Apprendre sur site difficile

[wowo]

Tu es évidemment dans le vrai, faire confiance en tant qu'élève à son moniteur ne doit bien sûr pas se traduire par foncer droit dans le mur parce que le moniteur ne réagit pas ou parce qu'il dit de tournef à droite alors que ce doit etre forcément à gauche, etc.

Du coup question, il y a bien un moniteur à l'aterro ? Normalement il devrait être placé de façon à justement ne pas être dans l'incapacité de juger des distances et autre souci de parallaxes.

Après le bon sens veut que dès l'entrée en branche vent arrière de la PTU, on ne se place plus derrière un obstacle qui peut devenir une barrière infranchissable. Exemple avec la ligne électrique dont tu fais état, l'idée serait de la survoler au "pire" à l'aplomb pour être sûr de pouvoir basculer avec moins d'un quart de tour dans le terrain souhaité. Donc jamais du mauvais côté si on est est en branche vent arrière et plus encore, en étape de base.

Est ce ainsi que cela vous est demandé ?

 

[wowo]

Le hic est que pour ce que je vois sur ta dernière vidéo et sous réserve de la mauvaise interprétation que j'en fais peut-être du fait de la vision déformée par ton (très) angle. Le hic est que je ne vois pas une bonne PTU construite mais une approche côté relief et une finale commencé de beaucoup trop loins et qui s'ajuste avec des S plus ou moins serré.

Si c'est l'approche et la façon de construire ta prise de terrain enseigné par tes moniteurs du cru... Alors oui s'est un peu Banzaï !

 

[cuiv]

Merci encore pour les commentaires! Oui le grand angle de la camera rend les distances bien plus difficiles a mesurer.

Dans cette derniere video a 4:13 tu peux vois que j'ai envie de rentrer - ca me fait passer au dessus des lignes electriques puis sur une bonne glide slope pour me poser. Puis un peu d'air chaud me souleve donc je dois abandonner, sinon je suis trop haut, j'etends donc ma ligne droite (de 4:14 - 4:19). Puis je fais l'approche enseignee par les moniteurs, e.g. 180 (plus 140 degres mais bon) main gauche, puis 90 degres main droite. Je suis sur une bonne glide slope pour me poser, mais une petite thermique (qui est quasiment toujours la s'il fait beau) me souleve de 4:31 a 4:34, donc je dois forcement ajuster - j'etend ma ligne droite, puis virage a droite pour ensuite me poser. Le gars qui court a 4:40 est le moniteur, positionne en milieu de terrain.

C'est le gros probleme de ce terrain, si on peut faire un U entre juste avant les lignes electriques (donc entre les lignes et le terrain) c'est qu'on est bas, qu'on a eu une tres bonn glide slope, et qu'on a eu la chance de ne pas rencontrer de thermiques. Parfois je vois les pilotes experimentes faire plusieurs S en amont des lignes electriques car c'est un des seuls endroits ou on peut perdre de l'altitude facilement, et ou on peut directement entrer en terrain.

Un autre vol independent que j'ai pu faire Lundi est ici: https://www.youtube.com/watch?v=n2udc1e-c30 . J'ai grimpe jusqu'a 1100 metres, suis passe au dessus de l'autoroute, puis revenu vers l'atterro - encore une fois de facon independente. L'approche finale est beaucoup plus PTU que d'habitude, puisque je juge mon altitude correctement pour me rapprocher du terrain avec une bonne glide slope - je reste tres tres proche des lignes electriques en approche (les distances sont traitres a cause de l'angle de la camera), pour les franchir directement.

C'est vraiment un endroit tres etrique...

