Apprendre sur site difficile

[wowo]

[...]
[...]
[...] - d'habitude je n'arrete pas de regarder le terrain d'atterrissage, ce jour la je voulais m'exercer a bien estimer la finesse en ligne droite, donc je regardais beaucoup moins frequemment. [...]
[...]

Justement Cuiv, si on souhaite estimer sa finesse en ligne droite, il faut le faire rapport à un point de visée fixe donné dans son champ de vision, toujours le même pour le l'exercice en question, et vérifier s'il monte ou descend dans son champ de vision. Si on le fait sur une distance suffisante on peut constater que soit le plan de descente est constant, soit qu'il évolue. S'il reste constant on finit dessus, s'il évolue on va ou poser avant ou le survoler.

Ce plan de descente qui est aussi notre finesse, peut évoluer avec un point de visée de référence qui se met à monter plus vite dans notre champ de vision. Ce qui signifie que notre finesse se dégrade du fait de peut-être ; de plus d'action à freiner, une masse d'air descendante ou encore un vent de face.

À contrario, si notre point de visée de référence tend plutôt à descendre plus vite dans notre champ de vision. C'est que notre finesse s'améliore du fait peut-être ; d'une optimisation de notre incidence, une masse d'air montante ou encore du vent de dos.

Maispour exercer ton regard et ton esprit à cela car ce n'est pas inné, il faut que tu puisse te laisser le temps de garder ton regard sur un tel point de visée de référence. Or, au vu de l'environnement de ton atterrissage cela est pas vraiment possible et donc clairement il te faudra beaucoup plus de temps pour acquérir ce niveau à bulle visuel et virtuel pour estimer de façon fiable ta finesse/plan de descente.

Sans connaître vos écoles de vol libre et leurs pédagogies au Japon, ils ne peuvent de toute façon que travailler avec les moyens, aussi environnementals, dont ils disposent.

 

[Lassalle]

cuiv, peux-tu nous indiquer avec quel modèle de voile tu réalises ces vols difficiles et où te situes-tu dans la fourchette PTV de cette voile ?

Marc

[thierry_c]

cuiv, peux-tu nous indiquer avec quel modèle de voile tu réalises ces vols difficiles et où te situes-tu dans la fourchette PTV de cette voile ?

Marc

pour l'aile, AD easy !

[cuiv]

Je reviendrais sur les autres points plus tard, mais je suis sur Air Design Eazy 2 (EN-A / voile école) - comme noté par Thierry, taille S (PTV 72-92kg). Je pèse 63 kilos donc ça me place vers la première moitié de la fourchette PTV.

[cuiv]

Le "pire" c'est que je ne suis pas en France (cependant j'ai une bonne connaissance des pratiques qu'on y trouve.. et ailleur aussi), mais en scandinavie... Si je prends un point de vue scandinave, ce serait bien pire.
J'avais déjà un avis avant que tu nous fasse part de ton accident, mais je me suis retenu de le donner. En lisant qu'éffectivement ton accident à eu lieu (et celui de l'autre élève, sans oublier celui du pilote plus confirmé. Les statistique de l'école ont l'air questionnable), j'ai changé d'avis.

Oui les statistiques ne sont pas a leur avantage. Au final, c'est un systeme "Laisse-toi teleguider, tout ira bien". Sauf quand ca ne va pas bien, ce qui doit arriver sur ce genre de terrain.

Justement Cuiv, si on souhaite estimer sa finesse en ligne droite, il faut le faire rapport à un point de visée fixe donné dans son champ de vision, toujours le même pour le l'exercice en question, et vérifier s'il monte ou descend dans son champ de vision. Si on le fait sur une distance suffisante on peut constater que soit le plan de descente est constant, soit qu'il évolue. S'il reste constant on finit dessus, s'il évolue on va ou poser avant ou le survoler.

Oui - je prenais un point de reference en face de moi en entree en ligne droite pour m'entrainer a estimer la finesse sans avoir a regarder le terrain tout le temps. Peut-etre pas le meilleur entrainement possible. Je me baserai sur le terrain d'atterrissage lors de mes prochaines approches Sud.

et donc... le moniteur préfère vous faire prendre le risque d'électrocution sur une ligne electrique pour éviter un risque d'arbrissage?
dis-donc j'ai été habitué à une meilleure gestion du risque par nos amis japonais!

