+ Le chant du vario +

petite nouveauté du W-E : j'ai rajouté le nom des voiles sur la fatality list :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing)

les temps changent, lentement, mais ils changent!

Interpellé par l âge ... mais c est peut être un reflet de la masse des licenciés.

Pour l'accident du 13/05 a t'il une typographie différente ?

(https://reho.st/self/2430f1413af8a796b8580ecd4ea45473bffa38d0.png)

parce que non licencié FFVL. ce doc est le résultat de la synthèse des enquêtes accidents faites par la FFVL sur les accidents mortels de ses licenciés.

Dit comme ça, ça semble tellement évident !

Merci de partager!.. Très instructif.

Bons vols, happy landing :-)

Je trouve ça pas mal, par contre si je peux me permettre il faudrait éclater cette colonne en 3 colonnes, avec dans une la norme EN, dans une autre la marque, et encore une autre le modèle. Rassembler plusieurs infos dans une colonne c'est pas recommandé pour en sortir des stats.  :trinq:

Super boulot, merci.

Instructif effectivement.
Merci.

Je trouve ça bien d'avoir le nom de l'aile. On devrait l'avoir même pour tous les accidents déclarés (ainsi que de la sellette et du secours). Ça produit un effet de réalité. Ça nous sort un peu du rêve vaporeux du parapente où les questions de sécurité sont mises à distance.
Évidemment ça ne fait plaisir à aucune marque de voir ses modèles apparaître là-dedans. D'ailleurs j'imagine que tu as du batailler pour pouvoir arriver à ça et je ne sais pas si ça pourra tenir. Mais ce serait bien que tout le milieu en prenne l'habitude.

D'ailleurs j'en profite pour souligner le fait que ceci met en évidence le rôle sain que pourrait jouer la FFVL dans l'activité : celui d'un acteur neutre et indépendant.
Si on ressent le besoin de mettre en place des manières de faire un peu "sensibles" sur la question du matériel, comment y arriver ? Même si un constructeur en a la volonté par exemple, son premier réflexe c'est "toi d'abord" ou "oui si tout le monde joue le jeu". Et du coup rien ne bouge. L'idéal c'est donc l'intervention d'un tiers dans tout ce qui est délicat.
Et là je dis bravo à ceux qui au sein de la fédé ont eu ce courage.

Merci Jean-Marc pour ton boulot et pour ce document salutaire même si la lecture de cette litanie de drames fait toujours froid dans le dos.


A quoi penses-tu Vincent ? Pourrais-tu illustrer par des exemples ?

FK.

Je pense à ce qui est de nommer les produits clairement, à arrêter de se cacher derrière l'anonymat, à sortir de la culture du secret. Pour ça il faut y aller tous ensemble et pour démarrer il faut un coordinateur tiers, neutre, indépendant.

Un vieil exemple, le comparatif des parachutes de secours qui avait paru totalement anonymisé en France.
Un exemple plus récent, vécu en interne. A l'époque le bénévole qui s'occupait de l'accidentologie fédérale avait signalé que selon lui, l'Aspen3 était sur-représentée dans les statistiques d'accident. Ça avait été clairement pris comme une mise en cause et une menace par l'importateur et c'était vraiment quelque chose de très négatif pour tout le monde, une de ses sales histoires qui tournent et qui polluent toutes les relations.

Bref au final, si tout était toujours nommé je pense qu'on éviterait les phénomènes de mise au pilori sournois qui durent depuis... heu depuis toujours.

Alors sans tomber dans l’excès voire la caricature du "c'est mieux chez les autres", le DHV à en son temps clairement dénoncer la sur-représentation de la Swing Mistral 6 dans l'accidentalité résultant de départs en auto-rotation et/ou neutralité voire instabilité spirale dans le cadre de 3.6 engagés.

Mais Flying'Enclume le dis fort à propos les choses évoluent même si elles évoluent lentement. Laissons leurs le temps surtout que, qu'importe l'aile il y a quand même un pilote dessous...

 :canape:

Oui laissons le temps faire son œuvre : c'est comme pour l'égalité de traitement des femmes, dans 800 ans, on y sera !

Sinon développe pour donner des pistes à Flying'Enclume pour accélérer les choses.

Là ta remarque m'étonne un peu de toi... :grat:

Ben moi j'ai testé de l'intérieur les montagnes qu'il y a à soulever lorsqu'on veut faire des trucs qui sortent du simple blabla.

Si quelqu'un a le temps et les connaissances j'aimerais beaucoup avoir une explication détaillée avec image google maps à l'appui de l'aérologie du Criou.
J'y ai déjà été mais j'ai du mal à comprendre où étaient les 2 malheureux pilotes en 2017, surtout celui en stage cross en juillet.

Tu as tout à fait raison, plus il y a d'info, mieux c'est. Cependant faut faire gaffe aux biais. ex: certaines voiles peuvent être surreprésentées car plus populaires (en volume).
Et tirer des stats d'un nombre aussi restrictif, ce ne serait pas sérieux. Il faudrait au moins pouvoir ajouter tous les non accidents (ou quasi-accidents). On est d'accord que la voile qui ferme à 100m et se réouvre, ça n'a pas le même impact que la même qui ferme à 10m et cratérise le pilote. Pourtant, l'incident s'est bien produit.

Comme très peu de pilotes déclarent leurs sketchs, cela n'est donc pas réalisable.

D'autre part, il faudrait ajouter aussi les pilotes étrangers qui volent en France. Pour cela, il faudrait que les fédés puissent s'échanger les fichiers. A ma connaissance, ce genre de collaboration n'existe pas.

Bref, c'est encore le Moyen âge à ce stade. Mais merci quand même à toutes ces personnes qui essayent d'apporter de l'info utile.

C'est bien en connaissance de cela que je disais que tu m'étonnais avec ta remarque.

