+ Le chant du vario +

voici le recap des accidents mortels touchant des licencié(e)s FFVL cette année:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing)

Je tiendrai à jour ce document au fur et à mesure que les enquêtes accidents me seront communiquées.

quel silence sur ce fil...
mine de rien, cela fait des années que je me débat à la FD pour que ces infos soient publiques.
je m'attendais à plus de réactions ici, positives ou négatives.

vous trouvez cela utile d'avoir ce doc?

Salut,

Ce tableau avec des indications précises sur ces malheureux accidents dramatiques me semble tout à fait utile.
J'avais aussi demandé, comme toi, à de multiples reprises que la fédération fasse de la communication factuelle de ce genre sur les accidents mortels.

Je n'ai pas réagi à ton message, mais je trouve cela très bien de tenir un tel tableau à jour et de le mettre à disposition bien sûr !  :bravo:

 :trinq:

Marc

sans aucun humour noir, c'est un silence de mort

ce silence ne veut pas du tout dire indifférence (455 vues en 3 jours)
Mais que dire, qui n'a déjà été dit sur ces drames que nous avons quasiment tous suivis ici et ailleurs?

bien sur que c'est utile d'avoir ces infos qui nous précisent le contexte et nous requestionnent sur notre pratique individuelle
Merci de les avoir obtenues et publiées

Salut,

Je n'ai pas pris suffisamment de recul sur la lecture de ce sinistre récapitulatif pour savoir s'il me sera utile ou non à titre personnel.
Je trouve que c'est une démarche constructive que de le rendre publique.
Cela permet a minima d'éteindre les flammes complotistes et les fantasmes d'omerta qui pourraient exister et qui seraient de toutes façons préjudiciables. C'est déjà positif!

Difficile de commenter ces faits.
Des analyses plus poussées/fines seront certainement faites par des personnes qualifiées.
Néanmoins, en lisant rapidement, l’autorotation semble être souvent présente.

Effectivement il y a déjà eu bcp de mots ces derniers temps sur le forum concernant les accidents décès etc, donc le fait que ça ne commente pas sur ce fil n'est pas je pense le signe d'un manque d’intérêt.

Personnellement je trouve ca instructif.

Ceci étant dit, je n’avais pas entendu parler de l'accident en stage init à Val-Louron, ça fait vraiment froid dans le dos !

Salut Flying'enclume ,

Non et tous les posts précédents comme le nombre de consultations du fil le disent ; ce fichier ne peut pas laisser indifférent. Perso et en toute honnêteté, je ne voulais pas être le/l'un des 1ers à réagir à propos et pourtant le sujet ; l'accidentalité (moi je préfère la sécurité) est vraiment le sujet parapente qui m'interpelle.

Ce fichier avec les détails qu'il révèle sur ces accidents mortels 2017 avec même un début d'analyse pour certains, apporte quand même un éclairage jamais vu jusqu'ici en France sur ces accidents dramatiques.

Même si on peut espérer que dans le futur la FFVL accepte de s'engager dans des analyse et transparence vis-à-vis des accidents les plus graves comme l'a fait, le fait le DHV. Avec des analyses tres fouillées avec exploitation des traces GPS voire des vidéo filmé par des tiers voire par la victime elle même mais aussi constat effectué sur le matériel et réflexions sur les prévisions et réalité météo/aérologie. Le tout analysé, disséqué pour des compte rendus très clairs par des experts Vol-Libre de la fédé.

Maintenant ce fichier déjà donne des pistes de réflexion sur le pourquoi des accidents et peut déjà amener à un débat, sans doute pas consensuel, riche et in-fine certainement productif d'idées nouvelies sur des pistes de travail visant à améliorer la sécurité dans notre passion en diminuant l'accidentalité dans nos pratiques.

Ce fichier est hélas une partie de la vitrine de notre passion. Personnellement, je suis d'accord pour que ce genre d'infos apparaissent. Je ne sait pas si s'est constructif mais je suis persuadé que ça nous touche et j'ose espérer nous fait réfléchir.

D'accord avec ça. Je vais paraître radical, mais j'irais même plus loin : Je pense que chaque école devrait afficher dans un coin de mur ce tableau, et que les moniteurs devraient le montrer dès le stage init afin que chaque aspirant pilote ait les idées claires sur les risques encourrus au plus tôt dans sa formation.

Merci pour ce tableau.
Si cela peut faire prendre conscience aux débutants et aux autres que certaines conditions sont accidentogènes.

Personnellement Il m'interroge sur le contrôle de l'autorotation.
Est ce que ce qui est éventuellement travaillé en SIV n'est pas trop éloigné de la vraie vie ?
Le contrôle d'une autorot provoquée en vol droit avec un pilote concentré et prévenu est-il vraiment bénéfique ?
Déjà ne faudrait-il pas provoquer le départ en autorot sur un gros tangage pour que ca parte vite et fort ? avec éventuellement une fermeture annoncée de manière aléatoire sur une ou deux séries de tangage par le moniteur de SIV ? Stupide comme idée ?

j'ai pas eu beaucoup d'incident de vol hors siv, mais une fois en jouant au con sous le vent j'ai fait un départ en autorot (avec ma kailash), j'ai eu le reflex de contrer, mais j’étais presque face falaise, j'ai donc laissé partir et rencontré tout de suite, résultat je suis sorti coté vallée relativement propre (mais avec une ressource pas très bien contrôlé), franchement sans le siv je suis pas sur d'avoir pu gérer ça comme ça !

Il est interressant comme on peut avoir des lectures différentes des même événements, je m'explique ; Toi ce tableau t'interroge sur le contrôle de l'auto-rotation, moi il m'interpelle sur comment ces pilotes en sont arrivés à ces auto-rotations car avant de tourner ils ont bien subi une fermeture qui résulte pour ce que je retire du tableau d'un vol dans des conditions pour la plupart des cas, fortes et/ou à un positionnement progression pilote très "loisir" quand ce n'est pas apprentis.

Maintenant, le plus important avec ce document reste qu'il nous donne à réfléchir.

Pour ma part l'idée reste que la cause 1ère de ces accidents dramatiques n'est pas tant à chercher dans le manque de capacité à gérer, par exemple une auto-rotation, mais plutôt dans un excès d'engagement.