J'aime beaucoup le moniteur personnellement, mais ouais je peux pas vraiment disputer ca - je pense que le probleme principal de cette approche suggeree est le vent Est, mais je me dis que l'approche Ouest ne devrait pas etre empruntee de facon generale (ce qui rendrait ce terrain inutilisable car la plupart du temps c'est l'approche qui est forcee par la direction du vent).

Bonjour Cuiv. Je ne peux pas te donner de conseil pour ton apprentissage, mais ce que tu subis, c'est un trauma!
Et c'est parfaitement normal!!!
[...]
Il n'y a pas de recette miracle pour se remettre de ce genre de chose, mais reste à ta propre écoute et ne nie pas ce que tu a expérimenté ni l'impact que ça a sur toi, n'hésite pas a débriefer avec des gens prêt à t'écouter sans te juger et tu devrais t'en remettre sans soucis =3

Oui ca doit en effet etre le cas. J'ai peur de revoler, et c'est sur je refuse cette approche...

[finlard]

En regardant les vidéos, je dirais que le plus important c'est le regard. Pas forcément bloqués sur point d'aboutissement de l'attéro mais surtout avant chaque virage tourner la tête en direction du virage vers le point d'aboutissment du virage et bloquer le regard dessus pendant le reste du virage. Comme tout sport de glisse, tout commence par le regard. Je m'en suis rendu compe un jour en soaring, j'avais toujours la tête fixe en face et puis j'ai réalisé l'importance de l'anticipation du regard. Depuis c'est le jour et la nuit! En visionnant diverses vidéos de papapente avec caméra sur le casque on voit tout de suite si le pilote use de son regard ou pas. Et ça informe vite du niveau en général.

Ceci dit, après avoir appris en téléguidage sur ton site, franchement le jour ou tu iras sur une site avec un attéro facile tu seras en autonomie direct!

[wowo]

En regardant les vidéos, je dirais que le plus important c'est le regard. Pas forcément bloqués sur point d'aboutissement de l'attéro mais surtout avant chaque virage tourner la tête en direction du virage vers le point d'aboutissment du virage et bloquer le regard dessus pendant le reste du virage. [...]
[...]

Difficile avec des mots simples d'exprimer des concepts plutôt compliqué.

Alors effectivement il ne faut pas avoir le regard bloqué sur le point d'aboutissement souhaité car c'est le meilleur moyen pour se manger un autre parapentiste ou tout autre obstacle ou encore de se retrouver prisonnier derrière.

Pour autant le plan de descente doit conduire vers ce point d'aboutissement souhaité et la finesse réelle se doit d'être évaluer en permanence durant la prise de terrain pour arriver à réaliser aussi bien que possible ce plan de descente. Et pour cela le plus efficace reste, mon avis tout perso, de ne prendre que ce point d'aboutissement souhaité comme unique "référence" de la réalité de notre plan de descente.

Surtout au début, quand cela pose encore souci d'évaluer ce plan de descente, il est important de pouvoir s'y consacrer un maximum, de le garder prioritairement en visu en faisant attention de ne pas dans le même temps, ni aller risquer de s'enfermer derrière des obstacles (arbres, lignes électriques, etc.) ni d'aller déjà survoler le terrain d'atterrissage avant la décision de rentrer en finale.

[...]
Ceci dit, après avoir appris en téléguidage sur ton site, franchement le jour ou tu iras sur une site avec un attéro facile tu seras en autonomie direct!

Perso je ne parierai pas là-dessus.
En effet ce n'est parce que le terrain d'atterrissage sera moins risqué voire carrément plus facilement que les choses se passeront forcément tout bien en autonomie. L'autonomie est un ensemble de compétences ; techniques de pilotage, compréhension du bon placement dans l'environnement physique et dans la masse d'air, interprétation pertinente de tous les signes sui informent sur cette masse d'air mais aussi mental préparé par l'expérience pour gérer cette phase de vol stressante (surtout au début de la progression) et probablement la plus accidentogène.
En arrivant sur un grand terrain dégagé qui peut sembler très accueillant notre esprit peut très bien se trouver désemparé par la multitude se choix possibles (du moins que l'on peut à ce stade de la progression s'imaginer) et trop de choix tuant le choix amener pour d'autres raisons que celles d'un terrain "japonais" à une viscosité mentale préjudiciable.
Et sinon à minima, l'apparente facilité peutnous faire "oublier" de considérer à leurs justes importances tous les petits éléments à risques (brises, barrière basse, poteau de la manche à air, fréquentation aérienne ou piétonne, train... etc.) Chaque année, des atterros royaux tels Oderen, Samoens, Lumbin ou autres nous en font la démonstration.