[cuiv]

Juste pour donner une update, j'apprend toujours a la meme ecole, et je suis maintenant a 112 vols et 15 heures de vol avec eux. Le Japon est encore OK vis a vis du virus, donc je peux encore aller voler - mais j'y vais seul, en voiture, on reste eloignes les uns des autres, on porte un masque (sauf en vol), etc. Il est possible que j'aie eu un de mes derniers vols avant possible declaration etat d'urgence hier, ou j'ai fait mon premier cross (de facon imprevue) et ai atterri a un parc sur bord de riviere situe a 6 km de mon atterro habituel - un des moniteurs s'est deplace en voiture pendant que je volais pour venir me guider du sol, au cas ou!

J'ai d'abord grimpe jusqu'au plafond a 1800m, puis j'ai fui des nuages sombres qui venaient de l'Ouest (suivant les instructions des moniteurs), donc je ne pouvais plus rejoindre l'atterro. C'etait genial de voler en territoire inconnu et super stressant a la fois (quand je regarde la video de ma helmet cam, il y a des moments ou je parle tout seul ou je chante ha!). Je souffre un peu de ma sellette qui est parfaite en terme de ma taille, mais qui est trop large pour moi - apparemment j'ai des petites fesses. En tournant en thermique je glisse lateralement sur la planche de la sellette, ce qui rend une application mesuree de mon poids difficile - je vais peut-etre mettre la mousse sur les bords pour glisser moins. Pour quiconque serait interesse, mon itineraire complet est ici https://www.youtube.com/watch?v=GGosnPMrRVI, et mon atterro ici https://www.youtube.com/watch?v=_NaOuizzANQ

Bref je persiste sur ce site difficile!

[Butch de la Yaute]

Pour ta sellette c'est donc que c'est pas la bonne taille (longueur ok mais largeur non ok)
C'est pour cela que je vole en cuissardes : je ne glisse pas dans la sellette, la sellette s'adapte a moi et non le contraire.

Après il y a des marques de sellette qui sont plus larges que d'autres et c'est pour cela qu'une sellette s'essaie avant l'achat.

[Lassalle]

Juste pour donner une update, j'apprends toujours à la même école, et je suis maintenant à 112 vols et 15 heures de vol avec eux.
...

Bonjour,

On constate avec ton message que la formation initiale ne se déroule vraiment pas de la même façon au Japon ou en France !

En effet tu as 110 vols et tu continues à être encadré par un moniteur (apparemment en "formation initiale"), ce qui nous semble un peu étonnant vu d'ici.
En France il y a bien longtemps qu'un pilote ayant 110 vols au compteur a acquis son autonomie et peut parler des vols qu'il a réalisés seul ou avec des amis (sans encadrement par un moniteur).
Avec ce nombre de vols, certains ici en France s'inscrivent déjà à des stages avancés dits "de pilotage" ou même à des stages SIV !
Il semble bien que la façon dont la formation se déroule chez toi soit bien assez différente de celle d'ici !

Bonne continuation et bons vols (encadrés ou non !).

 

Marc

[piment]

Au Japon l'apprentissage est souvent un long chemin mais quand tu as fini ton apprentissage tu sais bosser proprement...
http://www.youtube.com/watch?v=7ENSUWefCSg

[Michou]

Si vous subissez le même confinement qu'ici tu pourras en profiter pour manger,  ça remplira la sellette.

[Charognard]

Parfois, il est possible de couper un peu les bords de la planchette pour qu’elle soit moins large.

[Lassalle]

Au Japon l'apprentissage est souvent un long chemin mais quand tu as fini ton apprentissage tu sais bosser proprement...

Mais je n'ai pas écrit qu'une méthode de formation était meilleure que l'autre.
Je constate juste qu'elles sont différentes !

 

Marc

[cuiv]

Merci pour toutes les reponses! J'espere que la quarantaine en France va bientot se terminer... on a a nouveau un nombre record d'infections a Tokyo aujourd'hui.

