Apprendre sur site difficile

[thierry_c]

sur la vidéo, c'est vrai que je trouve les main vraiment basse proche du sol !
le decro peut arriver tres facilement sans le sentir avec les main relativement basse !
dans le cas présent j'aurais surement fait un s de plus pour éviter d'avoir les main si basse.

[wowo]

En réfléchissant un peu à ma réponse d'hier je souhaite lui apporter un petit complément/correctif :

[...]

Ma comprehension intuitive c'est que quand l'aile est en arrondi, face au vent, on est a mi-chemin entre une aile et une voile, le flot d'air derriere est tellement turbulent que Newton semble etre plus approprie que Bernouilli pour modeliser tout ca. Ce qui fait que oui, l'aile est beaucoup plus a la merci de facteurs externes: un mollissement du vent de face (qui peut etre cause par le gradient) peut entrainer un decrochage. Une rafale de dos va entrainer soit un decrochage soit un abattement - le resultat est le meme. Un declenchement thermique peut accroitre encore plus l'angle, reduisant la surface de portance, et en prime on se retrouve avec une vitesse-air moindre puisque l'aile avance alors moins rapidement dans la masse d'air - et risque de decrochage si pas de reaction.

C'est plus ou moins correct?
[...]

Correct... [...]
[...]
[...]
Effectivement un gradient de vent à l'attero ou une rafale de cul en vol, vont en diminuant la vitesse-air et de fait augmenter l'incidence, faire que l'aile dans sa façon "auto-demerdante" va chercher à retrouver vitesse-air et bonne incidence en abattant. À ras du sol, le retour pendulaire du pilote sous l'aile risque de le faire impacter.
[...]

[cuiv]

@wowo: merci pour toutes ces clarifications. J'ai pu relire pas mal des textes que tu a linkes - ca m'a permis de reprendre le vocabulaire correct et de corriger des points incorrects de mon raisonnement. Mon vrai probleme c'est que je me pose toujours enormement de questions. Dans beaucoup de textes que j'ai pu lire auparavant, il y a des choses presentees comme evidentes, ou des sauts de logique presentes comme evidents, qui me semblent en realite assez subtils. J'ai du mal a etre convaincu de quoique ce soit sans l'avoir compris en profondeur moi-meme.

Pour donner un exemple stupide, nous connaissons tous les schemas qui montrent qu'un parapente qui a une vitesse sol de 38 km/h sans vent, aura une vitesse sol de 28 km/h si il y a un vent de face de 10 km/h. Je regardais ca et je me posais des questions telles que "mais ca depend pas du profil de l'aile?" "Ca ne fait pas l'hypothese que l'energie kinetique de toutes les molecules d'air qui heurtent la voile, les suspentes, et le pilote est entierement convertie?". Bien sur ce n'est pas le cas. Au final il suffit de penser que a regime de vol donne et charge constante, a l'equilibre l'aile a une certaine vitesse-air, et en reflechissant en terme de vitesse-air qui, en equilibre, reste la meme dans une masse d'air immobile et dans une masse d'air en flux laminaire de face, ca devient un resultat evident. Mais il me faut de la gymnastique mentale pour l'accepter.

Oui on peut être en vol, arrété par rapport au sol et avoir une vitesse air suffisante avec un vent de face suffisant MAIS cela n’empêche pas que si tu freine au point d'amener ton aile à son incidence de décrochage, elle décrochera. Le risque de décrochage est uniquement une question d'incidence. Il faut que tu révises ta mécanique de vol et particulièrement la notion d'incidence.

Oui, le decrochage est uniquement une question d'incidence. C'est encore un endroit ou meme en comprenant les principes (angle d'incidence et incidence critique), j'avais en effet encore du mal. La facon (erronee) dont j'avais reflechi est que a assiette egale, un vent face fort va diminuer l'angle d'incidence (puisque le flux de masse d'air relatif a l'aile - immobile dans son referentiel - et donc le vent relatif a alors une composante horizontale plus prononcee que s'il n'y a pas de vent) par rapport a un vent plus faible, voire nul. Ou encore, considerer que a facteur de charge constant, une diminution de vitesse-air implique l'augmentation de l'angle d'incidence de l'aile pour conserver une portance equivalente. A l'instar d'un moteur, un vent de face procurerait un surplus de vitesse-air "gratuit", permettant un angle d'incidence moins grand pour conserver la portance necessaire. Ce raisonnement est faux, parce que pour un regime donne, a charge constante et en equilibre, la vitesse-air reste la meme quel que soit le vent.

J'imagine cependant (sans en etre sur) qu'avoir le vent de face durant un arrondi prolonge (et le decrochage associe) donne plus de chances a la voile de garder sa forme, et donc que le decrochage soit parachutal plutot que juste chutal.

On parle de gradient quant il y changement d'intensité. A l'atterrissage le gradient de vent peut être provoqué par de l'herbe qui crée un "frottement" mais aussi par exemple par un obstacle comme une rangée d'arbre. Si tu as du vent de face disons de 20 km/h et que le gradient fait qu'il descend à 10 km/h dans les dernier mètres, l'effet au niveau de ta voile sera le même que celui que provoquerait une rafale arrière de 10 km/h. Cela peut suffire pour amener l'incidence, surtout si tu l'avais déjà augmenté en freinant, au seuil du décrochage. Il faut relire les effets du gradient de vent et aussi les effets transitoires des rafales.

Je comprends bien sur la notion de gradient - ca me rappelle la prepa.

Je comprends finalement bien que le danger est la transition constante qui se fait dans un gradient, l'equilibre n'est jamais trouve, le vent face diminuant de plus en plus. On est toujours dans une phase transitoire. La perte de vitesse-air fait que l'aile doit prendre de la vitesse pour retablir l'equilibre, et peut donc piquer avec retour pendulaire qui peut ensuite conduire a un impact.
Dans ce cas, avoir les mains hautes permet d'avoir de la vitesse et d'etre moins affecte par le gradient , en plus d'avoir une marge de maneuvre pour controller toute abatee. Et puis avoir de la vitesse permet d'avoir on bon arrondi a la fin.

Au final, dans mon cas, le gradient etait probablement minimal, le vent etant fort au sol et au dessus des cerisiers.

 

Correct... je suis en peine de te le dire, ta façon intuitive de penser est surtout compliqué.

Je sais........ Ca n'arrete pas de me poser des problemes

Par contre ce qui peut arriver... c'est que toi sentant ton aile décrocher, tu relève rapidement las mains et tu libères les freins et le volet aérodynamique et que du coup ton aile veut revoler et pour cela va chercher à retrouver la bonne incidence et vitesse-air en faisant une abatée. Si l'abatée vas trop loin devant, l'angle d'incidence peut se réduire jusqu'à arriver au seuil de fermeture et ton aile va fermer son bord d'attaque.
Mais même sans à ce qu'elle ferme, le risque à ras du sol est que le rappel pendulaire que tu vas faire sous ton aile qui après s'être retrouvé derrière toi abat devant toi, que ce rappel pendulaire te fasse impacter le sol en pleine accélération. Il te faut relire le chapitre qui traite du tangage et de ses trois phases (ressource, abatée, accélération)

Ca je comprend bien - j'adore les exercices de tangage, et j'aime pratiquer le timing pour intensifier ou attenuer tout ca - et je fais toujours tres attention a relever mes mains tres progressivement. On a juste pas le meme vocabulaire (ressource, abatee, acceleration) en anglais et en japonais.

Vraiment le conseil est : relis mécanique de vol et pilotage car sans un meilleur socle de compréhension, les explications ici sont sans doute aussi un peu brumeuses.

Des liens pour de la lecture gratuite et enrichissantes

Merci!

sur la vidéo, c'est vrai que je trouve les main vraiment basse proche du sol !
le decro peut arriver tres facilement sans le sentir avec les main relativement basse !
dans le cas présent j'aurais surement fait un s de plus pour éviter d'avoir les main si basse.

Oui je suis d'accord - j'ai quitte les cerisiers alors que j'effleurais presque les branches, mais j'aurais pu faire un S supplementaire au dessus du terrain lui meme. Et quand je revisionne en VR (l'avantage de 360 degres), j'ai l'impression que les deux dernieres secondes et le dernier metre, c'est tout simplement une parachutale (l'aile garde bien sa forme, heureusement)

Merci encore!