Après perso il ne me semble pas que le modèle précis explique en soi grand chose dans les raisons de survenue des accidents si on exepte des cas particulier comme à l'époque avec la Mistral 6 (bien que je ne doute pas que des "cas" similaire ont existés, existes peut-être, existeront encore)

Les observations sur les conditions aérologiques me semble bien plus probante pour tenter d'imaginer les scénarios possibles qui ont menés aux accidents.

Le modèle est un plus comme le sont aussi ; la date de 1ère licence, l'éventuel brevet et/ou encore l'âge du capitaine, etc. Cela permet de contextualiser un peu mieux la situation et l'environnement dans lequel le pilote à choisi d'évoluer et qui l'a amené à l'accident.

Si on prend l'exemple de la Mistral 6, il avait été mit effectivement en évidence qu'elle avait une propension à la neutralité voire instabilité spirale mais il ressortait aussi des analyses du DHV qu'il existait un souci de compatibilité entre le niveau des pilotes accidentés, le choix de leur ailes mais plus encore avec ce qu'ils choisissaient d'en faire et/ou où les faire évoluer.

Si on prend 2019 les Advance sont sur-représentés. Maintenant si on s'intéresse aux autres information et particulièrement aux observations issues des enquêtes. On peut quand même supposer que c'est avant tout pour ne pas dire toujours et uniquement les pilotes qui sont les éléments déterminants dans la survenue de leurs accidents.

Pour ma part je persiste à penser que le 1er pas à faire si on veut s'engager sur le difficile et compliqué chemin vers une réduction de l'accidentalité, ce pas doit éviter le déni du fait qu'il y a toujours (en principe) un pilote sous toute aile qui s'accidente.

 :trinq:

le club Saint Hil'Air a perdu deux de ses membres cette année... une soirée "voler mieux, voler en sécurité" a été organisée récemment, on a pu parler des accidents mortels qui ont touché nos compagnons et commenter notre propre pratique. C'était très riche en échanges, je vous recopie ici les notes que j'ai prises à l'issue de cette soirée. Bien sûr, tout peut sembler évident, redondant... mais mettre en perspective sa saison passée, préparer sa saison future, faire le point sur sa pratique, être honnête avec soi-même, tout cela joue en notre faveur, pour notre propre sécurité. Profitons de cette intersaison dégue@%"#sse pour une petite introspection : )

Voler mieux, soirée sécurité du 13/11/2019

Un accident est toujours multi-factoriel

L’ennemi numéro 1 (en dehors de nous-même) : le vent météo
 
Le vent transforme la masse d’air (“il souffle sur les braises” : décolle les bulles thermiques, créer des dépressions qui accélèrent la brise en sous-couche, tous les phénomènes sont accentués : effet venturi, effet bagnard, sous le vent... masse d’air « volable » mais désagréable) donc au delà de 10-15 km/h de vent à 1500 : PRUDENCE
 
Attention aux infos données par les balises (différence vent météo vs. Brise thermique), généralement on consulte les balises en début de journée, avant la mise en place des thermiques. Une fois l’activité thermique en place, prendre des pincettes avec les valeurs annoncées, elles ne donnent plus forcément le vent météo !! ne pas hésiter à regarder l’historique, à consulter des balises d’autres décos alentours et garder en tête les prévis.
 
Le cas particulier du décollage Est en cas de vent du Nord. Décoller là en cas de vent du Nord soutenu, c’est jouer à la roulette russe, ça passe pour 5 pilotes devant soi, et patatrac...
 
Notre meilleur ennemi : nous-mêmes
 
Attention aux habitudes (ne pas s’adapter aux conditions du jour car habitué à faire de telle ou telle manière, attention au mauvais placement “par habitude” !)
Mise en cause du matériel moui… = en cas d’accident, le pilote est le seul responsable (le matériel a beau évoluer, les statistiques des accidents restent les mêmes…)
 
Attention à l’homéostasie du risque ! relire et revoir articles vidéos traitant de ce sujet (notamment sur le site de la FFVL). On grignote ses marges petit à petit, on pousse le bouchon, on… PRUDENCE
 
Prendre des marges !
Marc Boyer, Règle des 80-20 : 80 mètres de hauteur mini par rapport au sol, 20 m de distance minimum par rapport aux falaises. A adapter bien sûr mais ce sont des valeurs à garder dans un coin de notre tête
 
Savoir renoncer
Attention à son état perso (fatigue), à l’effet de groupe, à l’effet de tunnel (on se concentre sur une chose, par ex “il faut que je coure parce que c’est un dos voile par vent nul”, et j’en oublie ma propre sécurité, le contrôle visuel de l’aile, décider de s’arrêter parce qu’on ne sent pas la voile), attention à l’excès de confiance
 
Attention à la course à l’armement !
prendre une voile plus perf, prendre un cocon plus profilé...ces choix ne sont pas sans conséquence. Dans le cas d’un cocon, être conscient du risque de twist accru par ex.
 
Savoir se remettre en selle petit à petit
Après la pause hivernale, après une pause dans l’activité (maladie, blessure…)
Choisir ses conditions (décoller plus tôt ou au contraire en fin de journée). Faire du gonflage. Y aller piano piano…
 
Sur un déco pentu et/ou accidenté (le cas du Grand Bo)
favoriser le dos voile plutôt que le face voile.
 
Se former!!
Lire, s’informer, aller en stage.
 
Lecture conseillée : le livre « la gestion des risques » JM GALAN
 
Participer aux stages proposés par le club : les stages “reprise de confiance/remise en selle”, les Stages cross, notamment ceux avec Joël Favre. Il a eu telle connaissance de l’aérologie, se rendre compte qu’on ne sait pas grand-chose soi-même “je sais que je ne sais rien”, faire preuve d’humilité face à la masse d’air qui peut être tout bonnement horrible ! Aller en Stage SIV avec son propre matos (si cocon apprendre avec aussi!)
 
