+ Le chant du vario +

Dans un post très récent Sagarmatha (dont je suis loin de partager toutes les certitudes  :coucou: ..) donne ce conseil à Pseudonyme :

"Passer à une B+ ne me semble pas très judicieux. Certes il y aura des perfs mais attention aux sorties du domaine de vol, la plupart des B+ sont très violentes et certaines assez vicieuses. Ce n'est pas parce que l'homologation est sortie en B que la voile sera accessible à des pilotes "loisir".
Moi je te conseille d'opter plutôt pour une C tranquille, qui aura comme d'habitude un C dans un coin (la fermeture à 75% accélérée à fond) et sera aussi performante mais avec des sorties du domaine de vol plus faciles à gérer et un accélérateur plus efficace qui dégrade beaucoup moins le taux de chute et permet de piloter aux arrières pour ne pas casser la glisse dans les transitions."

Avant d'avoir une B+ (Jedi 2) j'ai eu 2 "fausses" C : Faial (vraie fausse C) et Insinia MCC (1/2-fausse C) et c'est vrai qu'elles étaient moins "énergiques" que la Jedi 2

Ma question : que pensez vous du conseil de Sagarmatha ? est ce généralisable aux C modernes de peu d'allongement ?
donnez des exemples de C tranquille... et contre exemples éventuellement  
Merci

Sagarmantha me semble avoir raison quand elle dit que l'homologation EN-B ne préjugent en rien de l'accessibilité pour des pilotes "loisir" (le terme me paraît non-pertinent, mais si tous en voient le sens pourquoi pas) de certaines EN-B, particulièrement celles qualifiées de "+" ou "high".

Sagarmantha me semble avoir tort quand elle dit qu'une EN-C avec peu de C serait de fait moins exigeante que certaines de ces EN-B"+". Cette homologation EN-C n'a aucune raison d'être plus capable de préjuger de la réalité du comportement en vraies conditions, et non pas de conditions choisies pour les tests d'homologation.

Puis que peut bien vouloir signifier, une voile vicieuses ?

Pour ma part il me semble que la violence que certaines ailes peuvent développer dans certaines circonstances de sorties de leurs domaines de vol, n'est rien d'autre que leur capacité à restituer là aussi cette énergie qui les rends performantes par ailleurs.
Que de ce fait, on peut faire un parallèle entre les performances de l'aile que l'on espère/souhaite et la compétence pilote dont il faudra faire preuve pour exploiter cette dite-performance.

Que l'on parle de EN-B ou C ne change pas grand chose à l'affaire, les exemples des Carrerra et autres Sigma-10 sont là pour imager mes propos.

 

puis on peut aller loin dans ce sens, mieux vos prendre une D- (mantra 7 ?) plutôt qu'une C+ (savage ? venus sc ?) 

Il y a surement des B vicieuse, pleine d'énergie pour leurs allongements, mais c'est probablement le cas dans le C aussi ...

Que signifie au titre du comportement le terme "vicieuse" ?

Peut-on vraiment reprocher l'énergie d'une aile quand elle nous "dépasse" alors même que l'on réclame cette énergie quand cela nous... arrange ?

Est-ce qu'il est vraiment non-pertinent de penser que les ailes, de générations proches, voient leurs courbes d'exigences faites à leurs pilotes évoluer plus ou moins en parallèle de celles de leurs performance (et aussi de l'augmentation de celles-ci)

Est-ce que vraiment il n'y aurait pas de corrélation entres la recherche d'augmentation des performances et l'acceptation nécessaire de l'augmentation des exigences faites aux pilotes ?

Est-ce que dans une certaine mesure les "vicieux" ce ne sommes pas nous qui voulons des ailes plus performantes encore et encore sans accepter qu'en contre-partie ces ailes ont besoin aussi de pilotes plus performants à leurs commandes ?

Cépafô !!

Pour moi, aucune aile est vicieuse.
Je vois mal une aile qui sort de son sac en se frottant les mains, "Hé hé hé !!", le regard en coin, etc ...
Toutes les ailes demandent un certain comportement pour être domptées, plus ou moins difficilement, comme un cheval quoi (animal qui ne m'a jamais vu sur son dos entre nous soit dit).
Le pilote doit apprendre à connaître le comportement en fonction des situations. Point.
Idem moto, auto, avion, pangolin, etc...

A 93 Kg sous ma Susi 21 je suis en C, donc effectivement l'alphabet ne fait pas tout.  ;)

Le terme vicieux est peut être mal choisi, mais par exemple (j'exclus les voile d'accro de mes propos), Une aile qui fait une vrille ou un décrochage sans aucune déformation de profil préalable, perso ça me choc un peu, qui plus est dans la catégorie B, catégorie qui regroupe des pilotes en progression, avec probablement la découverte volontaire ou non des basses vitesse.

Quand je suis passé de mon epsylon à ma Base, j'ai longtemps crû qu'elle était vicieuse parce qu'elle ne fermait pas, un peu comme " la vengeance à mon audace se mangera froide dans les sapins", il a fallut quelques cligntonements pour qu'on développe une relation équilibrée. Vicieuse ça serait pas une aile qui résiste résiste mais une fois fermée te laisse pantois ?

Mais pourquoi faut-il revenir chaque fois sur les homologations alors que ce sujet a été débattu à de multiples reprises, et toujours dans le même sens : regarder le pourquoi du choix du constructeur qui fait passer sa voile au chausse-pieds, ou au contraire ne peut empêcher un C ou D passer dans le test....
Bref la lettre n'a rien à voir suivant la philosophie du constructeur....

 karma+

Les constructeurs font ce qu'il faut pour avoir une gamme compréhensible selon moi. Il n'y a qu'à voir les tableaux/graphiques récapitulatifs ou autres assistants aux choix qu'ils mettent tous à disposition.