[wowo]

Il est certain que tu inteléctualise beaucoup, en tous les cas beaucoup plus que moi. C'est très bien en soi mais si tu souhaites que cela te profite plutôt que de te perturber. Il me semble iintéressant et utile que tu te replonge dans les différents manuels de theorie vol libre dont tu disposes MAIS en faisant attention de bien t'approprier les éléments au fur et à mesure de ta lecture et réflexions sans chercher à aller trop vite.

Je m'explique, il faut d'abord comprendre la mecanique de vol en gardant à l'esprit la notion de vol "équilibré". Tu penses peut-être que c'est le cas mais tes circonvolutions intellectuelles sur, par ex. comment le point de décrochage de ton aile pourrait changer entre face au vent et vent de cul, me laisse penser que tu mélanges encore un peu les choses.

En vol dans une masse dair, la seule vitesse-air que connaît ton aile est la sienne conditionné par "son" déplacement dans cette masse d'air et l'incidence que lui donne son calage si tu n'agis par sur l'accélérateur ou les trims ce qui modifie le calage ou les freins qui créent de la traînée (et de la portance) en modifiant le profil avec le volet que cela provoque.

Bref, en vol avec 20 km/h de face ou de cul, donc dans une masse d'air qui se déplace a 20 km/h à l'opposé ou dans la direction ou toi même tu veux te diriger. Ta voile volera toujours à la même vitesse-air (fonction évidemment de ton pilotage) Disons pour l'ex. 38 km/h même si rapport au sol tu déplace suivant le cas à 18 ou 58 km/h. Cette vitessd-air est aussi désigné par vitesse relative du parapente.
Ok ?

Du coup, si par construction elle décroche avec une incidence donnée qui corresponds peu ou prou à une vitesse-air (fonction de la charge alaire que tu lui impose) disons pour l'ex. 23 km/h. Eh bien, elle décrochera à 23 km/h donc toujours à la même incidence, vent de face ou vent de cul qu'elle vole à 3 ou 43 km/h par rapport au sol.

Seulement si tu as bien intégré (et accepté) ceci tu peux alors chercher à raisonner sur l'effet que peut produire une rafale en fonction de son intensité et direction. Il faut le faire vectoriellement en utilisant pour cela les schémas des axes qui conditionnent la mécanique de vol à laquelle est soumis un parapente dans son fonctionnement.

Là encore, il faut d'abord travailer sur ces axes et notions d'incidence avec un parapente en vol.

Seulement après tu peux pousser la réflexion sur qu'est-ce qui change si on est près du sol ou encore di on a les pieds au sol.

Pieds au sol et debout statique, là la vitesse relative du parapente devient celui du vent, de la masse d'air dans laquelle et avec lasuelle on ne se déplace pas dans ce cas.

Je reviens plus tard, là j'ai du travail loisir dans le jardin.

 

[wowo]

Alors je fais une supposition :

Vu qu'il me semble que tu indique que tu envisageais une PTU et au vu du côté ou tu te présente pour cela, je présume que tu l'envisageais main droite. Soit tous les virage à droite depuis ton entrée en branche vent arrière jusqu'à ta finale. Ce qui t'aurait fait faire cette finale les cerisiers à ta droite, la flotte à ta gauche.

Arrivée dans ta zone de perte d'altitude ou au plus tard dans ce que tu pensais être ta branche vent arrière, tu t'apperçois  ou reçois l'info que le zef vient de l'eau vers la terre. La ligne de cerisiers crée probablement une effet d'ascendance à sa verticale, ce qui t'oblige à transformer ta PTU en PTS (ce que tu fais très bien ceci étant)

Quand tu te décides à te mettre en finale, n'ayant plus le choix les pieds dans la cimes des arbres, tu te rends compte que la largeur de la plage risque d'être un peu limite. Surtout que les arbres jouant le rôle de "falaise" crée une vague ascendante qui avance comme dans tout soaring quelques dizaines de mètres au vent.

Pour tenter de raccourcir ta finale, tu mets du frein. Note que c'est une réaction instinctive de la très grande majorité des pilotes dans la phase d'apprentissage/progression qui me semble être la tienne actuellement.

Tu aurais pu choisir de te poser dans la longueur de la plage, vent de travers du coup, comme tu l'avais imaginé au départ en PTU. Il t'aurait fallu quelques pas de course pour absorber la vitesses-sol un peu plus importante, avec un freinage final un peu plus énergique au bon moment après la prise de vitesse-air cela passait très bien, surtout sur une plage de sable lisse.

MAIS, la solution de freiner, en début de finale, n'est pas une faute en soi. Juste une technique à connaître et maîtriser pour mettre en oeuvre en toutes connaissances de causes.

Si en France, j'ai appris il y 20 ans ainsi, la pédagogie générale est de préconiser la prise de vitesse en début de finale et une finale bras haut pour donner un maximum d'énergie à la voile et ainsi lui permettre de ressourcer au bon moment lors du freinage final, aussi pour pallier à un éventuel souci de gradient dans les derniers mètres.

Pour autant cela n'est pasvla seule façon de pouvoir envisager l'atterrissage.

Des moniteurs Allemands ou Espagnol que je connais préconisent une entrée en finale avec du frein (~<30 %, soit plus ou moins à la poitrine) et plutôt un peu trop haut/long (trop bas/court c'est de toute façon pas top)
Dans des formations biplaceurs, j'ai aussi eu l'occasion de voir cette méthode enseignée par des moniteurs Français.
Elle est sans doute moins "facile" à enseigner à de parfaits débutants qui, stress aidant, ont encore du mal à coordiner leur gestuelle surtout vis à vis des ressentis parfois subjectifs.

Cette façon de faire permet d'avoir une finesse dégradée en finale et de la racourcir si besoin est. Si il faut garder cette finesse dégradée jusqu'au sol, l'atterrissage sera sans doute un peu plus "lourd" et il vaut mieux être apte à amortir avec un train d'atterrissage bien sorti, la façon de freiner la ressource finale est évidemment aussi de nature à influencer encore le posé.

Maintenant, si on pense qu'il n'y a pas de souci question de longueur de finale. Si on est encore asez haur, on peut remonter progressivement les mains pour redonner un peu plus de vitesse-air (et de finesse) à sa voile et améliorer ainsi la ressource finale. Il ne faut pas que cela conduise à une abatée/accélération qui risque de conduire à l'impact du pilote avant ressource.

Alors oui, cela va à l'encontre des discours précédents sur les risques de décrochages liés à l'éventuelle présence d'un gradient de vent MAIS justement on parle "d'éventualité". Pour qu'il y ai du gradient sensible à l'atterrissage il faut déjà qu'il y ait un vent sensible (~15 à 20 km/h) puis qu'il y ait soit une surface augmentant les "frottements" (herbes hautes par ex.) ou un obstacle (ligne d'arbres ou de maisons ou encore bosse/creux dans le terrain, etc.) Dans ton exemple avec l'eau et la plage devant toi et un vent faible, le risque est pour ainsi dire inexistant.

Ce qui n'empêche pas si on choisi de faire ainsi sa finale, d'être prêt à temporiser encore plus toute éventuelle abatée et d'être sorti de la sellette pour se servir de ses jambes comme amortisseurs dès fois que...


Un autre point qui me fait réagir, je te cite :

Ca je comprend bien - j'adore les exercices de tangage, et j'aime pratiquer le timing pour intensifier ou attenuer tout ca - et je fais toujours tres attention a relever mes mains tres progressivement. On a juste pas le meme vocabulaire (ressource, abatee, acceleration) en anglais et en japonais.

Dans des exercices de tangage, il ne faut jamais relever les mains très progressivement, il faut les relever rapidement et complètement en fin de ressource pour laisser commencer l'abatée, sinon on risque clairement le décrochage ou une abatée beaucoup plus prononcée suivant le cas et la suite que tu lui donne.

Parles en avec tes moniteurs avant de réessayer.


 

[cuiv]

Merci encore pour ton aide et le temps que tu m'accordes.