Ne jamais considérer un vol comme anodin est la meilleure façon de se faire "surprendre" un minimum.

 

[dgtall]

Petite update: le fondateur de l'ecole/moniteur a visionne la video plusieurs fois, et il admet que ouais, je pouvais pas faire grand chose. Il est tres surpris par la perte d'altitude tres prononcee pendant le dernier 180 degres main gauche. C'est soit un pilotage trop prononce, soit un sink (je sais pas comment dire ca en francais). J'aimerais que ce soit un virage trop prononce parce que ca je peux corriger - mais si c'etait un virage trop prononce/rapide/violent, j'aurais eu du roulis a la sortie du virage (d'autant plus avec le vent Sud a cet endroit) et je n'en vois pas dans la video, et ne m'en souviens pas pendant le vol - je controle generalement bien mes virages, meme s'il est possible que la proximite avec la cime des arbres m'ait stresse et rendu trop rigide. Si c'est un phenomene aleatoire de sink... bah ca me terrifie parce que j'y peux rien et je ne peux que subir et reagir ensuite.

Quand je pause la video a la sortie du virage ou meme un peu avant, je regarde la situation et depuis mon canape... je ne sais pas quoi faire en sachant exactement ma finesse puisque je sais d'avance mon trajet et point d'impact (pas top, ca descend sec). Tout virage a droite est condamne a l'echec: lignes electriques, arbustes de la jambe cassee, murets de pierre. Pareil si je vais tout droit. La seule solution que je vois, c'est un 180 degres a gauche, ce qui me placerait dans une "backup zone" indiquee sur un premier screenshot.

Je pense que ta trajectoire après le virage au dessus des arbres devrait viser l'axe de la ligne électrique, de cette manière, après avoir repris un vol rectiligne stabilisé, tu peux choisir :
- soit, de dévier a gauche de la ligne pour consommer un peu d'altitude (sans te laisser piéger),
- soit de dévier à droite pour rentrer sur ton terrain sans te laisser piéger


De ce que je vois de ta vidéo, ton virage t'amène loin à gauche de la ligne et étant donné ton altitude tu n'as plus la place de rebasculer à droite. Je ne vois pas de phénomène de "dégueulante" (c'est la traduction de parapentesque de "sink"), juste une mauvaise anticipation de ton placement en sortie de virage

[Parapente Samoens]

Un petit conseil gratuit : En cas d’obstacle identifié dans la zone d’approche on place ses branches à la verticale de ces obstacles.

En plaçant ton étape de base juste au dessus de la ligne il était facile de basculer du bon côté en cas de descendante impromptue. La peur de l’obstacle nous incite à nous en écarter et on se retrouve derrière !

Je maintien que la pédagogie utilisée m’étonne beaucoup.

[cuiv]

Merci encore pour les conseils!

Je pense que ta trajectoire après le virage au dessus des arbres devrait viser l'axe de la ligne électrique, de cette manière, après avoir repris un vol rectiligne stabilisé, tu peux choisir :
- soit, de dévier a gauche de la ligne pour consommer un peu d'altitude (sans te laisser piéger),
- soit de dévier à droite pour rentrer sur ton terrain sans te laisser piéger

De ce que je vois de ta vidéo, ton virage t'amène loin à gauche de la ligne et étant donné ton altitude tu n'as plus la place de rebasculer à droite. Je ne vois pas de phénomène de "dégueulante" (c'est la traduction de parapentesque de "sink"), juste une mauvaise anticipation de ton placement en sortie de virage

Un petit conseil gratuit : En cas d’obstacle identifié dans la zone d’approche on place ses branches à la verticale de ces obstacles.

En plaçant ton étape de base juste au dessus de la ligne il était facile de basculer du bon côté en cas de descendante impromptue. La peur de l’obstacle nous incite à nous en écarter et on se retrouve derrière !

Je maintien que la pédagogie utilisée m’étonne beaucoup.

Excellentes suggestions ici - je vais voir si l'ecole pourrait accepter cette approche (e.g. faire son dernier 180 de facon plus ample pour se retrouver dans l'axe des fils electriques, donnant le loisir de pouvoir les franchir a tout moment).
Et lui la pedagogie utilisee m'etonne de plus en plus, mais elle est ce qu'elle est... Un stage en France est mon nouveau projet.

Au niveau de la degueulante, merci pour l'analyse! Interessant de voir comme l'opinion du moniteur peut etre difference. Qu'en j'irai a nouveau a l'ecole samedi, j'essaierai d'avoir plus de feedback.