Ça n'empêche pas de se voir meilleur pilote que ce qu'on est vraiment (coucou wowo) mais je ne trouve pas qu'il y ait matière à reproche vis-à-vis du constructeur qui essaierait de dissimuler on ne sait quel côté vicieux de ses machines. Même à l'époque Carrera, Gin communiquait au sujet d'une aile de sport pour pilotes avertis.

Je n'ai jamais volé sous la base en question, mais tu semble illustré un profil très solide et monobloc, ce genre de profil est effectivement souvent un peu plus sanguin quand il y a gros vrac, mais on revient à ce que dit wowo, on a le contrepartie de ce que l'on demande; un profil solide qui ferme peu, un profil solide qui conserve ses caractéristiques, en contre partie tu as parfois moins d'information.
bon estimons nous hereux, il y a pour tous les gout sur le marché

Et ben, pas trop justement !

Voici ma vision des choses

Avant, il y avait : les ailes débutant DVH1 (ENA), les ailes de progression DVH1-2 (EN B-low / midd), les ailes de cross DVH2 (EN B+/EN C), les ailes de compètes (DVH 3 VNH EN -D / CCC).

Bref, c'est juste que, avant, les ailes de cross étaient en DVH2. Mais maintenant, les ailes de cross ca commence à B+.
Au début de la norme EN, pas mal de constructeurs ont donc réalisés des ailes de début de cross, sans se forcer à les passer EN B (Equiv DVH 2) alors que peut être elles auraient pu. Comme cette Fail ou la Sigma 9, Elan 1 par exemple.

Depuis, marketing ou pas, je ne sais pas, mais les ailes de cross gentilles ce sont les EN B +.
Du coup aussi, les EN-C "low" n'existent plus vraiment (ou alors exception... je n'ai pas d'exemple en tête). On est un peu directement dans du Cmidd ou C+. Certes il existe des ailes C a allongement plus faible, mais ca veut pas forcément dire qu'elles sont moins "sportives".

Il y'a des très belles machines très équilibrées dans les B+ qui offriront de belles performances avec une belle accessibilité.  Il y'a aussi quelques machines un peu plus pointues, traitresses, vicieuses. Les réputations se font assez vite dans ce cas.

 :trinq:

Salut

Alors en intro, je dirais... Qu'il y a des pilotes de cross et les autres pilotes.
On peut faire 100 km avec une Epsilon 9, une Tequila/Araq, une Leaf, ... Et qu'il est préférable que le pilote de cross vole avec une aile qu'il gère. En cross, on passe du temps à réfléchir aux options, au cheminement, on a le regard sur des éléments extérieurs au pilotage. Donc il faut que l'adéquation aile-ilote soit bonne.

Donc pour revenir sur le constat de Sagarmatha... Je retiens surtout :
Et elle a tout à fait raison. La plupart des B dont l'allongement approche ou dépasse les 6 ont des comportements "à gérer" hors domaine de vol. Je préfère "à gérer" que "violent". Souvent le débattement se réduit, le timing (par exemple des tempos) doit-être plus juste, ...

Le problème actuel (qui n'en est pas vraiment un si on regarde les choses autrement), c'est que des C accessibles (plus accessibles que les B+), il n'y en a plus (à ma connaissance). Par contre, les B (en général) ont vraiment toutes pris un cran en perf.

La conclusion, déjà énoncée, c'est d'essayer ! Et à défaut au moins se renseigner sur la réputation de l'aile, comme le dit Archaleon, les ailes ont vite une réputation bonne ou moins bonne.

A+
L

Pour crosser, est -on obligeé de prendre le dernier modèle ? Je pense qu'une Elan 1 est une candidate. Dans les gammes récentes: je pense que sur la Swing Helios ressemble à une "bonne première C". Swing , avec 2 allongements différents dans sa gamme semble appliquer la même segmentation en C que sur les gammes "A" et "B".. J'aimerai bien la tester cette Helios.

Evidemment je prêche pour ma paroisse... mais je ne m'en lasserai pas. Certains devaient m'attendre au tournant. L'allongement et l'explosivité des voiles n'ont rien à voir (en tout cas en comparant de modèles différents, l'allongement seul ne permet pas de déduire le niveau d'exigence).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/allongement-et-exigence-de-pilotage-t56847.0.html

Edit : ce n'est pas bien grave de dire que allongement rime avec exigence, hein, ce qui peut être gênant c'est de faire choisir une aile "moins allongée" sous prétexte que "moins allongée" est synonyme absolu de "moins exigeante". Et là...

On peut crosser avec n'importe quelle aile. Le principe est surtout de se faire plaisir. Si on se fait chier avec une aile B+ ya pas de mal à vouloir monter d'un cran. Si on se chie dessus à voler avec une C ya pas de mal non plus à vouloir plus sage. Le plus important c'est pas de crosser (ça on y arrive toujours) c'est de se faire plaisir.

Salut


Alors moi je prêche pour la mienne ;-)
Pourquoi les B dites "access" ne font pas 6 d'allongement ? Puisque par contre il est clair qu'il y a un lien entre perf et allongement ?

Dire qu'une Soar/Rise est plus accessible que la B+ de la marque "BEST OF THE WORLD" n'est pas le débat.
Le débat c'est bien de dire qu'une B+ est plus exigeante qu'une B.

A+
L

Oui oui, on est bien sûr d'accord! Mais du coup tu parles (simplifies) d'ailes de 6 d'allongement? Plus une aile est allongée (toutes choses égales par ailleurs, ce qui n'existe pas commercialement dans le parapente), plus elle est exigeante. C'est vrai. Et c'est en général vrai chez un même constructeur. Mais tu ne peux pas comparer des allongements d'un constructeur à un autre en disant, la B+ de machin elle est à 5.5 donc elle est moins exigeante que la B+ de truc qui est à 5.7. Foncez acheter celle à 5.5, vous serez tranquilles (bon je sais que tu ne dis pas ça).
Par exemple, je connais des B access/mid à 5.5( ;) ) bien moins exigeantes que des B+ à 5.4. Ce n'est pas parce qu'elle a 5.5 qu'elle doit être taxée de B+ pour autant. Donc ce n'est pas l'allongement qui détermine l'accessibilité d'une aile. Il faut écouter le constructeur (honnête) et ses revendeurs (compétents) bien sûr!
Mais faut que j'arrête, ça va avoir l'air d'être obsessionnel compulsif!