Bref plus dans le facteur humain que dans la compétence technique.

Comme le dit Man's, le stage init. devrait être l'occasion pour sensibiliser les candidats-pilotes aux multiples dangers que présentent le vol-libre. À commencer par le premier et le plus important, leur "engagement" personnel de pilote.

Pour moi le grand danger c'est pas l'autorot mais le twist qui l'accompagne bien souvent en situation réelle!
Y a un monde entre une gentille fermeture accompagnée vers l'autorot et la claque qui fait partir en rotation quasi instantanément avec des twists à la clef et empêche de piloter.

Si la possibilité de pilotage est abolie et/ou le sol trop proche ya plus qu'à faire secours, mais avec des chances pas du tout négligeables qu'il soit hapé par l'aile en rotation.

bref dommage que la nuance autorot/autorot avec twists ne soit pas souvent faite dans les rapports d'accident.

Hello

sur les 19 données du tableau, il y a 9 personnes >= à 55 ans et 7 >= 60 ans

Il y'a que moi à qui ça saute au yeux ?

Peut-être davantage de viscosité mentale suite au force G ou juste un plus grand nombre de pilote dans ces âges la.
J'avais lu quelque part un âge moyen (de mémoire) de 43 ans pour les hommes et 40 ans pour les femmes ou vice-versa.

Dans cette liste la moyenne est à 51 et 1 point de plus si on enlève le speed

hello

je pense  que a travers ce tableau on ne peut guere faire de statistique il faudrait pour ca comparer avec les autres années, pour avoir été au siege de deux de ces accidents je peut dire que a chaque fois les conditions étaient compliquées  ( peut etre est ce une année particuliere) et que pour les deux cas  que je connaissent c etaient des personnes aguerris sur leurs site habituel ( peut etre trop de confiance )?

 peut etre vaudrait il ce concentrer sur le fait que comme tout sport ( loisir) de ce type ,la concentration doit etre au maximum et une remise en question constante, et que la prevention serait de rappeler comme dis plus haut , que en sortie d ecole c est une pratique dangereuse donc les marges sont essentielles ,et que pour les habitués une bonne remise en question avec un passage en ecole pour une remise a niveau est absoluement necessaire( au vue de l evolution des conditions et du materiel )

salut

De toutes façons, faire des statistiques sur un si petit échantillon, ça ne veut pas dire grand chose.

Peut-être en prenant toutes les années en compte?

Je me suis déjà exprimé au sujet de la diffusion publique des décès.
Ce post de gof38 dit tout. On ne peut rien tirer d'un tel tableau.
Sa seule utilité : peut être nous rapprocher un peu des victimes et nous sensibiliser un peu plus qu'avec un chiffre.
Je pense que si on veut prendre le temps de réfléchir à ce problème il ne suffit pas de s'arrêter sur le tableau des décès et que le tableau récapitulatif de tous les accidents est bien plus riche et donne accès à la possibilité d'établir des statistiques plus fiables. De nombreux accidents auraient pu être mortels, ça tient à peu de chose. Alors pourquoi cantonner l'analyse à 15 ou 20 alors qu'on dispose d'une base de 500 ou 600?
Et encore ça ne nous donnera qu'une réponse partielle sur la proportion de causes communes. Le nombre des accidents de cette année semble exceptionnel par rapport aux années précédentes,  mais si cette exception tend à ce confirmer les années suivantes, il faudra peut être en chercher l'explication ailleurs que dans un simple tableau récapitulatif des faits.

:canape: Beh ... plus on est vieux plus on a de la chance de mourrir.
Mais l’avantage d’etre Vieux c’est que l’on a été jeunes nous les vieux :floodstop:

L'age des victimes est évoqué et cela m'interpelle.

Je fais partie de ceux dont l'essentiel de la vie est derrière et je dois reconnaitre que la mort en parapente ne me fait pas plus peur que ça. j'ai même l'impression que c'est ce qui pourrait m'arriver de mieux. je suis confronté au quotidien de par mon métier, à la maladie, et je perçois en pleine poire à quel point la vieillesse est un naufrage.

Je pratique donc sans appréhension cette activité que j’admets comme dangereuse et adviendra ce qui pourra... Ça fait 40 ans que je vole dans la baston (jusqu'à une certaine limite) et j'aime ça et ... désolé si mon commentaire est effrayant mais il est authentique et je souhaite pas le dissimuler puisqu'il faut le comptabiliser dans les profils de pratiquants.

On peut (pourrait) faire l'hypothèse simplificatrice que chacun de nous a un "risque d'accident par heure de vol" constant.  Les "anciens", qui ont plus de temps, volent peut-être un plus grand volume d'heures par an?
On peut (pourrait) faire l'hypothèse que les pilotes expérimentés sont plus ambitieux et finissent par se mettre dans des situations qui les dépassent.  Il y a logiquement plus de pilotes expérimentés parmi les anciens, parce qu'il faut du temps pour acquérir l'expérience.
On peut (pourrait) faire l'hypothèse que l'âge fait décliner les capacités sensorielles et mentales, amenant plus d'incidents et moins de capacités à y faire face.
On peut (pourrait) ...

On peut aussi trouver qu'une sur-représentation de 1/4, dans un échantillon de 20, c'est pas suffisamment significatif pour essayer d'en tirer des enseignements.

Salut

Moi y'a quand même un "truc" qui me fait bien marrer !

Quand la FFVL donne pas d'infos : c'est de la rétention d'information volontaire de la FFVL.

Et quand de l'info sort officiellement : elle est pas exploitable voir ne sert à rien en l'état !

La CTS publie ici un tableau des décès 2017 référencés. Certes aucune conclusion directe ne peut-être tirée. Il faudra insérer ce tableau dans celui qui référence l'ensemble des accidents 2017. Mais c'est déjà un pas vers la transparence tant critiquée par le passé.
Et pour les stats accidents, il faut chercher c'est vrai (en page d'accueil du site FFVL.FR) mais on a quand même ça : http://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation (http://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation) qui propose entre autres les stats 2016... Pour 2017, il faudra attendre d'une part la fin de la saison et d'autre part que les chiffres soient analysés.