@Uke 'N Fly @Charognard: ma sellette est une Sol Callipox Mountain Light - je n'ai pas remarque le probleme jusqu'a vol en conditions turbulentes (ce que je fais souvent ici), ou je dois faire beaucoup d'efforts pour rester assis au milieu, un peu comme si j'essayais de rester en equilibre sur l'axe de roulis de la sellette. Apres ca m'entraine les abdos. J'ai recemment essaye des sellettes de Woody Valley (Haska et Wani) au simu et c'est completement different - je suis dans un cocon. Je suis en train de voir avec un vendeur de Advance s'il pourrait me laisser essayer un de leur Succcess en vol. On est aussi en train de reflechir a couper la planchette - ou je vais juste acheter une nouvelle sellette et vendre l'ancienne.

@Michou: ca c'est une bonne idee aussi Faut juste developer les fesses et le bide et les hanches!

@Lassalle & piment: Oui, maintenant que je vois mieux comment ca fonctionne, le Japon c'est beaucoup moins "vol libre" que la France. La federation liee a la FAI (la JHF, Japan Hangliding and Paragliding Federation) a des regles draconiennes. Tous les sites sont geres par des clubs, et seuls les pilotes confirmes (free pilots) peuvent voler sans encadrement (ou avec encadrement minimum). Et seuls les pilotes certifies XC peuvent voler de tout site public (non lies a un club) qui leur semble adapte.

Tout cela s'echelle ainsi:
- License de pilote A: debutant, 5 vols ou plus
- License de pilote B: confirme, peut voler seul en conditions plus ou moins calmes, 80~ vols. C'est la ou je suis - et en apprentissage pour la license NP. Je dirais que c'est l'equivalent du brevet en France.
- License de pilote NP: NP, Novice Pilot. Souvent appellee "Nanchatte Pilot", traduit ca donne "Pilote de Pacotille/Vrai faux pilote". Un NP peut voler seul en conditions thermiques, mais doit etre encadre au cas ou. Il faut au moins 150 vols (ou 200? je suis plus sur) pour pretendre a ce niveau - j'ai encore du chemin a faire, surtout que la duree moyenne de mes vols s'accroit.
- License de pilote P: Pilote, ou free pilot. Tu peux finalement quitter l'encadrement de ton ecole, et aller voler ou tu veux (autres ecoles et clubs) sans l'encadrement de ton ecole d'origine. C'est a ce niveau que la JHF t'accordera une carte IPPI (probablement bronze), te donnant le droit de voler a l'etranger. Il faut au moins 250 vols (ou 300? encore une fois je n'en suis plus sur) pour y pretendre. Meme ainsi, quand tu voles tu seras en communication avec un moniteur du club ou de l'ecole que tu visites, juste au cas ou.
- License de pilote XC: aucune idee des criteres pour celle la, mais une fois que tu as cette license tu es reellement completement independent.

C'est bien different. Ca decourage l'autonomie, ca c'est sur...

De facon generale, en conditions calmes ou thermiques pas trop violentes, je n'ai plus de communications radio - je vole par moi-meme. De temps en temps le moniteur va me contacter pour me dire "la thermique est plus sur ta gauche!" ou ce genre d'aide. Il faut dire aussi que les thermiques proches du sol a mon site, c'est vraiment du rodeo - petites, intenses, et changeantes. Si tu reussis a grimper, ca se calme.

Hier c'etait pas prevu que je monte (tous les autres pilotes avaient fait des ploufs), mais j'ai eu un bon timing (ironiquement j'attendais des conditions plus calmes pour decoller - c'etait assez violent en debut d'aprem, surtout au niveau de l'atterro) - et le moniteur m'a contacte pour me guider niveau nuages et atterros possibles. De facon interessante, un pilote B tel que moi n'a pas le droit d'atterrir en dehors de l'atterro officiel, meme encadre! Donc afin d'eviter de se faire gronder par la JHF, sur leur blog l'ecole n'a pas mentionne mon niveau en mettant que "uns des pilotes est alle jusqu'a la riviere Katsura aujourd'hui".

