Tu as raison les conséquences ne sont pas neutres.
Comportement / vitesse en spirale, effectivement on pourrait être en dessous ou au-dessus de la vitesse limite en spirale ou du comportement limite
Salut
Oui Tibo
Mais ici pas en ce sens.
C'est au sens de l'analogie que l'on peut faire avec la vitesse maximale qu'un corps tombant en chute libre ne pourra dépasser du fait de la résistance de l'air.
Prenons l'exemple d'une autorotation 'verrouillée'.
Elle est toujours initiée par une instabilité transitoire, avec un 'jerk' qui peut déjà e pas être supporté par le pilote, et sceller son distants dès ces premiers instants.
Si rien n'interrompt l'autorotation qui s'engage, le taux de chute de l'équipage et sa vitesse sur trajectoire ne vont pas croître indéfiniment.
Une fois atteinte une certaine vitesse, les trainées aérodynamiques vont croître jusqu'à équilibrer les effets de la pesanteur. L'accélération verticale tombant à zéro (de la même façon que la vitesse de descente sous un secours se stabilise - modulo les oscillations ou un effet miroir qui peuvent dégrader considérablement le taux de chute théorique), taux de chute et vitesse vont se stabiliser, oscillant légérement.
Cet effet de freinage, qui 'bride' les vitesses sur trajectoire, et donc les accélérations subies par le pilote dans son harnais et sa voile, peut sembler rassurant et même 'confortable' (c'est ce qui est grisant quand on joue à ce jeu souvent!).
C'est l'attitude de vol que l'on a baptisé (très peu à propos - c'est ma croisade du jour) : 'NEUTRALITÉ SPIRALE'
Le problème est que le niveau de vitesses auquel le phénomène s'amortit ainsi de lui-même dépend d'un grand nombre de paramètres (position pilote au départ de l'incident, géométrie et réglage sellette, altitude-densité de l'air où la manœuvre s'initie, profil et géométrie de l'aile, etc.).
Des paramètres qui ne sont pas toujours maîtrisés par le pilote (NB : ce qui doit inciter à la plus grande prudence dans la redécouverte du comportement spirale lorsque l'on change un élément de son matériel, ou ses réglages habituels - et je veux même pas penser à ceux qui 'recalent' leurs ailes de compé sans banc de mesure de leur suspentage de résolution +/- 2 mm).
On peut ainsi très bien trouver pour une même voile :
- une configuration stable spirale (la voile ressort d'elle-même)
- une configuration de verrouillage sous 3.5-4 G après une phase d'instabilité
- une configuration de verrouillage sous 5-6 G, voire plus (personne de sensé n'est allé voir) après une phase d'instabilité ou de quasi-stabilité (cas d'une voile qui va fermer fermer une ou l'autre ou les deux plumes, sembler se redresser, puis repartir de plus belle face planète).
Comprenez que si l'équipage se stabilise aux alentours de sa VITESSE LIMITE à 20-25 m/s centrifugé sous 6G+ en latéralité-pilote, avec ce dernier effondré dans son harnais, il n'a que très peu de chance de s'en sortir, même s'il/elle est un 'superman/woman (à moins de 'miracle' précédemment évoqué, ou de déclenchement automatique ou à distance par radio de son secours).
Des réponses techniques existent. Norbert Barboux et son associé ont été, à ma connaissance, les premiers à mettre au point un tel système télécommandé. Depuis, d'autres systèmes sont apparus, avec notamment la très pertinente utilisation d'un éjecteur par airbag et détonateur.
Sachant par ailleurs que, si l'on va voir chez nos 'cousins' FFP, depuis 30 ans nombre de chuteurs, civils ou militaires, ont été sauvés par leur Cypres
https://www.cypres.aero/ , on peut aussi réfléchir à ce que pourrait être un harnais et un anti-G renforcé pour pouvoir être mis en œuvre manuellement (et/ou automatiquement) au voisinage de la vitesse limite démontrée ou mesurée de l'équipage.
A votre appréciation
