Brevet de pilote "simple" FFVL, à la tête du client.

[choucas]

C'est bien, continuez comme ça, surtout ne changez rien !

Dalgot(*1)

( *1 : Au revoir en khuzdul.)

Tu te rends compte que tes interventions n'apportent rien ?
Vas-y "tape dans le lard" ! Donne des infos concrètes, apporte des idées pour améliorer ce que tu critiques !

J'ai été RRF 8 ans en RA. Pendant 8 ans, j'ai entendu des tas de critiques.
Sur 100 personnes qui critiquent, 20 ont raison et 5 se retroussent les manches pour essayer à leur niveau d'apporter quelque chose au système qui je le rappelle est basé sur le bénévolat !

Dans quelle catégorie tu envisages de te trouver ? Pour le moment et de ma fenêtre, tu es dans les 80 ! Mais tu as raison, ne change rien !

A+
L

[laurentgedm]

Le nouvel ami nous a quittés. Mais bon, de toute façon quand on se plaint que qqch est à la tête du client, dans 99% des cas c'est parce qu'on est mauvais 

[Parapente Samoens]

Maintenant que nous sommes entre adultes responsables on peut se poser des questions sur la délivrance de ce brevet de pilote. 

Les fiches sont très bien faites et synthétisent les différentes compétences de pilotage minimales en vol et au sol,    mais il reste LA question de l'analyse aérologique préalable à une décision de décoller ou de redescendre en voiture. De mon point de vue c'est le point le plus important pour sanctionner l'autonomie d'un pilote. C'est aussi le point le plus difficile à acquérir et le plus difficile à évaluer. Mettre une coche dans cette case est bien plus compliqué que de valider un exercice réussi ou non.

Perso cette question reste une appréciation subjective (bien sur contestable puisque basée sur une estimation). Je demande aux candidats ce qu'ils pensent des conditions du jour, mais cela reste très partiel. On ne peut pas toujours attendre un jour involable pour voir si le futur pilote autonome aurait pris la bonne décision.

[Guy67]

Question: Est-ce qu'un(e) pilote prétendant le BPC, ayant quelques difficultés sur quelques points techniques (hors déco et atterro), mais ayant une réelle conscience de son niveau (et donc raisonnable et respectueuse de son environnement), ne pourrait elle obtenir ce fameux "Graal"?
Suis-je utopique ?

[Xanarz]

C'est une vraie question que je te pose Guy67, Pourquoi vouloir ce graal finalement ?

hypothese 1) Pour ma part je le veux pour m'orienter vers la QBI et la competition.

Mais si je n'ai pas le niveau a 100% requis du BPC, je n'irai ni en competition, ni emporter une personne qui a confiance en moi.

hypothese 2) Si c'etait juste pour le coup de tampon, alors a quoi bon avoir un coup de tampon validant 100% des acquis quand on sait pertinemment avoir 90, ou 95% des acquis?

hypothese 3) Pour voler a l'etranger ? Dans ce cas effectivement si tu, je, nous connaissons, nos defauts, et avons le coup de tampon malgre tout, ca permettrait de faire de chouettes vacances dans de nouveaux lieux

Encore une fois c'est une vraie question.

J'ai de plus l'impression que beaucoup se reposent sur leurs acquis:

-j'ai fais du gonflage quand je debutais.
-j'ai bosse ma theorie pour le bpc.
-je fais des gros 360 pas besoin de refaire de tangage.

Pourtant je ne sais qu'une seule chose c'est que je ne sais rien...

[choucas]

Question: Est-ce qu'un(e) pilote prétendant le BPC, ayant quelques difficultés sur quelques points techniques (hors déco et atterro), mais ayant une réelle conscience de son niveau (et donc raisonnable et respectueuse de son environnement), ne pourrait elle obtenir ce fameux "Graal"?
Suis-je utopique ?