Beaucoup de contributions intéressantes. Agréable de retrouver Choucas en forme !
Je retiens surtout Archaléon : les constructeurs ne font plus des C access (ou C-) puisque c'est pas vendeur  :grat:
Donc les recommandations de Sagarmantha concerneraient une époque révolue (?) ... sauf pour les occasions plus très fraiches

Non pas à ce point là quand-même !
Je me permets d'intervenir parce que je réponds souvent à cette question :
"puis-je passer d'une EN A à une B+?"

Ben oui B-, B+, B access, B low. Pour un gars qui a deux saisons sous une ENA et qui veut passer sous une B... La question mérite d'être posée. Or même s'il y a des pilotes qui peuvent passer sur une B+, ou qui passent sur une B+ et qui le vivent bien, ça n'est pas la suite logique.
J'essaye juste d'apporter une nuance à ce qui pourrait faire croire qu'une B+ est aussi accessible qu'une B.

Et pour finir sur l'allongement... Moi aussi c'est obsessionnel ;)
Je parle bien de 6 (un petit peu moins, un petit peu plus...) et pas de 5,4, 5,5. Nous savons toi et moi que cette différence est importante.
Bien sur il y a des EN C de 5,5 qui sont plus craignos que... Mais je parle d'ailes modernes bien sur !

 :trinq:

A+
L

A un moment, il faut aussi se poser la question: c'est quoi, une C "access"? Dans cette catégorie d'aile, on s'adresse à des pilotes qui savent avec quoi ils volent, qui ne volent plus sous des ailes "access". C'est pour crosser. Et puis, des C "accessibles" il y en a. Je n'ai pas eu tellement l'occasion de voler sous des ailes de dernière génération, mais bon, il y a quand même des C accessibles à défaut d'être "access"; les Queen, Elan (1 et 2), Delta (au moins 2 et 3, et probablement 4), Sector ne sont pas non plus des guns, il y a des B+ ayant des allongements comparables (et apparemment pas tellement en dessous en perf et en exigence de pilotage). On a déjà élargi par le haut la gamme B, si on élargit par le bas la gamme C ça va finir par trop de recouvrir...

Je confirme qu'on peut faire des bornes avec une petite B!
Plus de 130 bornes avec ma hook 4 mi juillet….
Et j'étais content d'avoir une voile en laquelle j'ai confiance et que je sais gérer…
Le cross, c'est 70% de mental…:)

Question de mettre mon petit grain de sel sur ce sujet, je vois que depuis quelques année un "glissement" très régulier du positionnement d'homologation de chaque type de voiles.
Là où on avait des ENC mid, maintenant les mêmes sont qualifiées de C- (aurait-elles  changées ?). Maintenant les EnC ont pour nécessité une expérience de "bon pilote" de END du temps d'avant.
Je ne parle surtout pas des autres homologations avec leurs variantes, plus-plus, plus-moins, etc.
Je ne crois pas que ce soit entièrement la faute de "constructeurs", ils s'adaptent au marché qui demande "une image performance facile" et que ce "marché" oublie que comme dit précédemment, qu'au delà de l'apparence, cela aura un prix à payer... et à assumer.
Ce serait peut-être utopique de rêver à un niveau d'homologation unique (un peu comme les voitures), et une forte recommandation d'usage. Faudrait-il faire un peu plus confiance aux constructeurs (et vrai compétences) plutôt qu'a ses copains qui ont déjà tout vu, tout essayé, tout compris :) ?

C'est vrai qu'il y a un aspect un peu tendancieux voire limite hypocrite de vouloir des ailes "access" dans des catégories d'ailes qui se veulent clairement orientées vers la performance.

Déjà dit, des EN-A donc des ailes qui se veulent par définition des ailes "access" peuvent se montrer... surprenantes. Alors comment croire qu'en montant en catégories de performances et... d'exigences, on pourrait trouver des ailes qui garantiraient l'absence de "surprise" si on les emmène sans forcément les piloter suffisamment (et même en...) et/ou d'être apte à les gérer (et même en...) une fois sorties de leurs domaines de vol, dans des aérologies de nature à fermer de toute façon toute aile.

Dans toutes les catégories* d'ailes, il en existe pour toutes les catégories de pilotes, sous-entendu que chaque pilote individuellement possède les "pré-requis" minimals pour voler avec des ailes de la catégorie* d'ailes qu'il vise (* nota : catégories d'ailes peut/doit/devrait au moins aussi se lire en tant que catégories d'usages/pratiques, un outil quel qu'il soit à une fonction, il ne sera jamais aussi efficace et agréable à s'en servir que dans l'usage et/ou fonction/pratique pour laquelle il s'est vu conçu)

Même si je rejoins Laurent sur l'idée que l'allongement n'est jamais un critère anodin (ce que ne dit d'ailleurs pas non plus Nicolas) d'autres critères parfois plus indicibles conditionne aussi l'access...ibilité d'une aile dans quelques catégories* qui soient pour quelques pilotes qui soient.

Il me semble que réduire l'accessibilité d'une aile à des critères techniques relève de l'erreur dans tous les cas. L'accessibilité d'une aile est avant tout, mon humble avis tout perso, liée au pilote qui décide de s'accrocher dessous pour aller évoluer avec dans des conditions aérologiques qu'il aura choisi de fréquenter.