A+
L

effectivement un échantillon si faible, malgré le nombre de fins tragiques, n'est pas exploitable, on ne peut pas tirer de tendance.
ce qui serait super c'est de récolter tous les cas au niveau mondial, là ça deviendrait plus intéressant et on pourrait voir de vraies tendances.
Là je vous vois venir, pas les mêmes systèmes de formation etc.. peu importe, dans chaque pays il y a des systèmes différents, mais les gens se forment malgré tout. reste une marge de personnes se formant en autodidacte comme partout.

Laurent
Moi ça me fait pas marrer. Pour l'avoir vécu j'ai déjà expliqué pourquoi je ne suis pas pour exposer publiquement les décès. Le tableau de tous les accidents suffit et ça aussi je l'ai déjà dit.

Salut

Moi je pense que la gravité des blessures (ou plus simplement : les conséquences) n'ont pas grand chose à voir avec les causes de l'accident.
nous pratiquons un sport où on peut faire 400 mètres des sketchs et finir dans les arbres sans aucune blessure, ou faire une chute en courant dans une pente et se fracasser le dos. La gravité des blessures est "secondaire" dans la mesure où elle n'est pas en rapport direct avec l'origine de l'accident.

Et donc analyser la liste des accidents et incidents de vol en référencent systématiquement certains critères comme le niveau du pilote, le nombre de vols/an, les conditions météos, l'origine de l'accident ou incident, ... serait beaucoup plus intéressant que de cloisonner les stats aux conséquences physiques de l'accident.

A+
L

Ca n'avait rien de personnelle... J'ai même hésité à le dire dans mon post.
C'est une observation générale.
Je crois que c'est humain comme réaction. On est derrière un écran. On veut ajouter son petit commentaire et on oublie bien vite ce qu'on a pu écrire ou lire il y a deux jours... Alors il y a un an...

Je voulais juste rappeler (et Jean-Marc l'a fait à sa manière) que la CTS évolue. Qu'elle est à l'écoute des participants du forum et que c'est suite (entre autres choses) aux réflexions passées que cette liste à été publiée. Alors lire maintenant que ça "ne sert à rien" (j'exagère à peine), ça me fait doucement rire.
Pourtant il y a eu une réelle évolution, mais elle n'est jamais assez importante pour mériter une réflexion positive. C'est dommage. Mais ce n'est pas grave non plus.

A+
L

Ce nombre est déjà trop grand,


C'est pas pour faire mon naïf, mais au jour d'aujourd'hui, on a tout ce qu'il faut, pour voler safe,

Des ailes hyper sécu avec des perfs plus que bonne en A
Un réseau d'info météo énorme,
Des stage init, perf, siv et si et sa

Ce qui est choquant, c'est le nombres de pilotes, décollant en ayant un doute même minime sur les condition avec des ailes B+ ou C+ ayant un niveau loisirs par exemple.

Des fois une bonne marche à pieds en descente vaut mieux qu'une crêpes party

Enfin toujours même

Envoyé de mon LENNY3 en utilisant Tapatalk

C'est avant tout une question de vision perso, je m'explique.
Il est évident et je suis le premier à le penser et à l'affirmer ; chaque incident de vol recèle en lui matière à accident dramatique et merite de ce fait à etre considéré ainsi, MAIS ;
Le fichier global qui inclue tous les accidents voire non-accidents peut aussi laisser penser à certains que finalement tant de choses se passent sans que finalement tellement de chose "vraiment" graves arrivent.
Perso, il me semble utile que les accidents les plus graves servent de matière à réflexion sur ce qui peut arriver même s'il est avéré que beaucoup d'incidents similaires à ces causes d'accidents fatales citées se sont terminés heureusement de façon moins dramatique. Un exemple quel qu'il soit se doit de marquer les esprits pour remplir son rôle de declencheur de réflexion.

Le DHV qui fait des études et analyses poussées à propos des accidents de ses licenciés mais aussi des étrangers en Allemagne, propose des rapports public qui, pour les avoir lu, ressemblent en bien plus détaillés et fouillés à ce fichier FFVL (qui rappelons nous le est une première et se doit d'être salué pour cela)
Pour couper court, non les allemands non plus ne sont pas à zéro accident mais leurs chiffres sont tout de même bien moins élevés que les nôtres et surtout en considération qu'il sont 10 voir 15000 volants de plus que nous.

Pour les ~20 années d'analyses accidents graves voire fatals du DHV, la cause 1ère est comme dans notre tableau FFVL la fermeture (principalement asymétrique) résultant d'un vol dans des conditions (trop) fortes.

C'est ce qui les a incité (au moins officiellement) à tirer la sonnette d'alarme sur le comportement des ailes EN-A et B en cas d'incident et qui peut être bien plus exigeant que ce que les simples rapports d'homologation peuvent laisser supposer. Comme plus tôt dans l'histoire ils avaient alertés sur le caractère instable spirale d'une aile qui avait occasionné 2 accidents mortels parmi ses licenciés alors même que cette aile avait passé avec l'homologation en EN-B.

Même en agissant les choses n'évoluent pas du jour au lendemain mais au moins on agit pour qu'elles evoluent. Alors moi je dis bravo à l'initiative de la CTS de notre fédé, j'y vois une vraie avancée dans l'approche de l'accidentalité.  :bravo:

Eh bien, personnellement après 27 ans de pratique régulière avec toutes catégories d'ailes et des dizaines de modèles essayés (ça c'est pour situer le propos), ce doute sur les conditions je l'ai encore assez souvent. Et je décolle quand même ! Je dois renoncer environ 3 fois par an en moyenne.
Le doute peut presque disparaitre lorsqu'on fréquente tout le temps le même site. Mais lorsqu'on change...

Pourquoi décoller alors, si on a un doute même minime ? Je ne sais plus qui disait que l'analyse est une sorte de pari. Pari qu'on fait en fonction de sa personnalité et qu'on pondère de ses compétences et de ses marges. Selon le doute que j'ai, je fais le pari que mes compétences me permettront de gérer une situation sensiblement différente ; et que si je me suis vraiment vautré dans mon analyse, mes marges me serviront de matelas de sécurité. Tout ceci jaugé à l'aune de ce que je trouve raisonnable et émotionnellement soutenable.