En regardant les vidéos, je dirais que le plus important c'est le regard. Pas forcément bloqués sur point d'aboutissement de l'attéro mais surtout avant chaque virage tourner la tête en direction du virage vers le point d'aboutissment du virage et bloquer le regard dessus pendant le reste du virage. [...]
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Difficile avec des mots simples d'exprimer des concepts plutôt compliqué.

Alors effectivement il ne faut pas avoir le regard bloqué sur le point d'aboutissement souhaité car c'est le meilleur moyen pour se manger un autre parapentiste ou tout autre obstacle ou encore de se retrouver prisonnier derrière.

Pour autant le plan de descente doit conduire vers ce point d'aboutissement souhaité et la finesse réelle se doit d'être évaluer en permanence durant la prise de terrain pour arriver à réaliser aussi bien que possible ce plan de descente. Et pour cela le plus efficace reste, mon avis tout perso, de ne prendre que ce point d'aboutissement souhaité comme unique "référence" de la réalité de notre plan de descente.

Surtout au début, quand cela pose encore souci d'évaluer ce plan de descente, il est important de pouvoir s'y consacrer un maximum, de le garder prioritairement en visu en faisant attention de ne pas dans le même temps, ni aller risquer de s'enfermer derrière des obstacles (arbres, lignes électriques, etc.) ni d'aller déjà survoler le terrain d'atterrissage avant la décision de rentrer en finale.

J'ai pu lire le livre de parapente360 et ils disent la meme chose (et c'est generalement ce que j'essaie de faire aussi), je vais essayer de mettre ca en pratique plus constante.

Perso je ne parierai pas là-dessus.
En effet ce n'est parce que le terrain d'atterrissage sera moins risqué voire carrément plus facilement que les choses se passeront forcément tout bien en autonomie. L'autonomie est un ensemble de compétences ; techniques de pilotage, compréhension du bon placement dans l'environnement physique et dans la masse d'air, interprétation pertinente de tous les signes sui informent sur cette masse d'air mais aussi mental préparé par l'expérience pour gérer cette phase de vol stressante (surtout au début de la progression) et probablement la plus accidentogène.
En arrivant sur un grand terrain dégagé qui peut sembler très accueillant notre esprit peut très bien se trouver désemparé par la multitude se choix possibles (du moins que l'on peut à ce stade de la progression s'imaginer) et trop de choix tuant le choix amener pour d'autres raisons que celles d'un terrain "japonais" à une viscosité mentale préjudiciable.
Et sinon à minima, l'apparente facilité peutnous faire "oublier" de considérer à leurs justes importances tous les petits éléments à risques (brises, barrière basse, poteau de la manche à air, fréquentation aérienne ou piétonne, train... etc.) Chaque année, des atterros royaux tels Oderen, Samoens, Lumbin ou autres nous en font la démonstration.

Ne jamais considérer un vol comme anodin est la meilleure façon de se faire "surprendre" un minimum.

 

Oui en fait j'ai peur que les arbres et autres obstacles deviennent des points de reperes inconscients, plutot que le point d'atterrissage final souhaite - si les obstacles deviennent points de reference, atterrir sur une piste d'Antonov 225 pourrait en fait etre plus difficile que prevu...

Merci encore!

[cuiv]

Pour donner une petite update - avec ma voile reparee, j'ai discute avec les moniteurs pour me donner plus d'autonomie et... ca change tout. Aujourd'hui, en conditions calmes, j'ai pu faire sept vols en autonomie radio. 3 en entree par le Sud, et 4 en entree par l'Ouest.

Les 3 vols en entree Sud je les ai fini en autonomie complete. Des 4 en entree Ouest, deux ont ete en autonomie complete, j'ai eu un peu d'aide radio vers la fin pour les deux autres. J'ai fini par faire des approches plus proches du PTU classique que le plan de vol normal de l'ecole, grace a cette liberte que le silence radio m'accorde. Donc je commencais mon dos au vent/parallele au terrain plus bas, tout en faisant tres gaffe a mon altitude (et a la puissance du vent Est) en entree Ouest pour eviter les obstacles - et etre plus proche des lignes electriques, de facon a pouvoir les franchir immediatement si il y a un probleme.

La liberte accordee par l'autonomie a reellement debloque quelque chose en moi, puisque je peux alors improviser suivant mon altitude et ma finesse estimee par rapport au terrain (que je suis force de constamment regarder), plutot que de devoir attendre des commandes radio.