Quelques réflexions
 
Une pensée pour les pilotes décédés mais surtout pour leurs proches, leurs conjoints, leurs amis, leurs familles, qui doivent leur survivre.
Un accident est si vite arrivé ! Alors que le deuil derrière lui est long et douloureux ! Alors vraiment ça vaut le coup de prendre 10 m de plus de marge, ça vaut le coup de renoncer à ce vol ci, ça vaut le coup d’abréger ce vol là. Voler en gardant à l’idée qu’on se jette dans l’inconnu et que chacune de nos actions devrait être guidée par notre instinct de préservation, pour notre propre sécurité.
 
Voler pour le plaisir ! se faire plaisir ! s’interroger sur notre propre pratique, le choix de notre matos ; réfléchir à ce qui nous motive, ce que l’on recherche. Savoir se remettre en cause, mettre les points sur les i. Rester humble face aux éléments. 
 
Chaque décollage est facultatif, le retour au sol est lui obligatoire.
 
Voler mieux pour voler longtemps !


Mathilde

 
 
 
 

Faudrait qu'il y ait plus de gens qui tapent en fait, ça serait citoyen !

 :+1: Mathilde je rajouterais, au moins une fois par an faire le point sur ses marges et les remettre à jour.

     Il devrait toujours y voir le nom de la voile.   Est ce que en aéronautique on tait le nom du modèle  a problème....en ce moment c'est le boeing 737 max qui est sur la touche.     Imaginez,  crash d'un gros porteur, ah mais non vous ne connaîtrait pas de quel modèle il s'agit pour ne pas léser le constructeur.....impensable.

Je pense qu'il ya peu (pas?) de voiles responsables d'accident.
Dans le cas contraire ça signifierait qu'il existe des voiles dangereuses, je ne pense pas que ce soit le cas à l'heure actuelle.
En revanche une inadéquation entre le pilote et sa voile, ça oui.
Dans le cas des avions on comprend aisément que l'identification du modèle est importante si on part de l'apriori (peut-être contestable) que les pilotes de lignes ont "le niveau" pour piloter les appareils sur lesquels ils volent.
Du coup je trouve moins indispensable de connaitre le modèle de voile impliquée dans un accident.
Il me semble que la comparaison avec l'aéronautique ne tient pas vraiment dans le cas présent.

Oui impensable dès qu'il y a emport de passagers.

Communiquer les modèles de voiles apporte de l'info supplémentaire. Le problème, c'est comment on traite cette info sans tomber dans des biais grossiers ?
Invisibiliser les marques/modèles est une erreur, par contre nous n'avons aucun moyen sérieux d'en tirer des conclusions à l'instant donné.
Le type de voile, son niveau de sportivité et l'allongement sont des critères plus évidents si on veut faire des relations de cause à effet.
Le triptyque adéquation compétence/aérologie/matos reste la référence en matière d'évaluation.
Sinon, comme évoqué plus haut, et on le redira jamais assez: le vent fort c'est l'ennemi numéro 1 du parapentiste.  On a du souci à se faire car les journées volables ont tendance à se réduire.
Pour le reste, le parapente tue et estropie bien plus que la plupart des disciplines sportives et ça il faut quand même se l'imprimer dans la tête, sur les couilles ou les nibards, où vous voulez.

D'année en année les statistiques démontrent le contraire, sauf erreur certaines avaient été publiées ici.


quelle perspicacité, c'est impressionant...   

c'est ce que je pensais aussi avant d'éplucher les rapports d'enquêtes FFVL sur les 138 accidents mortels en PP entre 2007 et 2019.
sur ces 138 accidents, seuls 40 se sont produits en situation de vent fort. 

@MichM lis cela et on en reparle après : http://sco.lt/7uSUUa (http://sco.lt/7uSUUa)

40 sur 138 ça fait pas loin de 30% tout de même.

Ça fait quand même pas loin du tiers des accidents mortels. Y a-t'il un autre circonstance qui apparaît plus prépondérante que le vent fort ?

"l'escalade de tétons" à peine moins risqué que la formule 1, ca fait réfléchir !

Salut @Mans,
je dis cela dans 1 mois quand j'aurai fini l'étude statistique.
ce que je peux déjà dire :
chaque accident (mortel) est dû à une succession de facteurs accidentogènes et pas à une cause unique. 

Quelle est la proportion de pilotes en l'air dans ces conditions de vent fort? Quel temps de vol moyen?

Si le temps de vol moyen global par vent fort n'est que de 10% alors le taux d'accidents par vent fort serait "énorme".

Bien entendu, nous n'avons pas ces chiffres, mais je crois voir peu de temps de vol global par vent fort!

Ou faire le petit travail nécessaire le matin pour baisser la testostérone.

Enfin les deux qui n'étaient pas attachés... (je dis ça parce que j'ai bien failli ... après oubli d'accrochage  :bang: )
les raisons pour lesquelles ils ont oublié sont peut être multiples mais la cause de l'accident surement unique
2/19  c'est beaucoup

@Papyon : ne pas confondre le "comment?" de l'accident du "pourquoi?"

comment ? = oubli d'attache
pourquoi (causes) ? = distraction, stress, deco raté, sellette pas optimale...

je maintiens : les causes sont (presque) toujours multiples

J’aime beaucoup la qualification du Base Jump !  :affraid:

Concernant le parapente, les statistiques se basent sur l’accidentalité allemande qui selon wowo est bien meilleure que la notre...

En pratiquant en France, on doit donc se rapprocher des stats de la chute libre... sauf que eux leur exposition doit être à 2 min par saut et nous plutôt 1h... donc à pratique équivalente on doit être individuellement 30 fois plus exposés que nos petits camarades de la chute libre...

Bons vols safe,

FK.

autre exemple classique :

comment ? : fermeture prés du relief, rotation et impact
pourquoi (causes) ? : aero turbulente, voile trop pointue, déficit d'attention du pilote, fatigue du pilote...

Sur ton doc
 http://sco.lt/7uSUUa
on lit  1 mort pour 35000h pour le PP en Allemagne
je voudrais bien connaitre la donnée en France (la FFVL a les chiffres : chacun donne son nb heures/an, Jean Marc je suppose que tu les as aussi ...)
Au pif, influencé par wowo (?),  je dirais qu'en France se serait plus (mais avec 20000 licencies volant 35h /an en moyenne ce serait pareil...)