Et j'ai tendance à croire que si on ne doute jamais, c'est qu'on n'est pas vraiment conscient, lucide et informé par une expérience riche. Je pense que la conscience de tout ce qui peut arriver et d'à quel point on peut parfois se tromper augmente avec la pratique, en même temps que les compétences, ce qui maintient le doute toujours au même niveau. Ce qui permet de ne pas se croire à l'abri d'une erreur.

Si, justement, tu exagères !
Il y a beaucoup de monde (dont je fais partie même si je ne suis pas intervenu) qui a dit que c'était intéressant et (éventuellement) utile.
Et il y a quelques personnes (dont je fais partie aussi) qui soulignent que faire des statistiques sur un échantillon aussi faible n'est pas parlant.

Pour résumer, je pense que cette liste est intéressante (et utile !) et qu'il faut continuer de la diffuser largement (en s'en tenant aux faits), mais pas forcément pour en tirer des statistiques trop aléatoires.

[/quote]

Et j'ai tendance à croire que si on ne doute jamais, c'est qu'on n'est pas vraiment conscient, lucide et informé par une expérience riche. Je pense que la conscience de tout ce qui peut arriver et d'à quel point on peut parfois se tromper augmente avec la pratique, en même temps que les compétences, ce qui maintient le doute toujours au même niveau. Ce qui permet de ne pas se croire à l'abri d'une erreur.
[/quote]

on est bien d'accord, quand je parles de doutes je parles de doutes reel et non pas d'aprehension( j sais pas trop comment l'expliquer)

l’appréhension est bonne car te tiens en eveil et attentif
le doute a mon avis c'est du genre (trop fort pour moi mais sa peux aller les autre decollent)

sauf que sur un site bien y a des pilotes comme toi (27 ans de pratique et d'experience)
et de pilote comme moi ( 1 ans de pratique)

d'ou le fait de bien differencié appréhension et doutes

j'espere que tu a compris ce que je voulais dire.

Ca fait froid dans le dos de lire ce fichier...

Particulièrement celui de l’élève en stage init

merci pour ce fichier, non seulement il rassemble les infos mais j'ai trouvé aussi ces infos plus détaillées que dans les posts spécifiques.

sur l'utililé, je suis d'accord que la liste des accidents/incidents est bien plus riche sachant que beaucoup de ceux-ci auraient pu finir dans la liste des morts, mais c'est bien aussi de voir quels sont les types d'incidents qui ont effectivement dégénéré.

Je rejoins la conclusion générale, à savoir surengagment vis à vis des compétences. Deux solutions: encourager le renoncement, et/ou encore plus éduquer les pilotes aux masses d'air actives (théorie, placement, incertitudes).

J'ai du mal avec ce genre de formulations.
En effet, un travail de communication et de conscientisation sur l'accidentalité peut facilement avoir comme effet pervers d'empêcher les gens de voler en parapente. Si on fait baisser l'accidentalité au moyen de la diminution du nombre de vols et des heures de vols, on n'aura pas atteint un but honorable... Si dans 5 ans il n'y a plus aucun mort en parapente parce qu'il ne reste aucun parapentiste, on sera bien avancé...

Nous nous trouvons pris dans une double-contrainte.
D'un côté on a une myriade de décollages joyeusement inconscients de la réalité des risques, et de l'autre, les mêmes un peu guidés par leur inconscience, refusent en pratique de se former plus (au prétexte du prix, de la complexité, mais en fait bien souvent car ils refusent une certaine remise en question personnelle).
Donc le milieu nous dit : renoncer non, se former non.
Difficile de ne pas rester pris en étau. Il est peut-être encore possible de faire un pas de côté : populariser des pratiques qui mettent dans une dynamique de progression et de formation permanente, promouvoir et valoriser des cadres de pratique en accord avec les compétences réelles des pilotes.

Ce qui me frappe, c'est l'importante proportion de pilotes BPC, QBI, Compétition, dans cette liste (6 si je compte juste) donc quasiment 1/3
Ces pilotes sont supposés être formés, expérimentés, ayant une bonne technique et de bonnes connaissances d'analyse des conditions de vol.
Même si une opération de type "voler mieux", ou un SIV de plus, peut (?) encore améliorer les compétences de ce type de pilote, je ne suis pas sûr que ce soit ce genre de formation qui les mette à l'abri de l'accident. Pourquoi ces pilotes là n'ont pas renoncé, ou pourquoi se sont-ils mis dans une situation ingérable ?

On focalise beaucoup sur les débutants inconscients, ou les pilotes lambdas qui oublient le ba/ba de la pratique, mais visiblement il n'y a pas que ces cas-là.

Tu te trompes. On ne focalise pas que sur les débutants ou pilotes brevetés.
C'est connu depuis au moins 2 ans accomplis maintenant que toutes les catégories de pilotes sont touchés.

Comme l'a très bien expliqué Jean-Marc (Flying enclume) plus on est formé plus on repousse nos limites. Ceci expliquant cela.

A+
L

Juste précision   pour l'élève stage init à Val louron  , je ne sais pas si ce qui est mis est juste. ce n'est pas sûr qu il était en stage le jour ou cela s'est produit ( le samedi ) .

Ensuite  ce qui m’interpelle c'est que le nombre de soucis  en vol , alors qu’apparemment c'est toujours la phase de déco et atterrissage qui est le plus accidentogène.

Pourquoi tu inclus le speed riding dans ta feuille ?
Je ne pratique pas mais je considère ce sport différent du parapente sur la recherche de plaisir.
Du reste je ne connais pas l'accidentologie en delta mais il serait interressant dans tenir compte car on retrouve les mêmes facteurs que le parapente (matos, météo, déco, attero, facteur humain ….).
Sinon intéressant ta feuille cela montre que ni l'age ni le niveau ou le matériel ne sont déterminant dans un accident mortel.
Peut être le sexe (2 femmes seulement) mais je ne connais pas la proportion de femme et d'homme pilote.
Je retiens que l'aérologie (turbulences, sous le vent, vent fort) sont souvent l'un des facteurs déclenchant et que même sous une A ou une B tu n'es pas à l'abris.

on m'a dit (quelqu'un qui connait les moniteurs et la structure) que si, il etait bien en stage et qu'effectivement le moniteur une fois rendu compte du pb lui aurait dit de stopper...