Les conseils ici m'ont enormement aide (et les videos de vol visionnes en VR sont egalement une tres bonne ressource). Donc au moins j'ai l'impression de progresser, ce qui est bien, il faut que je continue de m'habituer gentiment. En tout cas merci a tous pour votre aide! J'ai l'impression de commencer a prendre mes ailes (et c'est probablement la periode la plus risquee donc je fais gaffe).

[wowo]

  Super, bravo, félicitations... Y plus qu'à continuer et persévérer. Tout en gardant à l'esprit qu'aucun et à fortiori aucun atterrissage est anodin. Tu le dis très pertinemment, la prise d'autonomie et de confiance qui va avec peut vite conduire à des excès préjudiciables. Alors toujours décoller, voler et poser avec de la marge histoire de recommencer souvent et longtemps.

Joueuses Fêtes de fin d'année et bon plouf vers 2020,

 

[Butch de la Yaute]

(et c'est probablement la periode la plus risquee donc je fais gaffe).

la periode la plus risquée c'est tout le temps: il faut toujours faire attention.
c'est quand on ne fait plus attention qu'on se plante.

sinon c'est bien que tu gagnes en autonomie,  continue dans cette voie: travail et vigilance sont les clés de la progression

[cuiv]

Merci encore pour l'aide! Encore une petite update.

Je suis alle en voyage d'affaires en Californie, et en ai profite pour faire deux jours d'entrainement sur un site de reve (pour moi). Du vent fort, pas d'obstacles, ideal pour faire du kiting / ground handling. J'attache une photo.

Juste pouvoir maintenir la voile au-dessus de soi aussi longtemps que l'on veut, l'utiliser pour monter ou descendre de la colline comme on veut, decoler a tout moment (apres avoir alerte les autres!), faire plein d'exercices (atterrissage en cote de pente, conduite aux risers C, montee de voile A-C et cobra, big ears, etc.), c'est genial. Et puis l'atterrissage est extremement facile - je n'ai jamais eu besoin d'aide. Au final, le moniteur me dit qu'il avait verifie qu'il pouvait me donner la licence P2 des de la USPHA, donc on fera la paperasse la prochaine fois que j'y vais.

J'ai fait deux jours a l'ecole au Japon depuis, et je dois dire, mes decos sont bien plus jolis maintenant, surtout en reverse. Et ca a debloque qqch en moi, ce qui fait que maintenant je reussi a faire du pilotage actif bien mieux qu'avant, et j'ai appris a bien utilise la main exterieure en virage dans une thermique. Et j'ai pu faire un vol thermique dimanche (mon deuxieme!), et au final, avec des instructions radio juste au debut, j'ai pu grimper jusqu'a 1900m (take off est a 550m). C'etait pas prevu, donc j'etais pas equipe pour le froid et je suis descendu en big ears avant l'atterrissage. Le vol complet est ici: https://ayvri.com/scene/e9k42p99jo/ck64sngnt00013b684olsqy2x

Et l'atterro? Je n'ai pas eu assez d'altitude pour franchir les lignes electriques a cause d'un vent Est tres fort. Mais j'etait prepare - j'ai fait un virage a droite juste avant les lignes pour ensuite me poser dans le tout petit champ devant l'atterro. Ca fait peur, et ce n'est pas ideal, mais au moins j'ai pu prendre ma decision, atterrir sur mes pieds et en sortir indemne.

Donc il y a du progres. La sensation de grimper dans une thermique c'est euphorique et je suis impatient de le faire a nouveau! Et en meme temps je me sens prendre de la confiance, donc je fais encore plus gaffe qu'avant.

[Butch de la Yaute]

c'est une bonnne nouvelle
c'est la bonne voie maintenant tu comprends pourquoi on te disait de faire des bornes plutot que de s'enteter sur un site pas adapté?

comme toujours, faire regulierement du gonflage et du soaring est tres important pour progresser.

[Boolean8]

Merci pour le feedback et bravo pour les progrès  
Très joli site ce coin de Californie. C'est où des fois qu'on veuille juste rêver un peu ?

Bons Vols  

[wowo]

[...]

[...] j'ai pu grimper jusqu'a 1900m (take off est a 550m). C'etait pas prevu, donc j'etais pas equipe pour le froid et je suis descendu en big ears avant l'atterrissage. Le vol complet est ici: https://ayvri.com/scene/e9k42p99jo/ck64sngnt00013b684olsqy2x

Et l'atterro? Je n'ai pas eu assez d'altitude pour franchir les lignes electriques a cause d'un vent Est tres fort. Mais j'etait prepare - j'ai fait un virage a droite juste avant les lignes pour ensuite me poser dans le tout petit champ devant l'atterro. Ca fait peur, et ce n'est pas ideal, mais au moins j'ai pu prendre ma decision, atterrir sur mes pieds et en sortir indemne.