Bref, en vol avec 20 km/h de face ou de cul, donc dans une masse d'air qui se déplace a 20 km/h à l'opposé ou dans la direction ou toi même tu veux te diriger. Ta voile volera toujours à la même vitesse-air (fonction évidemment de ton pilotage) Disons pour l'ex. 38 km/h même si rapport au sol tu déplace suivant le cas à 18 ou 58 km/h. Cette vitessd-air est aussi désigné par vitesse relative du parapente.
Ok ?

Du coup, si par construction elle décroche avec une incidence donnée qui corresponds peu ou prou à une vitesse-air (fonction de la charge alaire que tu lui impose) disons pour l'ex. 23 km/h. Eh bien, elle décrochera à 23 km/h donc toujours à la même incidence, vent de face ou vent de cul qu'elle vole à 3 ou 43 km/h par rapport au sol.

Voila, exactement, au final j'ai bien accepte ca apres avoir bien relu et reflechi.

Seulement si tu as bien intégré (et accepté) ceci tu peux alors chercher à raisonner sur l'effet que peut produire une rafale en fonction de son intensité et direction. Il faut le faire vectoriellement en utilisant pour cela les schémas des axes qui conditionnent la mécanique de vol à laquelle est soumis un parapente dans son fonctionnement.

J'ai trouve ce lien, qui explique enormement de choses extremement bien, et de facon detaillee (ce dont j'ai besoin): https://lestoilesdusud-parapente.fr/images/stories/doc_public/brevet/BPC_PP_Delta_V2_referentiel_20150615.pdf
Merci encore pour l'aide.

Je reviens plus tard, là j'ai du travail loisir dans le jardin.

 

Le bonheur d'avoir un jardin quand le pays est en lockdown!

Alors je fais une supposition :

Vu qu'il me semble que tu indique que tu envisageais une PTU et au vu du côté ou tu te présente pour cela, je présume que tu l'envisageais main droite. Soit tous les virage à droite depuis ton entrée en branche vent arrière jusqu'à ta finale. Ce qui t'aurait fait faire cette finale les cerisiers à ta droite, la flotte à ta gauche.

Arrivée dans ta zone de perte d'altitude ou au plus tard dans ce que tu pensais être ta branche vent arrière, tu t'apperçois  ou reçois l'info que le zef vient de l'eau vers la terre. La ligne de cerisiers crée probablement une effet d'ascendance à sa verticale, ce qui t'oblige à transformer ta PTU en PTS (ce que tu fais très bien ceci étant)

Quand tu te décides à te mettre en finale, n'ayant plus le choix les pieds dans la cimes des arbres, tu te rends compte que la largeur de la plage risque d'être un peu limite. Surtout que les arbres jouant le rôle de "falaise" crée une vague ascendante qui avance comme dans tout soaring quelques dizaines de mètres au vent.

Pour tenter de raccourcir ta finale, tu mets du frein. Note que c'est une réaction instinctive de la très grande majorité des pilotes dans la phase d'apprentissage/progression qui me semble être la tienne actuellement.

C'est exactement ca.

Tu aurais pu choisir de te poser dans la longueur de la plage, vent de travers du coup, comme tu l'avais imaginé au départ en PTU. Il t'aurait fallu quelques pas de course pour absorber la vitesses-sol un peu plus importante, avec un freinage final un peu plus énergique au bon moment après la prise de vitesse-air cela passait très bien, surtout sur une plage de sable lisse.

Oui, en revisionant je me dis que ca aurait ete plus propice a un atterrissage securise.

Des moniteurs Allemands ou Espagnol que je connais préconisent une entrée en finale avec du frein (~<30 %, soit plus ou moins à la poitrine) et plutôt un peu trop haut/long (trop bas/court c'est de toute façon pas top)
Dans des formations biplaceurs, j'ai aussi eu l'occasion de voir cette méthode enseignée par des moniteurs Français.
Elle est sans doute moins "facile" à enseigner à de parfaits débutants qui, stress aidant, ont encore du mal à coordiner leur gestuelle surtout vis à vis des ressentis parfois subjectifs.

C'est exactement la methode enseignee par mes moniteurs pour notre entree Ouest sur le terrain habituel, ou les ascendances possibles et la longueur disponible rendent ceci approprie. On a les freins entre epaule et poitrine et on raccourci autant que necessaire. Dans certains cas, on n'a pas le loisir de relever les mains, et on fait notre ressource finale qui amortit moins bien. Mais si possible, on releve doucement les mains (pour ne pas souffrir une abatee), puis on arrondit au final.

Alors oui, cela va à l'encontre des discours précédents sur les risques de décrochages liés à l'éventuelle présence d'un gradient de vent MAIS justement on parle "d'éventualité". Pour qu'il y ai du gradient sensible à l'atterrissage il faut déjà qu'il y ait un vent sensible (~15 à 20 km/h) puis qu'il y ait soit une surface augmentant les "frottements" (herbes hautes par ex.) ou un obstacle (ligne d'arbres ou de maisons ou encore bosse/creux dans le terrain, etc.) Dans ton exemple avec l'eau et la plage devant toi et un vent faible, le risque est pour ainsi dire inexistant.

Je comprend parfaitement ce raisonnement et je suis d'accord. Malheureusement il semble contredit par plusieurs ouvrages. Et je n'arrive pas a comprendre pourquoi.

Par exemple, dans "apprendre a voler" des Choucas, il est ecrit a propos du gradient de vent "Ce phénomène arrive sur les terrains lisses, tels que plages, grands champs fauchés, terrains de golf, …".

Ou encore plus explicite, dans "Parapente, s'initier et progresser" de Pierre-Paul Menegoz et Yves Goueslain a propos du gradient de vent proche du sol "Contrairement a l'idee de rendre responsable de ce ralentissement une certaine 'rugosite' du sol, les terrains lisses comportant peu d'obstacles sont plus favorables au gradient. Les deserts parfaitement plats produisent des gradients remarquables"

Si le gradient est le resultat de frottements, alors pourquoi serait-il plus present sur des terrains lisses et plats? Donc la il faut que je fasse un peu plus de recherche.

Un autre point qui me fait réagir, je te cite :

Ca je comprend bien - j'adore les exercices de tangage, et j'aime pratiquer le timing pour intensifier ou attenuer tout ca - et je fais toujours tres attention a relever mes mains tres progressivement. On a juste pas le meme vocabulaire (ressource, abatee, acceleration) en anglais et en japonais.

Dans des exercices de tangage, il ne faut jamais relever les mains très progressivement, il faut les relever rapidement et complètement en fin de ressource pour laisser commencer l'abatée, sinon on risque clairement le décrochage ou une abatée beaucoup plus prononcée suivant le cas et la suite que tu lui donne.

Parles en avec tes moniteurs avant de réessayer.

[/quote]
Je me suis tres mal exprime. Pendant l'exercice de tangage, comme tu le dis je releve les mains rapidement pour provoquer l'abatee. C'est apres avoir fait plusieurs cycles de tangage que pour arreter le tangage, je baisse les commandes assez rapidement (la tempo en francais?) pour arreter la prochaine abatee, puis je releve tres progressivement les mains. Ou encore quand je contre les abatees en conditions thermiques - releve progressif des mains ensuite. Ou encore a l'atterrissage, apres avoir degrade la finesse en mettant les mains entre poitrine et epaules, releve tres progressif pour eviter une abatee proche du sol.

Merci encore de toute ton aide.

[wowo]

Pas de quoi, c'est un plaisir pour moi d'échanger sur du parapente en ces temps de confinement plutôt que sur des sujets médicaux et/ou sociétals pour lesquels je n'ai aucune compétences et pas même vraiment d'intérêts.

Maintenant je l'ai précisé en fin de mon dernier post. Ne prends pas pour argent comptant ce que je te raconte (et de façon générale tout ce qui se raconte sur ce fofo et d'autres) Utilise le juste pour activer la réflexion à propos et la construction de la tienne personnelle en échangeant toujours avec tes moniteurs pour trouver confirmation ou infirmation.

Ici le lien officiel de la FFVL vers ce document ou tu trouveras la dernière version à jour :

https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta

Et par ailleurs le lien vers le site officiel en ce qui concerne les documents pédagogiques de la FFVL :

https://efvl.ffvl.fr/documents_pedagogiques

Oui il est dit que le gradient de vent à l'atterrissage est favorisé par un sol lisse et ce n'est évidemment pas faux. Mais il faut faire la part des choses. Je te mets un lien et te laisse chercher d'autres avec par exemple : "origine d'un gradient à l'atterrissage". Tu pourras y lire que :

La cause essentielle du gradient vient du fait que l'air possède une viscosité dynamique, c'est-à-dire une tendance à "coller" lorsqu'il est en mouvement sur une surface. Une cause secondaire provient de l'énergie cinétique perdue dans le contournement des obstacles de petite dimension, chacune de ces deux causes partageant une responsabilité dans le gradient de vent ; la première à ras du sol, la seconde plus haut.

Tiré d'un autre document pédagogique plus tout jeune mais toujours aussi intéressant.
http://www.grandvol.com/FFP-manuel/ar_02.htm
Sinon je ne peux que te conseiller de lire aussi les documents édités par l'aviation.

 Il y a donc deux causes à l'existence d'un gradient à l'atterrissage que tu retrouveras en relisant les diverses explications sur l'origine du gradient même si ici ou là c'est écrit avec quelques nuance :

- La 1ère étant liée à la viscosité de l'air qui fonctionne comme le fluide qu'il est. C'est la cause qui est déterminée par l'état de surface d'un terrain plat et ou des herbes hautes crée plus de gradient que de l'herbe rase qui en crée plus que le sable d'une plage. (Nota : là c'est mon expérience personnel qui me fait dire ceci)
En dessous d'une certaine vitesse (≥10 km/h) d'un vent en plus plutôt laminaire à l'atterrissage ce gradient n'est pas trop perceptible et surtout préjudiciable. Par contre il peut le devenir rapidement avec l'augmentation du flux. Toujours constat perso ; si le flux est rafaleux, on subira évidemment des variations d'incidences à piloter mais on ne rencontrera très probablement pas de gradient. Idem le plus souvent pour des terrains du type de ceux que l'on trouve dans le Sud... de l'Espagne, certes plutôt lisse mais avec des buissons d'herbes sauvages ici ou là entre lesquels on pose. Ces buissons perturbe suffisamment, à mon avis, le flux d'air au sol pour créer à ce niveau des micro-turbulences qui annihile l'effet viscosité de l'air à ce niveau.

La 2ème est liée à la présence d'obstacles au vent du terrain. Que ce soit une haie d'arbustes/arbres/maisons/etc. qui fait coupe-vent ou seulement le terrain qui fait une bosse même douce devant le terrain et ce faisant le met sous oe vent de ce relief. Dans ce derniers cas le gradient sera très similaire dans son ressenti à celui lié à la viscosité de l'air alors que dans le second cas, il s'y rajoutera possiblement des turbulences qui si elles diminuent dans une certaine mesure l'effet du gradient, peuvent poser d'autres problèmes au pilotage de l'air.

Mais dans tous les cas, avec peu et à fortiori pas de vent il n'y a pas de raisons objectives de trouver du gradient (ou des turbulences) à l'atterrissage. Ce qui ne veut pas dire de ne as se méfier en adoptant un pilotage en éveil et d'être prêt à amortir avec les jambes.
En n'oubliant pas non plus qu'il est possible suivant les sites qu'il est possible de subir un déclenchement thermique voire un dust. Mais là aussi avec l'expérience, il existe des signes qui doivent mettre en alerte.


Enfin tu précises en écrivant :

Je me suis tres mal exprime. Pendant l'exercice de tangage, comme tu le dis je releve les mains rapidement pour provoquer l'abatee. C'est apres avoir fait plusieurs cycles de tangage que pour arreter le tangage, je baisse les commandes assez rapidement (la tempo en francais?) pour arreter la prochaine abatee, puis je releve tres progressivement les mains. Ou encore quand je contre les abatees en conditions thermiques - releve progressif des mains ensuite. Ou encore a l'atterrissage, apres avoir degrade la finesse en mettant les mains entre poitrine et epaules, releve tres progressif pour eviter une abatee proche du sol.

Et du coup il me semble obligé d'insister qu'après une tempo d'une abatée que ce soit dans le cadre d'exercices de tangage ou de pilotage actif en conditions thermiques ; il est absolument impératif de remonter complètement et très rapidement les mains afin de libérer totalement le bord de fuite de son aile et d'éviter de se retrouver dans la phase d'accélération qui va suivre l'abatée avec une aile freinée. Il ne faut jamais freiner une accélération.

Par contre OUI, si tu as choisi de dégrader ta finesse en finale en appliquant du frein (dans les limites admises) pour raccourcir cette finale. Il faut si on décide derrière de laisser revoler la voile pour récupérer de la vitesse-air voire de la finesse, de relever très progressivement les mains pour que la recherche de vitesse-air de la voile se fasse elle aussi la plus progressivement possible en minimisant au maximum l'abatée/accélération inévitable. Mais cela suppose d'avoir, encore assez de marge en hauteur/sol et aussi l'expérience de sa voile, de mêmes que les compétences techniques en termes de pilotage pour préjuger et gérer ce qui reste une manœuvre sensible.

Ce qui me semble important si on veut réussir une progression efficace en parapente, c'est d'essayer de ne jamais tenter de sauter des étapes. De toujours valider une étape dans la progressions avant de vouloir valider la suivante. Sinon il est très probable qu'à un moment donné les marches escamotées dans la progression, vont faire défaut et risquer de nous faire trébuche.

 

[cuiv]

Pas de quoi, c'est un plaisir pour moi d'échanger sur du parapente en ces temps de confinement plutôt que sur des sujets médicaux et/ou sociétals pour lesquels je n'ai aucune compétences et pas même vraiment d'intérêts.

Je crois que beaucoup de gens sont en manque de parapente!

Maintenant je l'ai précisé en fin de mon dernier post. Ne prends pas pour argent comptant ce que je te raconte (et de façon générale tout ce qui se raconte sur ce fofo et d'autres) Utilise le juste pour activer la réflexion à propos et la construction de la tienne personnelle en échangeant toujours avec tes moniteurs pour trouver confirmation ou infirmation.

Absolument! J'utilise tes commentaires et conseils comme pistes de reflexion - et j'y pense en faisant de la lecture sur le parapente, et je souleverai avec les moniteurs.

Ici le lien officiel de la FFVL vers ce document ou tu trouveras la dernière version à jour :

https://sites.google.com/site/documentsparapentedelta/home/bpc-preparation-aux-questions-ouvertes-parapente-et-delta

Et par ailleurs le lien vers le site officiel en ce qui concerne les documents pédagogiques de la FFVL :

https://efvl.ffvl.fr/documents_pedagogiques

Genial! Ce livre d'exercices et leurs corriges est excellent. Et les plaques A3 sont egalement geniales.

Merci encore pour la recherche supplementaire sur le gradient - il est interessant de voir les deux causes qui travaillent de concert. La mechanique des fluides n'a jamais ete mon point fort... Cependant il semble qu'il y ait pas mal de documentation en anglais pour les planeurs (une activite tres repandue aux Etats-Unis), donc je vais regarder la dedans.

Et du coup il me semble obligé d'insister qu'après une tempo d'une abatée que ce soit dans le cadre d'exercices de tangage ou de pilotage actif en conditions thermiques ; il est absolument impératif de remonter complètement et très rapidement les mains afin de libérer totalement le bord de fuite de son aile et d'éviter de se retrouver dans la phase d'accélération qui va suivre l'abatée avec une aile freinée. Il ne faut jamais freiner une accélération.

OK, la facon dont les moniteurs m'ont enseigne ca en exercice de tangage, c'est d'abord initier le tangage, et quand on veut l'arreter, on fait la tempo (juste au moment ou l'aile veut commencer son abattee), puis on leve progressivement les mains pour accompagner l'aile dans sa prise de vitesse et sa transition vers l'equilibre, et eviter ainsi une abatee non controllee et la ressource qui suivrait (j'espere que j'utilise le vocabulaire francais correctement). J'ai revisionne des videos de vols ou j'ai fait l'exercice, et je vois que pour terminer le tangage je fais la tempo, puis je releve les mains doucement (environ 2 a 2.5 secondes pour relever les mains completement) jusqu'au bout, le mouvement est termine quand l'aile est a nouveau au dessus et l'equilibre retrouve. (D'ailleurs qu'est-ce que c'est pratique d'avoir du 360 de beaucoup de ses vols, pour pouvoir faire de la retrospective).

