+ Le chant du vario +

Bonjour à toutes/tous, le froid, le manque de soleil, les GJ...tout ça

Bref, depuis longtemps on parle des problèmes d'homologation et on en vient à parler de vraie B ou fausse B etc dans chaque catégorie. Beaucoup pensent que des B+ sont des C et d autres sont repassés de C à B souvent avec plaisir et mieux en perfs personnelles. Après en progression, difficile de dire quelle est la part de progression dans ce processus...ou de régression du mental.

Je relance le marronnier... avec des vidéos. C'est un exemple de deux que je trouve parlantes mais ses tests sont intéressants même si trop proches de conditions SIV et en air calme. Néanmoins en prenant l exemple rush vs delta (vous pouvez aussi regarder Punk ou d autres), les réactions en fermetures sont violentes sur les B+, avec contre-shoot, contre-fermeture voire contre-cravatte. Ne vaut il mieux pas prendre une C (je provoque...un peu), malgré le marketting actuel qui dit asagir les ailes ?
https://youtu.be/uAl9cut53As

https://youtu.be/Mee1DIYM470

Je propose tout simplement qu'on réclame aux instances responsables l'abrogation pure et simple de la catégorie d'homologation enB+. (À la place, une catégorie C- permettrait aux pilotes sous les mêmes voiles de voler plus sereinement, le "-" étant d'ailleurs gage d'un meilleur aérodynamisme que le "+" qui me semble occasionner trop de trainée).

On peut aussi s'intéresser aux classements du DHV par "safety class" qui révèlent souvent des soucis différents et plus subtils, plus réalistes, que ceux qui ressortent des critères de la norme EN.

Mais malheureusement je crois que le DHV ne cherche pas à tester de voiles d'allongement supérieur à 5,7... Ça limite la base de données...

On est certes dans des conditions calmes type siv sur ces images...
Je ce que je crois malgré tout, c'est lorsqu'on envisage de passer à une B+ ou à une C, on est déjà un pilote et on se doit d'être armé pour gérer un fermeture accelerée ou pas!
Dans la vraie vie, en aérologie turbulente, tu vas réagir et non pas subir.
Alors comment se comporte la voile sans action du pilote, j'ai envie de dire qu'on s'en fout un peu.
Ce qui m'importe c'est de voir comment l'aile.réagit avec un pilote en dessous!

Tout bon pilote peut aussi avoir ses "moments d'absence" au long d'un vol (fatigue, concentration "tactique", ...). Le comportement sans action du pilote reste donc significatif et important à mon avis, même pour une B+, C et supérieures.

Tout à fait. On voit par exemple sur la video de la Punk que la contre fermeture n'aide pas car si une tempo à ce moment, ça peut décrocher direct. C'est surtout sur ces cascades induites par une fermeture accélérée...

Tout à fait. On voit par exemple sur la video de la Punk que la contre fermeture n'aide pas car si une tempo à ce moment, ça peut décrocher direct. C'est surtout sur ces cascades induites par une fermeture accélérée...
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Euhhhh, ou as tu vu la punk sur les deux liens youtube ??? :bu:  :forum:

Euhhhh, ou as tu vu la punk sur les deux liens youtube ??? :bu:  :forum:
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Il faut ouvrir les autres vidéos du même pilote

https://youtu.be/HQP_ZAXM8qE

Pu**** en cherchant les allongements respectifs de la rush 4 et de la delta 2 (même génération de voiles), je tombe sur la page not found de para2000, quelle perte !

d'ailleurs petite question HS : mais ne peut-on pas maintenir un site dans son état actuel sans l'actualiser ? mais qu'au moins cette bible en ligne reste accessible pour les voiles produites jusqu'à maintenant ?
fin du HS

donc je comparais Rush 4 : 5,55 vs. Delta 2 : 6 d'allongement. Il n'y a pas un écart oufissime et David Dagault m'a déjà dit que je pourrais passer sous Delta pour me sentir "comme à la maison" mais avec des perfs plus sympa (surtout face au vent et sur les longues transitions -classique-) mais il m'a aussi conseillée de garder ma Rush4 encore un an, histoire de voler plus serein.e tout en ayant des perfs plus qu'honorables (y'a qu'à voir la proportion de B+ dans le classement CFD féminin ou juste le fait de savoir qu'un mec a fait 200 bornes avec une Rush4 dans les Zalpes, moi je me dis que j'ai encore de la marge pour atteindre cet objectif)

après j'ai également fait deux SIV avec ma belle Rush et dixit Fabien Blanco "c'est une vraie petite bombe" autant dire qu'elle a effectivement beaucoup d'énergie, et après m'être retrouvée twistée, en autorot bref, je peux confirmer que ça peut dégénérer relativement vite (comme n'importer quel tissu relié à un sac à patates avec des ficelles) mais j'ai aussi trouvé qu'en pilotant on pouvait très rapidement retrouver une situation stable.

Bref, je crois qu'il y a une raison à avoir cette séparation B+ et C. Même si elle est surtout psychologique ;) mais là encore, plutôt que se chier dessus sous un gun (pour moi une C, c'est encore un Gun, petit mais quand même) autant prendre plus de plaisir sous une B+. Rappelez vous à quel point une part de notre activité se joue dans la tête !

PS : plantez des marronniers !

Il y a un fil à ce sujet dans la rubrique "le troquet/ la vie du web" ; fil sur lequel tu pourras apprendre que l'auteur cherche à vendre son site, ce qui n'est pas très compatible avec le fait de le laisser libre d'accès.

Ce fil est là :

http://www.parapentiste.info/forum/la-vie-du-ouaib/para2000-nest-plus-t52726.0.html;msg663377#msg663377

Marc

Personnellement je suis pour que ce style de voile disparaisse.
Bon, une fois qu'on a dit ça c'est un peu comme de dire "je suis contre la guerre"...

Aussi longtemps que "le marché" désirera des segmentations différentes, les constructeurs les produiront. Si ça peut se vendre, ça existe et on continue à les commercialiser. Si un jour on voit qu'il y a de la place pour des B extrêmes en 2 lignes, vous aurez des B en 2 lignes. Mais il y a la loi et l'esprit de la loi. Et ça fait très longtemps qu'on n'est plus dans l'esprit de la loi. Cf les propos déjà très anciens de Marc Boyer "Certaines DHV 1-2 sont de véritables petites bombes !".

