+ Le chant du vario +

Hello,

J'ai entendu parler d'une nouvelle venue chez Sol, la LT1, 2 lignes à 6.25 d'allongement, homologuée CCC pour des raisons propres aux règles d'homologation mais qui serait une vraie aile de catégorie "Sport". Difficile de dire "c'est une C" puisque ce n'en est pas une, mais le public cible serait le même.

Intéressant de voir qu'une marque se jette à l'eau de l'homologation "non conventionnelle" sur ce segment. Si l'occasion se présente, je serais curieux de faire un tour dessous.

C’est clairement un détournement de l’homologation CCC. Si cette voile ne passe pas l’homologation classique que toutes les marques réussissent sans problème c’est qu’il y a un os.

C'est une 2 ligne, elle est donc impossible a homologuer EN C puisqu'elle nécessite les lignes de pliages pour les fermetures. Elle ne peut donc être homologuée que D ou CCC.
Pourquoi avoir choisi CCC plutot que EN D ? J'imagine pour des questions de coût, quitte à ne pas homologuer la voile dans la catégorie voulue.
Après c'est sur, il faut prendre pour son mot le constructeur qui stipule qu'elle est d'un niveau moyen "EN C".

Je ne sais pas dans quel sens tu entends "détournement", mais je suis bien d'accord avec toi, l'homologation CCC n'était pas prévue pour ce genre de voile.
Sauf que pour avoir une homologation C il faut ajouter au cahier des charges "passer les manœuvres d'homologation sans ligne de pliage". Apparemment ce n'est pas toujours productif selon les concepteurs, comme l'indique ce qu'on peut lire au sujet de la Delta 3.

Après, pourquoi est-ce que la voile n'est pas passée en D avec des C partout au plus ? C'est une autre question...

Édit: grillé

    La ils mettent les pieds dans le plat. Une norme ça doit évoluer et au sujet de cette fameuse ligne de pliage il y a un bloquage. A quand une toute en À ou B mais en D à cause de la ligne de pliage.   La delta 2 qui a été un best-seller en C aurait du être en D . Elle avait passé le test avec des lignes de pliage, heureusement le couperet est tombé  après

Salut

Je ne suis pas de cet avis. Depuis quelques années, on "tire la sonnette d'alarme" à propos des ailes qui rentrent au chausse pied dans une homologation. Là Sol s'attaque à un nouveau concept : l'aile Sport deux ligne, mais à allongement raisonnable. Une deux ligne ne peut pas passer en C. Elle sera donc d'office en CCC.

Personnellement, je trouve plutôt courageux de ne pas essayer de faire rentrer une aile Sport à tout prix dans une catégorie. Ca ouvre pas mal de possibilités de conception. Avant de juger, je pense qu'il faut essayer. Au moins le pilote n'est pas leurré avec une homologation.

A+
L 

Pour le coup, j'ai aussi un problème avec la démarche. Rien n'interdit d'homologuer la machine en D. Il reste quand même l'intérêt du PV, et quand bien même si comme je l'ai compris plus haut, le constructeur semble lui vanter des caractéristiques C et bien cela sera au moins confirmé par le PV.
Après, l'on peut considérer que l'homologation c'est du flanc auquel cas on évite d'y faire référence dans son discours commercial.

Par contre pour le CCC il ne faut pas homologuer toutes les tailles, ça pourrait être un soucis de budget aussi……………...

Salut

C'est vrai que si c'était une D plutôt que CCC il y aurait un rapport d'homologation. Mais objectivement, vu le nombre de fois que j'ai lu ici : C'est une "B" ou une "C", mais elle n'en a qu'un alors on peut considérer que...
Si c'est ça lire un rapport, ça ne vaut pas vraiment la peine. Une Sigma 8 était (est encore) très sage pour une C. Elle n'avait d"'ailleurs qu'un C de mémoire et le reste en A. Mais son allongement de 6 en faisait une aile "sport" destiné à des pilotes qui ont un minimum d'expérience.

Oui c'est vrai c'est peut-être pour le coût d'homologation. Oui c'est peut-être pour ne pas s'encombrer de contraintes pour créer l'aile sport comme eux (Sol) en rêvent. Ce n'est pas pire que de faire rentrer une B de 6,2 d'allongement en précisant que c'est une aile sport et pas une vrai B. Qu'est-ce qui donne le plus envie d'acheter ? Qu'est-ce qui peut le plus induire en erreur un pilote peu ou pas assez expérimenté ?
Mais là-dessus je me trompe peut-être

En tous cas, je crois qu'il faudrait au moins en voir une ou mieux l'essayer avant de tuer le projet dans l'oeuf.
Les parapentistes n'aiment pas les nouveautés. Les joncs : ça peut percer le tissus... On ne met pas e structure rigide dans une aile si on peut s'en passer, et pourtant toutes les ailes en ont. Le tissus light c'est fragile et ça a une durée de vie ridicule : ben non en fait on voit plein de voiles de 10, 12 ans qui ont des heures et qui volent encore. Le tissus n'est pas si mauvais. Bref il faut voir ce que ça va donner.

A+
L

 karma+
Les pilotes cible de cette aile sont normalement capables de discernement.
Le risque d'induire en erreur en certifiant une aile de sport en CCC est faible. Ça risque juste de détourner une partie du public, mais si la machine tient les promesses d'agrément de pilotage, c'est un joli coup!

Sauf que lorsque l'on commercialise un produit en indiquant un programme C on s'adresse aussi à un public cible sortant de programme B.
On se retrouve donc avec une 2 lignes a 6.25 d'allongement non homologuée susceptible d'intéresser des pilotes sortant de B. Hum hum.

Un pilote qui a le niveau de voler en C ne devrais pas se fier à une homologation, mais à un essais (progressif si nécessaire). Entre 2017 et 2019 j'ai un nombre effrayant d'amis qui ont fait secours ou sol avec des ailes Sport homologuées C, dont certaines avec peu de C et beaucoup de A et d'autres franchement C sport !

 - 2 pilotes : sortie de 360 mal contrôlée avec départ en décro, abattée, cascade d'incidents et secours (un des deux pilotes volait en D avant depuis plus de 10 ans)
 - Décrochage asymétrique en venant reposer au décollage. Très impressionnant, mais heureusement pas de mal physiquement. Par contre dans la tête...
 - En avançant au premier barreau dans une aérologie turbulente, mais pas du tout ingérable : frontale collée et secours
 - Thermique printanier sec, fermeture 50 % (le pilote dit n'avoir senti aucun avertissement et je le crois pour avoir volé cette même aile) la voile tourne instantanément... Le pilote en cocon twiste. Secours

Et là ce sont juste des amis que je connais. Le fait qu'ils volent en EN C ne me choque pas du tout vu leur niveau, leur expérience et le nombre d'heures annuelles.

Je crois que la catégorie C est une des plus difficile à analyser.
Tout ça pour dire que quand je lis "programme C", je pense voile de sport et non sécurité d'une C parce que justement la sécurité d'une C ça ne veut rien dire de concret. En revanche je trouve aujourd'hui certaines C très très vives en sortie de domaine de vol et ROYALES quand elles sont ouverte au moins à plus de 50%. Mais on peut les acheter les yeux fermés, elles sont homologuées.