Le BPC peut (devrait) se passer en plusieurs fois ou jours ou sessions. Comme on peut le voir sur le doc suivant :


Donc pour répondre à ta question :
 - Le QCM c'est rédhibitoire. Si tu n'as pas 135/180 tu reviens et on ne te fait pas passer la partie "questions ouvertes"
 - La partie "questions ouvertes" touche en général des points liés au BPC et à ses prérogatives. Donc une réponse à côté de la plaque serait mal venue. Mais pour autant, on ne demande pas de citer le référentiel mot pour mot
 - Au sol, tu en parles toi-même, c'est important puisque ça ouvre à la QBi et aux qualification d'accompagnement et d'encadrement au sein d'un club. Donc c'est aussi rédhibitoire
 - En l'air, (exercices et approches) il y a justement une fiche référentiel. Ca évite d'être subjectif et permet aussi de justifier d'un échec. Mais les exercices sont quasi de la révision de BP. Donc ça ne devrait pas poser de problème
 - Les vols de performance, certain les analyses sur trace GPS avec quelques questions sur les vols (un peu comme la liste de course en montagne)
 - Et le mental... Ca c'est nouveau et il faut le reconnaître un peu subjectif. Mais pour un pilote lambda, membre d'un club et un peu actif, montrant de l'analyse et de la sécurité dans l'ensemble de sa pratique, je ne vois pas pourquoi il y aurait échec ?

A+
L

[Guy67]

C'est une vraie question que je te pose Guy67, Pourquoi vouloir ce graal finalement ?
...
Pourtant je ne sais qu'une seule chose c'est que je ne sais rien...

Désolé, je ne cherche plus depuis longtemps ce Graal ... Mais je sais que l'on apprend à tous les vols.
J'ai indiqué BPC au lieu de BP, mais ma question reste valable pour ces deux qualifications (en effet les bases sont les mêmes). La gestion des facteurs humains me semble trop souvent oubliée (certainement le plus difficile à maîtriser).

[piwaille]

Maintenant que nous sommes entre adultes responsables on peut se poser des questions sur la délivrance de ce brevet de pilote. 

Les fiches sont très bien faites et synthétisent les différentes compétences de pilotage minimales en vol et au sol,    mais il reste LA question de l'analyse aérologique préalable à une décision de décoller ou de redescendre en voiture. De mon point de vue c'est le point le plus important pour sanctionner l'autonomie d'un pilote. C'est aussi le point le plus difficile à acquérir et le plus difficile à évaluer. Mettre une coche dans cette case est bien plus compliqué que de valider un exercice réussi ou non.

Perso cette question reste une appréciation subjective (bien sur contestable puisque basée sur une estimation). Je demande aux candidats ce qu'ils pensent des conditions du jour, mais cela reste très partiel. On ne peut pas toujours attendre un jour involable pour voir si le futur pilote autonome aurait pris la bonne décision.

  ta question est (pour moi) super pertinente et en tout cas très intéressante.

Je n'ai pas la réponse, mais est-ce qu'on ne pourrait pas mettre au point un questionnaire d'auto évaluation pour que chacun puisse cocher les cases du "je choisie de décoller"
J'imagine que un truc style
Atterro
[] j'ai lu le panneau FFVL
[] j'ai repéré les dangers (lignes électriques, arbres ...)
[] J'ai repéré mon circuit de piste pour me poser dans le sens du vent
[] j'ai repéré le circuit de piste alternatif si jamais le vent s'inverse
[] le vent est
    () nul, () faible () fort
    () de direction fixe ()faiblement variable ...

[brandi]

Maintenant que nous sommes entre adultes responsables on peut se poser des questions sur la délivrance de ce brevet de pilote. 

Les fiches sont très bien faites et synthétisent les différentes compétences de pilotage minimales en vol et au sol,    mais il reste LA question de l'analyse aérologique préalable à une décision de décoller ou de redescendre en voiture. De mon point de vue c'est le point le plus important pour sanctionner l'autonomie d'un pilote. C'est aussi le point le plus difficile à acquérir et le plus difficile à évaluer. Mettre une coche dans cette case est bien plus compliqué que de valider un exercice réussi ou non.

Perso cette question reste une appréciation subjective (bien sur contestable puisque basée sur une estimation). Je demande aux candidats ce qu'ils pensent des conditions du jour, mais cela reste très partiel. On ne peut pas toujours attendre un jour involable pour voir si le futur pilote autonome aurait pris la bonne décision.