Il m'a été dit qu'il y a la volonté de faire évoluer la norme de manière à ce que ce genre de voile ne passe plus en catégorie B. Ok mais j'ai un peu de mal à voir comment ceci ne serait pas contourné de toute manière par la suite. Comment faire pour que des voiles ne développent pas en situation extrême, une énergie sans commune mesure avec ce qu'imaginent les pratiquants lorsqu'ils se réfèrent à la lettre d'homologation ?
J'ai peur que ce soit une impasse.

Il serait peut-être un peu plus fructueux de travailler sur l'imaginaire des pilotes.
Cesser de parler des voiles en se référant à l'homologation. Cesser de désigner une homologation par une lettre globale réductrice mais communiquer uniquement un rapport avec tous les résultats.
Travailler en enseignement notre culture pour cesser de laisser croire qu'une évolution de pilote c'est de passer d'une catégorie à une autre, sans cesse "supérieure" car sans cesse plus difficile. Travailler notre perception et acceptation des risques et la perception de nos capacités et compétences réelles.

Le plus important à mes yeux : partir de soi et non pas l'inverse qui consiste à partir de l'offre chatoyante de matériel. Qu'est-ce que JE veux, qu'est-ce que j’attends d'une aile ?
Si je veux une voile qui quelque part me protège de moi-même, alors je reste avec une aile de loisirs bien ciblée qui répond à la lettre et à l'esprit de la catégorie B.
Si je veux de la perf, alors bien sûr je pense aile sportive et donc je pense engagement dans l'activité avec si nécessaire modification de mon mode de vie, formation, entraînement, prépa physique et mentale, mise à jour perpétuelle de mes compétences. Et ceci me permet d'accéder directement à des ailes ayant une autre homologation.
Notre culture de l'activité et notre formation devrait à mon sens éliminer de nos esprits tout choix intermédiaire entre ces deux-là.

Peut-être revenir aux temps anciens avec Pilotage Aisé (PA) et Pilotage Exigeant (PE) ? Il n'y aurait pas plus de sous catégories qu'à l'heure actuelle.
Pourquoi ne norme t'on que sur des incidents de vols ?
Comme le dit Alpyr:

Merci Nicolas pour partager sincèrement ta vision.
Tu soulignes le niveau ressenti et réel qui reste le plus difficile à évaluer pour un jeune pilote. Cf les posts de jeunes pilotes qui cherchent de la perf très vite...mais assez souvent conseillés par leurs moniteurs. Il est vrai que certains et je pense aux jeunes de l'équipe de france ont très vite franchi les échelons. La part de mental semble logiquement être le principal. On peut mettre du temps à apprendre la masse d air, les cheminements...mais piloter n'est pas non plus être aussi précis et technique qu'un guitariste ou un pro du tennis.
La course à la perf amène à donner l illusion que c'est du B alors que ces contre fermetures et ces shoots ne devraient pas exister sur ces catégories.
L homologation est ainsi détournée mais induit aussi des contre fermetures que certains concepteurs, de ce qu'on ma dit (concepteur en l occurrence) cherchent pour adoucir un shoot ou éviter la neutralité spirale...avec des limites.
Perso, et ça fait débat aussi depuis longtemps, je trouve plus logique de faire ses gammes en B "low" ou vraie B en allant jusqu'à du pilotage avancé (exemple Damien Pattou et son Epic, Chloé qui venait témoigner de decro très tôt dans son apprentissage en hook, Benoit Outers...) plutôt que la promotion d ailes qui sont déjà beaucoup moins polyvalentes pour s éduquer. Les b+ qui décrochent cool ne sont pas légion par exemple.

(@) Rangifer, je crois que tu remercies plutôt Vincent.  :bisous:

Pour en revenir au sujet, j'aime bien les classes d'homologation actuelles (enfin surtout les rapports qui donnent les comportements reproductibles en air calme). De là à extrapoler sur comment on se sentira en dessous d'une voile de telle ou telle catégorie en situation turbulente, il y a souvent un pas infranchissable.

J'ai eu l'occasion de tester récemment une C ancienne qui m'a terrorisé avec l'amplitude de son tangage (chandelle de l'espace sur des 3 6 même pas engagés), amplitude que je n'ai pas retrouvée sur une VNH d'acro ou une B+ light récente. Le compromis de cette C ne me convient pas alors qu'elle ravit son pilote. Je suis certain qu'en fonction de notre pilotage, on peut trouver le cas inverse et préférer le comportement d'une C voire d'une D à celui de certaines "B+".

Pour se faire réellement une idée de l'adéquation entre le comportement d'une voile lors d'un vrac et de nos compétences de pilote, je ne vois qu'un essai en vol avec quelques manoeuvres engagées pour évaluer si nos aptitudes et nos réflexes sont cohérents avec le niveau d'exigence de l'aile. A chacun de mettre ensuite le coefficient de sécurité qui lui convient pour prendre en compte l'effet de surprise et la faible vigilance lors d'un incident réel.

Dans mon entourage cependant, je vois plus régulièrement des pilotes se faire plaisir en descendant de catégorie d'homologation (D de 6/7 ans vers une B++ de l'année à 6 d'allongement) sans préjudice, bien au contraire, sur le plaisir de pilotage et la perf, mais avec la sensation d'avoir plus de marge en cas de vrac. Je ne pense pas que le ressenti de ces pilotes expérimentés soit seulement influencé par le marketing des marques, mais s'explique plutôt grâce au progrès général du matériel. L'influence de la norme EN tant décriée, qui incite les concepteurs à obtenir des homologations à haut niveau de sécurité passive, me parait indiscutable l'amélioration générale sur longue période du compromis performance/sécurité de nos ailes.

FK.

Evidement en accord avec ça....Mais je penses que c'est un peu utopique car on sait tous que cela demande une clairevoyance extrêmement difficile à acquérir. On Voudrait TOUS avoir une aile super safe mais super perf......Et c'est sur ce point que les constructeurs jouent évidement.

Concernant cette punk, pour laquelle je trouve la derniere vidéo tout simplement allucinante, je cite BGD :
La Punk passe très facilement les tests de certification et même si vous volez au-delà du PTV recommandé, cela n'affecte pas la sécurité de l'aile. Pour cette raison, nous avons été en mesure d'homologuer la Punk avec des plages de poids étendues, ce qui signifie que même si vous voler au-dessus du PTV idéale, vous continuer à bénéficier d'une aile certifiée EN-B.

Moi ce que je vois, c'est une aile qui fait systématiquement plus de 90° et bien souvent 180° sur chacune des fermetures assymétrique et qui en plus ferme systématiquement le coté opposé. Mais comment, a la vue de cette vidéo, cette aile est-elle passée B  ????  :koi:  :koi:
Pour le coup, la lynx, pour laquelle une vidéo a été postée il n'y a pas longtemps, semble plus cool en assym..... :koi:

Encore une fois, je penses que supprimer la lettre unique est un très bon point, se forcer à décortiquer chaque résultat à chaque manœuvre est nécessaire (j’espère qu'on l'apprend en école, mais je ne suis pas sur), publier les vidéos d'homologation serait un vrai plus, et en tous cas, une vrai marque de transparence. Jettez un coup d'oeil à la derniere little cloud, même allongement et même programme que la punk, une est homologuée, pas l'autre. J'ai mon avis sur laquelle est plus cool en cas de vrac. En tous cas, la transparence de little cloud vaut à mes yeux largement une lettre d'homologation......

Je précise, j'ai ADORRE la seule BGD que j'ai eu, et si ca se passe comme prévu, ce sera une de mes prochaines monture, donc en aucun cas un dénigrement de marque, juste une incompréhension.......

En tout cas ce n'était pas moi, mais bien Vincent, Alpyr. Dont je partage l'avis de ne pas "labelliser" les ailes d'une seule lettre.
Jusqu'à ce que ça arrive, on joue tous dessus (les constructeurs). Il suffit de voir comment "la Maestro en B va poudrer les C même les meilleures". La Symphonia est une EN A super perf.
Et nous on fait pareil en "vendant" fièrement la SuSi 16 comme la plus petite EN B du marché. Et ça fonctionne, c'est un outil marketing super efficace, ce B.

Finalement, ca serait peut-être aux constructeurs, d'arrêter de "vendre" des lettres. En tout cas, rien ne nous empêche de le faire tant que la norme n'est pas revue. Sauf que:
- On se prive d'un bel outil marketing (mais pas incontournable, exemple LC - mais il serait vraiment dommage que plus personne n'homologue!).
- Ca va être difficile à accepter quand le plus gros marché du monde utilise les lettres comme critère légal (autorisation de vol en fonction du brevet par exemple).

En tout cas, dans le style PA/PE, je verrais bien une certification type "première aile" et "aile homologuée". Et lire le PV pour en savoir plus.
(avoir accès aux vidéos d'homologation est aussi une bonne idée, pour autant qu'on sait les interpréter).

Je déplore que notre culture de l'activité et notre formation ne nous protège pas de telles considérations.
Déjà, sans s'en rendre compte on oppose sécurité et performance, ce qui est loin d'être évident.
Et en plus on se dit 'je veux une aile super safe MAIS". Ben non, alors là c'est pas bon, on introduit le doute. Et "quand il y a un doute...". Si on veut la perf, alors on se met en cohérence avec ses propres choix pour qu'il n'y ait pas de doute.

Perso la vidéo ne me choque pas.
Sur de grandes asymétriques accélérées à fond, avec un pilote qui tombe un peu du coté fermé (regardez les vues intérieures), faire un 90° voir 180 est relativement normale sur une voile de la catégorie.
La norme vaut ce qu'elle vaut, mais là on n'est pas en situation normalisée.

La fermeture du coté opposé est une réaction voulue et saine. Elle permet d'éviter des attaques obliques violentes et dangereuse en ralentissant l'aile extérieure, limiter l'amplitude des abatées, etc, qui sont les principaux factures de sur-incidents.
Pareil en sortie de frontale avec les oreilles qui traînent et évitent le shoot.

Après, je n'ai "malheureusement" pas pu tester ca en vrais pour vous confirmer  :P

Mea culpa, effectivement, c'est bien de Vincent, j'ai fourché en lisant un post récent de Nico d'Ad que j'avais trouvé aussi très pertinent sur un autre sujet ! Merci les pros!

Avant de voir plusieurs vidéos du même genre entre des B "low", B+ et C, j'avais déjà bien observé en SIV par moi-même et avec les copains qu'il y avait de grandes différences. Néanmoins, je ne suis pas convaincu (et je ne suis pas le seul, dont un concepteur) que ces contre-fermetures qui servent avant tout l'homologation soient si bénéfiques. La preuve sur ces vidéos, il ne se laisse pas moins tomber en Epic qu'en Delta. Sur la vidéo de la Rush, c'est pareil et pourtant elle est dite assagie.
Le problème n'est pas forcément se laisser tomber, c'est qu'elle shoot tellement côté ouvert qu'elle ferme et cravate du côté ouvert avec un départ autorot.
En vraie condition, cela rappelle la vidéo de la Iota 2 sous le nuage à la Sainte-Victoire. Fermeture d'un côté, ça shoot tellement et ferme qu'il y a autorot de l'autre côté de mémoire (je peux me tromper parce que j'ai vu d'autres vidéos où c'était ça).
Un exemple autre pour une aile plus sage (je n'ai rien contre BGD, j'en ai d'ailleurs une, pas à vendre ;-) ), le contre shoot n'aide pas au discret sur-pilotage qui fait j'ai l'impression décrocher la demi-aile ou au moins twister assez rapidement sur cette vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=iao6v4BDS9Q

Il y a quand même des vracs de pilotes expérimentés où les fermetures sont parties assez rapidement en cacahuètes. L'autorot est souvent incriminée mais n'est ce pas parfois favorisé par cette contre fermeture qui peut cravater facilement ?

Je rejoins ce qui a été dit. Les B+ ne devraient peut être pas exister ou ont plus d'effet pervers. Elles incitent à rendre les C plus perf alors qu'il aurait peut être mieux valu faire des vraies B pour tout et garder des C pour du Cross plus lisibles avec des allongements raisonnables. Mais bon, marketting et même dans mon utopie, il y aurait des parades. Sauf que les volumes de vente ne seraient pas les mêmes et donc cela préserverait peut être de ces comportements limites en fermeture asyémétrique.

Sur les vidéos de la Punk de Chris Geist il réalise les fermetures avec une légère action à la commande côté ouvert, c'est la pire configuration possible et ce, pour n'importe quelle voile ;)

J'ai l'impression que beaucoup sont persuadés que l'allongement est le critère numéro 1 d'accessibilité d'une aile mais je ne suis pas d'accord ... à niveau de perf égale, je préfère une aile plus allongée mais moins tendue (plus "progressive") et un profil plus sage... un Parapente c'est beaucoup plus qu'une surface et un allongement  :coucou:




  

Ce genre de question revient un peu à dire que les acheteurs sont vraiment peu regardants et ne savent pas ce qu'ils veulent.
Choix d'une perf, d'une lettre, d'une marque, ou d'un profil particulier peu importe, si j'achète je me renseigne sur ce qui ira mieux pour le programme que je me fixe.
Alors en effet l'homologation apporte des renseignements  sur certaines manoeuvres, que nous ne reproduiront pas dans la vie courante à moins de confirmer ce que des pros ont réalisé. Quel intérêt ?
Mon seul SIV a été fait avec une D et une C, mais le moniteur grand spécialiste de ce genre de figures et d'accro nous a juste mis en garde contre une B+ pour sa réactivité très importante sur des manoeuvres provoquées. Donc j'imagine lorsque cela est subit...
Peu importe la lettre de l'homologation pour moi.

Parce que tu as le vécu, la clairvoyance dont parle fraclo et Vincent, pour savoir tout ça. Regarde tous les petits nouveaux qui demandent après 50h quel choix de B+ faire ? Ont ils conscience de ce qu'il leur faut, veulent ? Sont ils si avancés en pilotage pour gérer des attaques obliques et des surprises que l'homologation cache ? Car B en fermeture asymétrique ne donne pas d'idée sur la vitesse du shoot ni les contre-fermetures, d'autant qu'ils prennent la meilleure note sur plusieurs essais... d'où les vidéos au moins et le DHV évoqué.
Et aussi, ce sont souvent les moniteurs-vendeurs qui vont orienter ces jeunes pilotes vers des B+, le choix n'est donc plus vraiment personnel en âme et conscience. Idem en allant en boutique, difficile de tester sur des aérologies significatives différentes ailes. C'est là que je trouve la dichotomie de Vincent (Alpyr) très intéressante et que je partage : faire ses gammes en vraie B et ensuite, en ayant besoin de perf, aller chercher sans attendre d'être faussement rassuré sur des ailes plus allongées mais peut être parfois moins méchantes.
Le problème c'est que dans les C et D, c'est la même chose, des ailes très allongées passant en C sont quand même d'une autre exigence !

La question que je me pose est: est-ce que la norme dans son format actuel amène des engins dévoyés sur le marché qui sont faits de compromis pour passer l'homologation au chausse pied ou est-ce que ces ailes ont vraiment une raison d'exister pour le public?

J'ai une Artik 2 (classée C avec un C à la fermeture mahousse accélérée) avec laquelle je ne pousse pas souvent le barreau à fond parce que je ne m'en sers que par conditions un peu moisies ou quand il y a des décos abrasifs du genre Laragne ou Aiguebelette.
Question pilotage, c'est du nanan et je la prête à tout bon pilote qui vole sous "B+".
Question sensations, j'ai exactement les mêmes avec une Blacklight, classée B.

Mon pote "Pasdoué" est incapable de gérer un vrac, il ne comprend rien à l'aérologie et bien entendu il n'est pas du tout conscient des risques qu'il court s'il passe dans un coin pourri ou s'il rencontre du vent costaud... et il vole avec une Jedi 2 parce qu'elle est classée B et qu'il a assez d'orgueil pour s'estimer "pilote moyen", donc apte à voler avec une voile "moyenne".
Bref, comme on dit, cherchez l'erreur.
A aucun prix il ne volerait avec mon Artik 2, sous le fallacieux et misérable prétexte que c'est une C. Pourtant, question gestion d'un vrac, l'Artik est beaucoup plus douce que la Jedi 2.
Cherchez l'erreur.

Je vole depuis 2013 avec une Diamir, plus allongée et plus exigeante que l'Artik 2, il m'a fallu un peu de temps pour me sentir bien dessous, et ce fut évident depuis que j'ai une sellette qui va bien avec. Des copains m'ont proposé d'essayer la Tala, la Taska, la Cayenne 5 mais j'ai refusé, considérant que ces voiles plus allongées et plus rapides que ma bonne vieille Diamir sont au-dessus de mon niveau, que je n'ai pas envie de m'encacater et qu'à mon âge ce n'est déjà pas si mal d'être aussi en symbiose avec ma Diamir.

J'ai l'habitude de voler le matin avec la U-Turn 21 en étant montée à pied. Quand elle est arrivée sur le marché, la 23 était passée en B au chausse-pied, ou aux forceps, la 19 et la 21 n'étaient pas homologuées. Dès que j'ai volé avec cette petite merveille, j'ai tout de suite senti que ce n'était pas une B et les 15 copains très expérimentés qui ont volé avec ont tous confirmé mon ressenti : c'est une bonne C qui va bien, il fut être bien présent dessous et elle le fait ressentir.
A mon sens, U-Turn a eu raison de commercialiser une voile qui, non homologuée, était destinée aux paralpinistes et compétiteurs de marche & vol. C'était une bonne façon de dire : "pour voler avec cette voile tu n'as pas besoin de conseils".

Les voiles performantes qui passent en B aux forceps mais qui ont des performances de bonnes C trompent des pilotes naïfs comme mon pote Pasdoué et cela les met en danger, elles trompent aussi des pilotes moyens qui ne sont pas forcément capables de gérer des sorties du domaine de vol, parfois très éprouvantes voire désastreuses par absence ou retard d'un pilotage adéquat.
Les vols de qualification sont effectués en air calme par des spécialistes, sans action du pilote. Cela n'a pas grand chose à voir avec des vols en conditions "toniques" avec actions plus ou moins judicieuses de pilotes moyens.

En 2010, quand j'ai "quitté" ma petite Joy bien-aimée pour passer sous l'Artik, j'ai immédiatement enchaîné deux stages SIV pour apprendre à gérer cette voile classée C, sous laquelle je me sentais déjà très bien. J'ai enchaîné deux autres SIV en 2012 pour aller plus loin et travailler des vrilles, des décros asymétriques, bref pour me faire peur. Je n'ai connu qu'une seule fois une amorce de vrille, immédiatement identifiée et enrayée, avec la Diamir. Les exercices travaillés en SIV furent une excellente éducation.

Je n'ose pas imaginer ce qui lui arrivera le jour où mon pote Pasdoué encaissera une amorce de vrille, voire même un simple départ en autorot ! Il a bien "fait un SIV", quand on l'écoute sans savoir, mais il rendit son tablier le 2ème jour parce qu'il ne supportait pas l'accélération de l'entrée en 360. En réalité il n'a jamais fait de SIV et comme il n'a plus pris de cours après init / débutants en 2009, puis init / débutants initiés en 2010, il n'est pas du tout en sécurité avec sa Jedi 2. Le lui dire froisse son orgueil d'adolescent attardé (il a 70ans comme moi) et il se braque.

:trinq:

Bon. D'un autre coté, faut bien admettre que supprimer ou modifier la classification actuelle n'empêchera pas les voiles, toutes catégories confondues, de partir en vrille.

Sinon, moi j'ai l'impression que ma B+ a presque 6 d'allongement voire certaines "C-" ont des réactions bien moins violente hors domaine de vol que des B+ autour de 5.5 d'allongement.

Pour ces B+ autour de 5.5 d'allongement, j'ai l'impression que la même énergie est contenue dans un profil moins allongé mais beaucoup plus agressif/explosif et violent hors domaine de vol.


Mais bon cela reste des impressions, et je n'ai pas d'élément de mécal vol pour l’étayer.

Mais la question n’est pas là... B+ ou C ou... le problème est plutôt la lettre unique. Quand il y a une limite franches il y aura toujours des produits très similaires d’une cote et de l’autre de la limite. Pour moi la categorisation des ailes devrait pas être A, B, C, D ou CCC ou O, mais devrait être une valeur de 1 à 100 par exemple... et là la limite entre B+ et C- serait peut-être que de 5%. Et la différence ne serait plus aussi « nette », ça serait plus A ou B et du coup peut être plus parlant. Il faudrait aussi peut-être deux scores différents, un de la sortie du domaine de vol et un de la réalité de nécessité de pilotage. Deux notes sur 100 pour décrire une aile, reste à savoir comment compter ces points. Et de toute façon tant qu’il y aura une façon de compter il y aura une façon de contourner.

Mais les B+ ou C- existent par ce qu’elles sont conçues et demandées... les pilotes en progression veulent tous de la perf secure... donc du B.... +++ et les pilotes en recherche de calme veulent souvent du C... - - - quand la différence sera en % tout le monde voudra du 45/55%...

Intéressant le système de point ! --> Si la voile réagit de telle manière lors de cette manoeuvre, elle recoit X points.

 :canape: Un peu comme les "like" des réseaux sociaux ... ça va simplifier l'interprétation ... manquera les "demi-like".

Ouaip, c'est bien joli de vouloir de la précision mais avec le facteur humain c'est déjà vicié à la base.
Une note sur 20 me semblerait un peu plus réaliste, la note sur 20 parle à tous ceux qui sont fait quelques études mais je ne suis pas certaine qu'elle serait beaucoup plus pertinente, simplement parce que les constructeurs rechigneraient à produire des voiles notées zéro / 20.

Une anecdote très actuelle.

Tout le monde a entendu parler du calendrier de l'Avent, avec des chocolats dans des petits logements, à ouvrir chaque jour qui rapproche de Noël. Une entreprise, nommée "Saveur Bière" propose un calendrier de l'Avent avec pour chaque jour non pas un chocolat, mais une bière différente.
L'idée est a priori séduisante et une amie de ma fille, sachant qu'elle aime beaucoup la bière, a eu l'idée de lui faire ce beau cadeau.
Chaque jour, donc, elle met une nouvelle bière au frigo, à déguster le lendemain.
Heu..?
Nous les buvons ensemble, ces bières, sous forme de dégustation et en donnant à chacune une note /5 pour la robe, l'arôme, le goût et le plaisir, ce qui finit par une note sur 20 qui reste tout à fait subjective, nous sommes rarement d'accord sauf quand le machin est si dégueulasse que cela finit à l'évier, avec pourtant une note de robe qui le sauve de l'infamant zéro.

Il y a bien longtemps, je fus réquisitionnée pour corriger les épreuves du certificat d'études primaires. Ce fut évident sauf pour le dessin, qu'il fallait noter de 0 à 5. Je m'en sentais incapable, les autres aussi, alors nous fîmes des piles en fonction de ce que nous estimions, notant 0 ou 1 le sujet traité, la qualité du trait, la finesse du trait, la couleur et le résultat d'ensemble... et en ajoutant un point à ceux qui n'avaient pas eu 5/5 de façon à éviter de mettre zéro.

Il est très difficile de noter quoi que ce soit quand le facteur humain est en cause, toutes les cours de justice savent à quel point les témoignages peuvent être fragiles voire complètement aberrants.

Si on reprenait les tests EN en mettant à chaque test une note de 1 à 5 au lieu des ABCD actuels, en faisant ensuite le total, on aboutirait à coup sûr à additionner des chèvres et des moutons pour obtenir l'âge du berger.
On pourrait trouver raisonnement plus débile mais il faudrait bien chercher.

Quand j'ai débuté dans l'enseignement, une "réforme" venait de remplacer les notations de 0 à 20 par des lettres ABCDE. C'était certainement sorti des cerveaux débiles et embrumés de quelques littéraires abrutis du ministère parce que pour noter ainsi une copie de maths c'était impossible, et je ne raconte pas le problème pour faire sortir des moyennes.
On revint fort heureusement très vite à la notation classique sur 20.

La cotation actuelle des voiles ressort d'une notation du même type : A pour les nuls, B pour les moyens-faibles, B+ pour les moyens, C pour les bons et D pour les experts. Cela ratiocinera tant et plus de toute manière, de même que quand on a fait une voie d'escalade on va soit la coter selon le passage le plus difficile, soit selon l'engagement d'ensemble, étant entendu que coter en +V la Walker ou un moindre caillou circuit rouge du Cuvier à Bleau ne peut pas être considéré comme une même cotation.

Les tests EN étant effectués en air calme sans action du pilote, les résultats ne renseignent pas sur le niveau de pilotage requis en air turbulent avec action du pilote.
Ma pensée se rapprocherait alors de :
1 - que des A. Cote A : voile facile avec forte sécurité passive, accessible aux débutants volant en conditions à leur niveau.
2 - que des A et un seul B. Cote B : voile facile avec bonne sécurité passive, accessible aux pilotes "loisir" un peu aguerris et volant en conditions diverses.
3 - que des A et plusieurs B, aucun C, allongement inférieur à 5,7. Cote C : voile accessible à des pilotes expérimentés capables de voler en toutes conditions et de gérer des sorties du domaine de vol. Certificat à produire visé par un moniteur spécialiste en stages SIV.
4 - des A et des B partout avec un seul C, allongement inférieur à 6. Cote D : voile exigeante demandant un bon niveau de pilotage et la capacité de gérer des sorties violentes du domaine de vol. Certificat à produire par un moniteur spécialiste en SIV.
5 - des A et des B partout avec un seul C, un D au plus, allongement supérieur à 6. Cote E : voile très exigeante demandant un niveau de pilotage élevé et la capacité de gérer des sorties violentes du domaine de vol. Certificat à produire par un moniteur spécialiste en SIV.
6 - des A, des B et plusieurs C, allongement supérieur à 6, au moins un D. Cote F : voile de compétition, réservée à des pilotes experts de haut niveau ayant déjà obtenu des résultats en compétition et très conscients des risques encourus en cas de sortie du domaine de vol.

Ce serait là une sorte de synthèse entre les tests actuels, en constituant la base, et à la sortie un niveau de pilotage exigé.
Cela ne permettrait pas de faire sortir en B des voiles aussi paisibles que l'Epsilon et aussi performantes que l'Explorer, d'en finir avec la bouteille à encre des B+ qui sont plus exigeantes que des C bien pensées.
 :trinq:

En 6eme et 5eme, ils ont encore changé le système de notation : il ont décidé d'enlever les notes. Bon ça c'est pas mal. Ils ont mis à la place des couleurs. Finalement on se retrouve avec bleu, vert, jaune, rouge qui correspondent à 20, 15, 10, 5  ROTFL
Concernant les homologations, j'ai une perception du problème tout à fait à l'opposé de ce que tu proposes.
Je trouve étrange toute cette demande d'assistanat de la part des pilotes nouvelle génération et je ne vois aucun intérêt à reporter sa décision de pilote responsable à l'évaluation d'un moniteur de siv où à une lettre d'homologation. Selon ton raisonnement, plus le pilote est en mesure d'augmenter le niveau de son matériel,  moins il serait capable de réfléchir lui même et d'assumer les conséquences de ses actes. Or, dans la réalité,  les pilotes capables d'orienter leurs choix de voler sous les machines pointues sont généralement les plus expérimentés et ceux qui auront le moins besoin de cette assistance externe. Bien entendu il reste les fous, mais ceux là c'est pas un moniteur de siv qui va les arrêter.
Perso, le système d'homologation actuel ne me dérange pas particulièrement. Je serais plutôt pour laisser le système de note par item et virer complètement la note globale. Ça aurait au moins l'intérêt d'obliger les pilotes à se familiariser très tôt avec ce protocole et éviterait de repenser le truc en mode usine à gaz où le jugement humain du pilote test reprendrait une place de toutes façons contestable. Cela permettrait aussi de le remettre dans sa bonne place, à savoir un outil permettant au pilote d'orienter ses choix et de lui enlever cet espèce de rôle central de sécurité auquel elle ne peut répondre toute seule. La destination d'utilisation du produit devant être definie clairement et pleinement assumée  par le fabricant et non par la norme.
En réalité ce qui me dérange le plus c'est les tentatives de détournement de la norme à des fins commerciales. Et aussi que beaucoup de consommateurs se sentent protégés par elle alors qu'en fait on se demande si elle n'est pas faite plutôt pour protéger les fabricants.

((@)) Sagarmatha;

Elle est où ma Rise 3 à 5.95 d'allongement et pas de C? Ou la Carrera?
Et la Diamir 2, avec un C et que des A (suivant la charge et la taille); cote E?

L'idée est intéressante mais génère encore des "incohérences".

Il serait si simple de ne pas donner de "cote" du tout (à part peut-être A), et d'inciter les pilotes à lire et comprendre les PV...

@Plumocum; oui, le résultat global aux tests de la norme est devenu un argument commercial. Parce qu'il permet (très très incorrectement) de situer l'aile dans une catégorie de manière hyper simple. Et je n'aime pas ça du tout non plus... j'ai lancé le débat chez AD.
Mais ne prenons pas tout à l'envers. On lance le développement d'une aile dont le cahier des charges et "B+" (voilà, c'est con, je ne sais pas le dire autrement simplement maintenant), et on arrive à l'homologuer en B, ce qu'on souhaitait faire. On a gagné. Sinon, on revoit la copie. Ce qui se passe c'est qu'à chaque nouvelle sortie, il faut faire mieux en perf que le concurrent et que la génération précédente, et l'amélioration de perf peut aller plus vite que l'amélioration d'accessibilité.
Maintenant, les ailes "chausse-pied" sont quand même vite identifiées. Et les constructeurs le cachent rarement (même avec la Carrera). Il n'est pas plus sourd...

Ça m'a intéressé ce système donc j'ai fait un calcul sur une B+ et une C du même constructeur. 1pt pour A, 2pts pour B, etc...
Sur 22 critères, 31 points pour le B, 33 pour la C.
Ce que je retiens c'est que la C à 3C dans son test et se trouve vraiment très proche du résultat de la B.
La B qui a pas mal de B, alors que la C n'en a que 1 (ou 2)
Analyse personnelle: Il faut surveiller la C sur 3 points mais en dehors de ça, elle est plus safe que la B. Qui demande plus de présence pour réagir correctement au sketch...
Très très proche tout cela, c'est vraiment le caractère humain qui fait toute la différence et pas la lettre du test.

Salut

Je comprends la "comparaison" entre B+ et C "peu allongée".
Mais qu'est-ce que définit "B+" et surtout "C à faible allongement" ?

On a la définition des différentes catégories ici : https://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/315 (https://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/315)
Pour B, on a comme description des caractéristiques de vol  :
Mais on a aussi en description des niveaux de pilotage requis :

Bon là, sur le deuxième point, es concepteurs et certains testeurs ont dû se dire :

Pour les C, il est inscrit en description des caractéristiques de vol  :
Et pour description des niveaux de pilotage requis :

La marche est haute entre les deux.
On ne peut pas vraiment retirer . Ca impliquerait une obligation d'apprendre sur une EN A. Et certaines B sont des EN-A refoulées en B. Comme la Niviuk Koyot 1 ou certaines tailles de Ozone Element. Qui ont pourtant été des références de l'enseignement. Ou alors SI, on peut le retirer. Mais est-ce que ça veut dire qu'on est plus couverts en enseignement avec une EN B ? Ah c'est compliqué.

Tout ce que j'ai lu avant comme évolution des homologations est incontestablement issu d'un gros "brainstorming".
 - Compter des points par A, B ou C
 - Varier les catégories selon le nombre de A, de B ou de C
 - Revenir à deux catégories : Aisé et exigeant
 - ...

Les idées sont bonnes, mais rien n'est plus satisfaisant que ce qu'on a aujourd'hui. Au moins aujourd'hui, on peut connaître là ou elle est en B ou C.
Je pense que la balle est dans le camp des constructeurs... Il faudrait qu'après les tests, il puisse être dit :
On y est pas encore, mais par le passé certains ont déjà osé. On retrouverait alors le même problème une catégorie plus haut.
[/i]. Mais avec l'avantage que les pilotes de cette catégorie sont plus à même de faire leurs choix normalement.

A+
L

Tout système qui veut absolument simplifier (mais pourquoi donc) par une synthèse réductrice, est contournable (et sera contourné).
Donc laisser les rapports complets à la lecture libre sans en inférer une "catégorie". Donc faire disparaître les catégories. Aux utilisateurs (enseignants, pilotes) de se positionner dans ce qu'ils lisent.

Ouaip, mon idée partait d'infos résultant des tests que chaque constructeur pourrait joindre aux manuels d'utilisation des voiles, tout en étant bien consciente de la vanité de tout classement rigoureux.
En moto, la référence est la cylindrée, point. Il y a des 125 paisibles et d'autres qui "avionnent", des 500 tranquilles pour la route et d'autres très puissantes pour le moto-cross, même cylindrée mais capacités physiques et de pilotage requises très différentes.
J'ai beaucoup roulé en 500 de route mais jamais avec une 500 de cross, je n'avais pas les moyens physiques ni le mental nécessaires.
-
C'est en comparaison que je pense que les marchands devraient définir avec chaque voile qu'ils vendent le niveau de pilotage requis, libre ensuite au client d'acheter celle qui le fait fantasmer, quitte à se casser la gueule ou à se limiter à des ploufs en air calme.
On est à donf dans le facteur humain et je doute qu'il soit possible de normaliser un produit aussi divers que le parapente.

A partir de là, et aussi obsolète qu'elle soit, la norme EN actuelle est un pis aller et c'est mieux que rien du tout.
 :trinq:

Pour info, le document cité par Choucas date de 2006. En 2014 l'évolution de la norme (avec le classement en D si utilisation de lignes de pliage par ex) ajoute une nuance faisant référence au programme définit par le constructeur pour la catégorie B :

Pour tous les pilotes et peut également convenir à des pilotes en phase d'apprentissage si cela est recommandé par le constructeur.

Enseignants, pilotes et surtout les marques. C'est à elles de dire : . Libre à chacun après de prendre ses responsabilités

A+
L

Non, c'est au concepteur ou fabriquant de se positionner. Le discours d'un vendeur sera toujours en dessous de celui d'un fabriquant... C'est son matériel après tout. Il est le mieux placé pour en parler.
Je suis bien d'accord par contre pour dire que le vendeur DOIT relayer les informations constructeur. Il doit connaître le matériel et avoir un discours clair, expliquant qu'à chaque aile, correspond un niveau de pilotage...

A+
L

Merci pour la correction.

Faudrait que la fédé change le texte alors... Moi qui pensais que ce site était LA référence  :mdr:  :mdr:  :mdr:
Tu as le texte complet ? Un lien peut-être ?

Enfin c'est bien, sauf qu'il faudrait que le programme constructeur soit indiqué sur le rapport de test ...

A+
L

@Choucas, t'as un mail  :trinq:

Salut

Yes : ichoucas@gmail.com

A+
L

bonjour.
cela risque de compliquer un peut le débat, mais je pense que cela n'a pas été évoqué dans ce fil :

pour une voile B considérée comme une A, où se trouvent le, ou les B  ?

exemple:

justement, ma première voile perso à été une koyote 1, en B, mais un seul, pour le taux de chute en 3/6 après deux tours > 14m/s

perso pour un pilote débutant, raisonnable sur les virages incliné, ça fait moins peur qu'un B "voile qui mets du temps à rouvrir après petite fermeture et qui ne garde pas son cap"

pour les B+ ne serait-ce pas pareil ?


 :coucou:
bruno

Quand ce texte sera publiquement porté à la connaissance je le prendrais pour argent, là c'est juste un contributeur du forum qui le pretend et sans donner le lien d'ou il tire l'info. Bref cela n'est pour le moment qu'une rumeur de comptoir forum.
Et je dis cela sans attaque contre Harry mais tout simplement dans le constat d'une communication tout de même très "artisanale" sur les évolutions de cette norme par les constructeurs alors même qu'ils s'en servent comme argument marketing.

 :trinq:

Salut Wowo... Il me l'a passé par mail. C'est le document ref de la norme EN. A priori payant et comme ce n'est pas moi qui en ai la gestion, je mets la partie qui nous intéresse en fichier joint

A+
L

Le débat sur la pertinence du classement des ailes me fait penser à celui sur le risque d'avalanche et son classement en 5 niveaux. Evidemment que dans les 2 cas on ne peut simplement s'arrêter à un simple chiffre et qu'il faut lire tout ce qui entoure le chiffre. Mais même si le chiffre est imparfait, recouvre des situations différentes, il a quand même le mérite de permettre un filtrage à la base.

Pour les avalanches, quand on annonce risque 4 ça permet déjà d'éliminer au départ une bonne quantité de pentes. Quand le risque est de 2 on se dit que tout est en principe fréquentable mais à condition de confirmer ça par ses observations (ou celles d'un compagnon pro ou non qui connaît un peu la nivologie) sur le terrain.

Pareil avec les ailes. Si on sort d'école avec le classement A,B,C,D, CCC on sait qu'on va regarder dans A voire B si on est super doué et que ce n'est même pas la peine de se palucher les tests, les compte rendus de manoeuvres des C ou des D. Une fois qu'on a fait ce préfiltrage, alors on peut commencer à se renseigner en détail auprès des pros, sur internet, sur les forums, dans les journaux, prévoir des essais

La plupart (sinion toutes) des ailes qui passaient EN B avaient un B au taux de chute en virage en dépassant -14 m/s. Mais ce test n'est plus réalisé de la même manière?
Ce sont les angles et l'accélération ou décélération qui sont testés maintenant.

Mais je ne me suis pas intéressé aux tests depuis pas mal de temps... Je vais lire calmement les docs que m'a envoyé. On verra si j'y comprend quelque chose.

A+
L

Alors autant pour moi !  :tomate:

C'est une avancée même si que très minime et surtout encore beaucoup trop inopérante puisque non amenée jusqu'ici au grand public. Du coup une  :tomate:  aussi à la PMA et aux constructeurs qui ne communique décidément pas suffisamment/correctement sur ce qui est et reste encore un argument marketing fallacieux à mon avis.

Bravo par contre à Harry pour avoir apporter l'info et à toi pour l'avoir rendu plus crédible en l'imageant.  :bravo:

La cotation d'une aile dépend de trop de paramètres déjà en souhaitant une évaluation honnête... Ziad par exemple a tenté ce classement et donne une note sur la "facilité"...mais selon ses critères de pilote expérimenté dans des aerologies qui ne peuvent être standardisées. Mais si on mets les tests du DHV en face, il n'y a pas de corrélation.
Le vice d'une aile vient surtout de l imprévisibilité de la turbulence parfois et du pilote.
Le mot du concepteur me parait aussi primordial et devrait mieux définir les usagers d un type d aile...les revendeurs sont malheureusement souvent associés à une marque ou quelques avec des choix de privilégier l'une qui ne sont pas uniquement liées à la perf pure ou l équilibre général. Comment tester autant d'ailes tout en faisant de l enseignement, bi... ?
Et puis l homologation devrait peut etre s adapter plus vite que ça et modifier quelques critères de classement en A B C. Par exemple, pourquoi ces contre fermetures ne sont pas sanctionnées de cascade d incident? Pourquoi ne pas moyenner les plus mauvais résultats plutôt que garder le meilleur?

Une norme EN est payante (information connue cf les fils sur l'homologation des casques par ex), la ffvl ne peut donc légalement pas mettre en ligne une norme à jour gratuitement sur son site (paradoxe ? oxymore néo libéral ? aberration ?). Je suis pour ma part pour un fair use.

Pour avoir accès à la norme c'est par là (110,13 euros HT pour un 1 utilisateur, 220,27 euros HT pour 3 utilisateurs) :
http://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/paragliding-equipment-paragliders-part-2-requirements-and-test-methods-for-classifying-flight-safety-characteristics/article/798109/fa168944 (http://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/paragliding-equipment-paragliders-part-2-requirements-and-test-methods-for-classifying-flight-safety-characteristics/article/798109/fa168944)

Et en cherchant un peu, on peut voir qu'elle est en train d'être révisée :
http://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/paragliding-equipment-paragliders-part-2-requirements-and-test-methods-for-classifying-flight-safety-characteristics/article/798109/fa168944 (http://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/paragliding-equipment-paragliders-part-2-requirements-and-test-methods-for-classifying-flight-safety-characteristics/article/798109/fa168944)

Une enquête publique a débuté en septembre 2017, publication de la nouvelle norme prévue en sept 2019. Je ne sais pas comment se déroule cette enquête publique ni qui est consulté (institutions ? constructeurs ? pratiquants ?). Une réflexion est en cours, je serais curieux de savoir si quelqu'un sur le forum a des infos sur cette enquête publique.

C'est le WG6 qui actualise la norme (Working Group 6). Il est composé des représentants des fédérations, des constructeurs, des labos tests et des agences de normalisation.
Il est probable que le délai de Sept. 2019 ne sera pas tenu...

Salut Vincent

Et tu as entendus quelques points de discussions ? Ou d'évolution possibles ?
Ou les débats sont top secrets ?

A+
L

 :pouce: Mêmes questions que Laurent sinon  :+1:  (ça mérite peut-être un fil dédié)

Je discutais avec un constructeur sur la sortie de sa nouvelle B en 2019. Je lui demandais si ça ne posait pas de problème pour l'homologation puisque la catégorie B était un point important de la révision de la norme.
Il me disait qu'un des buts de la révision était que les actuelles "B+" ne passent plus désormais en catégorie B. Mais qu'à son avis, vu l'état des discussions rien ne changerait avant 2020.
Ce n'est que son avis. Et je ne sais rien de précis.

Et aussi un petit coup d’œil sur le WG6 avec cette excellente publication qu'est Voler.Info.
http://www.free.aero/contents/FR/cocons2018/index.html#issue/89