A+
L

Y aurait il eu le meme demarrage de ce post si  la voile etait une Ozone Ou Gin ?  je ne pense pas.

Laissons les retours d essais de pilotes nous eclaircir sur ce qui pourrait etre un nouveau segment.

Juste pour rappel,
il y a les parapentes homologués EN, c'est à dire qu'ils sont classés   A, B, C ou D

et il y a ceux qui ne peuvent pas obtenir une homologation EN et qui passent les tests CCC pour faire de la compet.

Et il y a les voiles qui passent l’homologation CCC mais qui seraient en fait des C ?

On patauge dans le grand n’importe quoi.

Perso, comme Choucas, je trouve louable l’initiative de Sol qui s'affranchit de l'homologation (qui, quoiqu'on en pense, montre bien ses limites depuis l'imposition des lignes de pliage, et pour rappel, ne donne une idée de la sécurité passive de l'aile qu'en air calme, parfois bien loin de la réalité en air actif), et se responsabilise en donnant le programme de l'aile indépendamment de son homologation, tout en innovant, bravo !

Je pense que c'est la voie à suivre (c'est le constructeur qui donne le programme, pas l'homologation), et qu'on sortirait enfin de ce système idiot et absurde qui assimile niveau de performance et niveau de sécurité passive, qui sont pourtant deux choses complètement différentes ; ça ne choque personne de les séparer dans n'importe quelle autre activité.

En attendant, quant à la question pourquoi CCC plutôt que EN D ? C'est probablement pour plus de clarté dans le système actuel, et le marché étant conditionné à ce dernier (on se rappelle Ozone et sa delta 3, vent debout contre ce système, qui voulait l'homologuer en D et qui a dû faire machine arrière quand ils ont du admettre que le marché n'était pas prêt à ça).
Des éléments de réponse du constructeur, qui également dans ce sens ici (source RTO (https://paragliding.rocktheoutdoor.com/news-marques/sol-lt1-premiere-2-lignes-categorie-xc-sport-c/)) :


Autres liens intéressants sur l'aile :

Article (en anglais) d'Ojovolador (https://ojovolador.com/en/2019/07/15/sol-lt1-paraglider-2-lines-beyond-conventional-certification/)

Specs (en Brésilien) ici  (http://www.solparagliders.com.br/solid/lt_one.php); On notera qu'elle pèse un âne mort (comme souvent chez Sol).

      Enfin un constructeur qui a eu le courage de mettre les pieds dans le plat .    J'espère que d'autres vont suivre pour faire évoluer la norme qui bloque l'évolution et la créativité.

La norme est en évolution permanente et de gros chantiers sont sur la table depuis longtemps. Faut juste que tout le monde arrive à faire coïncider ses intérêts pour se mettre d'accord...
Arrêtez de parler de la norme comme d'un méchant système imposé aux gentils constructeurs par des bureaucrates pervers !

Quand même, ces lignes de pliage, à cause d'elles on finit par voir des constructeurs qui décident de mettre sur le marché du matériel non homologué. Pour une contrainte imposée au nom de la sécurité, c'est un comble :roll:

C'est l'un des problèmes des normes et homologations, et de beaucoup de choses, un peu est bon, trop est contre-productif. La difficulté est à trouver le bon compromis.

Avec des potes on avait pris l'habitude de bâcher en balançant notre slogan préféré "de nos jours il vaut mieux voler en D, c'est plus sûr". Mais ça reste du baching.
En fait en lisant ton message j'en conclus que c'est la faute au matos et pas celle du pilote.
Le problème avec cette histoire, enfin selon moi c'est la remise en cause totale de l'homologation. Il me semble que historiquement elle a été mis en place en premier lieu pour virer les moutons à 5 pattes. Quelqu'un ici pour affirmer que cet objectif n'a pas été rempli ?
Après l'on a vu à quel point elle a été utilisée presque 'politiquement' à des fins commerciaux. Mais jusqu'alors on avait à faire avec des stratégies peut-être lobbyistes (ds le cas des lignes de pliage par exemple) ou de communication avec des marques qui gueulent mais qui finissent par s'adapter. Mais là on se retrouve avec une contestation claire par la mise à dispo d'un modèle où plus rien ne garantit qu'il ne soit pas un mouton à 5 pattes.  :grat:

Virer les moutons ou améliorer la sécurité? Pour le dernier, nous n'avons aucun élément pour nous prononcer, juste des dogmes!

Effectivement, je n'ai pas parlé sécurité. Néanmoins, si je ne me trompe pas tu fais partie de ceux qui ont connu une époque où tout était possible. Où il était possible de voir des chiffons tomber du ciel en autorotes interminables, ou de voir des cascades d'incidentsuoù même le bras haut n'y changeait pas grand chose. Tu fais parti de ceux à qui il à été donné la chance de voler sous du matos mal finit et de mesurer à quel point c'est bon de ne plus trouver de pièges volants. On ne parle pas de vnh de haut niveau là mais de voile de sport pour le grand public.
Je comprends, et même j'en suis, qu'il faille constamment remettre en cause le système de l'homologation afin de le faire évoluer. Je fais partie de ceux qui ont interprété l'imposition des lignes de pliage comme une stratégie de combat entre des lobbies qui, je pense,  au final n'apporte aucun bénéfice ni à l'évolution des produits ni à leur sécurité passive. Mais j'ai l'impression que une fois de plus, cette histoire de ligne de pliage est utilisée voire détournée pour justifier de ne pas se contraindre aux exigences des tests.
J'ai lu plus haut que si ça avait été Ozone qui s'était comporté de la sorte ça serait passé inaperçu. Perso je suis absolument convaincu du contraire, et d'ailleurs Ozone ne s'autorise pas cet excès. Ils gueulent mais ils revendiquent en passant malgré tout leurs voiles aux tests.
Certaines marques ont effectué la démarche officielle de ne pas adhérer, genre petit nuage et donc de passer par un rapport de confiance privilégié entre eux et leurs clients. Chacun fait comme il veut, perso, en tant que client j'ai déjà eu cette démarche et j'ai volé avec quelques voiles non homologuées (autres que litle cloud, je précise). Bien souvent elles ne l'étaient pas pour des raisons financières.  Et bien sur chacunes j'y ai trouvé des défauts et pour certaines, des défauts assez importants pour y établir un lien avec la sécurité. Donc chacun son expérience.
Si l'idée de Sol est de s'affranchir des tests car c'est un frein technique, je ne la comprends pas car en ce cas l'homologation en D n'empêche rien. D'autres marques l'ont fait.
Si l'idée n'est pas celle là c'est forcément une histoire de blé,  et là, ben c'est vous qui voyez.

Pour rappel...
Personne n'est obligé de voler avec cette aile que nous n'avons jamais vu voler. Dont nous n'avons aucuns retours.
Mais si ça vous amuse de lancer des grandes théories...