Ne pas confondre base jump et chute libre.
Je crois que les accidents mortels en parachutisme (chute libre) sont très rares.

Marc

Ahhh! la subtilité m'avait échappé
du coup, le comment c'est factuel, alors que le pourquoi c'est "parce que..."  :sors:   
je veux pas te pourrir ton fil (mais bon le pourquoi c'est plus flou, :sors:  p****** j'ai du mal à sortir)

Effectivement Marc j’aurais dû traduire Skydiving par parachutisme, qui selon le doc de Jean-Marc est 586 fois plus dangereux que prendre l’avion, soit 2 fois plus dangereux que le parapente pratiqué en Allemagne contrairement à ton estimation...
mais sans doute 15 fois moins dangereux par saut  ;)

FK.

J'ai profité de ta demande pour faire un petit mode d'emploi du criou.

http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/criou-samoens-mode-demploi-t55395.0.html;msg707386#msg707386 (http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/criou-samoens-mode-demploi-t55395.0.html;msg707386#msg707386)

Ce qui n'empêche pas certaines causes d'être plus fréquemment présentes dans la recette du cocktail "accident".

Ce n'est pas évident de faire une analyse statistique sur une - heureusement - si petite population. Mais le faire avec rigueur a forcément un intérêt pour la communauté!

Bravo !

Hello,

Est ce que c'est possible/réaliste de faire pareil avec les accidents graves ? Cela augmenterait grandement la base statistique.

Il y en a beaucoup de déclarés/est ce que les données existent à la FFVL ?


Merci,

Thibault

Bon on va en remettre une couche alors, par exemple :

https://www.bfu.ch/media/10bnchxq/releves-2015-du-bpa.pdf

Je vois que le matériel apparaît maintenant aussi sur la liste de tous les accidents  :pouce:
Tant qu'on en est aux doléances  :mrgreen: le niveau de gravité n'apparaît pas sur cette liste. Est ce normal ? Je trouve que pour une liste (déjà très exhaustive) cet élément paraît important en terme de statistiques.
En tous cas, bravo pour cette démarche de la FFVL. Pour le moment, lorsque l'on cherche ailleurs on ne trouve aucun doc aussi complet.  

Ça peut quand même arriver. Comme le cas assez récent d'un softlink de biplace mal monté d'origine sur les A et qui a nécessité l'usage du secours.
L'intérêt de connaître le matériel impliqué revêt dans pareil cas une importance encore supplémentaire.

 :bu:  :trinq:

Je dirais même "tant qu'on en est aux condoléances"...

:jump: on peut pas rire de tout , mais c'est excellent  :clown:

Effectivement

La FFVL met en ligne chaque année sur son site Internet un tableau synthétique récapitulatif pluriannuel des accidents survenus depuis 2010.
On y trouve le nombre des accidents déclarés à la fédération suivant leur niveau de gravité.
Le niveau 3 correspond aux accidents mortels.
Le niveau 2 correspond à des blessures graves (plus de 48 h d'hospitalisation).

Je remets (une fois de plus !) en pièce jointe à ce message le fichier actuel qui porte sur la période 2010-2018 (l'année 2019 n'est pas terminée et n'est donc pas intégrée à ce tableau).

Marc

Cet accident a d'ailleurs été bien peu ébruité, en tant que propriétaire de la même voile je ne trouve pas normal qu'il n'y ait pas eu un rappel pour contrôler les softlink.
Les conséquences n'auraient pas été les mêmes s'il n'y avait pas eu de secours!

Marc, tu dois savoir où trouver les données FFVL...
je voudrais estimer le nb d'heures volées par les licencies FFVL pour comparer notre accidentologie fatale aux allemands (1 mort pour 35000h)
il faudrait donc le nb de licencies parapente (surement assez facile à obtenir) et le nb moyen d'heures de vol déclarées à la prise de licence (plus dur certainement à avoir)

j'ai déjà posé la question plus haut à JMG ...

merci

Edit : en plus cette donnée volume horaire moyen me semble utile pour mieux connaitre notre communauté 

désolé @Papyon pour la réponse tardive.

sur le volume de vol moyen/licencié, la seule donnée dispo c'est le nombre déclaré pour l'année précédente lors de la prise de licence.

mais la donnée est peu fiable, car :
- beaucoup de pilotes ne comptent pas leurs heures,
- beaucoup remplissent de façon fantaisiste

Si on fait une moyenne des données qu'on a, on tourne autour de 15h de vol/an/pilote... avec un écart type énorme.

Et pour les comparaisons entre pays, un moniteur pour son projet de DE JEPS est en train de faire une étude comparative de l'accidentalité dans les principaux pays E-U. Quand il l'aura bouclé il communiquera.

Alors moi je ne parlais pas du tableau mis en pj par Marc, mais de ceux que l'on trouve sur le site de la fédé là : https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
Ils n'ont pas le niveau de gravité.

En fait il n'y a rien sur le niveau de gravité mais aussi rien sur la (ou les) zone(s) touchée(s) : pieds, jambes, bassin, dos, thorax, bras, tête…
Mais il y a eu soudainement beaucoup plus d'infos que précédemment, et c'est louable

Ok Marc, ca c'est déja top ! Et un tableau excel avec les récits/causes comme pour les décés ?

Faut suivre hein !  ;)

Bonjour flying'enclume
Salut à tous...

D'abord.. Bonne initiative..!  :pouce:
Mais effectivement le "presque" est important..!

Exemple : https://www.dhv.de/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/


Dans l'histoire du parapente il y a sûrement d'autres exemples de voiles avec un éventuel comportement "dangereux"... mais qui n'ont pas pu être prouvé... ( suivez mon regard..  :?)

http://www.certika.org/controle-parapente/novara-110810.html


Est-ce qu'il y a des voiles "actuelle" ( et cocon ) dans ce cas...?