 :pouce:

Et aussi tout raccord avec Guy67, l'homologation officielle (EN-A, EN-B, EN-C, EN-B) est déjà devenu avec le temps une galéjade pour ne pas dire une hypocrisie commerciale, alors que penser des sous-catégorisations dans ces catégories d'homologation (+, -, low, mid, hight)

Je crois qu'on est tous d'accord: ne pas s'arrêter à la lettre (même suivie d'un +, d'un access ou autre chose). Un peu d'infos, beaucoup de bon sens et d'auto-critique objective, et on devrait s'y retrouver.

Voilà que je fais du pu cliché maintenant.  :tomate:
Ah et aussi, je suis contre la guerre et la pauvreté dans le monde.  :roll:

@Guy67: je suis bien d'accord avec toi, en arrivant chez AD, j'ai fortement milité pour arrêter de présenter les ailes par leur lettre d'homologation. Mais juste de dire qu'elles étaient homologuées. Etre clair sur leurs programmes. Et renvoyer au rapport ceux que ça intéressent.
Mur.
Principalement à cause des marchés alémaniques. Mais je crois que dans le fond, en France c'est pareil. On ne parle pas d'aile de début, mais d'EN A, pour que ce soit plus clair pour tout le monde. Si on ne parle plus de ça, les pilotes se désintéressent de ta marque parce qu'ils ne savent plus "comparer".
J'avais fait des tableaux croisés, plein de systèmes, j'avais même proposer de faire comme ça se fait dans tous les autres sports (outdoor au moins, comme VTT, ski...). Des programmes comme "progression, Allround, Freeride, Cross, Competition..., pourquoi pas des sous-catégories, cross access, cross advanced...". Ben même ça c'est compliqué.
Résultat, j'ai fait un tableau où... j'ai viré toutes les catégories et les "niveaux" de pilotes explicites. En laissant la lettre d'homologation  :grrr:
Perdu une bataille, mais pas la guerre (mais j'aime pas la guerre).


Note: tu dirais qu'une Delta 4 est au moins aussi exigeante qu'une Mantra 4? Une Artik 5 aussi exigeante qu'une Peak voire une Icepeak 6? Une Volt 3 aussi exigeante qu'une Pure? Je ne crois pas mais me trompe peut-être.

 :clown: Tu dirais qu'une rise 4 est moins exigeante qu'une delta 4? Le programme et l'allongement des deux voiles sont très similaires...

Et pan! Bien fait pour moi!    :mdr:  :pouce:

Je n'ai pas assez volé sous la Delta 4 pour en dire quelque chose de sérieux. ;)

(mais comme je dirais que la Rise 4 est moins exigeante que la Rush 5 sans jamais avoir volé avec mais j'ai entendu bla bla bla, ben... )

Moi du coup, je me demande à quel point l'allongement influe sur les comportement d'une aile... Parce que vous semblez vouloir dire que ça joue pas mal et que ça peut être un critère pour identifier une voile "vicieuse".

Cliché pour cliché je dirais plutôt que la dernière génération du modèle de voile est moins exigeant que sa précédente tout en disant que ce modèle est proche de la nouvelle petite + de la gamme     :tomate:

Je vois pas le rapport
Venant précédemment d'une " b+" légère à 5.55 d'allongement d'une marque anglosaxonne possédant des bureaux dans le Sud, je suis passé à une bonne C honnête à 6.8 d'allongement à plat et 4.9 en projeté.
Après quelques vols d'adaptation, je me sens maintenant beaucoup plus serein que sous la B+.
Au début on m'avait dit de garder la main sur la poignée "parce que c'est allongé t'es fou", mais en fait je trouve que ça apporte, dans le cas de cette voile, beaucoup de confort.

 :mdr:

J'aurais aimé que tu te limites à la première phrase... et que dises un truc du genre.
"Les deux voiles ont des caractères différents blablabla la mienne est moins rigide, moins lourde, décolle mieux par vent nul et arrière, est moins cher... B+ ou C on s'en fout regardez ce que dit le constructeur."

Est ce que le problème de la différence d'allongement entre 5.5 et 6 ou 6+ n'est pas le risque de cravate après un incident de vol et les conséquences possibles ,départs en autorot, décro...,??

Il y a ce risque, qui est effectivement plus important. Mais je vois surtout l'énergie qui change !

A+
L

J'avoue être étonné de lire ça : possédant une Jedi 2 depuis plus de 3 ans, j'ai fini par la considérer comme une "B moyen" en termes d'accessibilité et comme une voile très saine. Du coup, tu veux dire quoi par "énergique" ? La réactivité à la commande, peut-être ? ça je peux comprendre. Mais sur les réactions en tangage, je la trouve bien amortie...
ça renvoie à la conception qu'a chacun de l'exigence de pilotage d'une voile. J'ai l'impression que nous ne regardons pas tous la même chose.

Swift4 vs Lynx mes constats

+ De cravattes autant en vol croisière qu'en SIV (sortie de decro) avec la swift que la lynx
+ De shoots très violents suite à frontale instantanée avec la swift4 que la lynx
+ D'autorot en SIV  avec la lynx, très technique lors de la première fermeture demi-aile maintenue c'est un nouveau monde, si on est pas au poil sur le contre et le timing pour le contre on se fait très vite embarquer. Donc là oui, il faut être au clair là-dessus.
+ De chances de surpiloter la Lynx. Par exemple en cas de petite cravatte, contrer avec un peu de frein amène vite au décrochage
+ Decro automatique ça n'existe pas, avec aucune voile. Par contre j'ai noté un comportement plus doux avec la lynx.