Moi j'attends de voir !
Et si ça se passe mal, nul doute que l'un d'entre vous ressortira ce post pour dire que "on se doutait que..."
Par contre si ça se passe bien , je pense que personne ne se ventera d'avoir cassé un concept sans même avoir vu ce qu'il donnerait !

A+
L

A+
L

La nouvelle Flow en C est aussi annoncée en 2 lignes (en fait hybride 2 lignes 1/2, 3 lignes sur la partie centrale, 2 lignes sur les stab' si j'ai bien compris). Sera-t-elle obligée de passer par une homologation CCC également?

C'est bizarre, tu me réponds comme ci j'avais un intérêt particulier à déboiter la machine.
Je ne lance aucune théorie, je parle de mon vécu. Je ne pensais pas être si influent que ma réflexion sur le cdv casse le concept (pas si révolutionnaire au passage)
Donc je vais suivre ton rappel, je ne volerai pas avec et attendrai ton retour.
En attendant que d'autre grandes théories me démontrent l'inutilité de l'homologation, ce dans quoi tu sembles t'engager, je reste sur mon choix de voler avec du matos homologué.

En paramoteur, c'est le concepteur qui inscrit le programme de la voile. C'est au concepteur d'assumer ses choix.... Il ne peut pas se cacher derrière une homologation que tout le monde sait "limité" dans les réponses qu'elle apporte. Je trouve choquant de voir des Carrera homologuées B avec un concepteur qui dit "mais c'est plutôt une C". Et maintenant on voit la plupart des marques faire entrer des ailes au chausse pieds dans les A et B... Deux catégories où justement les pilotes n'ayant pas forcément beaucoup de recul, peuvent voler avec sans se douter que ce n'est pas pour eux. Mais ça semble être beaucoup moins choquant que lorsqu'une marque comme Sol dit :
La prochaine aile Sport, on la fait en 2 lignes et on la passe en CCC".

On ne sait pas... Mais peut-être que d'ici quelques années, il y aura une homologation contraignante pour les ailes sorties école et très grand public et plus aucune (sauf structure) pour les autres. VCa marche en paramoteur, en ULM, en Delta, ... Pourquoi pas en parapente.
Et autant je me trompe ça va être une usine à gaz hyper craignos. Mais là c'est Sol qui aura fait une très grosse erreur de marketing !

Donc non je ne te répond pas à toi en particulier, mais à tous ceux qui pratiquent la critique négative sans même savoir de quoi il s'agit.
Je sais que ça ne sert à rien d'écrire ça. C'est la nature humaine qui est comme ça. Mais moi ça me pèse. Je préfère être positif. Pour déprimer, il suffit d'allumer la radio ou la télé.

A+
L

Ce qui est gênant n’est pas que la marque passe leur voile en CCC mais le fait qu’ils prétendent que c’est en fait une C.

Ce n'est pas ce qui est dit (extrait du site altimo.fr) :

Mais je reconnais qu'il aurait été plus judicieux de présenter la voile comme une aile "sport". Mais c'est tellement vague.
A partir du moment où Sol annonce pour qui (des pilotes qui se destinent à des C) et qu'il précisent qu'elle est CCC et non EN C, ce qui est le cas, il faut tout de même faire un peu confiance aux pilotes.
Mais je vais faire remonter l'info

A+
L

Est-ce que le système des homologations (parapente ou autres produits) est un plus? Il y a des chercheurs qui travaillent là-dessus, j'en avais cité un du temps des VNH qui avait étudié plusieurs secteurs dont celui de la pharmacie. En conclusion, surtout pour des choses établies, il en faut mieux peut-être mais surtout pas trop.  Donc là aussi, c'est surtout le dosage qui compte.

Dans les temps héroïques, c'est surtout le manque de connaissances, de moyens de communication, qui a fait que certains parapentes ont pu être vendu.
Aujourd'hui, si un modèle est trop chaud pour son public, cela se sait vite.

Oui l'homologation c'est important pour pas mal de monde.
Et oui, je pense comme Fabrice que une marque qui sort une voile craignos ou qui ne correspond pas au cahier des charges se "tire une balle dans le pied". Dans un aussi petit milieu, mieux vaut savoir ce que l'on vend.

A+
L

Malgré tout, le pilotage des 2 lignes est différent des 3 et 4lignes. Comment se comporte cette aile sur une frontale, par exemple ? Je suis pilote de C, je ne me sens pas apte à voler en 2 lignes sans un sérieux complément de formation..

Ça il me semble que c'est ton interprétation. Perso j'interprète le discours de Sol non pas comme ; "c'est en fait une C (tel que tu l'écris) Mais plutôt comme ; c'est une aille homologuée CCC pour telles et telles raisons qui présente un niveau d'exigence adapté aux pilotes qui volent "normalement" sous des ailes EN-C (ailes de cross-loisir)

On est quand même tous d'accord ici j'espère ; que la catégorie d'homologation n'est depuis longtemps plus un critère d'identification de l'exigence qu'une aile fait à son pilote pour "rester" dans son domaine de vol. Et même sortie de son domaine de vol, les exemples ne manquent pas pour constater que les réactions d'une aile et ce quelle que soit son homologation ne réagit pas forcément (et de loin) en conditions réelles (turbulences provoquant la sortie du domaine de vol) comme son rapport d'homologation pourrait le laisser croire au vu du résultat aux tests en air calme et sorties du domaine de vol provoquées de façon normalisé.

 :taupe:

Il fut un temps où il y avait plusieurs ailes 2 lignes au alentour de 7,5 à 8 d’allongement.
Puis il s’écrivait que ça serait difficile de sortir des ailes 2 lignes à 7 d’allongement.

Plusieurs marques offrent maintenant leurs 2 lignes à 6,9 d’allongements.

Il se disait ensuite (peut-être par Ozone) que ça serait difficile de descendre encore l’allongement. Supporter en 2 lignes le profil avec une corde plus longue demande une architecture interne plus complexe.

Bien voilà la Zéolite à 6,7 qui apparaît et maintenant la Sol à 6,25.

Peut-on se fier à ce qu’il nous disent ?

En tout cas, ça semble parfaitement logique peut importe la marque que le modèle prenne du poids.

Ce qui est intéressant si d’autres constructeurs essaient également de suivre Sol dans la course à la baisse d’allongement en 2 lignes, c’est de trouver où se trouvera la ligne ou le compromis n’est plus bon entre l’apport de performance qu’apporte une 2 lignes et l’augmentation du poids qui ira probablement avec la baisse d’allongement.

La Peak 3 est à 6.5 d'allongement depuis 2013.

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/2-lignes-pour-tous-t15084.0.html

Salut

Une vidéo du comportement de la LT1 :
https://www.facebook.com/solparagliders/videos/429792901078314/ (https://www.facebook.com/solparagliders/videos/429792901078314/)

Je ne trouve pas ça très violent ! Ni surprenant.

A+
L

Elle devrait donc pouvoir passer les tests en D, au moins pour cette taille. 
Malgré nos échanges je ne comprends toujours ce qui motive le choix de ne pas le faire. Franchement l'argument 'notre clientèle ne comprendrait pas la classe D alors on préfère la classe compétition de haut niveau',  :grat:

Ça, à mon sens c'est un mythe. En pratique, il n'y a aucune différence de pilotage entre 2, 3 et 4 lignes. Ca se pilote de la même façon.