Salut

il ne faut pas confondre le bilan des accidents 2016 qui met en avant des accidents principalement au décollage et à l'atterrissage et la liste des décès 2017. L'une (la première) est suffisamment importante pour tirer des conclusions et l'autre n'est qu'une liste des décès 2017 qui effectivement met en avant des accidents débutants en l'air.

A+
L

OUI c'est bien en stage.

A+L

 :+1:
Exactement, l'encouragement au renoncement n'est pas une solution. Par contre, comme le dit Vincent ; La remise en question personelle peut permettre sans pour autant arrêter l'activité à force de renoncer, à mieux évaluer ce sur quoi on s'engage au moment de décoller, de choisir l'option suivante du vol, de decider quand, ou et comment le terminer. Bref, de se positionner dans l'activité du moment avec une conscience plus aiguisée des marges que l'on se garde réellement et non pas seulement que l'on s'imagine.

La réflexion à Vincent de promouvoir des pratiques autres telles qu'il les pense, me semble une vraie idée à creuser.
populariser des pratiques qui mettent dans une dynamique de progression et de formation permanente, promouvoir et valoriser des cadres de pratique en accord avec les compétences réelles des pilotes.
Promouvoir un esprit ou la performance ne se chiffre pas en kilomètres ou tumbling réalisés mais dans la capacité de voler avec plaisir et non stress (pas même celui de louper le vol de la saison) longtemps dans le temps compté en années et non pas en heures.

Au moins pour tous les pilotes qui se reconnaissent comme "pilote-loisir" et qui ne s'imaginent pas de faire des podiums...

:coucou:
Je n'ai rien contre le fait que les fédérations communiquent clairement et sans pudeur sur les accidents, bien au contraire. Si une fédé décide de publier une statistique sur son site, je suppose qu'elle prendra la peine de rédiger et de commenter ses stats de manière réfléchie voire étudiée (le site de la fédé ne laisse pas de place aux commentaires extérieurs). Tout l'inverse d'un forum où beaucoup de posts sont impulsifs et peuvent être surtout motivés par l'émotion et paraître déplacés ou inopportuns sur un sujet aussi grave.
Si je me tue en parapente, essayez d'éviter d'en faire étal sur le forum (surtout si j'ai fait une grosse connerie) car mon gamin sait lire  ;)

 :pouce:
A méditer avant chaque "tapotage" sur le clavier  ;)

A+
L

"Moi, j’ai appris à lire, et ben je souhaite ça à personne !"
"Les mômes maintenant, ils lisent, ils lisent, ils lisent et résultat...ils sont encore puceaux à 10 ans..."

Petite tentative d'analyse : l'autorotation, ça peut être une spirale incontrôlée jusqu'au sol, mais je me dis que beaucoup plus souvent c'est un ou deux tours qui finissent par une collision avec la falaise suivie ensuite par une chute verticale. En gros, autorotation ~ changement de cap incontrôlé. Et de mon expérience, on est beaucoup plus complaisant avec la marge de sécurité horizontale que la marge de  sécurité verticale. Peut-être que c'est notre instinct de terrien qui nous trompe en nous faisant croire que tant que notre mouvement est bien parallèle à la falaise, il n'y a pas de raison que soudainement on dévie de plusieurs degrés pour la percuter. Et que si on percute un obstacle horizontalement, notre instinct ne prévoie pas que ça va se terminer par une chute verticale (on est déjà dans le trou en vol stable, et on n'est pas en train de tomber).

Du coup, on aurait un manque de concentration quand on est à N mètres d'une falaise qu'on n'accepterait pas à N mètres du sol.
 

c'est pas ça une autorotation, c'est quand tu subis une fermeture frontale ou assym et que le vol négatif du côté de l'aile et l'énergie pendulaire associée font que la rotation se met en place du côté fermé

J'ai pas tout compris, mais ta description ressemble beaucoup à ce que j'appelle un "changement de cap incontrôlé".

autorotation ou spirale c'est idem pour la dérive, c'est le vent météo qui l'impose, et comme l'autorotation est en général non choisi c'est bien un changement de cap incontrôlé

pour moi, l'écart entre l'un et l'autre c'est la dose du virage induit.
* le changement de cap se mesure en °
* si ça induit un nombre de tours >1 voire >>1 c'est une auto rotation

????
Peut-être ne pas confondre la cause et son effet.

Coucou

Pour moi, pas tu tout. L'auto rotation est installée quand le vent relatif s'inverse pour le pilote. Peut importe le nombre de tours ou l'amplitude.
La sat du pauvre quoi....

Jc

Bonsoir

Plus simple : une auto-rotation est une rotation d'ensemble de l'équipage (aile, harnais, pilote, air contenu et air adhérent) incontrôlée (pilote non-opérant) et entretenue par la gravité terrestre.

Durant l'auto-rotation, l'énergie apportée par la consommation d'altitude compensant l'énergie dissipée par les trainées aérodynamiques qui pourraient autrement ralentir le phénomène.

Une auto-rotation peut s'interrompre ou s'aggraver sous l'effet :
- d'une perturbation introduite par le pilote (par exemple une action profonde et rapide sur des deux commandes pour sortir d'une neutralité ou d'une instabilité spirale = le "STOP" Boyer), ou
- d'un événement extérieur (par exemple la percussion d'un cisaillement entre deux masses d'air différentes), ou
- d'un changement de configuration autonome (par exemple : des glissements et/ou des déformations sous forts facteurs de charge, cette charge étant causée par la vitesse sur trajectoire et/ou l'augmentation de la vitesse de la rotation dans le cas d'une instabilité).

Salut

Un ami moniteur répondais un jour à un élève qui lui demandait la différence entre une autorotation et une vrille à plat. Il ne s'est pas autant embêté. Il a répondu :
"Les deux ça tourne et les deux c'est pas bon !"
 :mdr:

A+
L

C'est rigolo mais cela ne résoud pas le problème d'identifier et de contrer ces deux incidents de vol.

Une autorotation c'est une rotation de la voile vers l'avant et il faut contrer cette rotation en ralentissant l'aile extérieure.

Une vrille est une rotation de l'aile extérieure qui part vers l'arrière, il faut contrer en redonnant de la vitesse à l'aile extérieure.