Ça pourrait être l'un des buts finale de cette "étude statistique" et donc dans "alerter" ou "interpeller" les parapentistes, si il y a le cas d' ailes avec un comportement "bizarre" ou "dangereux" , etc.. ..!
Car si c'est pour dire que c'est "entre autres" la "faute" des pilotes, du stress, etc... et en quelque sorte "dédouaner" certaines "voile" ou "catégories" etc.. , ça serait bien dommage... Ouiaizzzz...

Donc oui le "presque" est important..!

J'attends avec impatience la suite de ton travail "étude statistique" dans 1 mois, ( et par la suite j'espère, associé au travail de la FFVL..) avec peut-être des éventuels "test" du laboratoire FFVL-Aérotest...?

À bientôt...

Coucou Plumocul, désolé, j'avais pas suivi comme tu dis.

Pour résumé, tous les accidents déclarés sont la, aussi bien les décès (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing) que les autres (https://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents). Pour les autres, il n'y a pas la gravité ou le détail des blessures (sauf parfois dans la déscription), mais le détail de tout le matériel.

C'est super et très informatif, merci !

Qu'on le veuille ou non, la réalité est quand même que c'est le pilote et lui seul qui choisi sous quelle aile et avec quelle sellette il choisi de décoller, exactement comme il choisi les conditions aérologiques et environnementales dans il choisi de voler.

Il y a des pilotes qui ont choisi de continuer à voler avec leur Mistral 6 même bien après que l'annonce de sa propension à entrer en neutralité voire instabilité spirale ait été dénoncée. Ou encore toujours après que l'information ait circulé des pilotes ont choisi de se lancer dans des 3.6 ou de se risquer dans des aérologies qui potentiellement pouvaient les placer en une rotation qu'il n'étaient à priori pas apte à gérer puisqu'ils sont alles jusqu'au sol ainsi.

Dans les faits, toutes nos ailes sont capables de neutralité spirale même les EN-A et sur au moins trois de mes ailes présentes ou passées, j'ai pu expérimenter leurs capacités à basculer dans l'instabilité spirale et pourtant au vu de leurs homologations cela ne devrait pas être le cas. Mais on le sait que les conditions réelles d'usage sont loin d'être celles retenues en version normalisée pour les tests d'homologation.

Dire que la Mistral 6 était/est dangereuse serait faux, elle étaient seulement plus sensible aux conditions réelles de vol rapport à celles de l'homologation. Dans le fond pas autrement que la Carrerra un peu plus tard, toutes les EN-B+ depuis ou encore la Sigma 10 ces temps-ci.

D'ailleurs même ces 3 dernières années rien que pour les pilotes FFVL les rotations jusqu'au sol sont les circonstances les plus souvent relevés pour faire d'un vol un accident fatal et pourtant... aucun ne volait en Mistral 6.

On ne peut quand même pas accuser une aile d'être exigeante envers son pilote ou encore, la sellette, les conditions aérologiques, la météo, les déco et/ou atterro, le placement dans la masse d'air etc. Ce serait un déni pur et simple de la capacité à réfléchir des pilotes.

 :trinq:

Pour le coup je ne partage pas du tout ton opinion.
Je pense que la mistral était dangereuse parce que au moins pour les premiers décès c'est arrivé sur une configuration inattendue qui est pourtant testée en procédure d'homologation : son instabilité spirale n'a pas été détectée alors que c'est un critère d'élimination.
Des pilotes ont continué à voler avec, ben forcément il ont eu du jour au lendemain un tromblon invendable. Certains diront que la responsabilité du constructeur et ou du labo test aurait dû être remise en cause, mais souvent les ayants droit ont plutôt envie de faire leur deuil que de s'engouffrer dans une guerre juridique interminable.
Quant aux sellettes, j'ai toujours une Kortel dans mon grenier (j'ai oublié le modèle mais une photo devrait permettre aux rois du matos de l'identifier). Le compartiment secours avait une doublure qui bloquait l'extraction du secours. Les 'on dit' m'ont informé de la couture à découdre pour bidouiller le problème. Mon pote s'est tué avec (il avait aussi une ra). J'ai 2 modèles de sellette qui ont un gros défaut sur l'extraction, je n'ai pas voulu remettre ces pièges dans les mains d'un pauvre type que j'aurais sciemment arnaqué.
Que penser des fabricants qui finissent obligatoirement par être informé et qui ne rappellent pas le matos ? Moi, j'ai mon idée.

Ok, tu marques un vrai point avec ton exemple de sellette qui d'origine ne permettait pas une extraction "normale". Et je suis totalement d'accord aussi sur que tu penses des constructeurs, revendeurs et tous autres qui informé d'un vrai souci matériel, le taisent.

Que la Mistral 6 avait un comportement qui aurait dû être identifié et signalé voire qui aurait dû interdire son homologation EN-B voire don homologation tout court, je dirai...

En fait, je ne dirai rien car j'ai trouvé facilement de la neutralité spirale sur diverses de mes voile pour ne pas dire toutes celle que j'aie essayées en poussant les 3.6 entre -14 et -16 m/s pour peu que je ne soignais pas mes entrées et/ou ma position dans la sellette et/ou mon cadencement. Pour ce qui est de l'instabilité, je l'ai éprouvé avec mon Artik-2-29 comme avec ma Sigma-9-27 (donc avec des charges alaires clairement différentes comme les positionnements dans leurs fourchettes de PTV respectives) Et si je ne peux qu'arguer qu'avec ces 2, c'est que c'est les deux seules que j'ai volé suffisamment pour tenter des Vz négatives au-delà des -16 m/s. Si ça trouve j'aurai aussi trouvé cette instabilité spirale avec d'autres en insistant un peu plus. Et pourtant Artik-2 et Sigma-9 sont parfaitement homologuées et certainement pas connues comme étant "dangereuses".