:pouce: et ça s'utilise différemment avec le barreau.
Et c'est un poil plus capricieux au gonflage. Mais globalement ça reste un parapente.

Bah, pour montrer que ce n'est pas une D !
Si tu ne veux pas que tu aile soit EN D, tu n'as donc aucune raison de l'homologuer D.
Par contre, pour l'homolgation CCC, je ne vois effectivement pas trop l'intérêt... On peut encore sortir des VNH, non ?

Ça permet aux pilotes de cette aile qui veulent faire une compète de temps en temps d'y aller. On est d'accord que c'est pas fondamentalement d'une logique imparable.

Pour la FFVL, du moins son Bureau Directeur dans sa grande manipulation (http://lavl.free.fr/a.php), une VNH était un parapente non homologué EN, les VNH de l'époque devait déjà être conforme à une homologation sportive, bref quelque chose similaire à du CCC.
Aujourd'hui un parapente qui n'est pas au moins en CCC ne peut pas participer aux compets françaises ou FAI ou PWC!

Faut quand-même avouer que le discours laisse place à une interprétation proche de celle de Patrick car on y trouve ça aussi :
Source : https://paragliding.rocktheoutdoor.com/news-marques/sol-lt1-premiere-2-lignes-categorie-xc-sport-c/

Salut

Oui tu as raison... C'est affreux ! J'espère qu'il n'y aura pas d'accident grave avec cette aile due à un quiproquo sur l'homologation. Tous ces pilotes de "C" sont tellement "cons" !  :mdr:

Plumocum. Je ne vais pas parler pour les autres. Mais moi j'ai bien compris ton discours. Mais vraiment bien compris !

 :trinq:
A+
L

Je ne crois pas non.
Après je vais être clair, ça va t'éviter des prospectives erronées  : je suspecte la marque de s'affranchir de l'homologation parce que c'est trop cher et ça implique d'investir lourd dans le développement pour fournir une aile finie.
C'est tout. :mrgreen:

C'est quoi une aile finie? Une aile qui vole conformément à une norme ou une voile qui vole comme le veut un concepteur?
Le coût d'homologation est un problème pour les petits constructeurs, surtout dans le cas où on veut sortir un produit différent, ce qui amènerait à investir lourdement pour peut-être ne pas trouver une clientèle suffisante.

Des normes couteuses permettent de limiter la concurrence.

Salut

Ben si c'est bien ça que je voyais. Et tu as peut-être raison. Les premières ailes single skin n'étaient pas homologuées. Et on disait que c'était niveau B. Pourquoi sont-elles homologuées aujourd'hui et pas les premières ?

Je pense qu'aucun pilote n'achètera cette aile sans l'essayer, sauf si c'est une "boucherie" !
Je pense aussi que ce sont des pilotes aguerrit qui feront les premiers essais et ils lui feront vite une réputation. Bonne ou mauvaise.

C'est pour ces raisons que je ne juge pas aussi sévèrement que toi cette décision. Je vois ça comme un concept novateur (dans la "dite" accessibilité de la voile par rapport à l'ensemble des deux lignes) non seulement dans le faible allongement de la voile, mais aussi par le choix de l'homologation.

7Pour ce deuxième concept, je veux dire que (peut-être) ça va permettre aux marques de créer des voiles plus sures parce que les homologations sont moins contraignantes. Moins de frais = plus de budget R&D. Je reconnais que ça peut-être une porte ouverte au grand n'importe quoi. Mais responsabiliser les constructeurs en leur demandant de bien cibler le publique d'une aile est peut-être une solution aussi. Çà fonctionne en paramoteur et en parachutisme en tous cas.

Je n'essaye pas de te convaincre, mais je respecte ton point de vue et je te demande de respecter le mien.

NOTE : j'ai lu le post de Fabrice après avoir posté celui-ci. Et je suis complètement de son avis. Ce n'est pas parce qu'une aile ne passe pas les normes qu'elle est forcément dangereuse. Et ça permettrait peut-être de prendre certaines directions différentes.

A+
L

Vaste sujet.
Peut-être mais pas que. Je n'ai pas l'impression que le marché global du parapente souffre d'un manque de concurrence. Il y a certes quelques gros qui se partagent une grosse partie du marché. De là à en incriminer la norme il y a du chemin.
Vos avis sont néanmoins intéressants. L'on s'aperçoit que le long travail normatif mis en place dans l'intérêt général (clients et constructeur) aboutit finalement à son rejet. Je l'ai déjà dis, il y a probablement des choses ou des methodes contestables à ce sujet mais de là à rejeter tout en bloc. Je serais  curieux de savoir combien partagent votre opinion.

Je ne vois où tu as vu que je ne respectais pas ton avis.

Sinon, quelqu'un sait si la norme CCC impose une homologation par taille ?

    Et si un concepteur sort une toute en À mais vraiment une toute en À gentille en 2 lignes,  donc lignes de pliage et impossibilité  de faire les oreilles. Serait ce une D. La technique de conception evolue, les matériaux evoluent, tout évolue.  La norme doit aussi évoluer.

C’est un peu se que craint un certain Alain Zoller. Il est largement possible selon lui de faire une aile hyper tendue homologable en A, avec lignes de pliage bien sûr. Et il voit ça comme un risque, celui de faire une aile « école », qui passe la norme (si ce « D » obligatoire pour lignes de pliage sautait), mais qui serait hyper violente hors domaine de vol, même si « dans la norme ». C’est comme ça qu’il « défend » l’idée du D.
Les lignes de pliage permettent de basculer beaucoup de charge sur les A. Mais forcément quand ceux-ci se détendent, ça peut être plus violent.

Pour répondre à Choucas (c’était peut-être ton propos aussi), les monosurfaces sont devenues accessibles selon moi parce que les concepteurs ont été poussés par la norme. Voir xxlite 1 vs UFO ou Skin.

Par contre, je suis aussi d’accord que ça puisse brider l’innovation, et c’est mal si la norme n’est plus adaptée.

Je trouve bien la démarche de SOL. Risquée commercialement c’est sûr. Mais c’est aussi ce qui fait avancer les choses. On a vu par contre que certains pilotes refusaient de lire entre les lignes (quand Gin disait que sa Carrera n’était paa une B!).

Oui tu as raison, je me suis très mal exprimé.
Je vois tout à fait ce que tu défends, mais à l'inverse de toi, je ne pense pas que Sol "gruge" l'homologation par simple économie, mais surtout par facilité.

A+
L

Oui c'est vrai. Mais si les premières single skin avaient du être homologuées, elles n'auraient peut-être jamais vu le jour. C'est là que je comprends la démarche de Sol aussi.
En tous les cas en attendant ça fait parler... Ou plutôt écrire.

A+
L

Rien ne se fait en un jour,  même sans homologation les monosurfaces ou 2 lignes ont évolué et continueront d'évoluer à partir de l'expérience acquise.
Des moutons à 5 pattes tout en A , cela existe aussi peut toujours exister, mais je ne crois pas que les concepteurs veuillent le faire comme ce fut le cas de la saphir must.

