+ Le chant du vario +

Bonjour à tous,

Je n'ai pas trouvé dans quelle section mettre ce post. Si un admin est plus inspiré pour le déplacer y a pas de soucis.

Ma question: qu'est-ce qui vous fait dire: "allez cette année je fais faire un contrôle complet de mon aile!" ou plutôt: "bof, cette année un contrôle simple suffira, ou alors un petit calage ou bien...."?
En cas d'incident de vol ou de sensation anormale en vol un contrôle complet me parait évident, mais dans le cas où tout va bien, y a t'il quand même un intérêt pour ne pas passer à côté de quelque chose?
Bonne journée à tous!
 :forum:

Le calage, le calage, le calage bordel ! C'est le minimum et l'essentiel.

Dès que vous avez une voile un tant soit peu optimisée pour la performance, faites contrôler le calage chaque année.
Évidemment si vous avez une machine hyper-rustique, suspentée avec des cordages à amarrer les bateaux et qui accepte des tolérances d'engins de travaux publics russes (copyright Sagarmatha), ça peut marcher sans rien faire. Mais en dehors de ça...

Exemple récent sur le stand à la Coupe Icare, passage d'un pilote (très sympa au demeurant) qui se plaint : "Ouin, ma Rook2 elle est lente et elle ne rentre pas dans les thermiques !"
- Typique d'un mauvais calage, tu as fait contrôler ?
- Ah bon ? Non. C'est nécessaire ?
- Elle a combien d'heures ta voile ?
- Chai pas... Elle a trois ans...
- Et en trois ans, t'as jamais fait faire un contrôle ou un simple calage ?
- Ben non...
- Eh bien alors ton aile elle est cabreuse d'au moins 3cm en différentiel et tes freins ils ont perdu environ 12 cm. Tu fais régler tout ça et c'est reparti.

Il y a trois ans, un pilote avec qui je discute me dit :
- Ma Mentor 3 est foutue, elle n'avance plus, elle ne gonfle plus.
- Fais-la réviser avant de dire qu'elle est foutue.
- Mais elle sort de révision ! Elle a été recalée et pourtant elle ne vole plus...
- C'est quoi les symptômes, elle est molle ou bien ?
- Non, elle ne monte plus au gonflage, j'ai pas de vitesse en l'air, je me fais éjecter des thermiques...
- Et le calage est bon ?
- Oui.
- Et les freins ?
- Quoi les freins ?
- A la révision, ils t'ont mesuré les freins ?
- Ben... non.
- Et toi, tu as regardé en vol.
- Ben... non.
- Tu fais un truc simple avant de jeter ton aile : tu rallonges les freins de 15 cm et tu essaie à nouveau.
Ce qu'il fit et il s'avéra que la Mentor3 volait comme au premier jour ou presque.

Bref, tout ça aussi devrait faire partie du savoir de base.
Le calage, le calage.

Du coup tu préconise d'une manière générale de faire un calage seulement ou un contrôle simple (calage intégré il me semble?)

Si on connaît le matériel et qu'on le suit et qu'on veut économiser, on peut tout éliminer sauf le calage.

Sinon, c'est contrôle complet et puis c'est marre.

Je crois que c'est surtout en France qu'il y a ces histoires de contrôle simple, contrôle complet, promotions diverses sur les contrôles, etc.
Pourtant, un contrôle c'est un contrôle et qu'il ne soit pas complet, c'est un peu n'importe quoi.

J'ai fait pendant 3 ans du contrôle de parapentes (entre autres). C'est une activité qui peut être très chiante à certains moments, surtout sur certains calages où les interventions peuvent être complexes parfois si on veut le faire aux petits oignons.
Eh bien là, je te garantis que le facteur psychologique entre en cause dans le boulot. Ça fait la différence entre le fait de dire "Oui, bon, ça va bien aller là..." et le fait de te dire "Bon, allez, respire un coup, c'est un client qui a payé plein pot un contrôle complet et tu peux pas lui laisser repartir sa voile comme ça...".

Donc je préconise de faire soit juste un calage, soit un contrôle complet (un contrôle quoi, digne de ce nom).
Et je préconise de ne pas envoyer sa voile dans les diverses foires aux contrôles, genre prix de groupe pour les clubs ou promotion hiver. Et si en plus on peut avoir un contact direct avec l'artisan pour "personnaliser" sa voile auprès de lui, c'est le top.

La fin de ton message ne va pas plaire a tous, mais je partage aussi ce point de vue.
Et j'ajouterai que le mieux est aussi de faire appel a un gars qui ne fait que ça et ne fait pas des pizza entre deux controles.

je me suis fait avoir une fois, j'ai compris.

Et moi je suis toujours fasciné qu'on marche ainsi "à la confiance", sans aucun brevet, label, charte de qualité, normes, organisme de surveillance permettant de garantir un minimum que l'atelier qui fait nos contrôles soit sérieux.
... mais bon, nous aurions du mal à accepter de payer nos contrôles deux fois plus cher, donc, voilà "quand on veut payer des experts au prix d'une femme de ménage, on a des expertises de femmes de ménage".

Sans vouloir aucunement offenser les gens sérieux et passionnés qui font ces contrôles, il y en a forcément.

Tout en prenant en compte qu'il y a aussi diverses qualités en travail de ménage et en reconnaissant que tout ce qui est travail manuel devrait dans l'absolu être bien mieux payé que ce qu'il est actuellement. Difficulté et noblesse de ces emplois qui littéralement sortent les autres de la merde.

C'est un peu flippant ce que tu dis. Si je comprends bien, selon l'humeur du jour ton contrôle va être bien fait ou alors si le gars est mal luné on te prends pour une endive et c'est fait à l'arrache?

Peux tu expliquer pourquoi selon toi un contrôle simple ne sert à rien?

vient faire un tour dans le solaire et tu vera que tout ces label et qualification a la con en definitive, ils servent a rien ...

J'avais deja raconte l'histoire ...

Il y a qq annees, j'avais envoye une aile en revision. J'avais fait un noeud qui s'enleve sous tension pour ne pas que le frein droit se promene parce que les fixations par pression etaient mortes.
Je recois le parapente apres la revision, je gonfle, ca repond bien, je decolle ... et je me rends compte qu'ils avaient mis un joli neoud plat autour de la poulie de frein des deux cotes. Je ne pouvais piloter que sur la longueur de la sangle qui reliait la poulie aux D.
Au gonflage, j'avait assez de mou mais en l'air ca faisait bizarre (surtout quand j'ai commence a envoyer des wings et ou je commencais a avoir besoin de grand debattement). Evidemment avec la tension des freins, impossible de defaire les noeuds. J'ai pilote et pose comme ca, pas tres fier.

A ma decharge, j'avais envoye la voile avec un noeud (mais un noeuds qui se defait sous tension) et j'aurais du le voir au gonflage ou au deballage. Mais j'ai quand meme ete un peu decu du controle. Depuis cette experience, je fait super attention au deballage des que ma voile a ete touchee par une autre personne que moi (et meme quand c'est moi d'ailleurs).

Pas besoin de sortir de saint sire pour contrôler une voile

Un contrôle de voile, c'est pas un processus dans un univers de machines, c'est un artisan qui procède à une révision.
Je ne sais pas comment on peut imaginer que l'humain et ses processus psychologiques n'interviennent pas dans la qualité du travail. Vous êtes tous des robots ou quoi ?
Par exemple :

C'est possible, mais c'est pas une fatalité.  En tous cas, aucun label/process/certification, c'est clairement le potentiel pour la fête du slip et la foire à portnawak.
Le Contrôle Technique Automobile, c'est pas fait par n'importe quel gugusse au coin de la rue.

C'est pour ça que, dans les domaines où c'est réellement important, le processus implique un second niveau de contrôle (soit automatisé, soit un deuxième humain).
Mais bon, c'est que des ficelles et des chiffons, c'est pas comme si on mettait notre vie en jeu dessous, hein.

Par exemple, ça m'arrivait souvent de changer des pressions lors de contrôle. Ou de mettre des pressions, après avis du client, parce que ses aimants s'étaient barrés.
La première fois, faut tout laisser, voir ce qui existe, aller acheter le kit pour fixer les pressions, acheter un petit stock de pressions de la bonne qualité... Si tu fais du contrôle en promo ou du contrôle "simple", t'as sûrement pas trop envie de t'inscrire dans la démarche...

Ce serait une excellente chose si on pouvait avoir un deuxième niveau de contrôle fait par une deuxième personne, lors de chaque révision. La deuxième personne, faudra la payer aussi, hein, on est bien d'accord ? Aïe !

Je saurais pas dire quel type de controle c'etait. Pas une promo mais apres ...

C'est bien ce que je disais au début.
Un niveau intermédiaire, ce serait d'avoir déjà du matériel connu, étalonné (vérifié de temps en temps) et automatisé au maximum.  Au prix d'un certain investissement initial et d'un peu d'entretien, ça accélèrerait le processus en diminuant les risques d'erreurs ou d'à-peu-près.  On gagnerait en temps de main d'oeuvre et en fiabilité du contrôle.

A l'heure actuelle, je (incompétent notoire) peux bricoler un truc dans mon garage avec du contre-plaqué, des pitons et un télémètre laser achetés chez Leroy-Merlin, recopier à la main les longueurs de suspentes théoriques du constructeur, et prétendre faire du boulot sérieux (en me plaignant que c'est un sacré boulot, fort mal payé).  Je ne dis pas qu'il y a beaucoup de contrôleurs qui agissent comme ça, mais comment le savoir?

Ensuite, effectivement, pour parer aux autres types de risques (noeuds sur les freins, suspentes remontées dans le désordre), il faudrait un deuxième humain qui fasse un deuxième et dernier contrôle visuel.  Là, évidemment, c'est un coût supplémentaire.

Et toujours, en bout de chaîne, le pilote-client fait une petite session de gonflage avant de voler (et pas uniquement: je gonfle, ça a l'air OK, super je continue et je me jette dans le trou).

Le meilleur des controles serait que les pilotes qui ont developpé les voiles et ceux qui les connaissent tres bien fassent un vol avec notre voile.  8)
en a peine 5 minutes je pense qu'ils seraient a meme de dire si quelque chose ne va pas.

Le DHV fait de la certification d'ateliers de contrôle et il y en a au moins un connu en France qui a fait cette démarche.

Et les ateliers qui font un vol de contrôle après avoir fait la révision, c'est top aussi. Mais ça se paye.

Effectivement. Depuis ma mesaventure racontee au dessus, je passe par Certika.

Faut surtout arrêter de penser que faire du parapente ne coûte rien.
Si c'est si simple, faites le vous même ... mais pour vous seul. Si on ne fait pas un minimum confiance en les autres, comment faire confiance à soi même ?
Je pense que les organismes (avec pignon sur rue) qui font les contrôles le font sérieusement. Celui qui est généralement mécontent, c'est généralement le client car il ne comprend pas pourquoi il a payé si cher pour quelque chose de si simple (faut peut-être faire les contrôles en asie ?).
Question contrôle il me semble en effet primordial de vérifier le calage de la "bête" ainsi que la longueur des freins. Pour le reste, il serait interessant de vérifier la structure de l'aéronef, mais là cela reste utopique pour le moment.
Ce que je trouve aussi un peu anachronique, c'est que les contrôles sont avant tout réalisés lorsque les propriétaires veulent vendre leur matériel (en plus il demandent un surcoût au potentiel client pour le faire faire !). Faut-il réaliser/imposer systématiquement des controls ? En anachronisme supplémentaire, lisant très souvent l'inquiétude des pilotes concernant les protections des sellettes, comment se fait-il qu'ils ne vérifient pas le vieillissement de leurs protections et que leurs acheteurs (occasion) ne demandent pas un contrôle ? est-ce moins important ou trop contraignant ?
... Il y a plein d'oportunités pour de nouvelles startup ...

Oui, souhaiter voler en parapente a un coût et celui d'une révision bi-annuelle ou même annuelle est plutôt anodin rapport à tous les autres frais inhérents.

Maintenant pour ta 2ème phrase, perso j'aurais plutôt écrit : Comment faire confiance aux autres si on ne fait pas un minimum confiance à soi-meme ?

Faîtes contrôler vos ailes, sellettes et secours car vos vies en dépendent. Faîtes le, surtout si un doute vous assaille (cf, voir les symptômes évoqués par Alpyr par ex. mais il en existe d'autres)

Mais surtout intéresser vous à votre matériel. N'ayez pas peur de lui et apprenez pour cela à le connaître. Commencer avec votre parachute de secours, en participant aux sessions organisées d'ouvertures/repliages dans votre club ou des clubs voisins. Donnez vous la peine en hiver de déballer et regarder sous toutes les coutures votre matériel, sellette comme voile, en réfléchissant éventuellement à ce que vous pourriez améliorer ou faire améliorer.

Votre expérience ne pourra que s'en voir enrichie et accessoirement vous percevrez peut-être des signes d'usure ou autres qui vous ferons choisir l'envoi dans un atelier de contrôle/réparation.

Renseignez vous aussi sur le serieux et qualité du travail fourni par l'atelier visé car quoi que l'on veuille en penser, ils ne sont pas tous aussi "bons" les uns que les autres. Est-ce que nous pilotes on serait tous aussi bons les uns que les autres ?

 :trinq:

Mouais, et ça, on fait comment? 
Comment on décide de faire confiance au feedback d'un pilote lambda qui te dit "écoute, moi je fais réviser chez machin, j'ai jamais eu de problème, et en plus il est sympa" ?

Bon, à la base je posais juste la question de ce que vous pensiez des différents types de contrôles proposés par les centres de contrôle, mais en dehors de la réponse sur le calage, il n'y a pas eu beaucoup de posts dans le sujet.  :cry:

Malgré ma très faible expérience, je vais essayer de développer rapidement mon point de vue pour essayer de recoller à la thématique.
 Pour ma prochaine révision, dans la mesure où je ne suspecte rien d'anormal sur mon aile dans sa capacité de vol, je vais opter pour un contrôle simple qui comprends le calage et le test de la porosité qui sont 2 choses que je ne peux pas faire moi même. Le contrôle visuel des coutures et des suspentes proposés dans les versions complètes ou intermédiaires des contrôles, je pense pouvoir les faire moi même de manière succinte à chaque pliage, et de manière approfondie une fois de temps en temps (par exemple avant de l'envoyer en contrôle  :D ).
Citation du site internet de wingshop: "Ce contrôle de base est suffisant pour avoir une évaluation de l’état général de l’aile. Il intègre toutes les mesures qui ne peuvent pas être réalisées sans un équipement spécifique. Cependant, le contrôle complet du suspentage et du tissu de la voile reste sous la responsabilité du pilote." karma+

Que ce soit en bricolage, mécanique ou en l’occurrence parapente, tout ce que je peux faire moi même je préfère le faire. Question d'économie (oui le parapente coûte cher, mais tout le monde n'a pas un budget illimité et si on veux que cette activité reste accessible au plus grand nombre, il n'y a pas de petites économies), mais également parce que je fais plus confiance à moi même qu'à un inconnu qu'il soit garagiste ou contrôleur de parapente (ça c'est une question de philosophie personnelle) et je ne parle pas des compétences dans le domaine (je reste bien humble sur les miennes) mais sur l'honnêteté et la conscience professionnelle. C'est aussi pour moi une bonne manière de mieux s'investir dans sa pratique.
 
 :pouce: Voilà pour ma participation à ce fil. On verra ce que j'en dirai dans  quelques années et quelques allers-retours dans les centres de contrôles.

Bonne soirée :ppte:

on peut deja ecarter toutes les recommandations qui se base sur le prix. 8)
et y'en a pas mal !

Ensuite les vendeurs de pizza et ceux qui arrivent a controler plus de voiles en une journée qu'il n'y a d'heures dispo pour le faire correctement.

Achetez Nervure et control Nervure  :canape:

Je l'avais raté celle là... Le gars du coin qui fait les CT quand je lui amène l'EE8 il pourrait lui manquer une roue (à l'EE8 pas au gars) ben du moment qu'il peut faire le tour du pâté de maison en prenant 8500 rpm en 1 et en 2 la caisse passe le contrôle nickel.
Bon remarque une EE8 qui passe pas à part si elle est entretenue chez Renault...


Ah toi aussi, c'est sûr que Marc bosse comme il faut bosser.

déjà évoqué, mais on peut aussi en faire une partie soi-même

Alors, chsais pas ce que c'est qu'une EE8, mais bon... les Pyrénnées c'est pas en France?  Parce que le CTA français, c'est sacrément encadré, avec des opérateurs formés et accrédités, des points de contrôle obligatoires, des normes, des tolérances maxi, des appareillages standardisés, etc...
Après, y'a sûrement moyen de trouver des margoulins qui vendent un coup de tampon, mais curieusement j'aurais plutôt placé ça en Corse (nan, je dis ça, c'est juste pour me faire des amis...  :lol: )

Contrôler un calage, pour quelqu'un d'un peu bricoleur c'est qd même quelque chose de très facile.

Tendre à 5kg avec un bidon plus bout de ficelle plus crochet et une poulie munie d'une poignée et d'un deuxième crochet au bout d'une ficelle coté fixe.
Mesurer une dizaine de  lg de env 5m à 2mm prés.(j'arrive à le faire avec un mètre ruban acier modifié)et pas se tromper en écrivant la valeur.
Se faire un équipement pour pouvoir faire çà c'est qd même assez facile.
 
Le plus dur, des fois et suivant les marques, c'est d'obtenir le "bon" tableau ou des se le faire lorsque l'on a que les longueur de suspente (à cause des du coeficient de lg des nœuds qui changent avec les diamètres) lorsque qu'on veut être très précis.

ah ben ça doit être ça!

 :P

Ouarf. Je fais faire l'entretien de mon Opel dans un garage en Allemagne, qui me fait régulièrement un pré-contrôle comme s'ils allaient la passer au Tüv, et comment dire ? Quand je te lis, permets moi de  :mdr:

coudre une voile c'est pas compliqué non plus.
faut juste une machine du fil et du tissus.
le plus dur, des fois et suivant les marques c'est d'avoir les plans

 :sors:

Surtout que la tolérance est de +/- 10mm et si on n'a pas le tableau des longueurs on peut mesurer en sortie de contrôle (à l'achat par ex) et conserver l'info.

Pour ceux qui veulent s'y mettre sans pour autant se soustraire un contrôle par un pro, vous pouvez contrôler la symétrie droite gauche de chaque suspente, pas besoin de règle ni de tableau.
C'est un début simple qui vous permettra  de faire connaissance avec votre plan de suspentage et permet en plus de contrôler visuellement l'intégralité des suspentes.
Si vous habitez dans un appart sans garage assez grand , un arbre un grand clou suffisent (l'idéal étant d'avoir en face un autre arbre, une poulie et un bidon d'eau de 5l)

Contrôler le calage ça n'a rien de compliqué surtout que la longueur exacte des ficelles on s'en fout, ce qui compte c'est les différences sur une même corde.
Y a eu de nombreux fils là dessus...

 :+1:

A la précision près que ceux qui sont concernés par des besoins de calage précis, n'ont normalement pas ce type de questions sans avoir déjà les réponses, car cela concerne uniquement les voiles de hautes performances et donc des pilotes très compétents.

Ben vas vivre en allemagne.
En france l'installation d'un centre de contrôle c'est ça https://www.afecreation.fr/cid95880/centre-de-controle-technique-automobile.html?&pid=316  alors tes histoires de garagiste allemand on s' :mdr:
Si les contrôleurs de parapente avaient les mêmes contraintes  :affraid:
:+1: .
C'est bien plus facile de contrôler son calage que de coudre une étiquette avec son nom dans les slips de mon fils.

Alors j'ai déjà vu des pilotes pas très compétents sous des voiles de haute performance.

Et surtout, il va au catéchisme ton fils ? Parce que si c'est pour l'école normalement ils ne lui enlève pas le slip pendant la journée, pas besoin de coudre le nom dessus.
 :sors:

Sinon je suis assez d'accord sur la relative facilité du contrôle du calage fait maison pour une voile standard. Et comme dit plus haut, c'est une occasion de jeter un œil à la voile, ses suspentes, ses coutures, toussa toussa. Je classerais ça comme plus chiant que de plier le secours, mais limite moins compliqué.

d'ailleurs si qq'un a les côtes de suspentage pour la Sigma 9 25, je suis preneur (comme Advance ne file pas les mesures quand on achète une voile neuve, contrairemenent à Ozone, LC etc..., faut bien partir des valeurs nominales d'usine).

Comment font les contrôleurs "patentés" pour avoir les cotes de suspentage de toutes les voiles dans toutes les tailles?
On frémit à l'idée qu'ils aillent à la pêche aux infos au petit bonheur la chance de recherches inter-pas-net, et qu'ils recopient les tableaux de cotes à la main...

Quel est le problème d'avoir les "valeurs nominales d'usine" ?  Ne fabrique t'on pas avec des valeurs définies (nominales) ? Si question il y a, ne devrait pas plutôt associer à la valeur nominale la tolérance acceptable (mm, cm, etc. en plus ou en moins) ?

Chez AD (rhoo, mais pourquoi est-ce que ce mec rapporte toujours tout à AD!  :canape: ), on a une petite astuce qui rend un contrôle "rapide" facile pour le pilote. J'aime assez (enfin pour moi, c'est hyper pratique!).
En plus de pouvoir vérifier la symétrie (A1 droite idem A1 gauche), les lignes principales (basses) le long de la corde sont de même longueur.
Par exemple: A1 = B1 = C1, A2 = B2 = C2.
Ca reste sur les suspentes basses, mais ce sont les moins nombreuses et donc celles qui prennent le plus de charge, et ça permet de vérifier rapidement s'il y a un décalage majeur, sans avoir à utiliser un mètre et avant de potentiellement prendre un rendez-vous.
Après, c'est tout en aramide et ça bouge finalement très peu.
(et les cotes sont toutes dispos sur le site).

Pas compris ta question, mon seul souci est que Advance ne communique pas les côtes aux particuliers... donc j'aimerais bien les récupérer par une voie détournée.

Bah les fabricants les leur fournissent pardi...

Le leur as-tu seulement demandé ?

Perso, je l'avais fait en son temps et reçu une réponse positive avec tableau à la clef pour ma taille 27.

 :trinq:

Chez Gradient à la grande époque, toutes les principales basses étaient de la même longueur. Ça n'a jamais empêché les calages de bouger, et le coup d’œil rapide sur une égale longueur des principales (qui de toute manière diffèrent toujours de quelques mm) n'a jamais garanti de voler avec un calage qui respecte les tolérances.

t'as regardé sur le site Advance ?
... produits/modèles précédents/entretien...

Waoooo merci Guy67 j'avais regardé avant que la S10 ne sorte et je n'avais rien trouvé !  :trinq:

swaxis 38;
Demande-leur par mail.
Pour ma part il y a quelques années ils m'ont transmis les cotes pour un bi-beta 4 sans aucun pb.

Tu as beaucoup de vaseuses comme ça en stock ? J'en suis à 5 minutes de voiture, c'est o.k.

C’est bon c’est maintenant dispo sur leur site!

Bonjour,

J'essaie de comprendre un peu les différentes prestations offertes par les centres de contrôle, difficile d'y voir clair entre ce qui est écrit, ce qui ne l'est pas, et la prose parfois volontairement aguicheuse à défaut d'être transparente.

Ma bonne voile atteint aujourd'hui 250h de vol en 7 ans, et je ne l'ai encore pas fait révisée (je sais c'est pô bien, pas taper  :grrr: ). J'ai pas trop de doute à son sujet, le tissu craque encore, son comportement en vol reste inchangé à mes yeux, et j'en prends soin et ne lui inflige pas de contraintes style voltige. Je me dis juste que bon, il est peut-être temps de voir où elle en est de sa vie, que j'espère encore longue.

La plupart des centres proposent des contrôles dits simples, comprenant résistance et porosité du tissu, résistance à la rupture des suspentes, et vérification du calage. C'est ce dernier point qui m'interpelle, et que j'estime le plus important et significatif. Les descriptif des process sont souvent évasifs, et font état d'un contrôle du calage, avec à la clé une simple appréciation du genre SAMI. Qu'est-ce qui est contrôlé réellement ? Toutes les suspentes prises une par une, ou quelques unes seulement par sondage ?

En parallèle de ça, il est souvent proposé une prestation dédiée au calage, où là toutes les suspentes sont contrôlées une à une, avec un relevé exhaustif des longueurs par suspente. Pour un prix avoisinant quasiment le contrôle simple proposé ci-dessus.

Ce qui me fait dire que le contrôle de calage du "contrôle simple" n'est qu'un simple sondage sur 1 ou 2 suspentes, auquel cas je ne vois pas bien l'intérêt.

Vos avis ?

La où je vais pour ma voile, c'est le contrôleur qui guide mon choix sur le niveau de contrôle. Il se réfère au contrôle précédent, au test de porosité et aux incidents ou à leur absence entre deux contrôles.
Il insiste particulièrement sur l'égalité droite gauche des suspentes et surtout sur l'homogénéité des variations dimensionnelles.
Comme je reste avec lui lors du contrôle, il est facile de moduler le niveau de la prestation en fonction des besoins.

Généralement,  je faisait réviser mes ailes basiques tous les 2 ans et 50 à 60h. Maintenant avec des suspentes fines et partiellement dégainées c'est tous les 40 à 50h max. Le décalage, même modeste est sensible.
Je demande le plus souvent un contrôle simple. Et en cas de souci ou de defaut, le gars me fait la révision m'appel pour m'en faire part et on décide ensemble de l'extension du contrôle,  ou pas.
 

Pour faire un peu de pub à Scorpio qui bosse vraiment bien...
Pour un contrôle simple, Alain vérifie l'ensemble de l'aile sans prendre de mesure, juste pour vérifier si il n'y a pas de déchirure, ou de suspente vraiment abimée. Ou bien suite à un problème précis il va surveiller la partie concernée.
Il peut aussi faire uniquement le calage.
Le complet comprend tout, porosité, alignement, tissu, calage, vérification totale.
Cela s'entend au départ au dépôt de l'aile.
Merci Alain

Bonjour,
Je souhaite savoir en cas de changent complet des suspentes soit même si il faut tout de même procéder à un contrôle du calage. ça parait bête comme question mais bon.
Concernant les révisions je préfère m'adresser à dieu plutôt qu'a ses saints, donc c'est l'envoie direct chez le constructeur, qui connait mieux sont matériel. Pour avoir eu des problèmes avec une gros centre de réparation bien connu ca m'a guéri.
Aujourd'hui je demande un devis et l'attestation d'assurance (he oui c'est la moindre des choses) en cas de soucis ça peut servir, ça démontre un peux le sérieux de la boite et ca met la personne qui réalise la prestation face à ses responsabilités. 

Bof bof bof, une connaissance a fait réviser son ancienne aile dans un des ateliers officiels d'une des marques les plus représentée. Cet atelier je le connais bien et je peux témoigner de son sérieux en général ET POURTANT...
Le pilote en question a décollé avec son aile après quelques gonflages au déco, sans que quelque chose d'anormal ne se se signale. Seulement dès le décollage effectué donc l'aile vraiment en charge, celle-ci tirait fort d'un côté sans qu'il puisse y remédier et il a fini aux arbres, qui sont hauts dans le secteur.

Après expertise par l'atelier en question, il s'est avéré que les lignes B et C (ou C et D, je ne suis plus sûr maintenant) que ces lignes sur un côté de l'aile s'étaient vues inversé et c'est cela qui créait cette propension à tourner. L'atelier n'a fait aucune réticence à reconnaître son erreur et à assumer sa responsabilité, en trouvant entre autre une réponse commerciale aux dégâts qu'avait subi l'aile qui a satisfait le pilote.

Il ne fait aucun doute qu'ils avaient bien conscience de la "chance" que tout cela s'est limité à une aile abîmée, une intervention du GRIMP et une grosse frayeur pour le pilote.
Et aussi que tout professionnels serieux qu'ils sont, ils ne sont pas à l'abri des erreurs auxquelles notre statut d'humains nous expose par nature.
Aussi que ce risque d'erreurs humaines ne pourrait se voir réduire (certainement pas éliminé) par des procédures plus normalisées encore et qui entraîneraient corrolairement une augmentation des tarif, sans doute au-dela de ce paraît commercialement acceptable par le public concerné.

Bref, à minima il est bon de vérifier la navigabilité d'une aile qui sort de révision/réparation avec une vraie progressivité ; vérification visuelle, gonflage, course pilotée puis saut de puce de + en + haut/long en pente-ecole avant de passer au 1er grand vol. Du moins si on souhaite faire celui-ci avec les meilleures garanties de réussites.

Se donner du temps aussi, en hiver par exemple, de réviser déjà soi-même son ailes avec ses moyens mais surtout avec un réel intérêt pour son matériel est déjà un bon pas pour prendre moins de risques à faire confiance aux autres.

 :trinq:

Ben oui,
Plus on maîtrise, mieux c'est, çà n’empêche pas de faire réaliser des choses qu'on maîtrise par des pros et d’être ouvert et dans ce cas on aura un jugement objectif (ce qui permet d'aller dans le sens de ce que j'appellerai un certain darwinisme professionnel).
D'autre part les discussions que vous avez avec les pros seront très positives, c'est en général des passionnés,  et ils vous proposeront vraiment ce que dont vous avez besoins (en tous cas c’est le cas pour moi à de très rares exceptions prés que je trouve vraiment déplorables mais on se rappelle que de celles-là...).

Ayant une formation de mécano; les freins sur mes bagnoles c'est moi qui m'en occupe et personne d'autre. Je m'en porte très bien depuis 35 ans et j'avoue que j'aurai une certaine appréhension si quelqu'un d'autre intervenait, professionnel ou non.

Pour le parapente c'est pareil; on a les avantages suivants;
 1 On a de comptes à rendre qu'a soi-même.
 2 On touche à la mécanique de vol et c'est passionnant.
 3 On chouchoute son matériel et on le connait des ses moindres détails.
 4 Il y a obligation d'humilité, de compétence, et de connaissance de ses limites par le résultat à obtenir qui est "obligatoire" (dans le sens ou l'on risque sa peau et pour moi c'est ce qui me semble le plus précieux...).   
 

Comment un atelier révise-t-il une voile ?

Wingmaster debrief ce soir à 21h00 sur Facebook et Youtube


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