'avais vite compris que la traduction exige un travail très sérieux du texte et beaucoup de finesse, donc de PARFAITEMENT maîtriser le français en plus d'une bonne maîtrise de l'anglais, surtout avec Corinne et son sens de l'humour assez déjanté.

Que d'aucuns me qualifient de ringarde est assez amusant.
 

Effectivement traduction pas excellente (tu es sévère tout de même ), à lire en anglais de préférence, pour ceux qui le peuvent!

[Slov4s]

Sur le sujet d'abord :
Clairement, il y a des tas de condition de vol où "garder le contact" n'est pas utile.
Et comme l'a expliqué pingunmotion il me semble, le propos de Bruce n'est pas "lachez vos commandes, ça sert à rien" mais "pensez que bras haut, vous pouvez être plus efficace, d'autant que les nouvelle conception de voile acceptent plus de turbulence et donc repousse le moment ou vous aller devoir vraiment piloter sa mise en chiffon".
400g a son utilité, juste, faut garder en tête qu'il y a d'autre régime de vol, et que 400g en permanence, c'est comme utiliser un marteau pour rentrer tout type de tige métallique dans du bois : quand c'est un clou, c'est bien, quand c'est une vis, c'est moins approprié, même si en tapant fort, ça peut finir par rentrer.

d'ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d'entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins...)

Et entre l'infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d'un cancre de 6ème d'une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n'y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).

Si tu parles du livre "50 techniques pour mieux voler" Bruce l'a écrit en anglais, la version française ayant été traduite par Jérôme Maupoint... 

Sur la traduction de ce bouquin, oui, c'est une purge. je l'ai lu en faisant du thème pour essayer de comprendre qu'elle était l'anglais derrière la traduction qui est une purge vraiment raté.
Et de mémoire, c'est pas tout écrit pas Bruce, il a aussi rassemblé des textes d'autre personnes

[julienF]

d'ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d'entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins...)

Ca ne signifie rien du tout...

C'était dans le cadre d'une compétition de mémoire et on sait que les mecs sont 90% du temps à fond de barreau... D'autant plus que la vidéo date et que ca devait être avec les premières R11...

Et d'ailleurs utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s'en mettre une...

Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?

clairement, il y a des tas de condition de vol où "garder le contact" n'est pas utile.

Oui et d'ailleurs il me semble que les 400g de PPM concerne les phases de vols en turbulence. Je pense pas qu'il t'impose de voler à 400g dans un vol rando en air calme du matin, ou tu peux avoir envie de te laisser glisser pépère dans l'huile sans toucher à rien...

Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

[wowo]

[...]
[...]utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s'en mettre une...

Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?
[...]
[...] je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

  Excellent comme constat, analyse et synthèse de toute la problématique de l'identification que nous avons à notre propos rapport à des pilotes d'exeptions, vouloir ressembler est loin de pouvoir.

 

[ZeMike]

Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu,que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

je suis d'accord avec ce que tu dis bien  que les bras haut ne soient plus l'exclusivité des tops guns.
bruce concernant ses ailes :
let it fly :Now gliders are much more collapse resistant . You can fly hands up and not expect to get any collapses (1.10s)

[Slov4s]

d'ailleurs, sur la video du frère Rodriguez, avant d'entrer dans son incendie, il est quand même bien bras haut (ce qui peut être trompeur, on a aucune idée du réglage de ses freins...)

Ca ne signifie rien du tout...

C'était dans le cadre d'une compétition de mémoire et on sait que les mecs sont 90% du temps à fond de barreau... D'autant plus que la vidéo date et que ca devait être avec les premières R11...

Et d'ailleurs utiliser les vidéos des meilleurs pilotes mondiaux pour optimiser son pilotage de modeste clampin du dimanche me semble le meilleur moyen de s'en mettre une...

Tu roules en bagnole en regardant ce que fait Sebastien Ogier ?