  Même constat pour moi, c'est l'avantage de valider en club , on connait souvent les pilotes et je me pose cette question va t'il se retrouver pendant ses vacances seul sur un déco et va t'il prendre la bonne décision ? si c'est oui je valide plus facilement.

[Gillesf]

Pour le BP il y a une notion d'autonomie, et je veux bien comprendre qu'un moniteur puisse avoir constaté qu'un élève ait réussi toutes les manœuvres demandées, sans pour autant être "autonome " dans ses prises de décision, actes de pilotage ou en mesure de prendre les bonnes décisions pour sa sécurité, savoir renoncer, connaitre ses propres limites.... Ce n'est pas facile a entendre.

Lorsque qu'un formateur en qui j'ai toute confiance à validé la théorie de mon BPC, mais après avoir passé la pratique ou globalement il n'y avait pas eu de bourde, m'a dit "pour la pratique, il faut encore que tu voles, que tu voles encore et plus", sur le moment il y a eu une petite frustration, mais il avait totalement raison. Les conditions du jour étaient anémiques, "trop faciles" pour mettre en évidence mes faiblesses qu'il connaissait. Je manquais d'expérience, il y avait des conditions auxquelles je n'avais pas encore été confronté, et peut être un sentiment de maîtriser la théorie=> donc la pratique devait suivre. Ce qui n'est pas le cas et dont je suis bien conscient aujourd'hui.

Je crains que l'approche de Tentacule-26 sur ce même forum, ne démontre son manque de recul et de remise en question de ses propres capacités. A-t-il seulement questionné l'encadrant pour en savoir plus sur ce qui lui à fait défaut ? Est-ce que cet exercice de 3-6 n'était pas une manière d'essayer de lui faire toucher du doigt une faiblesse de contrôle ou de maîtrise dans certaines circonstances ?  Ou juste lui aussi un manque d'expérience et de tempérance.

Difficile à dire en l'absence de véritable dialogue.  

[roofus]

Ce qui aurait été intéressant de savoir c'est si les élèves ont bossé cette exercice pendant le stage ...

[gof38]

Pour le BP il y a une notion d'autonomie, et je veux bien comprendre qu'un moniteur puisse avoir constaté qu'un élève ait réussi toutes les manœuvres demandées, sans pour autant être "autonome " dans ses prises de décision, actes de pilotage ou en mesure de prendre les bonnes décisions pour sa sécurité, savoir renoncer, connaitre ses propres limites.... Ce n'est pas facile a entendre.
[...]
Je crains que l'approche de Tentacule-26 sur ce même forum, ne démontre son manque de recul et de remise en question de ses propres capacités. A-t-il seulement questionné l'encadrant pour en savoir plus sur ce qui lui à fait défaut ? Est-ce que cet exercice de 3-6 n'était pas une manière d'essayer de lui faire toucher du doigt une faiblesse de contrôle ou de maîtrise dans certaines circonstances ?  Ou juste lui aussi un manque d'expérience et de tempérance.

C'est vrai. Mais d'un autre côté c'est aussi un peu le boulot du moniteur de jauger ses stagiaires, et de trouver les bons mots pour leur expliquer pourquoi il ne peut pas valider un BP alors qu'à priori le stagiaire répond à toutes les exigences (une par une mais pas forcément dans leur globalité).
Et au moins ça permet de repartir avec des vraies pistes de travail plutôt qu'un exercice à la con.

[plumocum]

Ce qui aurait été intéressant de savoir c'est si les élèves ont bossé cette exercice pendant le stage ...

Ça n'était pas un stage.

[wowo]

Ici et au vu de la manière de converser/dialoguer de Tentacule-26 sur son passage de pratique BP, il me semble difficile de donner totalement foi à ses propos.

Son attitude ici donne déjà à penser à quelqu'un d'immature incapable de gérer ses frustration, incapable de seulement entendre les autres et sans doute hermétique a leurs "enseignements".

Ci qui, si cela devait révéler juste et si on considère l'aspect Facteurs Humains comme un véritable critères d'évaluation pour le BP, le met déjà hors-jeu. Pour son bien oserai-je dire.