Bon après Ok, cette Mistral-2 étaient très certainement très "spéciale" rapport à son homologation et profil pilote pour lequel elie était proposé.

 :trinq:

.

Bonjour Wowo...
Salut à tous...

Ben justement, au vu de tes expériences sur l'instabilité spirale...
Il serait intéressant par exemple que la FFVL via son Laboratoire-Aérotest...  face quelques tests sur l'instabilité spirale sur la Delta 3 ou la Sigma 10 (par exemple) ... Deux voiles ENC...!

Exemples homologations ENC :
Comportement d'une spirale engagée entièrement développé sur la Sigma 10 taille 25 : il y a des A et des B.

Comportement d'une spirale engagée entièrement développé sur la Delta 3 taille L : il y a que des A ( c'est-y pas magnifique..? )

Pour certains parapentistes, être "informé" ou "interpellé" par la FFVL d'une éventuelle "instabilité spirale"... ça pourrait avoir un effet "électrochoc" ou "bénéfique" etc..


En regardant "vite fait" le tableau des statistiques..


-- 1 Accident Mortel avec une Sigma 10 en 2018, à la suite d'une fermeture.

--3 accidents Mortel avec une Zeno en 2017 et 2018, à la suite d'une fermeture.

Tiens la Zeno : https://www.ozone-france.fr/index.php/parapente/parapente-solo/zeno/zeno-presentation

Extrait tronqué du lien ci-dessus :
"Les pilotes qui sont heureux sous une M6 ou sous toute autre aile de catégorie semblable et qui ont envie de voler sous une deux lignes constateront que la Zeno constitue une excellente aile d’accès aux plus hauts niveaux du parapente."

Et

"Luc indique que le retour d’info est ” filtré ” et extrêmement utile au pilote, et le comportement de l’aile en cas de fermeture est parfaitement gérable pour une aile de cette catégorie."

Et

"La Zeno est étonnament confortable en conditions de vol de cross musclées."


C'est très intéressant, j'aimerais bien savoir si les parapentistes qui sont passés de la M6 à la Zeno ont le même avis..?  :coucou:


C'est sûr que si la FFVL mets les pieds dans le plat pour une voile Zozone ( par exemple) via son Laboratoire-Aérotest ... Zozone n'est pas prêt d'aller refaire des homologations via le même Laboratoire-Aérotest FFVL, comme en 2017 pour la "zozone Ultralite-4" et la "zozone Triox".
Bah tant pis, c'est la vie, si c'est pour sauver quelques vies...


À bientôt...

merci Jean Marc
je pense que les pilotes ont une assez bonne idée de leur nb heures de vol et, mégalo mise à part, doivent à peu près donner la bonne info
15h j'imaginais plus mais en repensant à tous ceux de mon club qui volent très peu...
l'écart type énorme est logique vu les pratiques très variées (et sans effet pour la comparaison avec l'Allemagne )
comparaison qui donnerait 1 mort/15000h en France (en se basant sur 20000 volants, débutants compris) contre 1/35000h en Allemagne ..
 soit 2,3 fois plus chez nous (?) :fume:  en attendant d'autres chiffres 

(@) Enjolras, mes expériences personnelles qui ici ne portent que sur deux ailes precises me laissent avant tout penser que d'une, toutes nos ailes (ou presque) peuvent se retrouver en neutralité spirale (voire instabilité) dans la vraie vie (qui rappel, n'a rien de "normalisés") de nous autres pilotes lambdas car justement, de deux les tests d'homologation sont des tests normalisés réalisés par des pilotes pro. totalement éduqués à l'exercice.

Un fil de discussion très intéressant et initié par Paul P. traitait de ce sujet avec des éléments de "tests" mené de façon plus scientifique avec des mesures de g et etc. que mes essais avec juste un vario, mes fesses et mains et... un peu de cervelle. Et déjà pour lui cela ne faisait aucun doute.

Ce qui ne fait sans doute pas doute non plus est que, certaines ailes et ce sans forcément en considération de leur catégorie d'homologation sont plus enclins encore que d'autres même de même catégorie voire de catégorie supérieure.

Mais encore une fois non pas dans les conditions normées de l'homologation mais dans celles de la vie réelle ou jamais rien n'est tout à fait pareil ni toujours comme il faut.



Comment arrives-tu à ce résultat car du coup et même si ;

Perso il me semble que les pilotes sur-evaluent leurs temps de vol plutôt que l'inverse, certainement autant en RFA que chez nous. Aussi que même 15 h me semblent exagéré en tant que temps de vol moyen pour les peu ou prou 25 000 volants. N'oublions pas que sur ces 25 000 "volants" il n'y a pas loin de 7500 titres de participation ou licences 9 jours. Combien d'heures représente une formation init ou perf de 5 jours dans l'année ? Ou encore si on considère que peu ou prou seulement ~2 000 pilotes declare à la CFD et représente en ce en quelque sorte la "masse" des pilote qui vole le plus.

D'ailleurs si on prend les chiffres du DHV et même sans savoir précisément à quelle année (ou moyenne d'années) ils se rapportent, on peut supposer que la moyenne d'heures de vol annuelle est bien en deçà de 15 heures. On effet sur la base de ~40 000 volant et ~9 accidents mortels en moyenne ces dernières années (chiffres sur 10 ans de 2008 à 2017, pire année 13, meilleure année 5) On trouve :
35 000 h x 9 acc. mortels = 315 000 h/40 000 volants = ≤ 8 h de vol en moyenne annuelle. Il n'y a pas vraiment de raison de penser qu'ils volent deux fois moins que nous, ou que je me promène en Europe et même ailleurs j'en rencontre plus que des Francais et même en Gaule il n'en manque pas (même qu'ils se tuent aussi chez nous)

Si on prend maintenant notre accidentalité mortelle de 2010 à 2018 la moyenne s'établit à 13,9. Avec une moyenne de licenciés (tous même seulement 9 jours ou titres de participation) de 23 500 volants, on trouve :
- Hypothèse 15 h/an ; 23 500 x 15 = 352 000/13,9 = 1 décès pour ~25 000 h soit RFA/F = 35/25 = 1,4
Mais si on admet que nos cousins germains vole sans doute autant que nous ou nous en tous les cas pas beaucoup plus que eux :
- Hypothèse 8 h/an ; 23 500 x 8 = 235 000/13,9 = 1 décès pour ~< 17 000 h soit RFA/F = 35/17 = ~2

Bref je suis moins sévère que toi même si j'arrive au résultat que je présentais et annonçais depuis deux ou trois ans déjà.