Ou comme je le vois dans une des fiches A3 de la FFVL, "Arrivé au sommet de la trajectoire...Tempo ! C’est l’enfoncement des commandes qui sont abaissées le temps de
juguler l’abattée. Il faut alors les relever graduellement le temps du rappel pendulaire. Au moment où le pilote passe sous sa voile, l’aile doit avoir été totalement débridée"

Pour moi, 2 secondes c'est tres progressif compare au releve des mains brusque qui a ete necessaire pour initier le tangage de l'exercice - mais peut-etre me suis-je mal exprime.

Par contre OUI, si tu as choisi de dégrader ta finesse en finale en appliquant du frein (dans les limites admises) pour raccourcir cette finale. Il faut si on décide derrière de laisser revoler la voile pour récupérer de la vitesse-air voire de la finesse, de relever très progressivement les mains pour que la recherche de vitesse-air de la voile se fasse elle aussi la plus progressivement possible en minimisant au maximum l'abatée/accélération inévitable. Mais cela suppose d'avoir, encore assez de marge en hauteur/sol et aussi l'expérience de sa voile, de mêmes que les compétences techniques en termes de pilotage pour préjuger et gérer ce qui reste une manœuvre sensible.

En effet, en approche finale, une fois que je commence a relever les mains, je le fais tres tres tres progressivement (bien plus qu'a la fin de l'exercice de tangage), ou j'y vais quasiment de centimetre en centimetre. Quans je juge bien, j'ai les bras hauts au moment de faire l'arrondi final. Et si j'ai mal juge, l'aile sera encore un peu bridee, donc un arrondi moins efficace.

Ce qui me semble important si on veut réussir une progression efficace en parapente, c'est d'essayer de ne jamais tenter de sauter des étapes. De toujours valider une étape dans la progressions avant de vouloir valider la suivante. Sinon il est très probable qu'à un moment donné les marches escamotées dans la progression, vont faire défaut et risquer de nous faire trébuche.

Ton feedback m'aide enormement. Trebucher en parapente peut avoir des consequences graves...

[Nicolas - AirDesign]

Salut Cuiv,

Je n'ai pas bien le temps de tout lire ce que Wowo te transmet, mais c'est top que vous ayez cet échange (et Wowo est surement très pertinent)!
Juste pour dire  qu'en plus de parapente360, très très bien, par exemple, plus couteux mais surement très didactique et pédagogique (et visuel), tu pourrais considérer wingmaster, qui a très bonne réputation. www.wingmaster.top
Dans ta situation, disons, d'éloignement (même si en contact avec des moniteurs), ça pourrait être un complément intéressant par la visualisation.
Bon il existe beaucoup de "tutos" videos, mais là je pense que tu es la cible idéale de celui de Jérôme Canaud.
Je repense à tes anciens soucis d'approche, il a un chapitre là-dessus, je vois que vous parlez de tangage, il a une video (pilotage avancé) qui le décrit...
Voilà, tu connaissais peut-être déjà, en tout cas bonne progression à toi!

[cuiv]

Hello Nico,

Merci pour ca! (Wowo est tres pertinent, et pedagogique en plus -  et en meme temps me protege de mon propre enthousiasme. 感謝.)

Wingmaster a l'air en effet excellent. Et ca coute pas si cher que ca au final puisque ca a l'air d'etre de tres haute qualite. Je suis en train d'y reflechir, mais je crois que je vais me lancer.

Ce qui m'inquiete c'est quand les videos me presentent des techniques que mes moniteurs font differemment. Par exemple, le gonflage face a la voile dans la video demo (a 10 minutes sur https://www.wingmaster.top/demovideo) m'a immediatement interpele. Le coup du "traction je relache traction je relache traction" effectue avec la main (en plus tu mouvement arriere du corps) je n'ai jamais vu. Mes moniteurs au Japon et les moniteurs en Californie quand j'y suis passe gardent la main relativement fixe par rapport au corps pour la levee initiale. Ce qui fait que immediatement je me pose la question de "mais pourquoi?". Est-ce plus efficace? Et je me demande si la video expliquera plutot que d'affirmer que c'est la bonne methode. Est-ce pour mieux manage l'energie de l'aile? Ou c'est peut-etre juste une particularite du gonflage ou on a un faisceau d'elevateurs dans chaque main (ce que je n'ai pas encore pratique en gonflage de face). Et me voila dans un cercle vicieux de sur-reflection

Au pire ca devrait etre une excellente reference!

Merci pour le conseil! (le portefeuille lui ne te remercie pas )

[wowo]

(@) Cuiv,

D'abord pour terminer rapport à nos échanges précèdents et surtout cette histoire de comment relever les mains après la "tempo" d'une abatée. Ton explication (tirée d'une fiche FFVL qu'il va me falloir relire) de ce qui pour toi est la gestion d'une abatée : "Arrivé au sommet de la trajectoire...Tempo ! C’est l’enfoncement des commandes qui sont abaissées le temps de juguler l’abattée. Il faut alors les relever graduellement le temps du rappel pendulaire. Au moment où le pilote passe sous sa voile, l’aile doit avoir été totalement débridée" J'arrive pas à bien l'accepter et c'est bien que tu l'ai donné cette vision. Car elle va m'obliger à rechercher un peu dans mes souvenirs et docs...

Perso, j'ai l'idée qu'il faut que dès que l'abatée est stoppée, il faut remonter progressivement si on veut mais surtout rapidement les mains pour ne plus avoir de frein d'appliqué quand commence et plus encore durant l'accélération qui va suivre. Accélération qui englobe la phase du rappel pendulaire du pilote qui revient sous l'aile ou au choix de l'aile qui revient au-dessus du pilote.

Relever les mains progressivement/graduellement en 2" peut sembler rapide à toi et lent à moi ET SI ça se trouve on parle du même laps de temps mais avec un ressenti differents de celui-ci.

Après il faut aussi comprendre et admettre qu'il n'y à pas, du moins en termes de "temps", une façon unique de réaliser la juste tempo car elle dépend aussi de l'abatée et du moment ou on la place. Bref, ça dépend...

Un autre document non-gratuit que je trouve personnellement aussi très intéressant et complémentaire à ceux déjà proposé, est celui de David Eyraud : https://www.pilotage-parapente.com/.

Après si tu cogite sur le pourquoi Jérôme Canaud "tractionne" dans sa façon de gonfler/élever son aile pour décoller. Là encore il faut accepter qu'il peut exister différentes manières de faire comme il existe x méthodes de prendre ses élévateurs et commandes pour gonfler/décoller que ce soit en dos ou face voile ou encore pour plier et ranger son aile dans son sac ou encore pour...

Ici le déco sur la vidéo n'est pas très alimenté et Jérôme veut gonfler face voile sans pour cela courir en marche arrière (ce pour quoi la Nature ne nous a pas prevu, soit dit en passant) Alors pour pallier à ce manque de zef et ne pas avoir à le créer relatif en courant en arrière, il se sert de ces "tractions/relâchements répétés" et une reculade tranquille pour donner de l'énergie à s'élever à sa voile. C'est une technique qui fonctionne si on sait l'utiliser. Perso dans pareille situation, j'aurai choisi la solution d'un départ en dos voile car c'est la technique que je maitrise le mieux. Ce qui ne signifie pas que je ne travaillerai pas la méthode de Jérôme pour tenter de me l'approprier.

 

[wowo]

((((@)))) Cuiv,

Trouve ci-après trois liens vers des documents, une vidéo, un .pdf et un sites qui décrivent bien l'exercice du tangage et ses risques associés avec, tu observera et le lira, comment leurs auteurs (des moniteurs SIV reconnus) "voient" le relèvement des mains après la tempo de l'abatée.
Tu comprendras pourquoi j'ai tiqué sur ton idée de remonter graduellement/progressivement en... une... deux... secondes les mains après la tempo de l'abatée.

Note surtout qu'il y a des les risques réels de fermeture voire décrochage dynamique à s'y exercer seul dans son coin sans un minimum d'expérience et du coup tout l'intérêt de commencer non pas forcément en SIV. Mais à minima sous l'égide d'un moniteur qualifié dans le cadre d'un stage perfectionnement/pilotage. Il saura t'y amener progressivement dans un environnement suffisamment sécurisé même si pas au-dessus de l'eau.


La vidéo de K2 :
http://www.youtube.com/watch?v=GzPP_832Nh8


Et le 1er .pdf :

https://www.google.com/url?q=http://www.paradelta.ch/website/wp-content/uploads/2019/05/P5-proc%25C3%25A9dure-tangage-2019.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwiimse8l9zoAhV9BWMBHewUBbo4ChAWMAt6BAgCEAE&usg=AOvVaw1TuxoYNC8ETCmNU_poi8SF


Et le 2èm :

https://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/Tangage.pdf


Et enfin le 3èm :

https://lyonparapente.fr/blog/2015/03/21/le-decro-dynamique-le-comprendre-ou-finir-dans-les-arbres-le-bras-hauts-de-securite-le-faire-ou-finir-dans-les-arbres/

Suis aussi les différents liens que tu y trouves dans ceux que je te propose.

Bons visionnage et lectures,


Edit : je te rajoute une vidéo sur l'effet d'un freinage trop longtemps maintenue sur une tempo d'abatée :

https://www.pilotage-parapente.com/le-vrac-du-19-avril-2019/

 

[Lassalle]

(((((@))))) Cuiv,
Trouve ci-après trois liens vers des documents, une vidéo, un .pdf et un site qui décrivent bien l'exercice du tangage et ses risques associés avec, tu observeras et le liras, comment leurs auteurs (des moniteurs SIV reconnus) "voient" le relèvement des mains après la tempo de l'abattée.
Tu comprendras pourquoi j'ai tiqué sur ton idée de remonter graduellement/progressivement en... une... deux... secondes les mains après la tempo de l'abattée.

Merci wowo pour ces différents liens.

La vidéo de K2 correspond exactement (évidemment !) à ce que j'ai appris chez eux lors de mon unique stage SIV.
Pour temporiser une abattée :
- freiner de façon franche lorsque la voile arrive légèrement en avant du pilote, ce qui arrête de façon nette le mouvement de l'abattée vers l'avant ;
- remonter très rapidement les mains ;
- puis laisser la voile reprendre son vol.

C'est comme cela que je réagis lors des rares abattées que j'ai eues à gérer en vol.

 

Marc

[cuiv]

Wowo & Lassalle

C'est extremement edifiant tout ca, merci pour tous ces liens et la video! Dans la video, le quantite de freins utilisee pour la tempo m'a impressionne. Mains bien en dessous des maillons, quasiment jusqu'aux cuisses. Je revisionne un de mes vols de tangage, ma tempo se fait mains au dessus des maillons, puis le releve progressif (environ 2 secondes) - a noter que je ne reste pas enfonce dans ma tempo: elle est brusque, et la releve des freins commence immediatement.
A chaud, j'aurais dit que au final ce sont deux moyens differents mais equivalents d'accompagner la restitution d'energie de l'aile pendant l'abatee. L'une dissipe tout d'un coup, l'autre prend plus de temps.

Et ensuite, je lis dans le livre the PP Menegoz (qui est l'auteur de la fiche A3 de la FFVL), et dans le livre je lis:
"L'aile debridee au cours de sa ressource arrive au faite de sa courbe et au minimum de la vitesse, c'est le moment pour le pilote d'amortir l'abattee qui est a venir. Il abaisse ses commandes pour progressivement les relacher des qu'il diagnostique que le mouvement de pique est enraye. Cette action d'enfoncement des commandes pour amortir l'abattee pourra etre importante si l'exercice a ete effectue avec beaucoup d'amplitude, la remontee des mains sera alors plus prompte."

On revient au "ca depend". Mais quand je regarde la video K2 je pense comprendre mieux ce "ca depend": c'est vraiment un mouvement ample, rapide, avec releve immediat tout aussi ample et rapide. La deformation du bord de fuite est aussi impressionnante qu'elle est breve. Il me semble que c'est en effet tres efficace pour controller rapidement une abattee brutale avec un risque de fermeture eleve.

Et puis je regarde une video de Greg Hamilton de FlyBubble: https://www.youtube.com/watch?v=4SAZJGLzAnY sur une EN-C (je pense). Il y fait trois exercices de tangage. Pour la tempo de l'un d'entre eux, il semble faire qqch de similaire a ce que je fais (exercice qui commence a 0:56s). Pour la tempo de deux d'entre eux (l'un commence a 0:30 et l'autre a 1:23), il semble garder les freins un peu plus longtemps, puis relever plus rapidement.

Mmmh, food for thought. Je vais en discuter avec mes moniteurs.

Merci encore!

[wowo]

Dans cette vidéo de Flybubble, est-ce vraiment le tangage en tant qu'exercice qui est le sujet ou n'est-ce pas plutôt le pilotage actif dans une masse d'air active ? Parce que perso je ne vois pas de grosses ressources/abatée/accélération voire tempo.

Retiens que plus l'abatée est "puissante", plus la tempo devra l'être aussi (en amplitude et vitesse) Que dès que l'abatée est stoppée, la phase accélération commence. Qu'il est imperatif que dans cette accélération, l'aile ne soit pas freiné, pas même un peu. Qu'à partir de cet axiome et au vu qu'il n'y a pas de temps mort entre fin d'abatée et début d'accélération, il ne peut/doit pas non plus en avoir entre l'arrêt de l'abatée et la libération totale du bord de fuite.
Forcément sur une abatée légère, tout peut être plus léger et tout va moins vite et du coup on peut aussi permettre d'être plus "lent", moins précis dans sa gestuelle sans que ça prête à conséquence. Mais penser que cette façon de faire serait toujours pertinente est une erreur et conduira inéluctablement tôt ou tard à des surprises...

De toute façon et tu sembles l'avoir déjà retenue de cette discussion, un maître-mot est : "ça dépend".

Après ce qui me semble important comme message que j'espère avoir réussi à te faire passer, est ; que l'on ne peut pas vraiment apprendre une activité comme le parapente dans les bouquins et/ou vidéos-tutos. Ils peuvent nous apporter des exemples, des connaissances et des réflexions sur comment il est possible de faire. Mais après il est nécessaire de pouvoir les expérimenter de façon ordonnée et raisonnée et là, l'idéal pour ne pas dire la seule façon sûre et fiable pour les apprendre et faire sienne et de s'y essayer sous le regard critique et bienveillant d'un vrai expert mais aussi pédagogue du domaine d'activité, tel un moniteur certifié de parapente.

Ta façon d'apprendre en te posant beaucoup de questions est bonne, méfie toi juste de ce sentiment que l'on peut avoir d'avoir compris et de chercher alors d'interpréter ce que l'on lit, voit et entend comme exemples pédagogiques de façon à les faire coïncider avec nos convictions de connaissances tout juste acquise.

Quand quelque chose différe de nos propres croyance, il me semble important de d'abord se poser la question ; Et si j'avais tort ? ou encore, En quoi pourrais-je avoir tort ? Avant de chercher à tous prix démonter cette autre affirmation. Convaincu que cela ne peut pas être juste au vu que nous même on pense autrement alors que l'on pense avoir compris l'essentiel... tout récemment.

Ça fait morale de comptoir, mais je suis passé moi même par ce type d'approche et du coup, je sais combien il nous est facile de fonctionner ainsi. C'est pourquoi dialoguer avec tes moniteurs est capital, leur expliquer tes visions pour qu'ils puissent te confirmer ou infirmer leurs pertinences.

Il est important dans ce sens d'être en totale confiance avec ses seuls moniteurs réels sur le terrain (pour ne laisser aucune ambiguïté que ceux virtuels d'internet ne peuvent jamais les remplacer) et si cette confiance devait fléchir il est utile pour ne pas dire impératif d'envisager de changer de pédagogues.

Bonne suite,

 

[cuiv]

Merci encore Wowo!

Dans cette vidéo de Flybubble, est-ce vraiment le tangage en tant qu'exercice qui est le sujet ou n'est-ce pas plutôt le pilotage actif dans une masse d'air active ? Parce que perso je ne vois pas de grosses ressources/abatée/accélération voire tempo.

C'est une camera grand angle (en fait meme 360 degres) qui est utilisee donc c'est un peu trompeur. Bien que la video soit sur le pilotage actif le commentaire de Greg decrit exactement une mise en tangage, une amplification du tangage, et la tempo de l'abatte finale (on peut egalement voir qu'il est oblige de temperer d'un petit geste brusque une des abattees intermediaires pour eviter une fermeture).

Et en parlant d'abattee j'ai pu poser la question a un de mes moniteurs aujourd'hui et aussi a 3 pilotes (2 formes a la meme ecole que moi, et un brevet XC forme a une autre ecole au Nord de Tokyo). En leur demandant de decrire leur tempo lors d'une abattee telle qu'a la fin d'un exercice de tangage, ils ont tous fait le meme geste que moi. Puis je leur ai montre la video K2, la reaction assez choquee, du style "mais ils sont fous ces Gaulois!". J'ai trouve ca tres tres interessant. Au final on revient au "ca depend". Le moniteur a accepte que j'essaye la methode francaise dans un prochain exercice de tangage, on verra.

Après ce qui me semble important comme message que j'espère avoir réussi à te faire passer, est ; que l'on ne peut pas vraiment apprendre une activité comme le parapente dans les bouquins et/ou vidéos-tutos. Ils peuvent nous apporter des exemples, des connaissances et des réflexions sur comment il est possible de faire. Mais après il est nécessaire de pouvoir les expérimenter de façon ordonnée et raisonnée et là, l'idéal pour ne pas dire la seule façon sûre et fiable pour les apprendre et faire sienne et de s'y essayer sous le regard critique et bienveillant d'un vrai expert mais aussi pédagogue du domaine d'activité, tel un moniteur certifié de parapente.

Oui - je trouve tres enrichissant de pouvoir echanger ici, et de pouvoir partager avec moniteurs et pilotes pour adapter la pratique. D'ailleurs aujourd'hui j'ai pu tester la methode de levee face a la voile, sans vent (ayant achete les videos Wingmaster) - je suis loin de la maitriser, mais meme ainsi, c'est choquant comment ca marche bien. Un des pilotes a egalement essaye, et est impressionne. Donc ca enrichit la discussion.

Ta façon d'apprendre en te posant beaucoup de questions est bonne, méfie toi juste de ce sentiment que l'on peut avoir d'avoir compris et de chercher alors d'interpréter ce que l'on lit, voit et entend comme exemples pédagogiques de façon à les faire coïncider avec nos convictions de connaissances tout juste acquise.

J'ai en effet tendance a tomber dans ce piege (le fameux biais de confirmation), meme si j'essaie de l'eviter. Merci pour le reminder!

Bonne suite,

Merci!

 

[ALPYR]

Puis je leur ai montre la video K2, la reaction assez choquee, du style "mais ils sont fous ces Gaulois!".

C'est pas de la folie, c'est du stage de pilotage. Il faut bien faire la différence.
Il y a la tempo du pilote de thermique qui est peu ou prou celle que tu décris et pratiques. C'est la tempo "anticipée" en fait. La tempo est placée pile poil au moment où tu sens que ça va partir en avant, juste quand ça "tire" vers devant. Là, il suffit de très peu d'action et de débattement pour bloquer le départ de la voile.
Mais il y a aussi la tempo de quand tout va mal, quand tu t'es vraiment loupé (sur ton placement, sur le choix des conditions, sur l'estimation de tes capacités et sur ton pilotage effectif) quand l'abattée pendulaire s'ajoute à l'abattée aérodynamique et qu'il faut vraiment "réparer" la situation. C'est la tempo que vont te faire chercher les moniteurs en SIV.

Comment ça se traduit ? Sur mon dernier SIV, j'ai passé deux jours à faire 360 engagés sortie chandelle. J'avais besoin de très peu d'action à la commande pour bloquer la voile en sommet de chandelle. Un p'tit coup de frein symétrique au bon moment puis relevé des mains et en 1/2 secondes c'est réglé.
Au bout d'un moment, au sol le moniteur me dit : "Ok, c'est bon là ce que tu me fais c'est la tempo de cross et on n'ira jamais bien loin avec ça. Maintenant ce que je veux que tu me fasse c'est la tempo "retardée". Tu ne vas déclencher ton freinage que lorsque je te le dirai à la radio et tu en mettras autant qu'il en faudra." Donc c'est parti, 360, contre, sortie, chandelle, compensation, sommet de la cloche, ça va partir et là grosse envie de freiner... A la radio : "On attend, on attend, on attend", 1 - 2 - 3 secondes, la voile envoie fort devant... Mais j'attends jamais aussi longtemps !!!    La voile plonge... "Tempo !". J'envoie tout le freinage, gros effort à la commande, ça tire, je sens le bord d'attaque plier, dans le même temps j'en rajoute encore, 120 % du débattement et je repasse dessous. Bras hauts en même temps, fini.
Oui c'est du SIV quoi. Sinon, c'est même pas la peine d'y aller...
Pour apprendre le geste juste qu'il faut avoir dans les cas extrêmes, faut bien qu'on te place dans des situations exceptionnelles.

[cuiv]

Merci beaucoup Alpyr!

Ca a l'air terrifiant comme exercice (d'ailleurs tous les exercices de SIV me semblent terrifiant - je suis encore au niveau ou des thermique qui sont vues comme gentilles par des pilotes experimentes me font pomper l'adrenaline - je vois bien que c'est le but du SIV de donner les reflexes pour les situations dangereuses et terrifiantes). Meme en imaginant un environnement avec un moniteur SIV, au dessus d'un lac, l'attente que tu me decris me fait fremir. Mon premier SIV est prevu en Juin (meme si avec les cas au Japon qui ont finalement commence a suivre une pente exponentielle, j'imagine que ca ne sera pas le cas) - je verrais quelles situations je peux pratiquer a mon niveau. Je vais commencer doucement - je n'ai jamais pratique les fermetures asymmetriques par exemple. J'en ai eu juste une en vol, mais la recuperation c'est la voile qui a tout fait et pas le pilote (je me suis juste mis sur le cote qui vole - la voile n'a meme pas change sensiblement de cap). Mais j'espere pratiquer du tangage ou j'amplifie plus que d'habitude, puis essayer cette technique longtemps apres le sommet de la chute. En tout cas j'en ai parle au moniteur, on verra.

Merci encore.

[ALPYR]

Ca a l'air terrifiant comme exercice

Et ça l'est ! Et ça n'est rien à côté du décrochage ! Une horreur la disparition de l'aile, la bascule arrière... ! Il y a de quoi mourir d'un arrêt cardiaque. D'ailleurs je ne comprends pas qu'il n'y ait pas plus d'accidents cardiaques en SIV. Mais quel stress ces SIV, c'est affreux !

[Butch de la Yaute]

le premier siv c'est bcp de stress avant mais une fois que tu as fait le premier vol tu es plus detendu car il demystifie et tu te rends compte qu'au final on y va progressivement: personne ne veut que tu te blesses.

évidemment les premieres fois ou tu fais une frontale expres ou une asymetrique a 50% ou  une descente au B ou une spirale face planete, ca fait tout drole. Cependant c'est la que tu te rends compte que ta voile vole bien meme s'il te manque la moitie de la surface et revole presque tout le temps quasiment sans toi. tu apprends donc a avoir confiance en elle et en toi
au final, le SIV c'est fort utile dans la vie de pilote mais c'est aussi tres amusant

j'ai passé de bons moments en SIV et je pense que toi aussi tu passeras de bons moments

[cuiv]

Merci pour le feedback supplementaire et les encouragements! Je n'ai pas l'ame d'un amateur de sensations fortes donc forcement l'idee de faire un SIV ca me stresse. Pour dire a quel point je stresse facilement, je suis toujours stresse pour le premier vol de la journee - toujours moins souple et moins decontracte, le coeur qui bat, etc. C'est assez bizarre et j'aimerais bien corriger ca, parce que au final je suis moins souple/fin sur le commandes pour ce premier vol, et donc ca secoue plus, ce qui est un cercle vicieux. Je vole toujours mieux a partir du second vol de la journee.

Mais bon je sais que ca va bien se passer, et que je vais apprendre pleins de choses, ce qui est l'objectif.