Le pilotage étant antinomique dans ces deux incidents, il est primordial d'identifier le problème dès son début. En SIV les moniteurs ramènent souvent l'identification à la sensation de l'épaule intérieure qui recule en cas de vrille et à la sensation de l'épaule extérieure qui plonge en cas d'autorotation.

ouais.
si pas d'identification, secours direct!

Je suis assez étonné par les âges des pilotes: plutôt élevés me semble-t-il par rapport à la moyenne des pratiquants. Bien sûr il y a quelques jeunes aussi, mais...

Heu... c'est pas interrieur plutot ??  :grat:

Oui

pourtant  la moyenne de cette série est de 51 ans, pas si loin de la moyenne des pratiquants il me semble (je n'ai pas le dernier chiffre mais c'était 48 ans il y a 3 ou 4 ans).

Faudrait peut-être séparer les accidents de speedriding. C'est pas le même sport, oi en tout cas pas le même type de risques.

Suis d avcord moi aussi j inverserais les deux demi ailes

J'ai dénombré 7 accidents qui peuvent être éventuellement lié à la conscience statistique ou l'optimiste illusoire (définition de Paul:http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/le-pilote-prudent-est-il-en-danger-la-part-du-diable-t49100.0.html;msg616234#msg616234)
Que je résume par
optimiste illusoire "ça va passer"
conscience statistique "normalement ça passe"

ça concerne des pilotes expérimentés sur sites connus.

le plus important c'est que le remède n'est pas le même...
... contre sellette et un peu de commande éventuellement pour l'autorot
... frein côté volant et remontée de la main côté décroché pour la vrille

mais ça ne s'apprend pas sur un forum

le plus important c'est d'avant tout refaire voler l'aile qui décroche avant de lui freiner l'autre côté, quand la moitié de l'aile est déjà en train de décrocher c'est facile de surpiloter le côté qui vole encore

plutôt " c'est difficile de ne pas surpiloter le côté qui vole encore"  :sors:

PS il serait bon que l'ambiguïté plus haut soit levée par son auteur (Patrick, voir réponses Norby et Tangocharly))

plutôt " c'est difficile de ne pas surpiloter le côté qui vole encore"  :sors:

PS il serait bon que l'ambiguïté plus haut soit levée par son auteur (Patrick, voir réponses Norby et Tangocharly))
[/quote]

vrai!! en fait, le décrochage arrive avec environ la moitié du frein qui est nécessaire pour décrocher symétriquement en vol normal. quand on y pense, ça donne une vague idée de la dose de frein énorme qu'il à fallu envoyer pour se faire une vrille dans un premier temps...

Salut

Je pense aussi que Patrick 's'est trompé de côté dans la gestion de la vrille.

1. Une autorotation trouve son origine dans une sous-incidence d'une partie (gauche ou droite) de l'aile qui ferme. Le poids du pilote ne variant pas, mais la surface volable ayant diminuée, la partie ouverte de l'aile doit trouver de la vitesse et pour ce faire elle plonge. Selon le type d'aile, la partie ouverte de la voile va se mettre plus ou moins fort en rotation côté fermé.
La solution c'est de ralentir la rotation pour reprendre la maîtrise de son cap. Pour cela il suffit de s'appuyer sellette du côté ouvert et au besoin, d'ajouter de la commande (côté ouvert), pour contrer la rotation. Une fois le cap maîtrisé, le pilote peut gérer la réouverture de l'aile si elle est encore fermée.

2. La vrille ou décrochage asymétrique ou hélico, c'est l'inverse. L'origine est une sur-incidence d'une partie (gauche ou droite) de l'aile. On peut en général sentir le départ en négatif par la tension dans la commande (intérieure) qui après avoir fortement augmentée, baisse subitement. Le vent relatif baisse fortement et l'aile se met en rotation SANS sensation d'accélération du pilote.
La solution réflexe c'est de relever la main intérieure et s’apprêter à contrer l'abattée. Mais un pilote de freestyle expliquera à juste titre que pour sortir d'un hélico, le passage par le décrochage est beaucoup plus safe qu'un raccrochage asymétrique. Encore faut-il maîtriser le décrochage et la reconstruction d'une aile.

Je sais pas si j'ai été clair sur ce coup là  :grat:

A+
L

Juste une remarque ou plutôt un petit warning au sujet de la vrille : faire bras hauts à partir d'une voile décrochée et légèrement en arrière du pilote peut engendrer une violente abattée. A contrario, voile légèrement en avant du pilote, ça revole en douceur. A quelques dizaines de degrés près, c'est le jour et la nuit au niveau du comportement de l'aile.

Mouaif, intérieur extérieur ça se ressemble quand ça tourne ! ;)

Désolé pour l'erreur, c'est bien l'aile intérieure qui décroche et part en arrière dans la vrille, l'epaule intérieure recule et il faut relâcher le frein intérieur.

Pour benoît, il est rare qu'un incident involontaire amène jusqu'à la vrille développée. En général on observe une amorce de vrille où le simple fait de relâcher le frein établi la situation.

Cette manière de voir est une distorsion de la réalité.
En vrai, que se passe-t-il ? La plupart du temps on ralentit imperceptiblement, insidieusement et petit à petit dans les thermiques difficiles. On s'appuie de plus en plus sur les commandes lorsque l'ascendance est très faible ou bien lorsqu'elle est turbulente ou encore lorsqu'on est à dessein en pilotage inversé. A partir de là, on se retrouve sans forcément en avoir conscience en situation d'allure très ralentie, avec une aile "extérieure" fortement bridée. Quelques cm de plus à l'intérieur et c'est la vrille car l'aile extérieure ne peut plus accélérer et l'ensemble ne peut plus opérer de conversion en roulis. Le décrochage de la demi-aile "intérieure" intervient beaucoup plus tôt dans le débattement qu'en situation de départ bras hauts symétrique, vitesse de vol non ralentie. Donc on est déjà pas mal "sur les freins" sans s'en être rendu compte et en plus le débattement autorisé est moindre que dans une situation de départ bras hauts.
La seconde chose qui joue un rôle important, c'est qu'une ascendance est rarement constante et laminaire. On est en permanence soumis à variation du gradient vertical, progressif ou cisaillé. Le centre de poussée varie en continu et un appui sur le frein intérieur au mauvais moment conduit alors facilement à la vrille.
Troisième chose enfin, la majorité des parapentistes vole certainement avec des freins trop courts. Soit qu'ils aient supprimé la garde d'origine qui les horripile, soit que cette garde ait disparu après une saison de vol avec leur aile neuve (plus un peu de variation cabreuse du calage, et lorsqu'on rencontre la situation scabreuse c'est parti pour le rodéo).