Ah ouais, quand meme...
Donc quand quelqu'un partage la video pour dire qu'il faut garder 400g, sachant que le pilote n'est jamais à 400g, ça compte, mais quand je dis qu'on peut aussi bien faire dire à la video autre chose, je suis celui qui apprends à piloetr derriere mon ecran... Si c'est pas de l'argument a géométrie variable, je pourrais presque prendre ça pour une attaque perso associée à une grosse dose de mauvaise foi...

clairement, il y a des tas de condition de vol où "garder le contact" n'est pas utile.

Oui et d'ailleurs il me semble que les 400g de PPM concerne les phases de vols en turbulence. Je pense pas qu'il t'impose de voler à 400g dans un vol rando en air calme du matin, ou tu peux avoir envie de te laisser glisser pépère dans l'huile sans toucher à rien...

Sans vouloir jouer les défenseurs de PPM que je ne connais que très peu, je trouve dommage qu'on se permette d'enterrer sa "théorie" au profit de truc bien plus à la mode, sous pretexte que les top gun volent tous bras hauts avec les paluches sur les poignées des arrières...

Donc en gros, on a le droit de dire "PPM ne dit pas d’être à 400g  tout le temps", mais défendre que Bruce dit "pensez à lever les mains pour par rester à 400g tout le temps", on a tort.
Pour quelqu'un qui ne défends pas PPM, je trouve que tu sautes assez vite sur l'occasion pour remballer quelqu'un qui dit en gros la même chose.

[Mme POB]

Si je résume : Pierre-Paul recommande de voler à 400g et cet immense pédagogue a pour cela quelques raisons, qu'il détaille sur son site et dans sa littérature. Je le connais depuis mes débuts en 2007 et je me suis toujours très bien portée de suivre ses préceptes.
Chaque fois que j'ai eu des doutes sur tel ou tel point de pilotage, j'en ai parlé à Pierre-Paul et ses conseils m'ont toujours été précieux.

Je ne suis donc pas tout à fait objective à l'égard de Sa Majesté Bruce the first mais il me pardonnera d'autant mieux qu'il ne me lira pas, d'une part, et d'autre part que je ne l'ai pas qualifié de façon péjorative.
A tout hasard, der quand même pour réécrire son bouquin dans un français acceptable.

    Donc : avec une voile de classes A, B ou C, suivez les recommandations de PP. Avec une voile performante / de compète, faites ce que vous voulez parce que je n'ai aucune compétence à ce niveau.
Déjà qu'aux autres... 
 

[Tangocharly]

Allez zou, pour remettre une petite pièce, dixit le gourou lui-même... 400 grammes, mais pas que !!  : http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article144

Alors , effet de mode le "let it fly" ?

[ZeMike]

Allez zou, pour remettre une petite pièce, dixit le gourou lui-même... 400 grammes, mais pas que !!  :
Alors , effet de mode le "let it fly" ?

Mais mais alors ....Bruce et Pierre-Paul seraient donc une même personne ?  

[Tangocharly]

C est mamie old bag qui va etre déçue

Ca va faire du debat a talloires jusqu a l automne...

[Mme POB]

L'Ancienne n'est plus à Talloires depuis deux semaines (deuil familial oblige) et les gens du cru - qui connaissent tous notre PP national - ne débattent certainement pas du sujet pour une raison simple : ILS VOLENT et ne passent pas leur temps à fantasmer sur un forum comme exutoire à leurs frustrations de rampants forcés.
Et réciproquement.
C'est d'ailleurs parce que rampante par la force des choses que l'Ancienne - avec un accès au web - est en ce moment occupée à vous rebattre les yeux, sinon les oreilles, de ses frustrations de volatile clouée au sol.
Dire que je viens de faire 3 aller-retours à Lille sans avoir le loisir d'aller boire à l'abbaye de St Sixt où on brasse la meilleure bière belge du monde !
 
(la scène se passe au marché de Talloires)
- Hé bien Mme Bouzigue, vous voyez bien que notre auteure peut commettre des cuirs.
- Vous exagérez Mme Michu, "la meilleure bière belge su monde" est une figure de style.
- Je suis d'ailleurs choquée qu'on puisse boire dans un lieu saint.
- C'est parce que vous ignorez que les pères trappistes de l'abbaye de St Sixt brassent la divine Westvleteren 16, une merveille qui n'est pas dans le commerce et qu'on ne trouve que sur place.
- Et la Garre de Bruges, dont notre auteure est si friande ?
- On ne la boit qu'à Bruges, là où elle est brassée, et ce n'est pas une trappiste.
- Avec une telle pub, les pochetrons de ce forum vont voyager et se faire retirer leur permis, la madame est perverse.
- Que nenni, Mme Michu, on ne prend pas la route quand on a bu ces bières extraordinaires (et ce ne sont pas nos lecteurs belges qui diront le contraire). Les parapentistes sont des gens raisonnables.
- Pfff... comme s'il était raisonnable de pratiquer une activité aussi peu raisonnable ! Elle vous a convertie ?
- Non : j'ai déjà le vertige quand je mets des talons de 4cm, alors imaginez ce que ce serait avec 1000m sous les pieds ! Ces gens sont raisonnables mais un peu fous quand même.
- Cela n'excuse pas la pochetronnerie. Moi je bois de l'eau et je ne risque pas de me faire sucrer mon permis.
- Il n'y a pas de pochetrons volants, l'activité mobilise tous les réflexes et l'inattention ou le retard à réagir peuvent être dramatiques.
- Raison de plus pour s'abstenir.
- En tout cas notre auteure s'abstient en ce moment et cela ne doit pas améliorer son caractère. Vous avez lu sa diatribe contre Mr Goldsmith ?
- Oui, elle le brocarde cruellement mais c'est dans son style, il ne faut pas y voir malice.
- Et elle connaît vraiment ce Monsieur Pierre-Paul ?
- Oui, elle a appris avec lui puis réappris après son 1er accident.
- Pour une fois qu'elle dit du bien de quelqu'un !
(etc etc... la suite au prochain numéro)

[OGe]

Ppm explique comment voler securit (globalement)
Bgd explique comment voler performant (globalement)
On adaptera  son pilotage aux conditions.

[ALPYR]

Des chiffres vus hier à l'occasion d'un vol matinal dans une belle masse d'air bien calme.

Donc bras hauts on a un beau lobe de freins (la garde).
Si on annule ce lobe, simplement en mettant toute la ligne de freins droite mais sans tirer sur le bord de fuite, sans le déformer (ça se sent sur le bout des doigts si on ne regarde pas, il faut avoir les doigts directement sur la drisse), la vitesse ne varie pas.
Si on vient "au contact", qui donc permet de ressentir souplement la voile dans les mains, eh bien le bord de fuite est plissé et on perd directement 2 km/h au GPS.

Et sinon on ne peut guère dire mieux que

Ppm explique comment voler securit (globalement)
Bgd explique comment voler performant (globalement)
On adaptera  son pilotage aux conditions.

[M@tthieu]

Il me semble avec mon petit niveau qu'il y a des situations où laisser la voile voler seule (d'ailleurs elle le fait très bien) est préférable : conditions laminaires et saines / tranquilles et des fois où il faut être au contact voire aux 4OO g (et plus) si les conditions se durcissent. Après il y a peut-être aussi cet aspect mental qui fait que quand c'est turbulent on se sent "mieux" de mettre du frein (alors que ça peut être dommageable mais on a l'impression de maîtriser). Ma plus grosse fermeture asymétrique a été avec les bras hauts. On a aussi tendance à mettre tous un peu de freins inconsciemment alors qu'on pense qu'on est juste au contact.
Enfin, il faut s'adapter aux situations aérologiques rencontrées et si ça devient trop compliqué, faut aller poser (ou fallait poser avant ou ne pas décoller bref...)
Pour les atterros thermiques par contre, je ne sais pas vous, mais toujours le maximum de vitesse (pas à 100m sol non plus), à 10m sol, ça me semble problématique d'avoir du frein et la voile réagit mieux si on la laisse voler. Après je ne sais ps qui a déjà contré une fermeture à 10m sol.
Une question qui n'a rien à voir : pourquoi Paul est-il en "invité" ?
Et deuxième question : c'était un test d'aller voler dans les cendres volantes d'un incendie avec une Enzo ? sacrés pilotes !! on n'est pas fait pareil. Alors je pense que l'idée de performance et de sécurité ne sont pas à mettre sur le même plan, le pilotage idem.

[Perk]

Il manque un élément hyper important quand même, je trouve. Nos ailes volent de mieux en mieux, tout le monde s'accordera à le dire. Et on est pas tous égaux sous la voile, aussi. Du coup...    peut être que faut adapter la position des mains au niveau du pilote? Genre, contact PPM quand t'es moyen doué moyen pas hyper doué, bras haut un peu accéléré même pour la finesse max des cadors qui reagissent en voyant les turbulences avant qu'elle ne touchent l'aile, et... bras haut on touche pas à la voile pour les pas doués qui empirent tout en pilotant ?    

Ok, je sors, pardon maman, pardon papa, pardon les gens.


Sinon pour revenir à un peu de sérieux, je pense qu'une vraie donnée manque : quelles ailes l'ont, vraiment, quand on vole bras haut, ce profil reflex ? Car ce n'est pas vraiment détaillé dans les notices. Si profil reflex alors en effet il y a un interet certain à voler bras haut meme dans de modestes turbulences, car l'aile aura un centre de poussée plus proche du bord d'attaque qui la rendra moins prompte à faire une frontale tout en etant plus rapide et "bloc". vrai interet de performance, et gain en securité. Evidemment si ca secoue de partout, il faudra à nouveau piloter et empcher les sorties du domaine de vol.

A l'inverse, si l'aile n'a pas de profil reflex qui se cree bras haut (ou accéléré), alors ne pas tenir l'aile me parait simplement etre une perte de securité, voire de performance ! En effet pour moi le fait que les ailes modernes aient une finesse max bras haut voire accéléré est possiblement une caractéristique de ce profil reflex. Et les voiles plus anciennes, qu'on nous disait devoir "tenir", ont une finesse max avec un filet de frein.

Est-ce que vous etes d'accord ? Il pourrait etre interessant de rassembler quelques données avec des ailes modernes, et un peu plus anciennes, et de faire des polaires de vitesse. L'ideal serait des photos du profil bras haut/freiné/accéléré en vol depuis un coté, mais bon... Deja là courbe de vitesse peut nous apprendre des choses !

PS:de nouveau en mode blague, on pourrait imaginer un autre protocole : faire des 360, sortie chadelle enorme, et tenter la FRAF. Peut etre que si FRAF, alors l'aile dispose d'un profil relfex ! Ou peut etre aussi que dans cette configuration c'est le vent relatif qui provoque le profil reflex salvateur (qu'il ne faut pas degommer sinon FRAF fait la voile) et non pas une caractéristique de la voile. Bref, n'essayez pas ca chez vous !

[Perk]

Pour les atterros thermiques par contre, je ne sais pas vous, mais toujours le maximum de vitesse (pas à 100m sol non plus), à 10m sol, ça me semble problématique d'avoir du frein et la voile réagit mieux si on la laisse voler. Après je ne sais ps qui a déjà contré une fermeture à 10m sol.

Une solution pour rendre la voile plus solide est aussi un gain de vitesse. Un virage moyennement appuyé (en faisant attention et en sachant ce qu'on fait) pour augmenter un peu la pression au cm² dans la voile (comme pour faire des longs flair quoi, mais sans non plus sortir d'un 3.6) et avoir moins de risque de collapse, on a plus d'energie pour traverser les couches turbulentes. Si ca ferme, par contre, ca claquera plus fort (ce qui veut pas forcement dire plus grande perte d'altitude cela dit). Bien sur, si on a fait du boudin avant dans le choix de l'attero et qu'on est à peut pres sur que ca va fermer vers le sol, arriver plus vite est une mauvaise idée, et dans ce cas mieux vaut direct sortir les jambes loin et etre pret à jouer de la harpe comme jimi hendrix l'aurait fait si il avait appris ca au lieu de la guitare !