Joël Favre est excellent pour remettre la norme à sa place et pointer le doigt sur le troisième élément dans la vraie vie : le pilote !
Evidemment, aucun intervenant ne citera les voiles B access trop tendues du slip qui poseraient problème.
Cédric Nieddu prétend que toutes les voiles sont neutres spirales à partir du moment où le pilote reste en appui sellette côté rotation (à 00:32).
Il me semble que lorsqu'on parle de neutralité spirale, c'est sans intervention du pilote, donc sans appui sellette particulier ...
Salut
Objectiver le comportement d'un ensemble sellette plus voile plus pilote pour ce qui est du comportement spirale est possible. Cela a éte demontré par le projet de recherche BTS MEMO initié en 2005 avec Aerotest et le soutien de la CTS, d'une université et de deux écoles d'ingénieur.
Les premiers résultats de ces travaux ont été présentés lors de la première édition des "Journées CLEY" (cherchez taxonomy challenge CLEY sur le site de la ffvl).
https://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/311C'est avec une des balances accélerométriques 3 axes (ce point est essentiel) développées dans le cadre de ce challenge que Fred a valider l'anti-G d'Ozone, premier systèmecd'aéro-freinage fabriqué en série pour le parapente.
https://www.ozone-france.fr/index.php/accessoires/antigC'est avec ce même système qu'on été démontrés :
- que les facteurs de charge appliqués en acro comme en voltige delta étaient sous-estimé.
- qu'une valeur de 8G a été enregistrée en sortie de spirale sous un biplace.
- que pour des valeurs d'accélération latérales inférieures à 4G, il devenait physiquement impossible d'extraire certains pods parachute du fait des importantes déformations causées aux tiroirs de harnais commercialisés, validant l'hypothèse d'une incompatibilité entre certains matériels, mais aussi d'une ergonomie inadaptée à certaines configurations d'autorotation.
- que le jerk (taux d'accélération définie en tant que norme du vecteur) était la première valeur à prendre en compte pour juger de la gravité d'une situation, puis les oscillations de la droite d'action du vecteur accélération, plus que la valeur de la norme du vecteur accélération.
- que l'observation des oscillations des accélérations observées sur des simulations d'incidents de vol peuvent causer des surcharges locales des structures des ailes de parapente à des niveaux pouvant dépasser 15 G, voire 20 G en cas de sur-accident (cascade, surpilotage, etc.).
De ces observations, il devrait étre provisoirement admis :
- que tout pilote de parapente peut se retrouver un jour (incident de vol, collision, manoeuvre d'evitement, etc.) dans une configuration associée à de très hauts niveaux d'accélération (3-4G),
- que sa capacité à gérer rapidement l'incident agravé par la désorientation spatiale est conditionné par le jerk qui va s'établir dans les dixièmes de seconde qui vont suivre. (deux tours, ce peut étre dejà trop tard pour une aile de performance),
L'observation des configuration de certains cas d'autorotation amène à incrimer le comportement des plumes sous fortes charges.
Il apparait que dans les cas les plus graves, la plume intérieure se positionne au plus près du centre instantané de rotation de l'équipage, où se trouve surchargée (et déformée) à une incidence élevée. Elle y est alors la seule à 'voler'.
Elle va alors développer instantanément le couple moteur responsable de la violente accéleration en roulilis qui saturer le système vestibulaire du pilote (aussi durement qu'une violente claque sur sa tempe).
Le taux d'accélération subit alors par le pilote va alors conditionner sa survie ultérieure si l'aile ne se redresse pas d'elle-même, gràce à des choix conservateurs maîtrisés dans sa conception, ou l'intervention (divine ?) d'une perturbation externe : contre réflexe du pilote, percussion d'un violent cisaillement dans la masse d'air (mon cas).
Si l'aile ne se redresse pas, la physique nous fait savoir que l'aile va atteindre une vitesse limte et s'y stabiliser, jusqu'à percuter la planète. Car alors, il n'a plus de pilote dans l'avion : il dort.
Enfin... on lui souhaite. Car si vous posez la question à ceux qui se sont vus mourir ainsi (j'en suis), c'est une expérience d'impuissance totale devant un caléidoscope de couleurs en rotation furieuse que l'on oublie pas...
Et que l'on ne choisit pas sa surface pour cette balle de match quand on est dans un état de sidération, ou que l'on a perdu connaissance.
Alors, si d'aucuns ont pris l'habitude de nommer cette mort une "neutralité", je trouve le terme... très inapproprié [version polie].
Et ce n'est pas un marronnier. C'est un constat d'inaptitude de notre communauté de 'cinglés' qu'il convient de faire réguliérement : c'est le syndrome d'Icare.
Aucune spirale n'est "neutre".
Aucune fréquentation assidue de la spirale est une situation d'avenir.
Aucune spirale maintenue ne saurait êtrecqualifiée d'autre chose que POTENTIELLEMENT MORTELLE.
Et nous devrions garder toujours cela en tête lorsque nous nous y entrainons. C'est la mentalisation : le "Et si... qu'est ce que je fais...!? " qui doit toujours trotter dans notre esprit. Pour éviter d'avoir à penser " Comment aurais-je pu mieux me préparer à ça dans un lit d'hôpital (avec de la chance) ?
Comme il est extrêmement regrettable que les travaux qui traitent de cette problèmatique (presqu'aussi vielle ussi vieille que ce sport ne troyve pas d'echo et de financements.
A titre personnel, j'ai félicité Ozone pour son anti-G (que j'ai immédiatementvacheté alorsxque je volaiscalorsxavec iune des ailes double surface les plus stables,et amorties ennspirale qui aient été conçues).
Et je tire mon chapeau à Luc pour la clarté de ses explications lors de son interview par Cross Country à Zinal.
https://m.youtube.com/watch?v=L7aHVJvdls0&t=468sComme je pense malheusement que peu d'entre-nous mesurent encore leur portée.
Et la gravité ds constats qu'ils soutendent.
En attendant, j'ai un motif de satisfaction : les vertues de la trainée comme facteur d'amortissement sont de retour !