Je m'autoréponds : trouvé là
L'homologation classe CCC se fait sur 1 seul modèle (à priori xs ptv 90kil) et les autres tailles le sont d'office si elle sont homotétiques au modèle homologué.
Choucas va dire que je m'accroche (C'est une de mes qualités pour sortir des coins merdiques  :D ).

Non, je sais qu'il n'y a qu'une taille à homologué.
Mais dans le discours que tu as, tu pars du principes qu'on ne peut pas faire confiance aux concepteurs.
Moi je pense que si. Comme dit plus haut, le temps de la Saphir Must est révolu
(http://flych.ch/flyover/Saphir91.jpg)

Une marque qui mettrait sur le marché une aile pas top aurait la réputation d'une marque sans intérêt. Et si c'est un modèle dangereux, les pilotes lui tourneront définitivement le dos.

En revanche... Parce que je m'accroche aussi, si ce système permet à des concepteur de dépenser plus en R&D, je pense que c'est plutôt bien.
Je pense que c'est là que Fabrice sous entendait (à juste titre à mon avis) que les homologations imitent les concurrences. Les marques qui ont peu de moyens se restreignent là où d'autre peuvent homologué un modèle même s'il n'obtient pas les ventes fixées.

A+
L

De suite je suis en vacances avec uniquement mon portable et c'est un peu compliqué. Je pense que je vais séparer le fil pour éviter les amalgames avec ce modèle mais la discussion sur les contraintes apportées par un cahier des charges normatif ne s'arrête pas à un frein pour la recherche de nouveaux concepts. Amha, il ne peut être que bénéfique pour tout le monde même si il y a à redire voire à dénoncer certaines tentatives de récupérations. Perso je travail ds un autre secteur d'activité où la mise en place d'un cahier des charges a effectivement généré quelques effets pervers mais où le gain en qualité et en sécurité sur les produits a été un réel bénéfice pour tout le monde. Je pense assez facile d'établir des parallèles avec l'histoire du parapente.

Prière de faire attention au vocabulaire choisi... http://www.parapentiste.info/forum/recits/aujourdhui-je-suis-alle-a-la-boucherie-a-samoens-t54616.0.html;msg695095#msg695095 (http://www.parapentiste.info/forum/recits/aujourdhui-je-suis-alle-a-la-boucherie-a-samoens-t54616.0.html;msg695095#msg695095)  :P

Peux-tu expliquer ce que tu entends par "si c'est une boucherie"? Autant le reste de ton propos est clair, autant là je ne saisis pas où tu veux en venir.

Salut

"Une boucherie" : Une top voile. Un gun de ouff. Ou plus soft : une voile qui va vraiment bien.

Mais tu as raison, j'aurais du écrire autrement les choses.
Sorry

A+
L

  Je me souviens d'une photo dans vol libre que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître et oui les années passent.   Donc sous cette photo il y avait le nom d'un champion qui testait le 5 d'allongement.  L'équivalent des A de l'époque tournait entre 3,5 et 4 d'allongement,  maintenant on arrive à presque 8 en CCC. Que de chemin parcouru, on pourrait aussi normer sur l'allongement . B  maxi 6 , C 6,5, etc...pour lutter contre le risque de cravate parceque je ne crois pas que ce soit pris en compte dans la norme.  Faudrait pas que je donne de mauvaises idées. 

C’est presque le cas tout en haut... les D utilisées en compétition doivent faire moins de 7 pour compter dans le classement (hors CCC). D’où toutes ces D à 6.95. Après tout le monde ne calcule pas exactement de la même manière apparemment 😉.
Je me demande si ça ne va pas être un frein pour la Léopard d’ailleurs par exemple...

Mais sinon, pourquoi pas... sauf si ça devient un frein à l’innovation! 😉

Et sinon quelqu'un la testée ?  :trinq:  Savez-vous si elle est visible sur Annecy ?

Les premières pour la Coupe.
Je n'ai pas eu d'infos sur une aile arrivant avant

A+
L

Pour ce faire une petite idée des comportements hors domaine de vol :
https://www.youtube.com/watch?v=bHUYSBfvxg4
Cela à l'air plutôt soft, par contre le débattement au commande semble bien être celui d'une C+.
Elle hérite des avantages et des inconvénients des 2 lignes :
+ performance élevé
+ Solidité du bord d'attaque
+ agrément de pilotage
- pas de possibilité de faire les B
- pas d'oreilles
- faible débattement des commandes (ça peut-être un plus, ça dépend du pilote)

Moi je suis curieux de l'essayer.

Slt
J'attends de pouvoir l'essayer également.
(@)+

je suis ce fil depuis le début et je trouve que beaucoup de choses excellentes ce sont dites.
J'aimerais malgré tout faire quelques commentaires.
L'homologation de la Saphir must était de toute évidence une erreur, la classe compétition était certainement mieux appropriée.
Quelqu'un peut il nous dire combien d'accidents se sont produits avec cette voile compte tenu des quantités très importantes qui  se sont vendues dans le monde entier du parapente de l'époque?
D'après mes sources l'amortissement d'une homologation se fait sur environ 300 voiles vendues, ça n'est, de toute évidence, pas possible pour beaucoup de petites marques pour un produit marginal ou innovant, (la vraie innovation n'est pas très vendeuse en parapente, même affublée d'un nom soi-disant anglo-saxon) ce fil le prouve bien.
Les pilotes de "cages" sont ils des fous irresponsables puisque leur aéronef ne peut pas passer les homologations telles qu'elles existent.
Jean louis Darlet est il un escroc qui produit des "engins" sans homologation et qui prétend qu'on peut voler avec en toute sécurité?
J'aimerais qu'on insiste sur le fait que choisir une voile implique de faire un vrai essai en vol et, soi-même!! et dans des conditions variées, dès que l'on quitte le niveau des voiles de début. J'aimerai aussi que les futurs" clients " de voiles classées CCC soient des pilotes conscients de leur propre niveau. Voila..

Que ce soit avec la Saphir must de l'époque ou avec les actuelles Enzo3 aucuns documents statistiques d'accidents fournis par les organismes ne précisent les modèles avec lesquels les accidents sont déclarés. Seuls des niveaux d'homologation y apparaissent.

Le fait de voler avec du matériel non homologué n'est pas, en théorie' assimilable à de la folie mais plutôt à de la responsabilité : cela implique que en cas d'accident le pilote endosse seul sa responsabilité. Dans le cadre d'un matériel certifié homologué, le matériel peut éventuellement faire l'objet d'une enquête concernant le respect de la conformité à laquelle s'est engagé le constructeur.

La cage entre t'elle vraiment dans la définition de parapente ? il s'agit là de développement et d'innovation d'engins volants à part entière, comme pouvait l'être le Woopy. Ces engins n'avaient ou n'ont pas la prétention de cibler un large public. Cela n'a pas grand chose à voir avec l'objet de ce fil qui n'est autre qu'un parapente à 2 lignes avec allongement 'modeste'. En gros, quelque chose de déjà connu, testé, et vendu en quantité non négligeable   :speedy:

Oui, ou tout simplement que les pilotes soient conscient de leur propre niveau quelle que soit la classe de voile qu'ils se destinent. Mais là on rentre dans l'abstrait  :-P

Merci M Paul d'intervenir ! Peut -être que malgré une homologation 12A, la Saphir Must est restée dans les mains des pilotes expérimentés ? Y a t il eu vraiment des débutants et pilotes de loisirs volants en Must ?

La question qui me vient: pour une assurance (crédit immo par ex.), CCC est accepté comme le serait une voile EN A à D ?

Les réponses ont été déplacées là : http://www.parapentiste.info/forum/empty-t54801.0.html

l'idée de l'homologation dites des 12 A était de séparer la synthèse des résultats des tests de la préconisation d'utilisation.
D'un côté on constatait des comportements en fermeture ou en incidents de vol, de l'autre on indiquait le niveau de pratique.
Ainsi la Must était proposée comme voile de compétition et rien d'autre et son comportement sur les tests étaient transparents et ça impliquait que l'acheteur prenne ses responsabilités au même niveau que le constructeur.
En fait ça n'a pas fonctionné car l'acheteur dans sa grande majorité a préféré déléguer sa responsabilité, du moins c'est ce qu'il me semble ont compris les instances chargées des homologations.
Excusez moi ça nous éloigne du fil .

C'est l'histoire qui inlassablement se répète...

Merci Papypaul pour ton exercice de mémoire qui apporte du relief historique à ce fil.

 :pouce:

A partir du moment où on conditionne les Citoyens à croire à une quasi perfection des homologations, comment un pilote voyant un parapente destiné à la compétition avec une évaluation de voile école pourrait-il croire que cela ne puisse pas être pour lui?
Si la vente de matos neuf n'a pas posé de problème, la revente l'a peut-être été.

C'est peut-être que surtout en premier lieu il fallait déjà la gonfler et la décoller la Saphir ! Ça a du bien faire le tri des débutants et des pas motivés...
Puis en occasion, sa réputation de maniabilité "spécifique" a fait le reste j'imagine. De toute manière à l'époque, deux ans plus tard on était déjà passé à d'autres types de machines.

A mon avis c'est cette caractéristique qui a du sauver bien des pilotes de cette aile moisie ...

 :mrgreen:

Salut

J'en ai vu deux à Mieussy aujourd'hui. Direct venues du Bresil, avec leur pilote brésilien !
Ben ça m'a carrément donné envie d'essayer. Je crois que je vais squatter celle de Sol après la Coupe Icare.
Et si ça me plait... Je ne leur rend pas !

https://youtu.be/va8VjZ_7nB4

Par contre je sais toujours pas intégrer une vidéo YT au forum... Désolé  :oops:

A+
L

(@) laurent , tu pourras nous faire un retour, car j aime bien tes retours et les trouve assez impartial.

Merci

Merci Icare de nous amener les brésiliens et leurs trouvailles !

Bon, pour ce qui est de leur prendre une voile avant qu'ils repartent c'est pas garanti garanti :

L'ambiance au Brésil a "un petit peu changé" depuis un an... Si Saint Hil' leur plait je ne garantirais pas qu'ils repartent tous la bouche en coeur. Donc pour leur capter le matos ça pourrait être moins facile, ou alors va falloir échanger avec une M7 sans leur laisser le temps de regarder le bord trou d'attaque...

Salut

Merci ça fait plaisir.

Oui si j'ai la chance de la voler, je le ferai avec plaisir.

A+
L

pas malin d'en parler sur le forum, ça simplifiera le travail des enquêteurs tout ça  :sors:

Si j'ai l'occasion de tester, pour me faire une idée, ca serait avec grand plaisir,  :ppte: .
Suis plus choqué par l'exigences de certaine B  :grrr:
A partir de la catégorie C un pilote doit être capable d'assumer le choix de la sécurité passive réduite .
J'ai eu la freestyle 2 non homologué et pourtant très saine.
Une homologation est juste la, pour pour donner une indication.
Si quelques voiles sortent en CCC ca serait intéressant de voir la différence de perf/secu  par rapport a une  C ou D classique.
Et ca pourrait faire des voiles plus accessibles qu'une enzo ou boom pour ceux qui commence la compète.
Bravo à sol, c'est André Rottet qui l'a conçu?

Rappelons que l'homologation CCC ne donne pas d'indication sur la sécurité passive. Une voile école peut très bien être homologuée CCC si son fabricant ne demande (et ne paie) pas les tests de classement plus "précis".

Dans le cas de la Sol LT1 on sait juste que le fait de n'avoir que deux lignes n'aurait de toutes façons pas permis que la catégorie soit enC, du fait du protocole de test par fermetures provoquées, alors que le fabriquant a conçu et réglé cette voile pour qu'elle s'adresse aux pilotes capables d'assumer le pilotage des voiles de catégories enC, et pas forcément enD... D'où l'idée de ne pas se faire attribuer un résultat de test artificiellement défavorable (et d'économiser des frais d'homologation au protocole inadapté).

Bon, quand est-ce qu'elle vole avec des gens qui savent nous dire comme ça se passe ?

Il n'y a pas de tests artificiellement défavorables.
Tous les tests sont créés de manière artificielle. Ensuite il y a un cahier des charges pour définir des catégories. Ou on joue le jeu ou on ne le joue pas, auquel cas on ne peut pas dire que si on avait joué le jeu tel matériel serait dans telle classe à  condition que cette classe ne soit pas tout à fait ce qu'elle est. D'autres ont joué le jeu avec des peut-être C homologuées D, qui sont donc D point.
Pour le moment c'est une CCC point.

Je ne comprends toujours pas pourquoi elle n'a pas été homologuée EN-D...

Psychologiquement, je trouve pire d'acheter une aile "super cool" CCC plutôt que EN-D (en parlant de la même aile). Surtout que là, SOL nous dit "elle aurait été EN-D". Bon et bien dans ce cas pourquoi ne pas nous le prouver ? Après je suis tout à fait prêt à entendre que c'est une EN-D super accessible qui s'adresse à des pilotes un peu affutés quand même (j'essaie de ne pas dire "pilote de EN-C"). Et je suis à peu près certain que pour le public visé par la LT1, tous les pilotes savent interpréter les résultats de la norme par rapport au niveau de pilotage requis.

La norme EN est sans doute pleine de défaut et elle devrait sûrement évoluer plus vite, mais je trouve qu'elle n'est pas complètement inutile non plus. Je vois ça comme un garde fou pour éviter la tentation de faire n'importe quoi. Par exemple qu'une marque venue de nulle part te propose une CCC "mais t'inquiète pas, elle est super cool, fais moi confiance" qui se révèle super chaude au moindre sketch...

J'ai l'impression qu'on se focalise uniquement sur les défauts de la norme (la polémique des lignes de pliage, etc) et qu'on oublie un peu ce qu'elle apporte.

Cela dit elle a l'air sympa cette LT1 !

La sécurité passive, ou plus justement sécurité palliative ou sécurité secondaire, est composée de l’ensemble des éléments qui par leur présence ou leur fonctionnement peuvent minimiser la gravité d’un accident.
Un casque, le mousse-bag sont des éléments de sécurité... passives!

Les éléments de sécurité "active" sont ceux qui contribuent à éviter l'accident.

L'homologation tente d'évaluer le comportement d'un parapente, et non sa sécurité comme on aime le dire régulièrement.

Fabrice a dit "L'homologation tente d'évaluer le comportement d'un parapente, et non sa sécurité comme on aime le dire régulièrement."
j'adhère complétement à ce résumé.

Ici un peu à retardement, mais là c'est pour essayer de voir, au sujet de cette LT1....

Fil très long, j'avoue que j'ai pas tout lu  et je vais pas non plus palabrer des semaines sur des histoires d'homologations , même c'est pas forcément inintéressant :-)

Après quoi assez souvent moins un truc est simple plus il faut qu'il y en ait que se la jouent en mode binaire...
Là par exemple (mais je tairai le nom :->) :
>>> Et il y a les voiles qui passent l’homologation CCC mais qui seraient en fait des C ?
>>> On patauge dans le grand n’importe quoi.

Vu le sens de la nuance on peut se demander qui « patauge », non ? :? (...)

Sinon ici quelques éléments que j'ai pu avoir par ailleurs :  (*)
---------------------------------------
CCC non pas pour des raisons économiques (SOL en tant qu'une des grandes marques mondiales a les moyens financiers et homologue toute sa gamme qui est très large.)
(...)
La raison est qu'elle ne peut pas passer en C  : impossible de provoquer les fermetures requises et impossibilité de faire les oreilles. SOL aurait pu la faire passer en D mais pour cela il aurait du la modifier au détriment de ses qualités intrinsèques ce qui aurait été dommage (les fameuse lignes de pliage)
- NDLR si je comprends bien « avoir à poser des lignes de pliage pour pouvoir homologuer, en D ou pas » -.
(…)
de plus une homologation D ne correspondrait pas au niveau requis pour cette aile qui s'adresse aux pilotes C ou à des pilotes volant en 2 lignes mais qui ne souhaitent plus gérer de grands  allongements et/ou qui souhaitent une aile plus maniable.
---------------------------------------

Après quoi moi perso ce qui m'embête avec ce jouet c'est qu'à priori on peut pas faire les z'oreilles... tout le monde confirme bien ?
Et puis qui l'a essayé, finalement ?
A+
V.Ol
----------
(*) mais comme pour certains journaleux je prends le droit bien légitime de taire mes sources

vol de 478 km réalisé

https://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:konroo/29.10.2019/09:51

Aucune idée si vraiment une aile exceptionnelle est nécessaire ou si l'aérologie favorable est le principal facteur.

En tout cas ce ne doit pas être une daube

L'Enzo 3 non plus.  :-P

[hors domaine de vol - mais quand même... puisque figure là cette singulière mention... :coucou: ]


Appréciation toute perso, et surtout surtout le tout petit bout de la lorgnette :cry: .
En te contentant de dire ça visiblement en matière de journalisme tu ne sembles pas très au jus du problème de fond (et au plan "pratique", aussi) que pose ce qu'on appelle classiquement le "secret des sources" :o . Ni des liens qu'il y a entre ça et les canons classiquement admis en matière de bonnes pratiques démocratiques (à mon sens pourtant assez simple à capter). Suggestion : sur ce genre de terrain be-carefuller un peu plus.
Juste un avis, certes, mais je le partage :trinq: (et moi j'étaye). Même si, encore une fois, c'est totalement hors domaine de vol.

V.Ol
PS - et pour ton gouverne sur le sujet tu dois pouvoir trouver pas mal de littérature sur des sites comme celui d'Human Wrights Watch, LDH, Amnesty... ou même celui des écoles de journalisme, tout simplement  :P

Ha. C'est combien l'abonnement à Vololive l'info du vrai ?

j'ai eu une conversation téléphonique avec Konrad le lendemain de ce vol. En comparaison de ses précédents vols réalisés sous une  "Spectra" il a trouvé que la LT1 était vraiment très conviviale en conditions fortes (grâce à son allongement raisonnable) et vraiment m'en a dit beaucoup de bien. Il pense même qu'il aurait pu faire plus de distance sans une erreur de placement.
Il m'a dit qu'il ne pouvait pas juger des performances pures, n'ayant pas de comparaisons possibles avec une autre voile dans ces conditions.
Pour info il y a deux ans il a fait 446 km à but fixé avec une B.
Ps: je ne suis pour rien dans le conception de la LT1.

Salut choucas

Tes propos: "Oui tu as raison... C'est affreux ! J'espère qu'il n'y aura pas d'accident grave avec cette aile due à un quiproquo sur l'homologation. Tous ces pilotes de "C" sont tellement "cons" ! 

tu as un problème avec les pilotes de "C", ça n'a aucun rapport avec la SOL deux lignes, arrête de poster si c'est pour insulter les personnes qui on la passion du parapente et qui vol avec la voile qui leurs corresponds.
met toi au yoga cela te permettra de respirer et de prendre du recul.

Les pilotes de C te remercies de ta bienveillance.

L'ironie et le second degré te remercient de ta participation au débat.

 :canape:

Pour les curieux qui préfèrent parler de l'aile, voici un test:
https://paragliding.rocktheoutdoor.com/tests-et-comparatifs/test-de-la-voile-sol-lt1

Yes enfin quelque chose de constructif !

Globalement il a l'air très impressionné par les perfs. Par contre le déco est une vrais galère.

Et niveau accessibilité il dit : " Je reste cependant très prudent quant à l’attribution de cette aile aux niveaux des pilotes. Le diagramme SOL est, je pense, un peu optimiste. Je la conseillerais au moins à quelqu’un qui vole sous une C haute voire D. Elle demande un peu de doigté même si les retours d’autres pilotes sont positifs."


Perso je trouve que ca serait intéressant de la comparer avec les dernières D 2 lignes de la Xalps, genre Omega Xalps 3 et Zeolite
Certes plus allongées, ces voiles a priori sont plutot faciles ( et ont validée une homologation D, pas de surprise (bonne ou mauvaise).
Et le comportement au décollage surement plus facile ! A défaut d’être aussi résistantes.

Sur le lien ci-dessus, le constructeur dit qu'il est impossible de faire les oreilles pour cause de 2 lignes alors que les oreilles vont très bien sur l'Omega X-Alps 3. Donc comme pour le reste, juste en lisant l'article, on dirait qu'il y a d'énormes différences de choix de conceptions. Ca va être interessant de voir la différence d'accessibilité et de perf entre ces deux ailes, "dans la vraie vie" !

Je n'assimile ça ni à de l'ironie ni à du second degré mais effectivement le message que j'adresse à filouflyer est de relire l'échange que nous avons eu avec choucas car, c'est sûr tu as mal interprété sa phrase. ;)

Ce qui confirmera qu'elle s'adresse au moins à des pilotes de D.
Humour hein ! Pas taper :speedy:  ROTFL

Salut

Merci
Et pour info "filouflyer", j'ai répondu à ton MP. Je m'attendais à un retour de ta part.
Tu n'as pas hésité à relever cette phrase, en me demandant des explications. La moindre des choses est de me répondre je pense.

C'est pas mon genre de traiter les gens de "cons".

A+
L

Oh mince !
Cette fois-ci Ozone va être obligé de copier, de faire homologuer enD, et de marketter à grands cris à la nouveauté incontournable et mieux classée en sécu que sa mère ! Elle s'appellera Neoze ou peut-être Oneaze  :sors:

 :pouce: tu devrais leur envoyer ton cv.

Pas bien compris pourquoi le test de la Sol LT1 ne se prête pas bien pour jouer en soaring, décoller, atterrir à tout va. Je trouve ma petite 2 lignes de 7 d'allongement parfaite pour les wings aussi, j'ai un peu de mal à imaginer qu'un allongement moindre comme la LT1 serait moins adaptée pour ces jeux.

Peut-être pour une question de ptv, il dit être à 100kg, je ne suis qu'à 74

C'est pas le ptv qui fait les qualités d'écopage de la voile.

Sans vouloir te vexer mais si tes wings sont dans les mêmes amplitudes que tes 3.6, il est probable que vous ne parlez pas tout à fait de la même chose.

 :mrgreen:

Oui, mes wings n'ont rien de faramineux en effet. Mais ce qui m'étonne c'est qu'il parle que c'est une aile taillée pour le cross et pas pour multiplier les décos/atterros.

Ma 2 lignes ne me pose pas de problèmes spécifiques pour décoller/atterrir. Elle demande de la précision certes, mais cela s'acquiert en pratiquant

On peut s'entraîner à faire des créneaux avec une WRC. Mais c'est pas là qu'elle offre tout son potentiel ! Et puis il y a des voitures plus simple à garer...
C'est un peu pareil avec les voiles.

A+
L

C'est que ta 2 lignes a de très bonnes qualités d'écopage. Tu l'as déjà testé un déco merdique genre déco falaise avec peu de place pour le gonflage et une alimentation pourrie, voire un peu arrière au sol (due aux rouleaux) ?
De nombreuses 2 lignes peuvent se montrer capricieuses au début de l'écopage car les ancrages avants sont fixés très en retrait. Lorsque le vent est faible ou absent, le bord d'attaque a tendance à se casser vers l'arrière pendant l'impulsion et de ce fait, fermer les écopes. On se retrouve à donner une franche impulsion vers l'arrière (en gonflage face voile) et voir une espèce de serpillère suivre le pas sans vouloir gonfler.
Ce problème peut aussi se faire ressentir d'une autre façon en gonflage venté avec une voile feignante en début de gonflage imposant une impulsion musclée de la part du pilote, puis une fois en forme l'aile prend subitement une grosse énergie en cours de montée, imposant au pilote de relâcher de la charge et un coup de frein autoritaire mais précis et suffisamment anticipé sous peine de se faire bouchonner...d'où la sensation de voiles puissantes qui arrachent.

Le contexte influe beaucoup c'est un fait mais au final une 2 lignes aussi peu allongée que la LT1 devrait être (mais peut-être pas) plus simple qu'une Zeno à décoller dans à peu près toutes les configurations.

Ce que je sais en ce qui me concerne c'est qu'une aile avec un allongement supérieur à 7 ne me dit rien, actuellement et probablement dans le futur qu'il soit proche ou lointain

Les caractéristiques mêmes de la voiles apportent des explications du pourquoi cette aile n'est sans doute pas la plus facile au décollage ou travail au sol :
- lourde.
- cône de suspentage très long.
- profil et calage étudiés pour optimiser l'exploitation des thermiques et l'efficacité dans les transitions.

Cela se traduit très certainement comme le dit le testeur par :
- une certaine paresse à se gonfler, se construire et s'élever dans les 1ers décimètres surtout si peu de vent, puis...
- une énergie à aller de l'avant, qui une fois en le profil bien en forme et alimenté par le flux d'air qui va bien, va propulser l'aile vers son zénith voire l'amener à shooter devant et imposant de fait une temporisation autoritaire. Temporisation qui à son tour et au vu de l'énergie développée va créer une portance importance et provoquer un probable arrachement.
De plus :
La solidité du profil amène, mon avis tout perso rapport aux ailes que j'ai eu l'occasion d'essayer, souvent aussi au moment du gonflage une certaine "rigidité" qui rend l'aile alors moins facile à corriger/rattraper si elle tourne sur ses axes de lacet et/ou roulis. Là aussi, l'énergie d'une aile qui la rend performante en exploitation thermique et/ou transitions existe et fait son effet aussi quand on s'en passerait volontier.

De même pour ce qui est des reposes aux décos ou dans des vaches improbables ; l'efficacité en termes de finesse devient un handicap. Tout comme l'efficacité en vitesse et/ou la "solidité" aérodynamique car plus une aile est conçu pour voler vite avec un angle d'incidence minimum, moins généralement elle accepte les basses vitesse et les grands angles. Enfin une aile concu pour aller vite, lorsque l'on la ralenti au maximum possible devient vite un "piège" si pour une raison ou une autre il nous faut la laisser revoler car elle va d'autant abattre pour reprendre son "bon" régime de vol que l'on l'aura bridé précédemment.

Personnellement si j'approuve "l'essai" que fait Sol avec cette aile, elle ne m'inspire aucunement pour mon usage propre.

 :trinq:

Sur une deux lignes, un plus faible allongement (et donc une plus longue corde) peut très bien expliquer un début d'écopage plus "plieur de bord d'attaque" et donc aussi une montée plus arracheuse quand le gonflage finit pas réussir.
Par contre ça n'est pas forcément dissuasif pour des posés et redécollages à volonté dans des jeux dans le vent près du sol, du moment qu'on n'affale pas la voile au sol à chaque fois.

C’est bon Edae tout le monde a bien noté que tu voles sous une deux lignes !  :P

Le seul gars qui a testé cette voile vous dit qu’elle n’est pas facile à gonfler et qu’il a des doutes sur l’accessibilité annoncée. Attendez donc de l’avoir testé à votre tour pour le contredire.

Ben justement il aurait été bon que le testeur nous précise s'il vole régulièrement en 2 lignes ou pas. Ou au moins qu'il cite d'autres modèles pour se faire une idée de ses références

C'est pas la question, vu que le public visé est "EN C", du coup on parle de pilotes d'EN C....

Et puis peut etre que TA 2 ligne va bien pour gonfler, mais pas forcément la SOL LT1 qui est une autre 2 ligne, en plus super lourde...

"Super lourde", faut pas exagérer sous prétexte de perdre la mémoire : en 2012 à peu près toutes les voiles pesaient ce poids, et il y avait déjà pas quelques deux-lignes enD...

Les pilotes sont plutôt précautionneux vis à vis de l'homologation et là ils voient CCC. Je vois plutôt un public de EnD qui souhaitent voler pépère