Donc il y a du progres. La sensation de grimper dans une thermique c'est euphorique et je suis impatient de le faire a nouveau! Et en meme temps je me sens prendre de la confiance, donc je fais encore plus gaffe qu'avant.

Très heureux pour toi mais je me permets une question (en y répondant peut-être) ; as-tu bien analysé pourquoi ce super vol aurait pu mal se terminer ?

Est-ce que l'euphorie de cette 1ère montée en thermique n'a pas trop fortement influencé ta capacité de réflexion et que du coup lors de la descente et retour vers l'atterro tu aurais omis de penser à l'essentiel. A savoir te positionner suffisamment au vent du terrain pour te permettre de finir ta perte d'altitude en analysant les conditions aérologiques au sol et juste au-dessus.

Un vol est terminé et... réussi que une fois posé à l'endroit prévu.

Par chez nous on dit "atterro vivant, atterro content" alors tout est bien qui finit bien mais il me semble qu'il serait bon pour toi et la suite de ton aventure de pilote parapente que tu tires vraiment un enseignement de cette mésaventure, histoire de ne plus la reproduire.

 

[Charognard]

Ta photo est jolie et accueillante.
Ton histoire m’apprend que les États-Unis fonctionne aussi avec « P2 » comme au Canada.

[cuiv]

c'est une bonnne nouvelle
c'est la bonne voie maintenant tu comprends pourquoi on te disait de faire des bornes plutot que de s'enteter sur un site pas adapté?

comme toujours, faire regulierement du gonflage et du soaring est tres important pour progresser.

Oui tout a fait! Les voyages pour le boulot, parfois c'est bien (meme si c'est extenuant).

Merci pour le feedback et bravo pour les progrès 
Très joli site ce coin de Californie. C'est où des fois qu'on veuille juste rêver un peu ?

C'est le site Channing West de Penguin Paragliding: https://www.penguinparagliding.com/channingwest.html
Ils ont trois sites tres proches les uns des autres, qui permettent de voler quasiment quel que soit le vent dominant. Les moniteurs sont geniaux aussi, et le chef de l'ecole est tres sympa (et a ete prof de calculus et de physique, et ca se sent).

Très heureux pour toi mais je me permets une question (en y répondant peut-être) ; as-tu bien analysé pourquoi ce super vol aurait pu mal se terminer ?

Est-ce que l'euphorie de cette 1ère montée en thermique n'a pas trop fortement influencé ta capacité de réflexion et que du coup lors de la descente et retour vers l'atterro tu aurais omis de penser à l'essentiel. A savoir te positionner suffisamment au vent du terrain pour te permettre de finir ta perte d'altitude en analysant les conditions aérologiques au sol et juste au-dessus.

Un vol est terminé et... réussi que une fois posé à l'endroit prévu.

Merci de me reposer sur terre Et oui, j'ai analyse et sur-analyse, comme d'habitude.
Le principal facteur est le manque d'habitude aux conditions du jour - et encore une fois j'ai du suivre des instructions radios alors que je voulais faire autre chose. Mais j'ai vu d'en haut deux pilotes experimentes ne pas reussir a rentrer sur le terrain quelques minutes avant moi, donc je voulais vraiment suivre les instructions.