 

[OlivierD]

Et bien... respire !! Ton problème est plus mental que technique.
C'est normal d'être stressé, c'est ce qui te fait te mettre à 100% dans ce que tu t'apprêtes à faire.
Il ne faut pas que ce stress se transforme en peur irrationnel, c'est tout.

D'après ce que tu décris, le siv est sûrement trop précoce, perso je te le déconseille pour l'instant.
Le stress en siv peut être suffisant pour créer un blocage empêchant une bonne progression.

Donc, respire !! Profite de l'adrénaline pour te concentrer sur ta préparation, tes objectifs de vols, et surtout relâche la pression une fois en l'air. Un ptit "kiai" pour se détendre et profiter de la vue, des sensations, du bruit de la voile, etc... Il y a toujours un moment propice à la contemplation entre le décollage et le début des exercices, tâche d'en profiter un maximum, ça redonne de l'énergie pour la suite du vol.

[cuiv]

Merci pour le retour! Le stress est vraiment juste du stress, je n'ai pas vraiment une peur irrationnelle, juste un controle moins fin pendant le premier vol de la journee et le coeur qui bat. Recemment j'ai justement ameliore ca avec du self-motivation avant le vol "ca va etre genial, ca va etre trop top". D'ailleurs, le weekend dernier (on a encore le droit de voler dans la prefecture ou mon ecole est situee), pour le premier (et seul) vol de la journee j'ai pu faire mon tout premier "hike & fly" (d'habitude je prends la navette de l'ecole, mais avec COVID-19 je prefere ne pas etre avec d'autres gens dans une camionette - pour eux comme pour moi), c'est super gratifiant et peut-etre que l'exercice pre-vol a aide, mais j'ai ete tres relaxe pendant le vol, malgre des conditions turbulentes et des thermiques puissants (pour moi, 4m/s c'est puissant!) avec au final +1000m d'altitude. J'ai pu d'ailleurs apprendre que ne pas se changer entre le hike et le fly est une erreur

Au niveau du SIV, je pense que le faire va m'aider long-terme. Savoir que j'ai acqui des reflexes qui pourraient me sauver la vie en cas de probleme me permettra surement de voler de facon plus sereine. Donc si je commence le stage mollo (du style premier vol avec exercice de tangage "normal", auquel je suis habitue) je pense que ca me mettre en confiance pour le reste du stage, et m'aidera a voler de facon plus relaxee plus tard pour les exercices plus intenses. Et puis savoir qu'il y a un lac de montagne sous moi ca aide a la serennite.

Sinon, le kiai est une bonne idee! Petit cri primal de woohoo! apres le decollage ca a l'air d'etre une bonne idee - j'internalise beaucoup donc je vais essayer!

[wowo]

Salut Cuiv,

Dans les faits un vol en SIV ce n'est pas très différent de tout vol que tu as fait et feras, jamais pareil à un autre.

À partir du moment ou tu arrives à décoller et atterir, un stage de pilotage avancé est possible. Je préfère cette formulation "stage de pilotage avancé" plutôt que "SIV" car là, comme dans toute ta progression jusqu'ici, il existe à chaques étapes des pré-requis qui si tu ne les as pas encore, seront un frein voire une pierre d'achoppement dans la réussite des exercices.

On ne peut pas raisonnablement s'imaginer par exemple travailler le décrochage si on ne maîtrise pas la sortie chandelle de 3.6 engagés et idem il serait très aléatoire de s'attaquer à la sortie chandelle si on n'est pas un minimum efficace et sûr dans des exercices de tangages appuyés. De même pour s'essayer à l'auto-rotation suite à une fermeture provoquée, il est bon de s'être d'abord essayé d'abord  à la rotation avec des spirales graduellement plus engagées. Ce qui suppose encore une fois d'en "maîtriser" un minimum la sortie. Pour les vrilles par exemple, il me semble intéressant d'avoir déjà goûté du décrochage symétrique pour être dans le bon état d'esprit.

L'état d'esprit dans lequel on fait les exercices est très important et aussi il faut que le formateur en ai une idée la plus juste et précise possible pour adapter l'enchaînement des exercices à celui-ci. Le vrai risque pour le formateur est d'amener son élève à un burn-out par dépassement de la charge émotionnelle que suscitent les manœuvres.

C'est pourquoi quand je parle de réussite des exercices, je ne pense pas qu'à la réussite en pilotage mais aussi à la réussite en tant que sentiment que tu vas en garder. L'idée d'une formation quelle qu'elle soit est de te rendre plus fort, mieux armé pour ta pratique après l'avoir suivi. Et non pas te rendre angoissé à chaques futurs frémissements de ton aile parce que tu aurais découvert combien elle peut se montrer vives et toi dépassé.

Pour ça mon conseil est de tenir un discours très clair et honnête avec tes formateurs de SIV/pilotage avancé, autant sur tes objectifs/ambitions que sur tes appréhensions/limites spychologiques actuelles en tant que pilote.

Et accepter aussi que tes 1ers vols en "SIV" se résument à des exercices de tangages et roulis, à leur amplification puis amortissement, à la mise en application de cet apprentissage dans la réalisation de virages plus dynamiques voire à de 1ères rotations de plus en plus appuyées, etc. Bref, de ne pas t'imaginer que ton 1er "SIV" te permette des wings-overs haut au-dessus de ta voile.

En France il existe des stages de pilotage voire pilotage avancé qui me semble une bonne approche moins coûteuse et plus facile d'accès car moins over-booké que les SiV traditionnels. Est-ce que les mêmes existent zu Japon ?
Maintenant si les moyens financiers ne sont pas le souci et que tu trouves de la place disponible en SIV, pourquoi pas. L'important étant juste que tu sois sincère avec tes formateurs (et avec toi-même), que ceux-ci soient capables d'adapter leur programme et de s'adapter à toi (normalement c'est le principe de tout SIV, dans les faits ce n'est pas toujours le cas malheureusement) ET LE PLUS IMPORTANT ; que tu n'en ressortes pas frustré faute de ne pas être aussi loin qu'espéré dans les manœuvres.

Je te mets deux liens vers des posts d'un pilote du fofo qui a vécu très différemment deux expériences de SIV et je ne peux que t'encourager à lire l'ensemble des récits de ce pilote pour comprendre qu'un SIV n'est en aucune façon un apprentissage fiable de nature à sauver les miches si on se mets dans les mauvaises situations. Le SIV est seulement une étape intéressante dans la progression qui nous apprend plus sur nous-mêmes que sur les incidents de vol et les techniques de pilotage associées.

http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon-premier-siv-t35324.0.html;msg452769#msg452769

http://www.parapentiste.info/forum/recits/mon-stage-siv-avec-didier-exiga-de-volaime-t36821.0.html;msg469580#msg469580

Bonne lecture pour un bon confinement,

 

[Butch de la Yaute]

argghhhhhh le cri au decollage c'est vraiment tres nul, moche et bruyant. c'est une mode que je ne comprends pas et ca pourrit les videos.

pour le stress au premier vol, c'est normal et cela prouve que tu sais que tu dois faire attention. je ne l'ai pas que lorsque je vole tous les jours.  apres 2 jours sans voler je l'ai deja.
bon maintenant c'est plus une mefiance que du stress reel mais quand meme.
 
comme tu t'en es rendu compte, en hike & fly le premier decollage est plus detendu. pendant la montee, tu vois les conditions evoluer, tu apprecies le moment, tu souffles un peu a l'arrivée, le decollage est a la fois une recompense et un bonus: tu as deja passé une bonne journee (enfin surtout si tu choisis des montees de qualité),  si tu ne decolles pas c'est pas grave.

pour le vol un second tshirt est en effet preconisé ^_^ j'essaie d'avoir toujours un tshirt leger et fin de secours dans le casque.

quant au siv, je suis d'accord c'est un cours de pilotage avancé. pour ton debut tu peux prendre appui sur l'examen pratique hongrois de pilote (licence B) qui demande de faire au minimum (et de savoir les faire)
B1: 15 Fermeture asymétrique a 50%
B2: 5 series de 8 x 360° en moins de 30s
B3: 5 B-stall
B4: 5 Fermetures frontales complètes en tirant les A
B5: 5 spirales