Maintenant pour les évaluations pratiques des brevets, je suis perso pour utiliser les grilles disponibles dans un 1er temps dans un cadre d'auto-évaluation du candidat puis dans un cadre examen. Puis d'en faire une synthèse ensemble pour là seulement en tirer une évaluation globale.

Certaines faiblesse ne sont pas forcément rédhibitoires si le pilote en est conscient et sait faire avec. Il me semble important aussi de tenir compte d'autres éléments comme ; l'âge, le sexe, la forme physique, etc. (autant de facteurs humains)

Dans notre coin de France et de FFVL, le RRF souhaite que l'accent soit mis avant tout sur la maturité du pilote, en tous les cas plus que sur ses seules compétences techniques.

Puis il ne faut pas se mentir, il existe toujours une certaine dose de subjectivité dans une évaluation faite par un humain à propos d'un autre humain. Je suis intimement convaincu qu'une évaluation pratique de brevet qui se ferait que sur la base d'une grille avec des cases à cocher oui/non serait une grave erreur. Les grilles d'évaluation sont des outils pour aider mais elles ne peuvent se substituer totalement aux jugements complexes de tous ce qui fait un pilote. Un pilote n'est pas une machine mais bien un humain, qui ne fonctionne pas forcément aujourd'hui comme hier ou... demain.

Là, pour en revenir aux doléances de Tentacule26, trois posts de sa part suffisent pour me laise douter de sa maturité et cela mérite déjà question, qu'importe ses peut-être capacités techniques de pilotage.

Dommage pour lui,

 

[roofus]

Ça n'était pas un stage.

C'est mes yeux ou bien ?
Le directeur technique de cette école, reconnaît dans un stage d'évaluation, que tous les élèves avaient le niveau du brevet de pilote "simple", mais que pour leurs bien, il jugé bon de ne pas le valider ou seulement après avoir bien travaillé des futurs devoirs et exercices !

[plumocum]

Ha. Je n'appelle pas ça un stage. Il s'agit d'un groupe de pilotes du club que l'on a motivé pour valider leur BP. Ils ont donc été évalué dans ce cadre. Après ça s'appelle peut-être un stage, mais on n'y apprend rien. La quasi totalité y ont été recalés.

Encore une fois, à la lecture des posts, je reprécise que tentacule ne fait peut-être pas partie des pilotes en question et que tous les raisonnements basés sur sa frustration éventuelle ne sont que spéculation.

Je ne voudrais pas que certains de ces pilotes qui vont certainement croiser le BE en question (notre pays est tout petit) se retrouvent mêlés/impliqués malgré eux à cette discussion sur le forum.

[Flying Koala]

C'est quoi l'intérêt du BP?

Il y a des pays qui demandent seulement l'IPPI 4 pour voler chez eux ou il faut quasi toujours l'IPPI 5 qd ce type de restriction existe?
(ça rejoint un peu le fil Tour du Monde en parapente   )

Y'a-t-il d'autres intérêts à part la validation personnelle de ses acquis (à l'instant t, à voir s'il se maintiennent dans le temps en fonction de la pratique), comme des prérogatives (ou plutôt des non-restrictions) au sein de son club ?

FK.

[La cigale]

Je trouve cette discussion bien triste.

Les prétendants au BP ne sont pas des pros, ils ne jouent pas leur paye; ils veulent voler pour leur plaisir normalement, donc les brevets ils devraient normalement en avoir complètement rien à f....

Par contre ils jouent leur peau !

L’important c'est la formation et ce que lui dit son formateur. Le brevet étant pour lui un repaire, juste un repaire.
Et de toute façon c'est son auto évaluation et ce que va lui dire son formateur qui doit compter pour avoir son autonomie.

Quel intérêt d'avoir ou non un diplôme ? (Surtout à ce traîs haut niveau...).