Le plus frappant, pour résumer, c'est que c'est l'allongement qui semble absorber et répartir les éventuelles turbulences sur ma lynx, ce qui donne une voile qui "cruise" serein bras haut, avec 1/3 d'accelo c'est encore mieux.
Voilà et en 1an et 80h dessous, 2-3 clignottements (prévu au catalogue), 1/2 aile claquée mollement et sans changement de cap, et dernièrement, une frontale complet-O-shrimp lors de la mise en virage dans une entrée de thermique. C'etait surprenant, mais vu que je suis préparé, ça m'a fait tourner de 90° et perdre 15m seulement. Le shoot était très doux puisque la voile est revenue devant encore pas mal fermée et a fini de rouvrir lors de l'arrêt aux freins.
L'allongement important ça embarque quand on se fait sortir de thermique, ça demande de compenser la dérive du vent, attention a bien contrôler l'abattée lors de grandes assym, tout est ample. Mais quand ça tire en haut c'est magique à conduire, et pousser l'accelo fonctionne réellement

Voilà c'est un peu mon avis

Et pour revenir au sujet, je suis d'accord avec certains ici concernant les B+, DANGER (par expérience) j'ai eu beaucoup plus peur en B+ que sous une C honnête. La compacité de ces voiles est un piège, ça rouvre trop vite, certaines sont trop vives
Plus on monte en catégorie et plus on a des voiles honnêtes c'est top

Ben c'est plus compliqué que ça en l'air, déontologiquement parlant. Je n'ai volé que 20min avec la Delta 4. Ce qui me permet de me faire une idée, mais certainement pas d'être catégorique de toutes façons. Les comparatifs qualitatifs sont subjectifs, les quantitatifs je me garderais bien de les faire. Encore moins publiquement. Surtout pour ne pas "dénigrer" un concurrent. Qui n'en est pas un ici, les voiles ne jouent pas dans la même catégorie.

Tu remarqueras que la phrase que j'ai ajoutée était une petite blague... puisque je ne connais pas la Rush, malheureusement. Cependant, c'est bien la Rush qui est dans le même "programme" que la Rise. Et pas la Delta, qui n'est à comparer à... rien de chez AD. C'est l'Alpina que tu peux comparer à la Volt.

Mais si tu m'appelles, je me ferais un plaisir de te parler de la Rise, de la comparer à ses concurrentes que je connais (le plus objectivement possible, et je te dirais de nombreuses fois que c'est une question de goût). ;)

Si tu veux vraiment un comparatif, je peux t'en faire un: la Delta 4 est plus perf que la Rise 4 (là je ne prends pas trop de risques, c'est certainement vrai, au moins dans certains compartiments du domaine de vol). Voilà, désolé de ne pas être plus... catégorique!

@JeromeB. Merci! La Cure et la Lynx sont des très bons exemples d'ailes moyennement exigeantes dans la catégorie, plutôt bien plus allongées que la moyenne de la catégorie! Ce qui confirme que le seul chiffre de l'allongement n'est pas plus intéressant ni indicatif que la seule lettre d'homologation. Pas pour justifier tous les comportements en tout cas.
La puissance d'un shoot, l'énergie d'une aile n'est par exemple pas que lié à l'allongement. Bien loin de là. En ça je ne suis pas d'accord avec Choucas (mais mon avis n'est pas plus la vérité absolue que le sien!).
(J'avais pas dit que j'arrêtais là à ce sujet moi?  :grat: )
@nairolf. Oui, une aile à 6 d'allongement peut faire des cravates plus difficilement réversibles qu'exactement la même à 5.5. Mais la capacité d'une aile à faire une cravate ne dépend pas de son allongement, mais de la géométrie de sa fermeture. Une aile à 5.5 qui ferme "vers l'axe" cravatera bien plus facilement qu'une aile à 6 qui fermera vers "l'arrière". Si un concepteur corrige un défaut de cravate en réduisant l'allongement, il ne met qu'un pansement à son "défaut" mais ne corrige pas la cause.
Le souci vient au-delà, sur les 2 lignes allongées dont suspentages, constructions internes, joncs le long de l'extrados par exemple ne permettent pas facilement de "contrôler" la géométrie des fermetures  pour éviter les cravates.
Voir le lien que j'ai posté plus haut, et l'article là-dessus dans le dernier Parapente Mag.
@Papyon: la Faïal, vraie fausse C comme tu dis. C'était l'inverse de la Carrera: une aile destinée à être "loisir", type "EN B" qui a raté l'homologation à un critère prêt. Nervures n'a pas jugé nécessaire de revoir sa copie, sachant qu'ils seraient entendus par leur clients. A l'époque, la "C", c'était la Kailash.
Croisade quand tu nous tiens  :tomate:
 :rando:

Concernant la Faïal, j'ai déjà signalé sur le forum ce que j'en pensais avant de l'acheter.
J'avais à ce moment-là (en mars 2008) une Yéti1 pour mes vols montagne et je souhaitais acheter une voile un peu plus performante pour mes vols sur site (en particulier ici à Sainte-Victoire) avec l'idée de faire durer longtemps la Yéti.

J'avais essayé la Valluna (Nervures) d'un ami et j'avais beaucoup aimé.
Comme la Faïal était la voile qui succédait chez Nervures à la Valluna, j'ai pensé à elle.
Elle avait un allongement très relatif de 5,2 seulement, mais elle était homologuée "C", ce qui m'a vraiment fait hésiter avant de l'acheter.
Avec mon niveau de pilotage tout à fait moyen et mon faible nombre de vols annuel, je ne voulais pas acquérir une "véritable C" !
En consultant le rapport d'homologation, j'ai constaté qu'elle avait une grande majorité de "A", quelques "B" seulement et un seul "C" en cas de grande fermeture asymétrique (à 75 %) accélérée.
C'est ce seul et unique "C" qui lui a valu d'être homologuée "C".
Comme je n'utilise jamais l'accélérateur, j'ai pensé qu'elle pouvait faire l'affaire.
J'ai pris l'avis de plusieurs pilotes compétents (dont celui d'un moniteur SIV qui avait justement essayé cette voile) et ils m'ont confirmé qu'elle avait en fait le comportement d'une "B tranquille" et qu'elle n'était pas véritablement une "C".
J'ai pu faire un essai avec, puis je l'ai achetée.
J'ai fait un stage SIV avec (un peu inquiet avant) et j'ai été totalement rassuré.
Exemple : en fermant complètement une demi-voile, il suffisait de faire un contre sellette un peu appuyé pour que la voile continue à avancer tout droit !
Cela m'a bien rassuré ; je l'ai gardée 6 ans et j'ai fait avec cette voile des vols très sympas, en toute confiance.
Puis je suis tombé gravement malade et comme je ne savais pas si je pourrais revoler un jour, je l'ai vendue à un pilote qui a d'ailleurs trouvé cette voile vraiment très sympa !

Edit : Nicolas, je viens de lire ton message :
C'est exactement ça !

Comme quoi ce n'est vraiment pas la lettre d'homologation qui doit être le seul critère lors d'un achat !  :lol:

Marc

Et les gars ! zallez quand meme pas nous faire croire que la swift est plus compliqué que la lynx...... Certe la swift à de l'énergie, mais prenez une assym à plus de 50% et vous allez rapidement voire la différence. (j'ai pas mal volé les 2.....). Une swift, à 50% de fermeture, tourne coté ouvert.....essayez pour voire avec la lynx
Yen a une à 5,5 d'allongement, l'autre à 6,8...... je veux bien tout ce qu'on veux mais bon ;)

J'avais addoré la cure, mais c'est clairement pas un C cool. Ce n'est d'ailleur absolument pas le discours de BGD....

Je suis pas d'accord. Hors SIV la swift n'a pas du tout ce comportement. Les quelques demi-ailes subies ont terminé pour ma part avec quand-même une rotation côté fermé + cravatte dans un cas. Oui, en siv, la voiée fermée tourne automatiquement à l'opposé. C'est beau l'air calme jambes écartées.  :bisous:
Le pire comportement que j'ai connu 2 fois avec cette voile, c'est le maxishoot suite à frontale violente. Bonus 180° de rotation instantanée avec une bonne vue sur l'intrado sous les pieds.
Alors oui ça ouvre facile, ca vole pas mal, mais au total j'ai eu mon lot de PEUR et de sentiment d'avoir une épée de Damoclès au dessus de la tête.

La lynx quand elle ferme, et c'est rare, ça se fait par étapes. Ça absorbe. En vol réel, l'assym a 50% accélérée n'a rien a voir avec le SIV. C'est beaucoup plus doux c'est amorti, alors que quand on tire et maintien l'élévateur entier en SIV, on doit vraiment lutter pour pas tourner, c'est pas simple. Mais je veux bien, sur ce point c'est clair que si il y a un gros cisaillement en réel, ça vaut la peine d'avoir 2-3 notions.


Bon déjà ce sont deux voiles un peu différentes. Quel est le discours de BGD? Je ne lis nulle part qu'elle est exigeante ou accessible... La lynx "est". Comme toutes les voiles, ça vaut la peine de lire ce que propose le constructeur, si le produit peut cocher quelques cases du cahier des charges essayer et se faire son opinion

Moi ce que je constate c'est que cette lynx est sans surprise, honnête, et tout est cohérent, pour le moment je dois dire que j'ai pas eu les suées qui m'ont fait parfois aller poser avec la swift...

Pas sûr qu "énergique " soit le bon mot:
J'ai eu des fermetures et réouvertures plus violentes en Jedi 2 qu'avec les 2 autres (j'étais surtoilé en Faial que j'ai trouvée "camion" en passant à l'Insinia, beaucoup plus agile )
je confirme la facilité de la Jedi 2 et son gros amortissement en tangage (j'avais surement mérité ses brusques fermetures  :tomate: )

Parfait que tu sois plus à l'aise avec la Lynx, c'est une super voile à n'en pas douter. Mais de la à la faire passer une C cool.....

Voir le positionnement BGD, c'est assez clair il me semble :

Je trouves perso, sur ce sujet, que la différence de perf entre C et B+ est très faible, mais très réelle aussi dans certaines configurations. Pour moi les 2 gros points :
-  Face au vent ya pas photo, on rentre moins dans les thermique, plus d'effet bagnard.
-  En mode survie, l'allongement paye.

Es-ce que cette perte est compensée par la facilité d'usage ? chacun doit répondre à cette question et c'est autant variable d'un modele à l'autre que d'une catégorie à l'autre.

Ensuite vient la question du "plaisir". Chacun aussi doit répondre à ca. Perso mes 2 dernières B (Xi et swift 5), j'ai beaucoup aimé, mais je n'ai quand même jamais retrouvé le plaisir et la finesse de pilotage de mes dernières C......Faut juste accepter la perte de confort qui va avec en général.

Avec le recul, c'est TOUJOURS une question de compromis. Si LE compromis idéal existait, ca se saurait. Il est propre à chacun et en plus change presque en permance.....le bordel quoi !

C'est un peu un raisonnement de pilier de bar: une généralité ou même un sentiment, pas d'information concrète, et au final un conseil qui peut mettre en danger celui pour lequel il est destiné.
Je pense que la plupart des pilotes passent de B à B+ et en sont très satisfaits*, et je ne connais personne (dans la vraie vie, pas sur le net...) qui m'a dit se sentir plus en sécurité sous une C que sous une B+ (je ne dis pas que cela n'existe pas, cf. supra).
De là à dire qu'il vaut mieux prendre une C facile plutôt qu'une B+ de manière générale, ce n'est pas très rigoureux.

"la plupart des B+ sont très violentes et certaines assez vicieuses" : Lesquelles? S'il y a des voiles vicieuses, il faudrait le dire publiquement, c'est un enjeu de sécurité publique.

"Moi je te conseille d'opter plutôt pour une C tranquille, qui aura comme d'habitude un C dans un coin (la fermeture à 75% accélérée à fond)": laquelle ?


* C'est mon cas, j'aime ma petite Mentor 4, rapide, agile et jusqu'à présent elle ne s'est jamais montrée vicieuse malgré les fermetures bien que ses abatées soient toniques.

j'ai pas tout lu désolé.

Mais juste mon expérience; j'ai une sigma 8 (C) et une mentor 2 (B+) et ben y'a pas photos; je me sens beaucoup mieux sous le sigma 8.
La mentor est instable en roulis et dés qu'elle abat un peu fort c'est systématiquement une attaque oblique très difficile à compenser.
La sigma 8 est équilibrée sur les 3 axes et on en fait ce qu'on en veut. Par contre elle cravate facilement...

Du coup, B+ ou C ? : Faut-il avoir plus de chances d'avoir un incident de vol et penser qu'on va mieux s'en sortir ou bien le contraire?

Donc pour moi faut connaitre l'aile et se connaitre soi...pour espérer pouvoir choisir.

Chose que je ne sais pas toujours pas faire d’ailleurs.

Justement qu'entends tu par la ? Sigma 10 plus sage et accessible qu'une carrera malgre la difference d'homologation ?

Non !

Plutôt que certains pilotes qui ont acheté en son temps une Carrera en pensant acheter une EN-B comme toute autre EN-B ont pu être surpris à leur 1ère grosse sortie du domaine de vol en conditions réelles alors même qu'aux tests d'homologation elle avait eu sa notation sans aucune ambiguïté.
Et qu'à l'identique, certains pilotes qui ont acheté en son temps une Sigma-10 en pensant acheter une EN-C comme toute autre EN-C ont pu être surpris à leur 1ère grosse sortie du domaine de vol en conditions réelles alors même qu'aux tests d'homologation elle avait eu sa notation sans aucune ambiguïté.

 :canape:

Il y a une sacrée nuance entre cette interprétation complètement abusive et tendancieuse et mon "avec un C dans un coin" en précisant où il se trouve, dans une situation qu'on ne rencontre en fait jamsis en vol.

J'ai volé avec la Blacklight et j'ai retrouvé toutes les sensations de la vieille Artik. J'ai volé avec la Jedi et la Jedi 2 et je n'ai pas du tout aimé leur attaque et toute l'énergie qui va avec, je n'aurais pas du tout aimé encaisser un vrac avec.
J'ai aussi volé avec la Swift 4, pendant presque tout le mois d'août 2019, j' suis revenue bien vite à ma Diamir, beaucoup plus "paisible".
Quand j'ai découvert ma U-Turn 21, non-homologuée à l'époque, j'ai immédiatement senti que ce n'était pas une B, bien que le constructeur ait réussi à faire passer la 23m² en classe B, et tous les pilotes de bon ou très bon niveau à qui je l'ai prêtée confirmèrent mon impression. Très facile à piloter, très solide en air "agité", elle donne les sensations d'une C.

Je ne reviendra pas sur les aventures d'un certain nombre de pilotes de Carrera qui avaient naïvement imaginé "c'est une B donc c'est pour moi". J'ai vu un certain nombre de pilotes de mon (modeste) niveau se casser la gueule avec des B+ avec des fortunes diverses, au mieux en se faisant de grosses chaleurs.

Mon expérience des B+ et des C m'a fait écrire ce que j'ai écrit, en choisissant mes mots, je ne critiquerai pas pour autant ceux qui ne lisent pas bien et qui déraillent vite en interprétations plus ou moins fantaisistes.
N'ayant jamais volé avec des C puissantes ni des D, je me garderai bien d'éctire ou de dire quoi que ce soit sur ce sujet.
 :trinq:

Arf, trop tard... c'est balot, tant de bonne volonté pourtant!

Pour tous ceux qui n'accélèrent jamais à fond et qui ne font jamais de sortie de 360 vous pouvez prendre n'importe qu'elle voile elles sont toutes en A  :bang:

Ben il faut bien admettre que je ne fais jamais de vrilles.
Mais surtout, les tests, ça teste les comportements hors domaine de vol. C'est pas un peu abstrait d'en déduire des comportements en vol normal ?  :-P

C'est pour ça que le conseil d'aller chercher le détail de l'homologation pour faire son choix de voile me parait déplacé.

Mais non!  justement! si on est pas pilote d'essais, qu'on viens d'essayer une voile dans son domaine de vol , qu'on la trouve très paisible et qu'elle est classée en D+ , c'est quand même intelligent d'aller chercher pourquoi.

Ou alors faut avoir les c...érigées en drapeau (comme dirait un certain ancien chef de rédaction) et aller la tester soi-méme hors domaine de vol. Ca le fait pas pour moi qui suit  trouillard et douillet et maladroit.

Et l'inverse est vrai.

C'est vrai pour moi pour la mentor 2, je la trouve assez "craignos" à cause de ses attaques oblique et de son instabilité roulis.

Le pb c'est que je n'arrive pas à faire confiance aux test d'homologation... affectivement parlant je veux dire.
Et comme je l'ai dit plus haut, j'ai pas trop envie de sortir du domaine de vol volontairement.

Je suis 100% d'accord avec La cigale. C'est ridicule de se fier à une lettre. Mais très cohérent d'aller chercher le "pourquoi".
Si tu as une voile qui est B mais que tu cherches une A (parce que au début c'est ce qu'on cherche) tu vas mettre les tas de B de côté. Or certaines ailes comme la Koyot 1, certaines tailles d'Element 1 et 2, ... sont B alors qu'elles ont tout d'une aile de début. Tout sauf en général un B en 360. Ce qui n'a rien de dangereux.

A+
L

Sauf le jour ou tu vas te prendre une asymétrique et la tu vas comprendre la différence entre une A à 4,7 d'allongement et une C à 6,3 !