 :trinq:
 

@wowo : bien d'accord que mon calcul est fait  la louche:  15h/an déclarés en moyenne, 20 décès cette année  et pour trouver 20 000 volants j'ai pris les 15000 vrais plus 5000 initiation (vu sur un graphe FFVL pour 2018)

Je ne vois pas pourquoi les pilotes gonfleraient beaucoup leur volume horaire sauf à se faire un petit plaisir solitaire (personne n'ira regarder individuellement ces déclarations -sauf après accident grave :cry: )
pas d'accord sur les 2000 déclarants cfd qui feraient l'essentiel des heures de vol (mais certainement l'essentiel des km parcourus, oui!)
Nb/Il serait tout de même intéressant de sommer les heures passées en vols cfd pour se faire une idée

 :trinq:

Cette question de la neutralité spirale a souvent été discutée. Il faut arriver à comprendre que les tests sont normés, c'est à dire que les manœuvres sont exécutées de manière spécifique. Il est clair que vu la manière de faire en homologation, on ne va pas trouver facilement une mise en neutralité. Mais ensuite, personne dans le vol réel ne fait de 360 comme en homologation ! Et donc ça change tout pour certaines machines...

On ne devrait pouvoir parler que de ce que l'on connait  ;) .

Deux saisons sous M6 suivie de deux saisons sous Zeno et je confirme complétement l'avis de Luc Armand. Le vol normal sous Zeno est plus confortable que sous la M6, la voile réagit parfaitement en turbulences et les fermetures sont parfaitement gérables (pour une voile de cette catégorie).

La surreprésentation de cette voile dans le tableau des accidents est somme toute logique. Vient faire un tour à 10 h sur un site de départ de gros cross au printemps, les Zenos sont clairement le modèle le plus représenté avec les Enzos. Plus de voiles sur des vols plus engagés que la moyenne, je ne suis pas surpris de voir cette voile impliquées dans de plus nombreux accidents.

Il faut toujours se méfier des chiffres !

c'est marrant, le rédac chef de Volo Libero (revue italienne) pose la question suivante à ses lecteurs :

QUANTO VOLIAMO? rispondere a questa domanda è fondamentale per ottenere il parametro per rispondere ad un'altra domanda: volare con parapendio è più o meno pericolo che, ad esempio, andare in moto? Purtroppo non esistono dati ed allora chiedo di formulare una vostra ipotesi. Sappiamo che in Italia ci sono circa 7500/8000 piloti attivi. Ebbene mediamente quante ore di volo vengono svolte all'anno da questi piloti? chi avesse un'ipotesi può scrivere qui sotto. A breve pubblicheremo un articolo in merito, scritto da Vittorio Rena ma sarebbe interessante raccogliere anche qualche opinione per poterconfrontarsi, visto che i risultati dello studio di Vittorio variano in modo decisivo a seconda della risposta alla domanda che ho appena posto.

COMBIEN D'HEURES VOLONS NOUS? répondre à cette question est fondamental pour obtenir le paramètre qui réponde à une autre question: est-ce que voler avec un parapente est plus ou moins dangereux que, par exemple, rouler en moto? Malheureusement, il n’y a pas de données chiffrées et je vous demande donc de formuler votre hypothèse. Nous savons qu’en Italie, il y a environ 7500/8000 pilotes actifs. Eh bien, en moyenne, combien d’heures de vol sont effectuées par an par ces pilotes? toute personne ayant une hypothèse peut écrire ci-dessous. Nous publierons prochainement un article sur le sujet, écrit par Vittorio Rena, mais il serait intéressant de recueillir également des opinions à confronter, étant donné que les résultats de l'étude de Vittorio varient de manière décisive en fonction de la réponse à la question que je viens de poser.

comme quoi... j'essaierai de récupérer l'étude en question.

avant de tenir un carnet de vol, je surestimais clairement mon temps de vol, pas par ego, juste car c’était approximatif, par exemple, 50vol de 3/4 h arrondi a 1h ça fait quand même plus de 12h d’écart !

après, pour moi  il y aussi ceux qui volait beaucoup et qui pour diverse raison vol moins, il continue a voler avec des ailes pointu alors qu'ils n'ont plus l'entrainement pour !

:pouce: Supère Matmute !

Tant que tu y es, si t'as 1/4 d'heure, tu pourrais voir si l'on trouve des stats d'accidents (décès ET autres accidents) à la fédé Italienne et nous les reporter ici ?

yes je vais mener l'enquête de l'autre côté des Alpes  :pouce:

https://www.dhv.de/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallberichte/

Michel vous met les études/analyses d'accidents mortels rendues publiques dans l'espoir, il me semble, d'êtres pédagogiques. Ce n'est pas le cas de tous les accidents mortels.

Pour avoir idées de l'ensemble des accidents mortels d'une année donnée et de l'historique des années précédentes, vous pouvez consulter ci-après les statistiques annuelles qui donnent des chiffres mais aussi des commentaires sur les raisons/causes des différents accidents.

https://www.dhv.de/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/ (https://www.dhv.de/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/)

la réponse de Luca Basso, le rédac chef de Volo Libero :
Ciao Mathilde stiamo elaborando qualche dato, ma la ricerca è un po' empirica. In realtà gli unici che hanno dati più precisi sono i tedeschi del DHV. Sulla base dei nostri risultati si ha un incidente mortale circa ogni 100.000 ore di volo. E' emerso che la media di volo annuale per ciascun pilota in Italia è circa 45/ore anno. In Italia ci sono tra i 7500 e gli 8000 piloti attivi. la media incidenti mortali in Italia calcolata sugli ultimi 15 anni è di 3.4/anno. Questi sono i principali dati. In realtà la ricerca statistica a mio avviso ha comunque poco senso visto il numero (assoluto) molto basso degli incidenti mortali e la singolarità di ognuno. 