Que vaut un bout de papier par rapport à sa peau (ex; j'ai mon brevet, je ne me sens pas vraiment capable de savoir si je peux voler maintenant à cet endroit mais j'ai mon brevet qui me rassure bien sur mes capacités... je vais donc essayer…Mon diplôme me prouve que je suis capable (et l’analyse prouvera que t’étais vraimentc…)). Un bon moyen pour se gaufrer. Donc, la formation c'est super important, et les brevets on s'en fout, (désolé de ne pas ramer sur ce détail dans le sens de la FFVL).

J’ai toujours pensé çà et j'ai toujours pensé qu'il fallait faire attention avec la délivrance de ce genre de papier aux personnes un peu fragiles (ados par exemple).
J’ai aussi pensé que les formateurs avaient raison dans la majorité des cas mais qu’ils étaient peut-être aussi comme moi et qu’ils pouvaient se tromper, peut-être ont-ils quelque chose d’humain finalement et que le seul à vraiment savoir et donc décider c’était moi, la référence à jugement de capacité venant de l’extérieur venant en deuxième plan même en phase d’apprentissage.
J’ai toujours pensé çà et çà l'a toujours fait : On a besoin de rien pour voler, et pour la compét très peu pour moi, déjà qu'il faut prendre sa licence chaque année çà me suffit largement comme contrainte.
J’ai toujours pensé çà jusqu'à la Qbi.

Et oui, à partir de là çà devient obligatoire, à juste titre d’ailleurs, et à partir de là commence les ennuis, quel dommage.
Ceci dit, une fois passée, on peut reprendre ses vieilles références (les diplômes j'en ai pas besoin, j'ai autre chose à f... qu’a courir aprés).

Ce qui n’est pas du tout le cas avec les formations qui, elles, sont toujours bénéfiques, utiles, intéressantes. Bref appendre c'est quand même le pain blanc du parapente et pour ma part je suis content; il en reste toujours. Les faire valider par un organisme ? pour quoi faire ? l’important c’est de les acquérir. Le jugement des autres, quand il s’agit de sa peau…

D’ailleurs, à y repenser, le formateur qui m’a appris à voler nous avait donné le carnet et nous avait enjoint à le remplir nous-même, c’était une excellente démarche et un excellent exercice; rien de tel que l’auto-évaluation, cela évite les aigreurs avec les autres, à défaut d’éviter celles avec soi-même si on n’arrive pas à l’objectif convoité.

[fanby]

On ne peut pas toujours attendre un jour involable pour voir si le futur pilote autonome aurait pris la bonne décision.

contexte un peu différent, mais lors de ma qbi, on nous a déposés sur un déco un peu atomique pour voir nos réactions... un seul a sorti sa voile pour accompagner le moniteur en l'air et ça n'est pas lui qui a eu la meilleure note.
Moi j'étais en mode compet-couteau entre les dents-ultra démonstratif (parce que j'ai du mal à l'être sinon) et il a vite fallu que je laisse ma lucidité modérer mes ardeurs pour montrer que je gardais des marges même en solo.

[RTuf12]

Pour info/comparaisons les exigences de l'examen en Suisse pour pilote solo.

https://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Pilot_FR.pdf

[La cigale]

C'est bien complet, et peu-être pas si facile que çà le Brevet suisse!
 
Dans les figures, il y a des ailes qui ne tournent pas à la sellettes avec les oreilles. Avec une surface fermée égale  sur chaque oreille et sans avoir le droit de faire un différentiel de surface fermée(et sans avoir le droit de tenir les oreilles d'une main et de tricher avec un frein ou autre bidouille) j'aimerai bien voir quelqu'un qui arrive à faire un 90 ° pile avec une golden 1; Va falloir provoquer des sacrées oscillations en roulis à la sellette, et arriver à sortir à 90° pile une fois une rot engagée...

"Un candidat qui se pose à plus de 120 mètres du centre de la cible a échoué à l’examen.". Oui, ça commence à faire quand même! s'il y a des conditions de vol tranquille bien sur.

A ce sujet;ces critères de conditions calmes ne me semblent pas vraiment définies, mis à part que le candidat à le droit de les discuter, ce qui est déjà pas mal, mais c'est un débutant...

"Les caractéristiques du relief, conditions météorologiques et exigences de vol doivent permettre une appréciation
irréprochable des capacités de vol du candidat. Avec son premier décollage, le candidat reconnaît implicitement
le site choisi, les conditions imposées pour le passage de l’examen, tout comme les examinateurs présent"
C'est un peu light.

[MisterUbu]

Dans les figures, il y a des ailes qui ne tournent pas à la sellettes avec les oreilles. Avec une surface fermée égale  sur chaque oreille et sans avoir le droit de faire un différentiel de surface fermée(et sans avoir le droit de tenir les oreilles d'une main et de tricher avec un frein ou autre bidouille) j'aimerai bien voir quelqu'un qui arrive à faire un 90 ° pile avec une golden 1; Va falloir provoquer des sacrées oscillations en roulis à la sellette, et arriver à sortir à 90° pile une fois une rot engagée...

Salut La Cigale.

Je ne suis pas sûr de comprendre ton message. Pour moi, faire les oreilles et tourner à la sellette est une des premières manœuvres que l'on apprend en école en sortie de stage init. Tourner un quart de tour à droite et un quart de tour à gauche fait partie des exercices de base (90° degrés de chaque côté donc). Cela me semble normal d'inclure cet élément dans un exercice de brevet (même initial d'ailleurs). Et des ailes qui ne tournent pas à la sellette, je n'en connais pas... J'interprète mal ton message ?

Alain

[RTuf12]

C'est bien complet, et peu-être pas si facile que çà le Brevet suisse!
 
Dans les figures, il y a des ailes qui ne tournent pas à la sellettes avec les oreilles. Avec une surface fermée égale  sur chaque oreille et sans avoir le droit de faire un différentiel de surface fermée(et sans avoir le droit de tenir les oreilles d'une main et de tricher avec un frein ou autre bidouille) j'aimerai bien voir quelqu'un qui arrive à faire un 90 ° pile avec une golden 1; Va falloir provoquer des sacrées oscillations en roulis à la sellette, et arriver à sortir à 90° pile une fois une rot engagée...

"Un candidat qui se pose à plus de 120 mètres du centre de la cible a échoué à l’examen.". Oui, ça commence à faire quand même! s'il y a des conditions de vol tranquille bien sur.

A ce sujet;ces critères de conditions calmes ne me semblent pas vraiment définies, mis à part que le candidat à le droit de les discuter, ce qui est déjà pas mal, mais c'est un débutant...

"Les caractéristiques du relief, conditions météorologiques et exigences de vol doivent permettre une appréciation
irréprochable des capacités de vol du candidat. Avec son premier décollage, le candidat reconnaît implicitement
le site choisi, les conditions imposées pour le passage de l’examen, tout comme les examinateurs présent"
C'est un peu light.

La FSVL a produit des vidéos explicatives pour les figures, qui sont en général bien préparée durant la formation (min. 50 grands vols). La cible à faire pour l'examen faire 30 mètres.

Par exemple fermeture latérale stabilisée: https://www.youtube.com/watch?v=kZ0P4ddNegI&t=0s&list=PLARyaupPtYjZvInx6zS-yF1vqtFeZB9rl&index=9

Voilà la fiche de formation qui accompagne l'élève et qui est remplie par l'instructeur. Cela indique ce que l'élève doit maitriser petit à petit. La théorie est en train d'être actualisée et je crois que la fiche de formation aussi.

https://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Flugschulen_SHV/Kommentar_Kontrollblatt_fr.pdf (exemple page 4)

[Charognard]

À l’association Canadienne de Vol Libre, le 360 sortie chandelle et 360 sortie dissipée dos à la montagne sont des exercices standards dans la formation des pilotes qui dure 35 vols ainsi que les fermetures asymétriques maintenues avec maintient de cap.

C’est fait avec des ailes faciles et il semble bien que tout se passe bien.

[plumocum]

Ouais bha en France le BP ne stipule rien sur la sortie chandelle, et c'est très bien.
Je sais, ça ne va pas plaire à Laurent mais moi sur 30 ans de pratique ça ne m'a jamais servi à rien, et je suis aussi capable de conduire une sortie dissipée, et j'me prends pas la tête, et ça marche très bien aussi