Dans les extrêmes, évidement!
Une A avec un allongement de 6.3, j'aimerai bien connaitre un concepteur qui arrive à sortir un tel engin; je lui achèterai certainement ma première voile neuve.

Ceci dit un pilote qui instinctivement contre très vite à la sellette et qui sait le maintenir va s'en sortir beaucoup mieux que les autres et ce sous n'importe quelle voile, enfin...je crois..
 
Y'a des jeune qui sont vifs et qui réagissent vite même s'ils n'ont pas beaucoup d'expérience. (Si on leur a trop bourré le crâne, il risquent de ne pas faire leur expérience eux-méme alors que c'est primordial l'autonomie des choix. Ca veut pas dire qu'ils ne faut pas les avertir et les surveiller! mais y'a rien à faire , nos décisions nous appartiennent, on est seul a piloter et à payer parfois trés cher nos erreurs, et c'est bien les nôtres).

Et puis y'a des vieux pilotes qui volent fatigués, dés fois, et l'inertie va pas aller du bon coté en cas de grosse assym...je pense en faire parti, malheureusement, quelques fois.
Et y'a l'inverse, faut pas généraliser.

Souvent je prends une voile facile quand j'ai pensé à en mettre une dans le coffre que je suis fatigué et que les conditions vont être un peu animées.

C'est pour ça qu'il faut autant se connaitre que connaitre ses voiles, un niveau c'est trés global comme appréciation et ça reste subjectif et variable; je vois çà comme un mariage à trois; les conditions, le pilote à l'instant t. et la voile.

C'est dur à combiner un couple de trois pour que ça marche. Mais je pense que là est la clef de la sécurité.

Après, y'a une différence entre réagir vite et réagir bien. Le surpilotage est souvent un facteur non négligeable dans les gros sketchs. Il vaut mieux réagir lentement (ou même ne pas réagir) que le faire à l'envers. C'est d'ailleurs le principe de la sécurité passive, une voile de début va se remettre "toute seule" en configuration de vol (on est bien d'accord que ça a ses limites).

Dans le contexte où tu es hors de domaine de vol, éventuellement, mais pour éviter d’en sortir, tu n’as pas d’autre choix que d’etre vif. Sachant qu’etre vif n’inclus pas forcément des mouvements d’amplitudes importantes
Quand j’entends des pilotes « dis donc ça brassait hien, j’ai pris trois fermetures ! » ça me laisse pantois devant l’absence de remise en question.

non négligeable ou même principal ???  (à ce qu'on dit ...)

Quand on est "hors domaine de vol", on cherche justement en général à en sortir plutôt qu'à "éviter d'en sortir" !  :lol:

 :trinq:

Marc

Edit : tu voulais certainement dire "éviter de sortir du domaine de vol" !
Toutes mes excuses : j'avais mal compris.  :grrr:
J'ai lu trop vite.

Une piste intéressante pourrait être un simulateur sous portique qui reflèterait de façon certes imparfaite le vol réel mais permettrait de s'aguerrir à avoir les bons reflexes.

Piste qui a déjà été testée mais qui finalement reste assez discrète. On ne parle que des SIV

j'accorde beaucoup d'importance aux SIV dans l'apprentissage du parapente, en revanche, ce n'est pas lui qui va t'apprendre le pilotage actif effectivement (qui est tout aussi essentiel que celui hors dormaine de vol à mes yeux)

a mon avis le "pilotage actif" est parfois mal compris.

pour moi la base, c'est d'arriver à comprendre et à faire comprendre au cerveau aux bras et fesses que le but est d'avoir la voile à plat sur la tête la grande majorité du temps, et pour y parvenir, ordonner de brèves petites ou grandes corrections pour corriger les mouvements de tangage et roulis.
Je pense que quand c'est bien assimilé sous cette forme simple et entraîné, ça passe mieux et l'on évite bon nombre de contre-temps hasardeux

Rassurez-moi, le sur-pilotage à la sellette c'est pas une truc qui est trop présent dans les "vracs"???
 
Dans mon esprit c'est le sur pilotage à commande coté ouvert qui fait décrocher la partie qui vole encore.
Ou pire, se "raccrocher" à la commande qui est encore "dure" pour pas tomber dans le trou coté fermé.
(à partir de là, OK, ca devient très chaud et on regrette de pas avoir une A- mais c'est trop tard...)

Si on contre bien comme il faut à la sellette et qu'on arrive à rester gainé et relativement immobile par rapport aux élévateurs (ou si on bloque bien avec l'aisselle et que les jambes pendouillent plus ou moins pour les guimauves dont je fais partie) on a la latitude et la position pour piloter correctement à la commande éventuellement, je dis bien éventuellement, car souvent le temps de réfléchir ça s'est tout remis comme il faut et y'a plus grand chose à faire, et ceci même avec une B+ ou une C- si on a bien contré à la sellette. (Enfin si... qd méme, çà risque de recommencer du même coté ou de l'autre donc faut réveiller le poix chiche s'il persiste à rester englué).

j'ai cette vision mais comme je vole seulement lors des brises naissantes ou entre les montgolfières et que je vais poser au moindre petit claquement de stabilo ma vision des chose est peut-être erronée.

Dites-moi si je me trompe ; que je corrige ma "modélisation "intellectuelle.

Le principal problème à la sellette c'est de se laisser tomber coté fermé lors d'une grosse asymétrique, ce qui favorise le départ en autorotation. C'est en fait une absence de pilotage.
Je n'ai jamais entendu parler de 'surpilotage' concernant les actions sellette.

Quand je parle de surpilotage, ce n'est pas à la sellette, mais quand je vois le nombre de pilotes pendus aux commandes dès que ça brasse un peu... alors oui il faut piloter son aile, mais aussi la laisser voler. Mais bon, face au stress, c'est souvent le cerveau reptilien qui reprend le dessus...