Et sinon mon ecole va m'emmener (avec d'autres eleves) faire un SIV en Juin, dans les montagnes japonaises, au dessus d'un lac en altitude! Mais avec le virus... j'ai peur que ca soit annule.

Un jour, je viendrai voler en France!

[bruno3166]

et mon atterro ici https://www.youtube.com/watch?v=_NaOuizzANQ

On relève les bras avant le freinage final !!
Si gradient de vent => boum cucu

 

[Michou]

Un vol ou une journée d'encadrement revient à combien environ au Japon,  financièrement ?  
Deuxième question : un touriste qui vient pour voler au japon est soumis à quelles règles ?

[wowo]

(((@))) Cuiv,

Pour info et discussion,

En France la progression d'un pilote parapente licencié à la FFVL, s'evalue en fonction d'items et critères listés dans   le Passeport de Vol Libre et qui concerne les quatre fomaines de compétences sensés faire un pilote (Analyse, Technique, Mental et Cadre de pratique) Cette progression s'échelonne sur 6 niveaux de couleurs et se voient validée par trois brevets qui témoignent respectivement d'un niveau acquis (nota "acquis" se suppose pour tous les items du niveau concerné et "autonomie" se suppose comme totale pour tous les quatres domaines de chaque niveau  :
- Niveau blanc : Decouverte de l'activité et manipulation du materiel, preparer et piloter son aile au sol,
- Niveau jaune : Vols en pente-école, respecter un plan de vol simple avec une aile de grand vol,
- Niveau orange : Premiers grands vols, réaliser un 1er grand vol avec assistance en conditions calmes,
- Niveau vert : Autonomie en grands vols sur sites connus et en aérologie calme = Brevet Initial de pilote.
- Niveau bleu : Autonomie sur tous sites et en conditions variés (thermiques aussi) = Brevet de Pilote.
- Niveau marron : Autonomie pour optimiser tout vol en toute forme de pratique (Xc par ex.) = Brevet de Pilote Confirmé qui donne accès à la compétition et aussi aux diverses qualifications fédérales telles biplace, accompagnateur, animateur, moniteur. Certaines de ces qualifications pouvant donner lieu à des Unités de Compétences complémentaires.

https://efvl.ffvl.fr/mesurer_progression

 

 

[Lassalle]

((((((((((@)))))))))) Cuiv,

En France la progression d'un pilote parapente licencié à la FFVL, s'evalue en fonction d'items et critères listés dans   le Passeport de Vol Libre et qui concerne les quatre fomaines de compétences sensés faire un pilote (Analyse, Technique, Mental et Cadre de pratique) Cette progression s'échelonne sur 6 niveaux de couleurs et se voient validée par trois brevets qui témoignent respectivement d'un niveau acquis (nota "acquis" se suppose pour tous les items du niveau concerné et "autonomie" se suppose comme totale pour tous les quatres domaines de chaque niveau  :
- Niveau blanc : Découverte de l'activité et manipulation du matériel, préparer et piloter son aile au sol,
- Niveau jaune : Vols en pente-école, respecter un plan de vol simple avec une aile de grand vol,
- Niveau orange : Premiers grands vols, réaliser un 1er grand vol avec assistance en conditions calmes,
- Niveau vert : Autonomie en grands vols sur sites connus et en aérologie calme = Brevet Initial de pilote.
- Niveau bleu : Autonomie sur tous sites et en conditions variés (thermiques aussi) = Brevet de Pilote.
- Niveau marron : Autonomie pour optimiser tout vol en toute forme de pratique (Xc par ex.) = Brevet de Pilote Confirmé qui donne accès à la compétition et aussi aux diverses qualifications fédérales telles biplace, accompagnateur, animateur, moniteur. Certaines de ces qualifications pouvant donner lieu à des Unités de Compétences complémentaire
  

En général le niveau vert correspondant au brevet initial de pilote est acquis bien avant d'avoir 110 vols au compteur !
Le niveau bleu (pilote complètement autonome) correspondant au brevet de pilote est aussi en général acquis avant les 110 vols.
De toute façon il n'est pas demandé aux pilotes un nombre particulier de vols encadrés (à la différence apparemment du Japon) ; on évalue simplement leurs compétences.
Et ce passage de brevets délivrés par la FFVL est simplement conseillé, mais absolument pas obligatoire !

J'ai des amis qui volent depuis des années, qui ont des centaines de vols au compteur et qui n'ont jamais passé le moindre brevet.
En France, tu peux acheter un parapente, souscrire une assurance RC "vol libre" (en prenant ta licence à la FFVL par exemple) et tu peux aller voler, tout seul si tu veux ou avec des amis, sans avoir jamais reçu le moindre encadrement préalable avec un moniteur.  
Je ne dis pas que c'est souhaitable ou recommandé bien sûr, mais c'est autorisé !  

Marc

[wowo]

[...]

En général le niveau vert correspondant au brevet initial de pilote est acquis bien avant d'avoir 110 vols au compteur !
Le niveau bleu (pilote complètement autonome) correspondant au brevet de pilote est aussi en général acquis avant les 110 vols.
De toute façon il n'est pas demandé aux pilotes un nombre particulier de vols encadrés (à la différence apparemment du Japon) ; on évalue simplement leurs compétences.

Marc

Effectivement en France ce n'est pas le nombre de vol qui détermine un niveau de compétences.

C'est bien l'appreciation des compétences qui déterminent le niveau attribué.

Maintenant affirmer qu'un niveau est acquis "bien avant tel ou tel nombre de vols, même tel que celui vert avant 110 vols, me semble aussi arbitraire que de dire qu'il en faudrait forcément "tant" pour y arriver. Et c'est tout aussi vrai il me semble pour le brevet de pilote et même le BPC.

Ceci ne signifie évidemment pas pour autant qu'il ne faille pas un socle minimum d'expérience ce qui implicitement sous-entend un "volume" de pratique dans une certaine durée pour raisonnablement se prévaloir d'un niveau donné.

Là chacun de nous a sans doute son avis, perso et en généralisant/moyennant, je pressent pour l'exemple et imager, une expérience dans l'appréciation de la progression d'un pilote de :
~ ≥ 30 vols pour le BI
~ ≥ 150 vols pour le BP
~ ≥ 300 vols pour le BPC
Avec évidemment pour chaque niveau visé, une réelle acquisition des compétences prévues avec une Expérience qui s'est vue construite dans les différents aspects des pratiques et terrains de jeu qui sont les nôtres.
Nota : réelle acquisition n'étant pas non plus synonyme d'être un champion. La nuance n'est jamais facile et demande aussi une vraie compétence et pédagogie de la part de celui/ceux qui sont appelés à évaluer le niveau des pilotes.

 

[Butch de la Yaute]

en resumé :

international	japon	france
Ippi3 / parapro3	JHF-NP/C	BI brevet initial
Ippi4 / parapro4	JHF-P	BP brevet pilote
Ippi5 / parapro5	JHF-XC	BPC brevet pilote confirme

cf  
http://jhf.hangpara.or.jp/area/index_eng.html

[Lassalle]

Certes, mais la grosse différence est que ce qui est exigé au Japon (nombre de vols encadrés, obtention de ces qualifications, etc.) ne l’est pas en France.

Marc

[Lassalle]

Certes, mais la grosse différence est que ce qui est exigé au Japon (nombre de vols encadrés, obtention de ces qualifications, etc.) ne l’est pas en France.
Marc

Et les centaines de sites "officiels" en France (sans compter les vols rando en moyenne montagne ou les vols en haute montagne) sont tous autorisés pour tous les pilotes, qu'ils soient licenciés ou non, brevetés ou non... à l'exception de quelques sites tout à fait particuliers (tel Jeufosse par exemple) pour lesquels est demandé tel ou tel brevet ou équivalent pour les étrangers (ces sites restent tout à fait exceptionnels et se comptent, à ma connaissance, sur les doigts d'une seule main).

Marc

[jloux]

On relève les bras avant le freinage final !!
Si gradient de vent => boum cucu
 


Je pense que dans ce cas précis, sur son dernier virage il ne s'est pas aligné dans la longueur du terrain, et a eu peur de finir dans l 'eau

[jloux]

.

[cuiv]

@wowo & Lassalle & Uke'N Fly

Merci pour les precisions! Interessant de voir que le NP va correspondre au brevet initial francais - j'ai encore du chemin a faire pour l'obtenir celui la! Pour preciser, la JHF a bien sur une liste de taches/skills pour chaque niveau... mais si tu n'as pas le nombre de vols, meme si tu as coche toutes les cases, tu ne peux pas obtenir ce niveau/brevet. Ca me bluffe toujours de voir que les moniteurs de mon ecole me laissent m'amuser sans trop d'instructions en conditions thermiques (tant que pas trop violentes), alors que en theorie ils ne devraient pas. Quand on dit "Vol libre" en France, c'est vraiment vol libre... ca fait un peu rever - en meme temps, avec mon education japonaise, ca fait peur!

@Michou
Une journee d'encadrement a mon ecole, c'est 1,500 JPY, ou environ 13 EUR. Donc ce n'est pas bien cher. Il y a aussi une "class fee" de 30,000 JPY (environ 260 EUR) tous les six mois. Puis assurance de la JHF (environ 80 EUR par an) et frais divers. Et l'achat de l'equipement, qui *doit* se faire avec l'ecole (j'imagine qu'ils prennent une commission aupres du revendeur local, donc tant que tu es eleve chez eux tu dois acheter avec eux), et ca coute 50% a 70% plus cher qu'en France. Par exemple le Air Design Vivo (qui est une aile de progression B low qui m'interesse long terme - meme si je suis bien avec ma EN-A pour le moment), c'est 530,000 JPY TTC ici (4,500 EUR), mais environ 2700 EUR en France. De meme, le Epsilon 9 ca coute 594,000 JPY TTC ici (5,070 EUR), alors que ca a l'air d'etre environ 3000-3300 EUR en France. Ca fait donc bien mal au popotin.

@bruno3166: merci d'avoir regarde, analyse, et de soulever ca! D'habitude, c'est sur je veux relever les mains avant de faire un joli arrondi bien mesure. Mais ici j'ai au final pris la decision de ne pas lever les mains, parce que j'avais l'information du moniteur quant au vent au niveau du sol (direction - j'y faisais face) et de sa force - amplement suffisant pour ne pas se faire mal au cucu. En terme de contexte, en vol meme pres du sol, je voyais un vent Ouest. Du sol, le moniteur voyait un vent Sud assez fort (d'ou ma finale sur la dimension courte du terrain - plein Sud, quittant les cerisiers en fleurs au dernier moment). Une fois entre en finale, j'ai eu un premier courant d'air ascendant causant une abattee assez determinee en sortie que j'ai du freiner. Puis une deuxieme petite abattee freinee. Au final, je me rapprochais de l'eau, j'avais peur de regrimper, je savais que le vent etait suffisamment fort pour ne pas decrocher ma voile (j'ai pu faire il y a quelques semaines un test de presque decrochage en vol en conditions calmes - elle est tres dure a faire decrocher, vive les EN-A), donc j'ai pris la decision de faire l'arrondi sans relever les mains auparavant. De facon interessante, le moniteur a egalement eu la meme idee, me disant a la radio de faire l'arrondi au moment ou je l'avais deja commence.
Mauvaise decision? Peut-etre... c'est sur que idealement je veux pas faire ce que j'ai fait! Merci de relever ca, ca fait toujours reflechir!

[wowo]

Attention, vent fort ou pas fort, de face, travers ou même cul, cela ne change rien à l'incidence/vitesse-air à laquelle ta voile risque/va décrocher. Ce n'est que ta vitesse-sol qui change.

Par contre un gradient de vent, un déclenchement thermique, une rafale de cul peut dans une phase transitoire amener ta voile au décrochage et plus encore si tu la pilotes déjà aux grands angles.

Je n'ai pas le temps de revisionner mais est-ce que tu n'avais pas d'indice visuel pour juger de l'orientation et force du zef au niveau sol à l'atterro ?

Sinon ton approche et posé, même avec le changement de PTU en PTS, n'est pas mal à mon avis.

[cuiv]

Learning opportunity pour moi! Je veux etre sur que je comprend bien. Je suis d'accord que la l'incidence/vitesse-air a laquelle la voile va decrocher ne change pas - la vitesse-sol change. Mais si j'ai le vent de face assez fort, meme avec une vitesse-sol nulle, j'ai une vitesse-air non negligeable, donc en theorie moins de risque de decrochage?

Donc si je comprend bien le gradient de vent me dit que mon vent-face sera moins fort a 2 metres du sol que a 10 metres du sol - donc si j'ai la meme incidence et vitesse-sol aux deux altitudes, la vitesse-air, elle, est completement differente, et le risque de decrochage aussi - ici j'avais une idee de la vitesse vent au sol grace au moniteur (et aussi que la direction avait ete constante pendant deja plusieurs minutes).

Ma comprehension intuitive c'est que quand l'aile est en arrondi, face au vent, on est a mi-chemin entre une aile et une voile, le flot d'air derriere est tellement turbulent que Newton semble etre plus approprie que Bernouilli pour modeliser tout ca. Ce qui fait que oui, l'aile est beaucoup plus a la merci de facteurs externes: un mollissement du vent de face (qui peut etre cause par le gradient) peut entrainer un decrochage. Une rafale de dos va entrainer soit un decrochage soit un abattement - le resultat est le meme. Un declenchement thermique peut accroitre encore plus l'angle, reduisant la surface de portance, et en prime on se retrouve avec une vitesse-air moindre puisque l'aile avance alors moins rapidement dans la masse d'air - et risque de decrochage si pas de reaction.

C'est plus ou moins correct?

Quant aux indices visuels au sol... j'en ai pas vu, mais c'est probablement le manque d'experience...

[wowo]

Learning opportunity pour moi! Je veux etre sur que je comprend bien. Je suis d'accord que la l'incidence/vitesse-air a laquelle la voile va decrocher ne change pas - la vitesse-sol change. Mais si j'ai le vent de face assez fort, meme avec une vitesse-sol nulle, j'ai une vitesse-air non negligeable, donc en theorie moins de risque de decrochage?
[...]

Oui on peut être en vol, arrété par rapport au sol et avoir une vitesse air suffisante avec un vent de face suffisant MAIS cela n’empêche pas que si tu freine au point d'amener ton aile à son incidence de décrochage, elle décrochera. Le risque de décrochage est uniquement une question d'incidence. Il faut que tu révises ta mécanique de vol et particulièrement la notion d'incidence.

[...]
Donc si je comprend bien le gradient de vent me dit que mon vent-face sera moins fort a 2 metres du sol que a 10 metres du sol - donc si j'ai la meme incidence et vitesse-sol aux deux altitudes, la vitesse-air, elle, est completement differente, et le risque de decrochage aussi - ici j'avais une idee de la vitesse vent au sol grace au moniteur (et aussi que la direction avait ete constante pendant deja plusieurs minutes).
[...]

On parle de gradient quant il y changement d'intensité. A l'atterrissage le gradient de vent peut être provoqué par de l'herbe qui crée un "frottement" mais aussi par exemple par un obstacle comme une rangée d'arbre. Si tu as du vent de face disons de 20 km/h et que le gradient fait qu'il descend à 10 km/h dans les dernier mètres, l'effet au niveau de ta voile sera le même que celui que provoquerait une rafale arrière de 10 km/h. Cela peut suffire pour amener l'incidence, surtout si tu l'avais déjà augmenté en freinant, au seuil du décrochage. Il faut relire les effets du gradient de vent et aussi les effets transitoires des rafales.