Bonjour Mathilde, nous essayons de travailler sur certaines données, mais la recherche est un peu empirique. En réalité, les Allemands de DHV sont les seuls à disposer des données les plus précises. D'après nos résultats, il y a un accident mortel toutes les 100 000 heures de vol environ. Il est apparu que le vol annuel moyen pour chaque pilote en Italie est d’environ 45 heures par an. En Italie, il y a entre 7500 et 8000 pilotes actifs. le nombre moyen d'accidents mortels en Italie, calculé au cours des 15 dernières années, est de 3,4 / an. Ce sont les données principales. En fait, à mon avis, la recherche statistique n’a guère de sens étant donné le très faible nombre d’accidents mortels et la singularité de chacun.

J'essaierai d'obtenir l'article en préparation lorsqu'il sera publié.

Merci Matmute.
Et quelle est la réglementation en Italie ?
Y a-t-il une obligation de brevet, des chefs de site autorisant ou pas le déco ? Etc...

45h/an en moyenne en Italie?  Ca semble plus du double de certaines estimations pour la France.

Elle aurait plus de sens si les fédés au lieu de se regarder le nombril faisaient de l'échange de données et organisaient toutes les x années des tables rondes. Cest pas les sujets qui manquent. Mais non faut croire que c'est trop compliqué...

La formation est plus longue qu’en France mais délivre un brevet équivalent au niveau des compétences à notre BPC.
Par contre je crois (je dis bien « je crois ») qu’un mec peut très bien acheter une voile sur subito.it (=le bon coin) et décider d’apprendre sur la colline derrière chez lui.

Certains sites sont réglementés. Par ex à Bassano tu dois acheter une « Fly Card » pour pouvoir utiliser les décos et atterros du site (sauf si tu es membre du club local).

Mon impression c’est les Allemands sont peut-être meilleurs que nous niveau historique des accidents etc mais nous sommes en avance sur nos amis latins.

Mouais... mais si on croit leurs chiffres  :ange: :clown:  ils se plantent 3 fois moins que les teutons et 4 à 7 fois moins que nous

Sachant que l’estimation du nombre d´heures de vol par an a été établie en demandant aux pilotes à combien ils l’estimaient (selon vous quel est le volume horaire moyen d’un Pilote italien ?) je prendrais vraiment des précautions avec leurs chiffres.

Cela dit, en 4 ans de vol en Italie, je n’ai connu aucun décès alors qu’en deux ans sur GRE, trois membres de mon club ont trouvé la mort. Je n’en tirerai pour autant aucune conclusion.

Merci Mathilde pour ce partage qui est intéressant tout en soulevant, pour moi, quelques réserves.

En effet, le chiffre de ~45 heures annuelles en moyenne de vol pour un Italien me semble tout simplement, totalement irréaliste. Lucas le dit lui-même, c'est à priori le DHV qui possède les données statistiques les plus pertinentes. Et que laissent penser ces données du DHV, eh bien que la moyenne du temps de vol annuel d'un pilote Allemand s'établit à un peu de moins de 8 heures avec un accident mortel tous les 35000 h.

D'ailleurs suivant les éléments que l'on veut considérer la valeur du temps moyen annuel de vol d'un pilote Français s'établit à :
~30 h si on croit les déclarations des pilotes lors des renouvellements de licence.
~15 h si on se fie aux approximations guidées par l'expérience, faites la DTN et les CF et CTS de la fédé.
~≤10 h si on raisonne mathématiquement rapports aux chiffres dont on disposent (cf, un de mes posts précédents)

Bref, les italiens voleraient 1,5 à + de 3 X plus que les Français et 4 à 5 X plus que les Allemands ? :grat:  ( Ils devraient être les champions absolus de la discipline  :lol: )

On peut supposer que le caractère plus latin encore des italiens que le nôtre qui l'est plus que celui des allemands fait que le nombre d'heures moyen annuel est d'autant plus important que l'on a tendance a klaxonner pour le fun.

Ou encore que pour des raisons "d'acceptation" dans la société et/ou auprès de leurs assureurs "vol-lbre" il est préférable de présenter un bilan de l'accidentalité mortelle avec un taux de 1 pour 100 000 heures plutôt que de 1 pour ~21 500 si on retient ; ~7500 pilotes X ~10 h/an divisé par 3,5 accidents mortel/an.

Ce que moi je retiens c'est qu'en France on est visiblement les plus mauvais élèves en termes de sécurité dansble vo-libre (je parles de l'Europe, ne me venez pas avec l'Inde pour argumenter que...)

Et ça c'est triste  :cry:

 :trinq:

Edit : Une rencontre FFVL/DHV s'est tenue en fin 2018 et entre autres sujets, il y fut aussi question de sécurité et accidentalité. Je ne sais pas si les échanges supplémentaires qui me semblait être prévus ont eu lieu ou non. Ils devaient justement permettre d'harmoniser les approches statistiques et d'analyses des deux côtés du Rhin.

Rhalala, les joies des stats (et des chiffres en général).
peut être que ces chiffres sont justes ... mais appliqués à des populations différentes

* le gars qui renouvelle sa licence, ben il a déjà volé l'année précédente. Cela peut expliquer une moyenne de 30h / an

* Pour autant il ne faut pas oublier le renouvellement de population. Combien ont des stages init (donc juste non concernés par la question précédente). Du coup cette partie de la population tire la moyenne vers le bas. Non ?

Exact, mais...

Citation de: Bernard Werber
"L'important n'est pas de convaincre, mais de donner à réfléchir"

 :trinq: