+ Le chant du vario +

À la tête du client.

Il était une fois, dans une région de la Terre du Milieu ( plus connu sous le nom du Diois)
Il y avait une école ffvl professionnelle de parapente... à la tête de cette école il y avait un directeur technique d'école avec une grande droiture, un peu le pendant de Madame Renée Bibine dans Harry Potter.
Le directeur technique de cette école trouvé judicieux d'évaluer les élèves pour le brevet de pilote "simple" par un 360 avec une sortie chandelle.. pour le bien de ses élèves et de leurs futures ambitions d'aller au brevet de pilote "confirmé".
Le directeur technique de cette école, reconnaît dans un stage d'évaluation, que tous les élèves avaient le niveau du brevet de pilote "simple", mais que pour leurs bien, il jugé bon de ne pas le valider ou seulement après avoir bien travaillé des futurs devoirs et exercices !

Pourquoi pas, c'est une façon de voir les choses , mais je n'ai pas l'impression que cela suit le "tableau" recommandé pour les écoles FFVL 2019.. (360 sortie chandelle pour un brevet de pilote "simple" ??? )

Le monde impitoyable de l'école parapente de la Terre du Milieu aura encore frappé en 2019.
Je ne suis pas sûr que ça encourage les futurs pilotes de parapente.. à aller voir une école de parapente ffvl comme celle de la Terre du Milieu.

Cela encourage plutôt d'aller voir l'école des "Moldus"(*1) qui n'est peut-être pas si mal que ça.

Bien sûr tout cela est une jolie histoire, toute ressemblance avec des personnes existantes ou ayant existé est purement fortuite.


(*1) un "Moldu" est une personne dépourvu de toute capacité magique..

Je suis désolé mais je ne comprends pas ton récit. Tu t'es relu?

C'est pourtant compréhensible....

Alors que toi tu as celle (de capacité) de faire qu'on ne s'intéresse pas plus que ça à ton message  passé la lecture du titre et de la 1ère phrase.

Suivant.

Baver anonymement  sur un forum est une méthode minable de lache. Si tu as un problème avec un moniteur tu lui en parles en face. L’emballage pseudo humoristique ne dissimule pas la crasse d’un tel message.

De plus si tu as loupé ton brevet de pilote sur un simple exercice de pilotage, pose toi la question de ta compétence de pilote autonome.

Premier et seul unique message ...  manque de courtoisie elementaire ... une tchiotte presentation pourrait donner du relief ou pas à ce premier message.

En même temps si on connait pas son "seigneur des anneaux" et son "harry potter" et si en sus on mélange les 2, ça peut paraitre abscons ...  :mdr:

Bon, on comprend tout de même le fond.
- le monsieur ou la dame a passé l'examen du brevet de pilote;
- il ou elle "avait le niveau", selon ses dires et sa lecture du référentiel FFVL (j'imagine qu'il s'agit du passeport de vol libre);
- mais l'examinateur a choisi d'ajouter l'exercice 360 sortie chandelle*, cause de l’échec à l'examen.

Emballé dans un message un peu nauséabond, le monsieur ou la madame vient ici lancer le débat sur: faut-il faire un examen standard avec des règles et un barème, comme en Suisse par exemple.

Ou alors c'est juste une manière pas très fair play de venir baver sur un organisme à but lucratif qui ne lui a pas vendu ce qu'il ou elle voulait (à savoir un brevet).
C'est dommage d'en arriver là, en France il n'y a pas besoin de brevet, juste de compétences.
De manière générale, je fais assez confiance aux pros souvent plus passionnés d'enseignement que de rentrées d'argent (sinon il feraient autre chose de leur vie, selon mes propres calculs qui m'ont conduit à ne pas embrasser la carrière) pour être raisonnables dans leurs décisions. Donc mon petit mot à Tentacules-26: respire un grand coup, laisse un peu couler de l'eau sous les ponts, et repense à tout ça dans une semaine ou deux. Et si tu trouves toujours que l'injustice est flagrante, va en parler avec le nouvel homme à abattre du Diois. Il aura sûrement des explications à te fournir sur le pourquoi ta prestation ne suffisait pas selon lui. Tu pourras même lui raconter pourquoi sa prestation n'était pas correct selon toi.


Le cadre rigide de l'examen avec des figures imposées et un barème, mené par un expert qui a priori ne connaît pas le pilote et son vécu, ne me fait franchement pas rêver. Alors oui, la version française "à la tête du client" et éventuellement entre gens qui se connaissent me semble plus en ligne avec l'activité parapente. On peut imaginer l'examen comme une occasion de discuter avec le pilote de ses ambitions, de sa pratique, de pourquoi ce jour là il est tout stressé, de ce qu'il a compris des échanges qui ont eu lieu pendant l'examen.

*Exercice qui m'a beaucoup appris en pilotage. Ce n'est pas forcément un 360 appuyé face planète avec une chandelle de l'espace. Et ça permet effectivement de voir une situation de pilotage où il fut être actif sur tous les axes. Un peu la base quand même finalement.

 :pouce: ottaflona. Je relativiserai qd le propos sur le côté 'j'te connais' qui peut être à double tranchant.

Étant moi même un hobbit, vous vous doutez que je suis au courant.
Juste une petite précision au cas où l'intéressé passe par là. Je ne sais pas qui est tentacule mais rien n'indique qu'il s'agit d'un des candidats qu'il a refoulé au BP.
Ceci afin d'éviter de jeter un mauvais doute sur des gens qui n'auraient rien à voir avec l'affaire.  ;)  

j'ai passé ma préfo chez les hobbits - y a un peu de temps, sniff ! c'était top ! bon, maintenant, j'ai les oreilles qui poussent et je tire à l'arc pour me nourrir, mais sinon tout va bien ! Tu vas t'en remettre Testicule !

Pour qu'il y ait débat, il faut qu'il y ait échange. Or... inscrit hier un peu avant minuit, il n'est pas revenu depuis cet unique message.
Ou alors c'est un concurrent ? Enfin tout est possible sauf une discussion ouverte pour améliorer un système qui peut certainement l'être.

Par exemple en créant des sessions de brevet au sein des ligues avec des formateurs de ligue comme jury (Note à Patrick : sans pour autant retirer la possibilité aux écoles de faire passer cet examen  ;) ).

A+
L

Pour moi c t la qualif biplace en 2011. Une très bonne formation riche et très instructive.

Ha les hobbits! J' en connait même quelques uns pour de vrai :mdr:

On peut discuter de la forme et de la dénonciation d'un pro sur un forum, soit (ça permet d!'eviter la discussion sur le fond) !
Mais sur le contenu, c'est pas nouveau...
Il y a toujours eu de gros écarts entre les attendus suivant les écoles (et/ou les conditions du jour de l'examen), et je comprends que ça énerve ... Soit c'est au programme, soit ça n'y est pas !

Vaste question que l’évaluation de l’autonomie d’un pilote. Quand je vois des pilotes brevetés qui ont comme critère principal de décision le fait de voir d’autres voiles en l’air, je me pose des questions.

Une manœuvre aussi basique qu’une sortie de 360 est simplissime par rapport à un niveau de brevet de pilote.

Perso je valide le brevet sur des critères objectifs définis clairement sur le passeport de vol libre et sur un critère subjectif qui me fait dire que ce pilote ne se mettra pas en danger en volant seul sur un site.

Un brevet à la mode suisse où la réussite est dans un nombre de vols encadrés et dans quelques vols de démonstration avec des exercices de base est simple à évaluer. Il suffit de bien remplir les cases. A mon avis cela ne préjuge en rien la capacité du pilote à être autonome.

Il existe pourtant des grilles d'évaluation qui ont été faites pour justement avoir un référentiel national.
Elles (les grilles) ont été validées par la CF.

http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2018/03/4-Grilles-de-Validation-BPC.pdf (http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2018/03/4-Grilles-de-Validation-BPC.pdf)

Alors évidemment il faut les lire. Et les utiliser.
Mais elles existent.

A+
L

Salut Laurent. Tu as mis un lien vers le BPC, tu n'en aurais pas un pour le BP ?

C'est exactement ce que dénonce tarentule :

Ok mais c pour le bpc et  on pas pour le BP.
Édit:grillé par plumocum

Salut

La grille de notation pour le BP existe et c'est le carnet de vol que l'on donne quand on va en école et qui généralement est validé au moment des passages de brevet (BP et BPC). La grille est précise et évolue en fonction des couleurs de la progression.

Effectivement 360 sortie chandelle au niveau du BPC. Par contre 360 avec sortie sur un axe précis ça oui. Et ici 360 ce n'est pas 3-6, c'est un tour rapide qui ne provoquera pas de chandelle.

Le fait que l'initiateur du post n'intervienne plus est effectivement troublant (je jette un os et ça va se disputer).

A+
Eric

Bonjour,
je reviens vers vous, car je vous vois en difficulté la recherche du "Graal".

https://efvl.fr/supports_peda_ecoles

Néanmoins vous êtes sur la bonne voie.
Et en général tout s'arrange dans le meilleur des mondes.

Je voudrai bien avoir plus de détails pour commenter.

Expérience : lors de mon premier SIV (alors que je vole depuis 7 ans en plaine et que j ai le niveau BPC), on me demande de faire des 360 engagés. Là j’entends à la radio, c est des 360 de thermiques que tu me fais là .... Le soir à la vidéo, je constate évidemment que mes 360 n’avaient rien d’engagés.

Il y a déjà un peu d’énergie pour sortie sur axe proprement sur ces fameux 360 non engagés (voile EN C).

Dans le passeport Bleu, il y a référence à la maîtrise des 360 (donc à la sortie).
Oui depuis quelques années, les critères détaillés pour le BP et le BPC se sont renforcés.
Pour rappel le BPC est le sésame pour la QBI, la Compétition, .... donc le BP n est absolument pas anodin. Oui à l époque, j ai eu le BP sans avoir le niveau requis actuel.

J aimerai bien entendre l exercice exact qui a été demandé. Je ne pense pas qu’une sortie chandelle de la mort qui tue sur 360 très engagés puisse se faire hors milieu aménagé.

Mouais, pourquoi relier les 3 ?
Il s'agit juste de validation d'acquis. À chacun son niveau, c'est tout. Nombreux sont ceux qui veulent seulement valider un BP sans nécessairement avoir l'ambition de passer la qbi.

Ce que je voulais dire c’est que peut-être l existence du BPC peut laisser penser / croire que le BP est un niveau intermédiaire.
Ma vision personnelle : le niveau bleu Autonomie en sites Variés est  beaucoup plus exigeant qu’il n’y parait.
Par exemple je me sens BPC pour vol plaine et moyenne montagne ... mais pas pour le vol en montagne.
Un grand pourcentage de pilotes ne devrait s’évaluer que vis à vis du niveau BP

Après une politique basée sur les chiffres a peut-être eu un impact négatif sur le ressenti du niveau BP (un peu comme le bac).

Je pense que l on dit la même chose.

Pas très dur a trouver avec le lien sur le BPC donné par Choucas ...
http://www.lauravl.fr/#!/brevet-de-pilote/ (http://www.lauravl.fr/#!/brevet-de-pilote/)

PS il faut descendre dans la page avec le truc sur la droite qu'on appelle ascenseur  :mrgreen:

Ah désolé si :
http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2019/04/Fiche-eval-BP_Aile-en-vol-et-approche.pdf (http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2019/04/Fiche-eval-BP_Aile-en-vol-et-approche.pdf)
http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2019/04/Fiche-eval-BP_Aile-au-sol.pdf (http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2019/04/Fiche-eval-BP_Aile-au-sol.pdf)

Désolé, je n'ai pas regardé avant.

Et pour la mise en place de ces grilles sur l'ensemble du territoire, eh bien en parapente, en vol libre, ... On vit la même problématique de sur-information que dans beaucoup d'autres domaines. Et pour faire passer ce type d'information dans les écoles, ce n'est pas facile. Il faut du temps, des relances, ...
Dans la cadre d'un examen avec jury fédéral (ou de ligue) c'est simple, les listes sont remplies pour justifier sur l'ensemble d'un groupe les réussites et les échecs. Mais dans le cadre d'un passage en école, le moniteur n'a pas toujours la présence d'esprit ou le temps ou l'envie de télécharger, imprimer et se servir de ces grilles. Elles ne sont qu'une synthèse minimaliste du passeport. On peut estimer le niveau d'un pilote de bien d'autres manières ou en ajoutant quelques items qui sont dans le passeport. Donc leur utilisation n'a rien d'obligatoire.

Les choses ont bien évoluées sur les BPC et les QBi. Pour ces deux examens, les grilles circulent bien et sont utilisées. Mais le BP, il va peut-être falloir un peu plus de temps ou même changer encore certains points de la grille ?

Objectivement sur les BPI et BP, il y a peu de problèmes et j'aurais bien soutenu ou répondu à Tentacule-26, mais :
 - Vous devez commencez à le savoir, je n'ai aucun respect pour les accusateurs cachés. De surcroît lorsqu'ils parlent en énigme laissant toues les éventualités possible.
 - L'exercice de 360° sortie chandelle... Au dessus du sol, j'imagine que ça n'était pas un 360° de la mort ! Donc oui on peut faire faire du tangage et du roulis ou alors vérifier la gestions des deux en un seul exercice
 - Enfin non, je ne cherche pas le Graal. Et je trouve prétentieux de répondre comme si lui savait... (*)

(*) C'est sympa de nous laisser chercher. Mais d'une part, mon BP je l'ai depuis 1990. Et d'autre part, chercher quoi ??? L'école que tu accuses ou la solution à pour créer un brevet similaire sur tout le territoire ? Parce que tu ne nous aide ni pour l'un ni pour l'autre.

A+
L

C'est bien, continuez comme ça, surtout ne changez rien !

Dalgot(*1)

( *1 : Au revoir en khuzdul.)

Tu te rends compte que tes interventions n'apportent rien ?
Vas-y "tape dans le lard" ! Donne des infos concrètes, apporte des idées pour améliorer ce que tu critiques !

J'ai été RRF 8 ans en RA. Pendant 8 ans, j'ai entendu des tas de critiques.
Sur 100 personnes qui critiquent, 20 ont raison et 5 se retroussent les manches pour essayer à leur niveau d'apporter quelque chose au système qui je le rappelle est basé sur le bénévolat !

Dans quelle catégorie tu envisages de te trouver ? Pour le moment et de ma fenêtre, tu es dans les 80 ! Mais tu as raison, ne change rien !

A+
L

Le nouvel ami nous a quittés. Mais bon, de toute façon quand on se plaint que qqch est à la tête du client, dans 99% des cas c'est parce qu'on est mauvais  :P

Maintenant que nous sommes entre adultes responsables on peut se poser des questions sur la délivrance de ce brevet de pilote.  ;)

Les fiches sont très bien faites et synthétisent les différentes compétences de pilotage minimales en vol et au sol,    mais il reste LA question de l'analyse aérologique préalable à une décision de décoller ou de redescendre en voiture. De mon point de vue c'est le point le plus important pour sanctionner l'autonomie d'un pilote. C'est aussi le point le plus difficile à acquérir et le plus difficile à évaluer. Mettre une coche dans cette case est bien plus compliqué que de valider un exercice réussi ou non.

Perso cette question reste une appréciation subjective (bien sur contestable puisque basée sur une estimation). Je demande aux candidats ce qu'ils pensent des conditions du jour, mais cela reste très partiel. On ne peut pas toujours attendre un jour involable pour voir si le futur pilote autonome aurait pris la bonne décision.

Question: Est-ce qu'un(e) pilote prétendant le BPC, ayant quelques difficultés sur quelques points techniques (hors déco et atterro), mais ayant une réelle conscience de son niveau (et donc raisonnable et respectueuse de son environnement), ne pourrait elle obtenir ce fameux "Graal"?
Suis-je utopique ?

C'est une vraie question que je te pose Guy67, Pourquoi vouloir ce graal finalement ?

hypothese 1) Pour ma part je le veux pour m'orienter vers la QBI et la competition.

Mais si je n'ai pas le niveau a 100% requis du BPC, je n'irai ni en competition, ni emporter une personne qui a confiance en moi.

hypothese 2) Si c'etait juste pour le coup de tampon, alors a quoi bon avoir un coup de tampon validant 100% des acquis quand on sait pertinemment avoir 90, ou 95% des acquis?

hypothese 3) Pour voler a l'etranger ? Dans ce cas effectivement si tu, je, nous connaissons, nos defauts, et avons le coup de tampon malgre tout, ca permettrait de faire de chouettes vacances dans de nouveaux lieux :)

Encore une fois c'est une vraie question.

J'ai de plus l'impression que beaucoup se reposent sur leurs acquis:

-j'ai fais du gonflage quand je debutais.
-j'ai bosse ma theorie pour le bpc.
-je fais des gros 360 pas besoin de refaire de tangage.

Pourtant je ne sais qu'une seule chose c'est que je ne sais rien...

Le BPC peut (devrait) se passer en plusieurs fois ou jours ou sessions. Comme on peut le voir sur le doc suivant :
(https://efvl.fr/sites/efvl.fr/files/24-25%20%C3%89tapes%20de%20la%20formation-BPC.png)

Donc pour répondre à ta question :
 - Le QCM c'est rédhibitoire. Si tu n'as pas 135/180 tu reviens et on ne te fait pas passer la partie "questions ouvertes"
 - La partie "questions ouvertes" touche en général des points liés au BPC et à ses prérogatives. Donc une réponse à côté de la plaque serait mal venue. Mais pour autant, on ne demande pas de citer le référentiel mot pour mot
 - Au sol, tu en parles toi-même, c'est important puisque ça ouvre à la QBi et aux qualification d'accompagnement et d'encadrement au sein d'un club. Donc c'est aussi rédhibitoire
 - En l'air, (exercices et approches) il y a justement une fiche référentiel. Ca évite d'être subjectif et permet aussi de justifier d'un échec. Mais les exercices sont quasi de la révision de BP. Donc ça ne devrait pas poser de problème
 - Les vols de performance, certain les analyses sur trace GPS avec quelques questions sur les vols (un peu comme la liste de course en montagne)
 - Et le mental... Ca c'est nouveau et il faut le reconnaître un peu subjectif. Mais pour un pilote lambda, membre d'un club et un peu actif, montrant de l'analyse et de la sécurité dans l'ensemble de sa pratique, je ne vois pas pourquoi il y aurait échec ?

A+
L

Désolé, je ne cherche plus depuis longtemps ce Graal ... Mais je sais que l'on apprend à tous les vols.
J'ai indiqué BPC au lieu de BP, mais ma question reste valable pour ces deux qualifications (en effet les bases sont les mêmes). La gestion des facteurs humains me semble trop souvent oubliée (certainement le plus difficile à maîtriser).

 :pouce: ta question est (pour moi) super pertinente et en tout cas très intéressante.

Je n'ai pas la réponse, mais est-ce qu'on ne pourrait pas mettre au point un questionnaire d'auto évaluation pour que chacun puisse cocher les cases du "je choisie de décoller"
J'imagine que un truc style
Atterro
[] j'ai lu le panneau FFVL
[] j'ai repéré les dangers (lignes électriques, arbres ...)
[] J'ai repéré mon circuit de piste pour me poser dans le sens du vent
[] j'ai repéré le circuit de piste alternatif si jamais le vent s'inverse
[] le vent est
    () nul, () faible () fort
    () de direction fixe ()faiblement variable ...

 :pouce: Même constat pour moi, c'est l'avantage de valider en club , on connait souvent les pilotes et je me pose cette question va t'il se retrouver pendant ses vacances seul sur un déco et va t'il prendre la bonne décision ? si c'est oui je valide plus facilement.

Pour le BP il y a une notion d'autonomie, et je veux bien comprendre qu'un moniteur puisse avoir constaté qu'un élève ait réussi toutes les manœuvres demandées, sans pour autant être "autonome " dans ses prises de décision, actes de pilotage ou en mesure de prendre les bonnes décisions pour sa sécurité, savoir renoncer, connaitre ses propres limites.... Ce n'est pas facile a entendre.

Lorsque qu'un formateur en qui j'ai toute confiance à validé la théorie de mon BPC, mais après avoir passé la pratique ou globalement il n'y avait pas eu de bourde, m'a dit "pour la pratique, il faut encore que tu voles, que tu voles encore et plus", sur le moment il y a eu une petite frustration, mais il avait totalement raison. Les conditions du jour étaient anémiques, "trop faciles" pour mettre en évidence mes faiblesses qu'il connaissait. Je manquais d'expérience, il y avait des conditions auxquelles je n'avais pas encore été confronté, et peut être un sentiment de maîtriser la théorie=> donc la pratique devait suivre. Ce qui n'est pas le cas et dont je suis bien conscient aujourd'hui.

Je crains que l'approche de Tentacule-26 sur ce même forum, ne démontre son manque de recul et de remise en question de ses propres capacités. A-t-il seulement questionné l'encadrant pour en savoir plus sur ce qui lui à fait défaut ? Est-ce que cet exercice de 3-6 n'était pas une manière d'essayer de lui faire toucher du doigt une faiblesse de contrôle ou de maîtrise dans certaines circonstances ?  Ou juste lui aussi un manque d'expérience et de tempérance.

Difficile à dire en l'absence de véritable dialogue.  

Ce qui aurait été intéressant de savoir c'est si les élèves ont bossé cette exercice pendant le stage ...

C'est vrai. Mais d'un autre côté c'est aussi un peu le boulot du moniteur de jauger ses stagiaires, et de trouver les bons mots pour leur expliquer pourquoi il ne peut pas valider un BP alors qu'à priori le stagiaire répond à toutes les exigences (une par une mais pas forcément dans leur globalité).
Et au moins ça permet de repartir avec des vraies pistes de travail plutôt qu'un exercice à la con.

Ça n'était pas un stage.

Ici et au vu de la manière de converser/dialoguer de Tentacule-26 sur son passage de pratique BP, il me semble difficile de donner totalement foi à ses propos.

Son attitude ici donne déjà à penser à quelqu'un d'immature incapable de gérer ses frustration, incapable de seulement entendre les autres et sans doute hermétique a leurs "enseignements".

Ci qui, si cela devait révéler juste et si on considère l'aspect Facteurs Humains comme un véritable critères d'évaluation pour le BP, le met déjà hors-jeu. Pour son bien oserai-je dire.

Maintenant pour les évaluations pratiques des brevets, je suis perso pour utiliser les grilles disponibles dans un 1er temps dans un cadre d'auto-évaluation du candidat puis dans un cadre examen. Puis d'en faire une synthèse ensemble pour là seulement en tirer une évaluation globale.

Certaines faiblesse ne sont pas forcément rédhibitoires si le pilote en est conscient et sait faire avec. Il me semble important aussi de tenir compte d'autres éléments comme ; l'âge, le sexe, la forme physique, etc. (autant de facteurs humains)

Dans notre coin de France et de FFVL, le RRF souhaite que l'accent soit mis avant tout sur la maturité du pilote, en tous les cas plus que sur ses seules compétences techniques.

Puis il ne faut pas se mentir, il existe toujours une certaine dose de subjectivité dans une évaluation faite par un humain à propos d'un autre humain. Je suis intimement convaincu qu'une évaluation pratique de brevet qui se ferait que sur la base d'une grille avec des cases à cocher oui/non serait une grave erreur. Les grilles d'évaluation sont des outils pour aider mais elles ne peuvent se substituer totalement aux jugements complexes de tous ce qui fait un pilote. Un pilote n'est pas une machine mais bien un humain, qui ne fonctionne pas forcément aujourd'hui comme hier ou... demain.

Là, pour en revenir aux doléances de Tentacule26, trois posts de sa part suffisent pour me laise douter de sa maturité et cela mérite déjà question, qu'importe ses peut-être capacités techniques de pilotage.

Dommage pour lui,

 :trinq:

C'est mes yeux ou bien ?
Le directeur technique de cette école, reconnaît dans un stage d'évaluation, que tous les élèves avaient le niveau du brevet de pilote "simple", mais que pour leurs bien, il jugé bon de ne pas le valider ou seulement après avoir bien travaillé des futurs devoirs et exercices !

Ha. Je n'appelle pas ça un stage. Il s'agit d'un groupe de pilotes du club que l'on a motivé pour valider leur BP. Ils ont donc été évalué dans ce cadre. Après ça s'appelle peut-être un stage, mais on n'y apprend rien. La quasi totalité y ont été recalés.

Encore une fois, à la lecture des posts, je reprécise que tentacule ne fait peut-être pas partie des pilotes en question et que tous les raisonnements basés sur sa frustration éventuelle ne sont que spéculation.

Je ne voudrais pas que certains de ces pilotes qui vont certainement croiser le BE en question (notre pays est tout petit) se retrouvent mêlés/impliqués malgré eux à cette discussion sur le forum.

C'est quoi l'intérêt du BP?

Il y a des pays qui demandent seulement l'IPPI 4 pour voler chez eux ou il faut quasi toujours l'IPPI 5 qd ce type de restriction existe?
(ça rejoint un peu le fil Tour du Monde en parapente  ;) )

Y'a-t-il d'autres intérêts à part la validation personnelle de ses acquis (à l'instant t, à voir s'il se maintiennent dans le temps en fonction de la pratique), comme des prérogatives (ou plutôt des non-restrictions) au sein de son club ?

FK.

Je trouve cette discussion bien triste.

Les prétendants au BP ne sont pas des pros, ils ne jouent pas leur paye; ils veulent voler pour leur plaisir normalement, donc les brevets ils devraient normalement en avoir complètement rien à f....

Par contre ils jouent leur peau !

L’important c'est la formation et ce que lui dit son formateur. Le brevet étant pour lui un repaire, juste un repaire.
Et de toute façon c'est son auto évaluation et ce que va lui dire son formateur qui doit compter pour avoir son autonomie.

Quel intérêt d'avoir ou non un diplôme ? (Surtout à ce traîs haut niveau...).

Que vaut un bout de papier par rapport à sa peau (ex; j'ai mon brevet, je ne me sens pas vraiment capable de savoir si je peux voler maintenant à cet endroit mais j'ai mon brevet qui me rassure bien sur mes capacités... je vais donc essayer…Mon diplôme me prouve que je suis capable (et l’analyse prouvera que t’étais vraimentc…)). Un bon moyen pour se gaufrer. Donc, la formation c'est super important, et les brevets on s'en fout, (désolé de ne pas ramer sur ce détail dans le sens de la FFVL).

J’ai toujours pensé çà et j'ai toujours pensé qu'il fallait faire attention avec la délivrance de ce genre de papier aux personnes un peu fragiles (ados par exemple).
J’ai aussi pensé que les formateurs avaient raison dans la majorité des cas mais qu’ils étaient peut-être aussi comme moi et qu’ils pouvaient se tromper, peut-être ont-ils quelque chose d’humain finalement et que le seul à vraiment savoir et donc décider c’était moi, la référence à jugement de capacité venant de l’extérieur venant en deuxième plan même en phase d’apprentissage.
J’ai toujours pensé çà et çà l'a toujours fait : On a besoin de rien pour voler, et pour la compét très peu pour moi, déjà qu'il faut prendre sa licence chaque année çà me suffit largement comme contrainte.
J’ai toujours pensé çà jusqu'à la Qbi.

Et oui, à partir de là çà devient obligatoire, à juste titre d’ailleurs, et à partir de là commence les ennuis, quel dommage.
Ceci dit, une fois passée, on peut reprendre ses vieilles références (les diplômes j'en ai pas besoin, j'ai autre chose à f... qu’a courir aprés).

Ce qui n’est pas du tout le cas avec les formations qui, elles, sont toujours bénéfiques, utiles, intéressantes. Bref appendre c'est quand même le pain blanc du parapente et pour ma part je suis content; il en reste toujours. Les faire valider par un organisme ? pour quoi faire ? l’important c’est de les acquérir. Le jugement des autres, quand il s’agit de sa peau…

D’ailleurs, à y repenser, le formateur qui m’a appris à voler nous avait donné le carnet et nous avait enjoint à le remplir nous-même, c’était une excellente démarche et un excellent exercice; rien de tel que l’auto-évaluation, cela évite les aigreurs avec les autres, à défaut d’éviter celles avec soi-même si on n’arrive pas à l’objectif convoité.

contexte un peu différent, mais lors de ma qbi, on nous a déposés sur un déco un peu atomique pour voir nos réactions... un seul a sorti sa voile pour accompagner le moniteur en l'air et ça n'est pas lui qui a eu la meilleure note.
Moi j'étais en mode compet-couteau entre les dents-ultra démonstratif (parce que j'ai du mal à l'être sinon) et il a vite fallu que je laisse ma lucidité modérer mes ardeurs pour montrer que je gardais des marges même en solo.

Pour info/comparaisons les exigences de l'examen en Suisse pour pilote solo.

https://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Pilot_FR.pdf

C'est bien complet, et peu-être pas si facile que çà le Brevet suisse!
 
Dans les figures, il y a des ailes qui ne tournent pas à la sellettes avec les oreilles. Avec une surface fermée égale  sur chaque oreille et sans avoir le droit de faire un différentiel de surface fermée(et sans avoir le droit de tenir les oreilles d'une main et de tricher avec un frein ou autre bidouille) j'aimerai bien voir quelqu'un qui arrive à faire un 90 ° pile avec une golden 1; Va falloir provoquer des sacrées oscillations en roulis à la sellette, et arriver à sortir à 90° pile une fois une rot engagée...

"Un candidat qui se pose à plus de 120 mètres du centre de la cible a échoué à l’examen.". Oui, ça commence à faire quand même! s'il y a des conditions de vol tranquille bien sur.

A ce sujet;ces critères de conditions calmes ne me semblent pas vraiment définies, mis à part que le candidat à le droit de les discuter, ce qui est déjà pas mal, mais c'est un débutant...

"Les caractéristiques du relief, conditions météorologiques et exigences de vol doivent permettre une appréciation
irréprochable des capacités de vol du candidat. Avec son premier décollage, le candidat reconnaît implicitement
le site choisi, les conditions imposées pour le passage de l’examen, tout comme les examinateurs présent"
C'est un peu light.

Salut La Cigale.

Je ne suis pas sûr de comprendre ton message. Pour moi, faire les oreilles et tourner à la sellette est une des premières manœuvres que l'on apprend en école en sortie de stage init. Tourner un quart de tour à droite et un quart de tour à gauche fait partie des exercices de base (90° degrés de chaque côté donc). Cela me semble normal d'inclure cet élément dans un exercice de brevet (même initial d'ailleurs). Et des ailes qui ne tournent pas à la sellette, je n'en connais pas... J'interprète mal ton message ?

Alain

La FSVL a produit des vidéos explicatives pour les figures, qui sont en général bien préparée durant la formation (min. 50 grands vols). La cible à faire pour l'examen faire 30 mètres.

Par exemple fermeture latérale stabilisée: https://www.youtube.com/watch?v=kZ0P4ddNegI&t=0s&list=PLARyaupPtYjZvInx6zS-yF1vqtFeZB9rl&index=9

Voilà la fiche de formation qui accompagne l'élève et qui est remplie par l'instructeur. Cela indique ce que l'élève doit maitriser petit à petit. La théorie est en train d'être actualisée et je crois que la fiche de formation aussi.

https://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Flugschulen_SHV/Kommentar_Kontrollblatt_fr.pdf (exemple page 4)

À l’association Canadienne de Vol Libre, le 360 sortie chandelle et 360 sortie dissipée dos à la montagne sont des exercices standards dans la formation des pilotes qui dure 35 vols ainsi que les fermetures asymétriques maintenues avec maintient de cap.

C’est fait avec des ailes faciles et il semble bien que tout se passe bien.

Ouais bha en France le BP ne stipule rien sur la sortie chandelle, et c'est très bien.
Je sais, ça ne va pas plaire à Laurent mais moi sur 30 ans de pratique ça ne m'a jamais servi à rien, et je suis aussi capable de conduire une sortie dissipée, et j'me prends pas la tête, et ça marche très bien aussi  :P

Demander en dehors d'un environnement clairement sécurisé, à un pilote avec une expérience de 35 vols, d'exécuter pour en prouver la maîtrise, un 360 sortie dissipée "dos à la montagne" me semble déjà ambitieux pour ne pas dire dangereux, alors avec la même expérience exiger de lui une sortie chandelle (ce qui sous-entend d'emmagaziner encore un peu plus d'énergie dans la rotation) me laisse vraiment dubitatif sur la pédagogie employée.

Pour rappel, les exercices hors millieu sécurisé de 3.6 (+/- engagés) sont l'une des causes les plus fréquentes des accidents les plus serieux en contexte encadré. Au point que cela fait l'objet d'un rappel particulier de la part de la FFVL à l'adresse de ses moniteurs (Pro comme fédéraux)

http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Info_Note%20Technique_Recommandations%20360.pdf (http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Info_Note%20Technique_Recommandations%20360.pdf)

 :trinq:

Même un jeune champion de ski habitué à la vitesse peut se faire avoir avec un 360, à l'automne (?) dernier un skieur élite de l'équipe suisse a impacté

Il était en formation en parapente

Pour misterUbu:

Ben oui, y'a certaines voiles qui ne tournent pas à la sellette seule avec les oreilles. Tu peux te coucher complétement d'un coté, çà vole toujours droit. Faut fermer une oreille un peu plus d'un coté ou utiliser le "balancement" latéral pour la faire changer de cap (et avec la ventrale desserrée bien entendu).
j'avais une vielle golden qui était comme çà . j'arrivais qd même à la faire tourner mais alors le cap c'était assez aléatoire avec la version "balancement"!

Par contre, bien sur que c'est une de première chose à faire lorsqu'on a une voile"normale" comme la plupart des voiles (mais pas toutes encore une fois).

Aprés, connaitre le bon "truc" qui la fait tourner au mieux avec les oreilles est intéressant, comme faire une oreille plus grande d'un coté + sellette pour la golden 1 ou se servir d'un frein (jamais essayé mais je sais que çà peux se faire), mais çà doit être le formateur transmet la bonne procédure pour la bonne voile, la recherche/découverte est franchement déconseillée pour un pilote en "début de carrière".

Au bout de 35 vols et un nombre X d’heures de vol que je ne me rappelle plus par cœur, le pilote obtient son niveau P2 (P2=Novice). Avec son niveau en poche et l’assurance, il devient libre de voler sur tout les sites canadiens et à l’étranger sauf États-Unies qui sont spécial.

Il serait totalement irresponsable de la part d’un instructeur et de l’association de lâcher en liberté des nouveaux pilotes aux 4 coins du territoire sans que ces élèves pilotes aient vu la moindre descente en spirale et autres choses qui font partie de la vie de tous les jours du parapentistes.

Même dans ma formation paramoteur qui elle est gérée par Transport Canada (Fédéral), j’ai vus les 2 sortes de sortie de descentes en spirale. Si on voit ça en paramoteur, ça serait le bout de la crotte qu’un élève parapentistes ne voit pas ça quand il est beaucoup plus sujet à en avoir besoin un jour !


J’ai passé la fin de semaine à un rassemblement de vol libre en Gaspésie et rencontré un pilote français de St-Hilaire du Touvet qui fait aussi du biplace.

Une vingtaine de pilotes au rendez-vous sur un site technique pour le gonflage qui fait ressortir les lacunes de chacun.

Le pilote français m’a dit qu’il trouvait que le niveau technique des pilotes sur place semblait très bon et meilleur que ce qu’il a l’habitude de voir par chez lui...


À quoi ressemblerait une formation de pilote si c’était Wowo qui la concevait ?  :dodo:

1 semaine de gonflage +exercices au sol + pente ecole validé par un petit examens.
50 vols en école avant l'autonomie possible après le brevet initial .
Vol possible hors site connu seulement avec un encadrant agréé pendant la première année
2 ans et au mini 100 vol avec une A avant de passer sur B si obtention du brevet de pilote
3 ans de B et au mini 150 vol  sans accident grave pour pouvoir  passer sur C si obtention du brevet de pilote confirmé .
4 ans de C avec minimum  100 heures /ans pour passer sur D .

Stage de pilotage obligatoire de 3 jours  par an obligatoire et subventionné  à 50 %
Par la FFVL pour toutes les catégories..... :clown:

 

Wowo te répondrais que monter dans les classes d’homologation n’est pas une obligation en soit et que la classe En D n’est accessible que si tu atteins un certain pointage à la CFD et que tu t’es classé pour une compétition.

Tu rigoles, mais c'est pas très loin de ce que j'estime être nécessaire…

En effet, la volonté des services publics est de limiter le nombre de morts/accidents. Du coup, la volonté de la FFVL est de limiter le nombre de morts/accidents. Si on ne veut pas que les pouvoirs publics nous imposent une règlementation de type aéronautique dont on ne veut pas nécessairement, on va avoir intérêt à s'en imposer une à notre sauce…

On a l'habitude sur ce forum de se foutre de la gueule de nos voisins allemands, mais ils ont moins d'accidents que nous (ramené au nombre de licenciés), et une formation plus contraignante.

Personnellement, je ne suis pas opposé à ce que les gens cartonnent ou meurent en parapente. Mais c'est un autre débat.

avec Jaguar et chauffeur pour les déplacements peut-être ?

C'est marrant car j'ai fais une sortie avec wowo, et bien on a travaille les 360. et il me disait que je pouvais y aller plus fort... comme quoi entre le forum et le monde reel, sa reputation et ce qu'il en est...

Pourtant j'adore envoyer, j'aime quand mon moniteur en SIV choppe des cheveux blancs :D :D :D

Le problème c'est d'établir d'office un lien de causalité entre formation/réglementation et accidentologie en comparant 2 pays qui ont des géographies et climats totalement différents. C'est un échange que j'ai déjà eu avec wowo. En prenant l'extrême : ça n'est pas parce qu'il y a moins d'accidents d'alpinisme en Belgique que le système de formation alpi y est meilleur qu'en Suisse.

Moi je dis qu'une session parapente regroupant tous les "donneurs de bons conseils" soit organisée et que ceux-ci soient évalués en pratique, théorie, etc.
Certainement nombre d'idées et comportements seraient remis à plat.

La vache ! C'est craignos les conditions au Canada ! Tous les jours tu dois envoyer de la spirale engagée pour descendre ?  :affraid:
Viens dans les alpes du sud c'est hyper cool à côté de ton pays.
Quant à ton pilote français qui estime que le niveau de gonflage est meilleur au Canada c'est parce qu'il est frustré : si il lui prend le malheur de critiquer celui des allemands il se fait défoncer, alors il prend l'habitude d'être poli et courtois lorsqu'il va à l'étranger.
Moi j'ai pu voir le niveau de 2 canadiens vivant en Australie et je n'ai rien observé de particulier  :P

oui mais  :prof:  :

subventionnée à 49%


 :mrgreen:

Effectivement la formation aussi bonne soit-elle ne permet d'assurer la sécurité à elle seule. Il existe un paramètre plus compliqué à gérer, l'état d'esprit des pratiquants. En fait c'est comme pour nos enfants, il ne faut pas seulement pour qu'ils deviennent des adultes responsables aptent à réussir leurs vie, que l'école leur donne la bonne formation MAIS il faut aussi qu'ils aient eu la bonne éducation de leurs parents pour qu'ils sachent utiliser à bon escient les connaissances et compétences issues de la formation

Comparer l'accidentalité des belges et suisses en alpinisme n'a de sens effectivement que si on tempère nos statistiques avec le nombre et le terrain de jeu. Maintenant penser en tant que français que l'Allemagne n'est pas un terrain de jeu vol libre aussi réel que la France c'est vraiment réducteur du genre à penser que la Yaute c'est la France. Si l'Allemagne est la 1ere nation en termes du nombre de pilote liberiste ce n'est surement pas sans raison.

(@) Charognard, pour te répondre sur ma vision de ce que devrait être "la" formation d'un parapentiste. D'une il me semble qu'elle devrait être VOLONTAIRE, inscrite dans la continuité durant toute la durée de sa pratique, réfléchie et ordonnée pour ne pas sauter d'étape et ou manquer les pré-requis pour le futur, etc.
Et puis, elle devrait toujours tenir compte d'un axiome qui me semble invariable en vol libre, "ça dépend".

Puisque Xanarz en parle, je me permets de développer. À l'époque il avait voulu apprendre le 3.6 engagé seul et s'était fait quelques frayeurs. Il s'en était ouvert ici sur le forum et c'est ainsi que je lui avait proposé de nous rejoindre dans une de nos sorties. Si au fur et à mesure je l'ai invité "d'envoyer" un peu plus dans la spirale, c'est qu'au fur et à mesure des exercices depuis des 3.6 de 1 tour à faible inclinaison jusqu'à ceux plus engagé, la progression s'est faite tranquillement en soignant l'entrée, la conduite et aussi et surtout les sorties pour arriver à un résultat propre. Et ceci dans un environnement plutôt sûr (hauteur, dégagement, brise, fréquentation, etc.) Avec aussi le fait qu'il avait bien plus de 35 vols autonomes à sin actif (une centaine de mémoire) ET qu'il faisait preuve non seulement d'un bon toucher de voile MAIS aussi d'un esprit très mâture et apte à gérer ses émotions et surcharge (ex-mili.)

Mais je persiste à penser et à dire qu'à 35 vols voire avant puisqu'il faut bien s'y entrainer avant de vouloir démontrer, cela me semble risqué d'en faire une généralité pour tous pilote.

Enfin la réglementation n'est pas une corollaire à la formation/éducation mais bien plus un pendant quand elle ne donne pas les résultats escomptés. En Allemagne ce ne sont pas les résultats sécurité qui ont conduit à leur réglementation mais une esprit culturel.

 :trinq:

+1!

Le clown était surtout mis par rapport au subventions de la ffvl ,mais  bon  si ça fait diminuer l'accidentologie ça pourrait  peut-être être  compenser en partie  par la baisse des primes payées à  Verspieren ?
Pour le reste  il y a l'Allemagne effectivement et la Suisse aussi  même si je trouve que ça fait beaucoup de contrainte et que je suis plus pour une prise de responsabilités personnelle concernant la formation,
ça  me semblait un
tableau (exagéré) mais  assez cohérent  de ce qui peut nous pendre au nez si un jour des instances dirigeante pète un câble concernant le vol libre.
Sinon ok pour les 49% mais avec la Jag et le chauffeur  :mdr:

Cette question des autorités qui pèteraient un cable et le petit drapeau alarmiste qui va avec est récurrent depuis le début de l'activité.
Alors moi je me pose plusieurs questions :
A t'on vu en france une obligation de formation surgir comme ça dans d'autres activités reconnues aussi pour leur engagement et leur accidentologie : vtt, alpinisme, ski extrême, pétanque, moto cross, etc... ?
Quel biais permet d'établir une relation entre le manque de formation et l'accidentologie ? Il me semblait avoir lu dans plusieurs études que ce lien n'existait pas car la prise de risque était proportionnelle au niveau de connaissance et de technique.
D'où provient cette persécution permanente et ce fatalisme pessimiste au sein de notre activité.

Lorsque je regarde ce qu'il nous était demandé pour avoir un BP ou un BPC il y a 25 ans et ce qui se fait aujourd'hui et que je regarde l'évolution de l'accidentologie, pour moi la démonstration est claire : il n'y a aucun lien entre les deux.
Le fait de faire la promotion de la formation est louable. Le fait d'établir une corrélation entre formation et accident est une erreur, une mauvaise piste et une perte de temps.

:grat:  comme pour lutte contre l'analphabétisme, l'école serait une mauvaise piste et une perte de temps ?

Non, l'erreur c'est d'établir un lien entre manque de culture et manque d'intelligence.

Je ne me lancerai pas dans cette discussion !
Un bon sujet de philo.

ça n'a rien à voir !
Est-ce parce qu'on a appris à lire et écrire à l’école qu'on n’écrit pas des âneries par la suite !
les exemples sont assez nombreux sur les forums et ailleurs pour dire que non  : P

Quand j’ai passé le brevet de pilote confirmé ffvl j’ai fait un 360 sortie chandelle ; recalé beaucoup trop dangereux.
Autre journée de prévu et re 90 euros a raqué on me demande 360 dissipé avec sortie sur axe 20* d’erreur autorisée ( pas sur que tout les moniteurs savent le faire).
Des connaissances, ami d’un moniteur on tamponnée tout leurs brevet au coin du bar.

Brevet en poche pour passée la qbi, je reçoit le formulaire d’admission et remarque lettre d’un moniteur ffvl, je n’en connais pas: plein le cul je me retourne vers une autre fédération que je t’airerais Le noms tabou ici comme la pedophilie.

Ho p.....

Wowo, ré-explique au monsieur ci-dessus qu'est-ce que c'est une fédé délégataire et quelles sont ses prérogatives stp....


.

M’en fout, je veux juste être bien assuré pour mon passagers et moi.
Et pas que l’on me parle de « bonne » formation, quand je vois certain pilote qbi ffvl posé à lattero je me sens rassuré.

Il y a plein de mauvais conducteurs. Même des professionnels de la route (ex : livreurs). Pour autant toutes les ECF ne sont pas de mauvaises écoles de conduite.

A+
L

Ça n'est pas comparable. En auto école on apprend à déplacer ou manoeuvrer son véhicule dans le respect du code de la route. Aucune n'a vocation à enseigner le pilotage d'un véhicule. Ils n'y enseignent même pas le gros drift déclenché sur un contre appel précédé du freinage avec double debrayage pffff.

C'était juste pour couper court aux déductions faciles.
Tous les pilotes de biplace ne sont pas mauvais. Tous ne sont pas non plus fédéraux.

Je pense qu'il plus utile de se remettre en question lorsqu'on est confronté à un échec ou une difficulté que de juger le jury, les autres pilotes, le système, ...

Ce qui ne veut pas dire qu'on ne peut pas  critiquer le système, mais uniquement dans un but d'évolution de ce dernier.
J'ai bien tenté de lancer le débat, mais il semble que ça n'intéresse plus ceux qui ont passé le brevet et que ça "saoul" ceux qui sont en échec.
Et peu de moniteurs (pro ou non) s'impliquent suffisamment dans le milieu fédéral pour le faire changer de l'intérieur. Ce qui est loin d'être une critique, mais une observation objective.

A+
L

Je pense qu’il faut des brevets bien définit en terme de compétence et prix et ce pour toute la France.
Pour être équitable il faudrait que ce soit des personnes de la fédération qui soient jury et non des structure privée qui font leurs tambouilles.

A l’heure actuelle je suis d’accord avec le titre de ce fils.

C'est bien toujours le RRF qui délivre les brevets au final non?

Sinon, Plumocum, il y a bien une corrélation entre la formation et les accidents puisque y a des accidents pendants les formations!
Plus il y a de formations et plus il y a d'accidents.

Bon sérieusement ; il y a ceux qui croient que la répression baisse le tx d'accident et ceux qui croient que c'est l’éducation et le comportemental qui le baisse; c'est une histoire de religion; On croient à l'un ou à l'autre. Je crois à l'éducation et au fait que les hommes peuvent s'améliorer, dommage pour moi je suis pas dans la mouvance; les radars à 80 km ont sauvé des millions de vies!

Aprés il faut bien que les autorités travaillent, donc utilisent la FFVL pour faire ch..le quidam volant, parce que c'est plus facile que d'emm... les fédés puissantes et qu'on portent en drapeaux malgré nous, le symbole de la dangerosité et même de la liberté (il me semble avoir lu le mot libre dans FFVL). En plus on est pas très nombreux.
On a bien le profil idéal pour se faire em.....er.

Alors encore une fois; oui aux formations et non à la tendance "brevets obligatoire".

Disons plutôt qu'il le certifie au regard des documents qu'on lui donne. :mrgreen:

Je ne suis pas intervenu jusqu'à présent sur ce fil, mais je réagis quand même au message initial de celui-ci.

Un 360 avec sortie chandelle demandé par un responsable d'école pour accéder au "brevet de pilote" (le BP, pas le BPC) !  :grat:
Si cela est vrai, cela me semble quand même surprenant, voire en fait tout simplement ahurissant !

Un 360 avec sortie chandelle est une manœuvre que l'on apprend en stage SIV en milieu sécurisé.
Et de nombreux pilotes accèdent à l'autonomie et au niveau de brevet de pilote sans avoir jamais fait de stage SIV et sans avoir jamais fait de 360 avec sortie chandelle !
Il ne faut peut-être pas tout mélanger...

Personnellement j'ai fait un seul stage SIV au cours duquel j'ai réalisé des 360 (pas trop engagés d'ailleurs !) avec sortie dissipée et je n'ai jamais fait de 360 avec sortie chandelle.
Pourtant j'ai l'impression d'être un pilote autonome (avec donc le niveau "brevet de pilote"), alors ce responsable d'école ne voudrait pas valider mon éventuel "brevet de pilote" ?  :grat:
J'ai pourtant réalisé par exemple de multiples vols, éventuellement en solo intégral, en rando moyenne montagne sur des sites inconnus de moi...
Et j'ai souvent fait fusible pour des vols en haute montagne...

Cela me semble quand même un peu trop gros pour être vrai !

 :trinq:

Marc

Marc tu confonds 360 engagé avec chandelle de l’espace que l’on fait en SIV et 360 médium sortie chandelle tranquille que l’on fait quotidiennement sur chaque stage perf.

Il faut vraiment arrêter de colporter n’importe quelle ânerie.

Je réagis au message sur le contenu technique du BP...

La plupart des incidents de vol étant susceptibles de dégénérer en rotation engagée, il me paraît hallucinant qu’on puisse se qualifier de “pilote autonome” sans savoir sortir volontairement de cette situation... Je n’ai pas en tête les compétences attendues au niveau bleu, mais s’il n’est pas requis de savoir sortir d’un 360 engagé volontaire (en chandelle ou autrement) des 2 cotés, il me semble qu’il est difficile de qualifier les pilotes titulaires de ce brevet “d’autonomes”.

Après, vu le niveau de risque de cette manœuvre si l’élève pilote panique et perds sa lucidité, je comprends la réserve des professionnels à la faire pratiquer et le choix de ne l’enseigner préférentiellement qu’en milieu sécurisé.

FK.

Édit: @Patrick, tu me rassures! Il y a quand même des écoles qui pratiquent des exercices de pilotage sans exiger le lac Leman en dessous!  :trinq:

Juste pour ma culture, c’est quoi un 360 médium ? Aile à 45 degrés ?
1 tour Face planète te paraît-il trop risqué pour votre bocal à Samoëns pour des pilotes (pas forcément en perf 1 hein!) qui visent de passer le BP en fin de stage?

Perso je ne demande jamais de 360 face planète en dehors du milieu sécurisé. Trop de risque de verrouillage jusqu’au sol. On recherche un virage contrôlé avec une accélération franche (ce doit être autour de 45 degré). Il arrive régulièrement que le deuxième tour visse et que le pilote sorte en urgence sur une belle chandelle.

Apprendre cette sortie dissipée ou rapide est un point primordial, je suis bien d’accord avec toi.

C'est effectivement le pré-requis pour envisager d'aller plus loin et cela peut s'apprendre en-dehors d'un SIV dans la mesure ou un certain nombre de conditions sont réunies pour offrir un cadre et contexte favorable à l'exécution des exercice pour que cela reste ordonné, progressif, raisonnable, etc. bref, SECURISE au maximum.

 :trinq:

On en apprend de belles sur ce forum!

Wowo qui engueule Xanarz pour ne pas être rentré directement en SAT!  :affraid:  :mdr:

 :sors:

Cela dit, complètement d’accord avec toi Wowo, on n’est pas obligé d’être en permanence en SIV pour s’entrainer à piloter!  :+1:

@Patrick, merci pour ton retour sur les limites que tu te fixes pour la sécurité de tes stagiaires.

FK.

Après une longue période où "on" a reproché aux écoles (en général) de ne pas aller assez loin dans l'enseignement, il est de plus en plus souvent de bon ton de faire des exercices assez engagés. Personnellement chaque fois que j'en parle avec les moniteurs, je leur dis de prendre vraiment ça avec des pincettes longues et renforcées !

On aurait très bien pu avoir un mort en école il y a quelques années sur un simple exercice de mise en 360 en stage perfectionnement. En contradiction avec la consigne du moniteur, l'élève a fait une entrée ultra-brutale conduisant à un face planète dès le premier tour suivi de 400 m de rotation neutre spirale jusqu'au sol. Le sol étant heureusement constitué d'épais feuillus car le moniteur avait judicieusement positionné l'élève au-dessus de la forêt et non pas de l'atterro.
Le moniteur a failli arrêter direct son métier sur ce coup-là. Il a été difficile de lui faire continuer son boulot le lendemain...
Tous les exercices un tant soit peu critiques peuvent salement dégénérer...

OK la spirale engagée présente un risque (principalement lié à une viscosité mentale/panique de l’élève). Bravo à ce moniteur d’avoir bien choisi son box!

A présent, est-il plus acceptable de voir les élèves mourir en SIV ?

Parce qu’avec le même incident, 400 m vissé en spirale instable, avec une vitesse sur trajectoire qui doit dépasser largement les 100 km/h et un taux de chute entre -15 et -20 m/s (même avec une aile gentille), l’impact sur l’eau est loin de représenter une assurance tous risques.

FK.

c'est pour ca la sat ! ca descend moins  :P

Je suis encore un grand debutant mais en SIV, je reste le pilote meme si je suis encadre. si le mec me dit d'envoyer encore un tour et que je ne le sens pas, je suis le commandant de bord apres tout.

Autant en apprenant a conduire en auto ecole, des assurances nous couvrent et le moniteur est responsable ( il a d'ailleurs les pedales et acces au vitesses )

Autant en appprenant a piloter, en siv, en sortie encadree, sur un circuit, on est responsable de la viande que l'on engage.

Si ce n'était que pour les "élèves" !

Et aussi principalement surtour le risque de tomber dans les pommes.
Alpyr ne précise pas pour quelles raisons le pilote ne répondait plus.

J'l'ai faite courte...

Il y a eu évidemment les consignes de relever la main, contrer, freinage tempo, etc.
Puis, désespérément, secours-secours-secours... jusqu'à perforation et destruction partielle de la canopée !
Ce n'était pas parti pour un contexte de SIV, donc pas d'oreillette. Et sans oreillette lorsque la rotation est centrifugée, avec le hurlement du vent relatif on n'entend plus rien. De toute manière, avec un élève figé/tétanisé de surprise/terreur, à quoi s'ajoutent les G, je ne sais pas si ça aurait changé quoi que ce soit...