[...]
Ma comprehension intuitive c'est que quand l'aile est en arrondi, face au vent, on est a mi-chemin entre une aile et une voile, le flot d'air derriere est tellement turbulent que Newton semble etre plus approprie que Bernouilli pour modeliser tout ca. Ce qui fait que oui, l'aile est beaucoup plus a la merci de facteurs externes: un mollissement du vent de face (qui peut etre cause par le gradient) peut entrainer un decrochage. Une rafale de dos va entrainer soit un decrochage soit un abattement - le resultat est le meme. Un declenchement thermique peut accroitre encore plus l'angle, reduisant la surface de portance, et en prime on se retrouve avec une vitesse-air moindre puisque l'aile avance alors moins rapidement dans la masse d'air - et risque de decrochage si pas de reaction.

C'est plus ou moins correct?
[...]

Correct... je suis en peine de te le dire, ta façon intuitive de penser est surtout compliqué. Pour être sincère je ne suis pas sur de comprendre comment tu réfléchis là. J'essaye d’interpréter, si jamais je suis faux tu me le diras.

Oublies ici Bernoulli et Newton (quoique ce dernier se rappellera de toi si tu décroche) et ton aile reste une aile ou ta voile reste une voile et dans tous les cas ne deviendra jamais un parachute (si c'est ce que tu essayais de dire) Il te faut vraiment relire la mécanique de vol et bien comprendre les histoires d'angles d'incidence mais aussi les variations liés aux actions de freiner ou accélérer ou encore du fait des rafales ou gradients.

Si tu parles de l'arrondi final pour poser, c'est dans les faits un décrochage.

Si tu parles d'arrondi uniquement pour parler de la cambrure que fait ton aile quand tu la freine et que tu crée ce faisant un volet aérodynamique. Alors oui, ton aile est beaucoup plus fragile rapport au risque de décrochage et baisse brusque du vent de face (gradient) ou rafale de dos ou aussi rafale de dessous (déclenchement thermique) vont provoquer une augmentation de l'incidence et donc risque de décrochage mais pas de fermeture (si c'est à ça que tu pense en parlant d'abattement)

Par contre ce qui peut arriver... c'est que toi sentant ton aile décrocher, tu relève rapidement las mains et tu libères les freins et le volet aérodynamique et que du coup ton aile veut revoler et pour cela va chercher à retrouver la bonne incidence et vitesse-air en faisant une abatée. Si l'abatée vas trop loin devant, l'angle d'incidence peut se réduire jusqu'à arriver au seuil de fermeture et ton aile va fermer son bord d'attaque.
Mais même sans à ce qu'elle ferme, le risque à ras du sol est que le rappel pendulaire que tu vas faire sous ton aile qui après s'être retrouvé derrière toi abat devant toi, que ce rappel pendulaire te fasse impacter le sol en pleine accélération. Il te faut relire le chapitre qui traite du tangage et de ses trois phases (ressource, abatée, accélération)

Vraiment le conseil est : relis mécanique de vol et pilotage car sans un meilleur socle de compréhension, les explications ici sont sans doute aussi un peu brumeuses.

Des liens pour de la lecture gratuite et enrichissantes mises à disposition par Laurent Van Hille de l'école parapente "Les Choucas" :

Des liens vers pleins de documents pédagogiques intéressant :https://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

Manuel "Parapente V3" https://www.leschoucas.com/theorie/apprendre-a-voler3-1-1.pdf

Manuel "Parapente 360°" : https://online.fliphtml5.com/kgfyt/woli/#p=1

ou version téléchargeable : http://fliphtml5.com/download/download-pdf-file.php?str=x0DZh9GTud3bENXamYDM5cTN2ETPkl0av9mY