Plein de choses se sont accumulees:
- Euphorie et fatigue mentale: de la crete pleine de parapentes (qu'il faut eviter! C'est etroit la crete originale) a la recherche de thermiques, au controle de l'aile en conditions turbulentes, au plan de descente, a improvisation pre-approche, j'ai eu beaucoup de choses a faire auxquelles je ne suis pas habitue.
- Fatigue physique: a 1900m en hiver, il caille (crampes dans les mains). Et faire des big ears pendant 10-15 minutes, ca fatigue (en tout cas pour une crevette comme moi).
- Voir d'en haut plusieurs pilots experimentes atterrir hors du terrain (mais sains et saufs) - ca stresse. Je suis le seul eleve pilote en l'air, et les pros ont du mal.
- Changement de plan de vol: une fois redescendu j'avais mon plan de vol prepare pour faire un plouf "classique" (commencer devant le decollage a la meme altitude, et faire comme d'hab), mais je vois une autre aile qui est a peu pres a la meme altitude que moi, sur une approche differente. Le moniteur confirme a la radio: ca sera une approche/atterro simultanee. Pas question de ca (dans ces conditions je veux l'attention totale du moniteur, tout l'espace du terrain, et pas de distractions), je prends donc la decision de revenir vers la crete et de reprendre un peu d'altitude pour eviter ca. Mais ca change mon plan de vol, me force a reflechir a nouveau a l'approche, et ajoute a la charge mentale. Et je veux vraiment atterrir rapidement car je me sens vraiment fatigue.
- Avec vent Est plus fort que d'habitude et comme je suis maintenant plus haut que je voulais, mais fatigue et desirant atterrir au plus tot, je vais vers l'Est (au conseil du moniteur) pour me debarrasser de mon altitude, et mon approche jusqu'a l'entree en terrain PTU est donc differente. Je me trouve a faire une PTU que je demarre bien plus bas que d'habitude (la premiere fois sur ce terrain), avec un vent Est fort auquel je ne suis pas habitue.
- Je sentais que je n'avais pas assez d'altitude, et donc je voulais faire mon approche finale a droite de la maison qui est juste devant le corridor d'entree de l'atterro - mon dernier virage serait un 45 degres.
- Le moniteur me demande de faire un 90 degres pour passer a gauche de la maison. Je suis fatigue et je fais confiance - mais je me retrouve au meme point que quand je me suis mange les lignes! Un tantinet plus haut, mais j'ai pas confiance.
- Je me suis imagine tellement de fois dans cette situations que je sais quoi faire. J'ignore toutes les requetes radios et je fais virage avant les lignes electriques, et je me pose sur la pente d'un champ en amont du terrain.
- En debrief plus tard, le moniteur a la radio etait convaincu que j'aurais pu depasser les lignes electriques. Un autre moniteur que me regardait n'etait pas d'accord, et me dit que j'ai pris la bonne decision et que j'ai fait du bon risk management avec ma revenue sur crete pour eviter un atterro simultane. Malheureusement je n'ai pas pris de video donc je ne peux que me fier a ma memoire, qui peut etre traitre.

Je dirais que le principal est que je me pousse moins pour etre moins fatigue a l'atterro. Et que je puisse automatiser plus de choses pour etre moins fatigue mentalement. Et avoir des gants corrects au cas au je grimpe pas mal pour moins de fatigue physique. Donc il me faut de la pratique.

Ta photo est jolie et accueillante.
Ton histoire m’apprend que les États-Unis fonctionne aussi avec « P2 » comme au Canada.

C'etait un coin tres joli... J'ai hate d'y retourner pour voler avec une charge mentale et un stress bien moindre qu'au Japon.

[Tipapy]

A te lire depuis le debut de ce fil, j'ai vraiment l'impression que voler sur ce site japonais est un combat permanent qui aurait depuis longtemps fait abandonner bon nombre de débutants. Il y a du guerrier en toi. Bravo 
Je te souhaite d'avoir plein de voyages d'affaires dans des coins où ça vole car il semblerait que celà te permette de faire des bons dans ta progression.

[M@tthieu]

Pas évident pour toi, débutant de te fier à un moniteur qui te fait faire des choses dans lesquelles tu n'as pas confiance (corroboré apparemment par l'autre moniteur). Tu as eu raison de t'écouter. La preuve, tu as posé sain et sauf mais il y a quelque chose qui ne va pas quand même dans cette séquence. Pourquoi refuser d'être à deux à atterrir ?

[cuiv]

A te lire depuis le debut de ce fil, j'ai vraiment l'impression que voler sur ce site japonais est un combat permanent qui aurait depuis longtemps fait abandonner bon nombre de débutants. Il y a du guerrier en toi. Bravo 
Je te souhaite d'avoir plein de voyages d'affaires dans des coins où ça vole car il semblerait que celà te permette de faire des bons dans ta progression.

Je n'irais pas aussi loin, et puis aussi "beggars can't be choosers". On a pas les beaux sites francais ou americains. On est sur une ile tres etriquee ici! Avec quasiment le double de la population francaise!
Avoir acces a un bon site de gonflage avec des jolies collines bien chauves ca serait genial quand meme...

Pas évident pour toi, débutant de te fier à un moniteur qui te fait faire des choses dans lesquelles tu n'as pas confiance (corroboré apparemment par l'autre moniteur). Tu as eu raison de t'écouter. La preuve, tu as posé sain et sauf mais il y a quelque chose qui ne va pas quand même dans cette séquence. Pourquoi refuser d'être à deux à atterrir ?

Je pense que c'est la nature du site - le moniteur voulait me faire faire l'approche habituelle, et a (probablement) mal juge ma distance aux lignes electriques/ma finesse. Moi je sentais que je n'avais pas assez de finesse - et au final j'ai pris ma decision (je suis dans la sellete apres tout). Les choses nouvelles pour moi c'est aussi ma faute (les conditions de l'atterro ont evolue pendant mon vol). C'est difficile pour moi de critiquer, car ce site difficile presente beaucoup de challenges - et j'imagine a quel point il est dur pour les moniteurs de presenter une pente de progression graduee aux eleves...
Au niveau de l'atterrissage, c'est quand meme un mouchoir de poche entoure d'obstacles, et les pilotes confirmes ont egalement souvent besoin d'instructions radios. Donc un atterrissage simultane pour des pilotes experimentes, c'est deja chaud. Et moi je ne voulais pas a avoir a me soucier d'une autre aile a eviter, d'instructions radios (en japonais!) a differencier entre nous deux, etc.

C'est dur tout ca, mais j'ai tout de meme hate de grimper a nouveau!

[M@tthieu]

Normalement ce n'est pas à toi de te soucier des autres ailes, mais aux moniteurs présents à faire en sorte que les différents élèves / pilotes s'étagent pour descendre et poser. Après en japonais :bravo : il y a quelque chose de kamikaze quand même chez to instructeur, car avec l'expérience il ne devrait pas faire de faute de parallaxe et de distance

[wowo]

Après il y a une pierre d'achoppement à tout vol encadré, c'est quand il n'existe pas une vraie confiance de l'élève dans le moniteur. À partir de là, la confiance que le moniteur peut avoir en son élève pour l'exécution des consignes s'évanouit très vite aussi. Et la situation risque très vite d'être très tendue...

Et malheureusement comme il n'y a pas d'autre télécommande que la VHF, le moniteur ne peut pas plus intervenir que ce que l'élève est prêt à l'écouter. Du coup c'est comme avec les GPS, on les utilise parce que l'on ne connaît pas le chemin mais si on commence à douter de leur pertinence et à choisir notre propre idée...

Seulement sauf cas très exeptionnel c'est le moniteur (ou le GPS) qui est le sachant et l'élève (ou le conducteur) celui qui veut savoir. Il n'y à pas beaucoup de solutions une fois que l'on se ferre dans de telles considérations, si ce n'est de se priver totalement de moniteur (ou GPS) et d'assumer soi-même et seul toutes ses décisions.

 

[cuiv]

Il faut le dire quand meme - de facon generale je fais confiance au moniteur, et le moniteur me fait confiance egalement. Il sait que je vais toujours obeir a ses commandes, sauf si ce que je vois droit devant moi (un obstacle dans ce cas) me force a agir autrement. Il y a juste des moments ou il est tres difficile de juger (ne pas oublier que le moniteur n'a pas vraiment le temps de bien mesurer la parallaxe / distance vis a vis des lignes electriques: il n'y a quasiment pas de lignes droites avant de franchir ca - on franchit les lignes dans un virage, qu'on enchaine d'un autre virage, et la distance va dependre de la vitesse du vent juste a ce moment, de la position des mains du pilote avant, pendant, et apres les virages, de la presence ou non de thermique en entree, etc.). Malgre ca, les moniteurs reussissent franchement tres bien a mesurer tout ca et a donner des instructions tres bonnes. Je sais que sur le forum je donne un echantillon negatif, mais faut les voir tous les jours gerer des situations vraiment difficiles avec beaucoup de succes. Et ils sont conscients qu'ils ont leurs limites (et il ne faut pas oublier le delai qu'il y a entre instruction, comprehension, et reaction de l'eleve), et font confiance aux eleves qu'ils vont laisser voler dans certaines conditions de justement pouvoir reagir en cas d'imprevu.

Aujourd'hui j'ai fait un autre vol en conditions thermiques, mais pas super fortes, de facon completement independente - le but est de m'habituer a ces conditions auxquelles je ne suis pas habitue. Je n'ai pas reussi a grimper (enfin theoriquement je suis aller 2 metres plus haut que le deco....), mais j'ai pu tout gerer: quand j'abandonne mes tentatives de grimpe, quand j'initie ma PTU, quand je tourne, comment je reagit quand je me prend une petite thermique en entree de terrain. Et le moniteur est a la radio, pret a aider. Le vol est ici si ca interesse. https://youtu.be/3PE2MsmfNFw