On se fait une représentation fausse du surpilotage ou des pilotages inadaptés. Le surpilotage ou bien le pilotage qui conduit à incident, ce ne sont pas des grands mouvements avec les mains n'importe où n'importe quand. Le surpilotage c'est que la situation a radicalement changé d'un moment à l'autre et surpiloter c'est alors une histoire de moins de 10 cm, être à contretemps c'est une à deux secondes.
Surpiloter ce n'est pas être un gros blaireau : à part les sportifs de haut niveau, tout le monde surpilote en cas de vrac.

 :affraid:  :affraid: c'est grave ce que tu prétends là. Tout le monde est donc en sursis?

EDIT: je suis en fait assez d'accord avec toi!
Et je trouve que ma pratique des manœuvres négatives avec des ailes vives m'a apporté (entre autres) 2 choses utiles en cross:
- des réflexes pour empêcher les fermetures
- la capacité à ne pas surpiloter

Tout le monde est en sursis mais c'est pas grave car tout le monde va mourir  :mrgreen:

Oui, je parle de vrac ou vrac total (je ne parle pas d'une grosse asymétrique) et là, toute personne qui n'est pas entrainée est dépassée et surpilote.
Dans le dernier Vol Passion, j'ai lu ce que raconte Seiko sur sa préparation, c'est impressionnant la quantité d'entrainement à tous les niveaux. Elle, elle a une chance de ne pas surpiloter.
Vendredi dernier j'ai vu un gars en SIV sous Zéno à Annecy. Pas un manche d'ailleurs, car son premier run était plutôt très bien. Au second, il repart sur des décrochages. Le premier est propre. Sur le deuxième décrochage, il rate sa tempo de quoi ? une seconde ? et là, abattée de l'espace, détente, redrécro et c'est parti devant, derrière, plus jamais en phase avec le mouvement de son aile, pendules désordonnés dans tous les sens, 500 m de surpilotage avant de finir à l'eau sous secours jeté au dernier moment. Et là on est en aérologie calme au-dessus du lac.

Les réponses ? Ne pas se mettre dans des aérologies au-dessus de ses pompes, ne pas se mettre dans des endroits pourris, avoir un bon pilotage (le pilotage c'est ce qui se passe avant l'incident de vol et qui vise à empêcher le vrac) et garder ses marges.

très juste  :pouce:
très réconfortant pour mes 2 vrilles (en 26 ans) 9a c'est passé comme ça , en plus avec des ailes en essai plus "pointues" que la précédente
très inquiétant pour ceux qui veulent croire qu'on peut voler sans aucun risque

(par contre 1 ou 2 secondes de retard ça me paraît beaucoup plus "nul" que qq cm de commande )
 

"un bon pilote c'est un pilote qui utilise son jugement éclairé pour ne pas se mettre dans des situations il aurait à utiliser ses exceptionnelles qualités de pilotage " JG Charrier, Mental Pilote

Travaillez votre "jugement éclairé" car vos extraordinaires capacités de pilotages ne vous sauveront pas de toutes les situations.

Tiens, une formation au "jugement éclairé" : http://www.secuparapente.fr/secuparapente/formations.html (http://www.secuparapente.fr/secuparapente/formations.html)
Tiens, une autre :  http://chamrousseparapente.fr/methodologie-de-la-securite/ (http://chamrousseparapente.fr/methodologie-de-la-securite/)

je suis globalement d'accord, besoin de moins de frein pour vriller en thermique qu'en vol stable.
Néanmoins, je trouve quand même pas si facile de faire une amorce de vrille en thermique si on reste attentif aux modifications d'incidence provoquées par les variations de montée et qu'on redonne de la vitesse pour se centrer
une amorce de vrille ne devrait pas arriver en réalité. admettons qu'un pilote soit dans du petit mal défini. à un moment, le pilote sent l'aile buter un peu et l'élévateur côté thermique se tendre parce qu'il entre dans une zone ou ça monte un poil mieux. il va normalement remettre de la vitesse pour entrer dans cette zone puis enrouler

Probablement le vrac en question pour ceux qui ont FB : https://www.facebook.com/pnaville/videos/1666143140085859/
Le gars n'est en effet pas un manche, puisqu'il s'agit de Pierre Naville, et c'est justement Seiko qu'on entend à la radio le coacher.

Oui mais tout ça c'est dans un monde idéal avec un pilote parfait et du matériel très bien réglé...

... et pourtant il s'en prend une belle.
magnifique démonstration de ce que je disais plus haut, merci man's.

les qualités de pilotage ne suffisent pas pour éviter les accidents. si vous en doutez, allez faire un tour sur la fatality list  et regardez le profil de certains pilotes décédés:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing)

Bien sûr.
L'analyse/anticipation/évitement non plus.

Pourquoi toujours vouloir opposer les deux, c'est ce que je ne comprends pas.

Hé bé... tu t'en sort en faisant secours et t'as toujours le risque de finir sur un bateau de peche !  :bu:

Je pense que c'est par ce que se dire j'analyse et j'anticipe permet de rester dans sa zone de confort alors que chercher à progresser en pilotage avancé demande un engagement financier/physique/émotionnel tout autre.
Les deux sont pourtant complémentaires.

C'est "historique"... un retour de balancier...
Au fur et à mesure que l'on a découvert la complexité de l'activité, la tendance a beaucoup été à donner des réponses "simples" :
- achetez tel matériel, il vous protègera
- empilez les stages et vous saurez
- devenez un super technicien du tirage de ficelles et vous ferez face à toutes les situations
Or rien de tout ça ne nous protègera jamais de nous-mêmes.

Il est beaucoup trop long et trop complexe de tenir le discours "Devenez un marin complet avant de vouloir traverser l'Atlantique en solitaire". Et l'acceptabilité des moyens à mettre en œuvre pour y parvenir est faible. Surtout que tout le monde ne veut pas traverser l'Atlantique...

Les pêcheurs n'ont pas l'air émus du tout...  :D

Je ne pense pas qu'il s'agisse de vouloir opposer les deux, au contraire, on a besoin des deux, mais il semble que c'est quand même le défaut d'analyse qui l'emporte sur le défaut de pilotage dans les incidents/accidents récents. L'analyse intervient dans la possibilité d'occurrence d'un incident alors que les qualités de pilotage (au même titre que le fameux coefficient de bol) interviennent dans la transformation de cet incident en accident. On voit donc que l'analyse intervient en amont ; ca n'évite pas tout bien sûr, mais ça réduit les risques.

Sur la fatality list de cette année, il y a une personne dont je sais que ses placements par rapport au relief et à la masse d'air n'étaient pas toujours les plus judicieux, ce qui semblait être également le cas lors de l'accident ; je ne dis pas pour autant que c'est ce qui a causé son accident, personne n'est à l'abri et je ne veux surtout pas lui manquer de respect, mais peut-être que ça a joué, seul les éventuels témoins peuvent le dire.

Totalement d'accord.
Maintenant, tous les ans on a un petit paquet d'accidents qui se terminent par une autorot + impact. Or, pour un pilote bossant régulièrement son pilotage et, de fait, étant assez habitué à gérer des vracs, ce n'est juste pas possible qu'il laisse partir sa voile en autorot. Je suis d'accord qu'un bon niveau de pilotage ne protège pas de tout mais au moins, il offre un joker supplémentaire dans ces cas d'erreur d'analyse. Encore faut-il que la communauté accepte de voir la voltige comme une pratique sérieuse et sécuritaire et non comme un truc pour têtes brûlées.

Chronologiquement:
-------------------
L'analyse intervient en amont, avec les prises de décisions et les facteurs humains.
Puis viennent les réflexes qui te permettent d'empêcher la fermeture --> c'est déjà du pilotage, ça sert à transformer l'incident en non-événement.
Puis vient le pilotage de vrac (--> transformer l'accident en simple incident) à égalité avec l'analyse PENDANT le vrac (--> transformer l'accident en lancer de secours à temps)

Sur ce forum j'ai l'impression de voir plus de pilotes qui se contentent de la première ligne des trois ci-dessus sous prétexte que si on a une analyse parfaite on n'a plus besoin du reste.

Bref.

On en revient toujours là.
Agir sur la capacité des pilotes à éviter les cas d'erreur d'analyse menant à un vrac, c'est ce qui a été mené par la fédé depuis quelques temps déjà via un gros travail sur les formations, les documents fédéraux (carnet de pilote y compris), les alertes, les vidéos, les incitations à retourner en école (voler mieux) et j'en oublie surement.
Maintenant il faudrait peut-être commencer à bosser sur ce volet de capacités de pilotage en cas de vrac. Et autant être réaliste, ce n'est pas en un SIV par an qu'on peut acquérir les réflexes nécessaires pour avoir des actions adaptées en cas de vrac en aérologie turbulente. Ça se compte plutôt en centaines d'heures d'entrainement.

edit : on est raccord laurentgdm & moi

intéressant ce débat!
je n'oppose pas qualités de pilotage à l'analyse/les facteurs humains.
pour faire un pilote complet et performant il faut les deux. on est d'accord  :trinq:

par contre, je crois que l'analyse/les facteurs humains sont plus importants que les qualités de pilotage en terme de secu.
un pilote très bon en analyse/facteurs humains et mauvais pilotage est beaucoup plus en sécurité qu'un pilote roi du tirage de ficelles mais mauvais en facteurs humains/analyse.
cela me parait évident, mais je peux developper si nécessaire.

si la vrille est installée le plus important c'est d'abord d'arrêter la rotation et t'as beaucoup de débattement

en revanche, le débattement disponible en autorot est faible


@choucas : je trouve ça perturbant de mélanger hélico et vrille... c'est comme mélanger misty et mctwist...  :?

Mouais pas convaincu.
Le tirage de ficelles est plein d'analyse et de facteurs humains...moi ça m'a fait grandement augmenter mes marges par rapport au relief en vol "normal". Rien de tel que quelques vracs en s’entraînant pour réaliser que le gaz ça crame vite.

Pas besoin. Tes deux exemples sont évidents, mais quel pilote se reconnaîtrait dans l'un ou l'autre? Très peu en fait.
Tout pilote qui se met en l'air dans des conditions données avec un objectif donné estime que ses capacités d'analyse ET de pilotage sont suffisantes pour cela. Le pilote peut même être très bon dans les deux.

rien que l'expression "tirage de ficelles" montre à quel point ceux qui l'emploient ont envie de s'y mettre  karma-

C'est là où nos avis divergent. Les 2 sont aussi importants. Je pense même qu'on apprend beaucoup sur soi-même et donc en facteurs humains en pratiquant la voltige. (grillé par Cyrille74)

C'est subjectif amha. Factuellement, je ne suis pas certain que ton sentiment puisse être confirmé dans les stats d'accidents.

Anecdote mais ce risque est bien présent ! C'est arrivé lors du du dernier championnat de France acro : un pilote blessé suite à une collision avec un bateau qui n'était pas de l'orga, le truc pas de bol de chez pas de bol (avec perte de connaissance dans l'eau sans gilet).

OK @B2R, admettons, ne hiérarchisons pas.
on est tous d'accord sur le fait qu'il faut les 2, que les 2 sont complémentaires.

On va je pense aussi être d'accord pour constater que cela fait 40ans que l'on a développé une très bonne expertise de l'enseignement du tirage de ficelles (rien de péjoratif Fbi)..
mais que l'on commence à peine à se poser des questions sur comment aider les pilotes a progresser en facteurs humains.

On a à faire à un retour de balancier, comme le dit très justement @777
Certains intervenants de ce forum sont des acteurs  (peut-être un peu des militants aussi...) de ce retour de balancier. Moi inclus.

pour les moniteurs qui seront au Rasmo, la FD m'a chargé d'intervenir sur "comment enseigner les facteurs humains"
Au plaisir d'échanger avec vous la dessus!

Ah bon?
C'est qui, "on"? Chaque pilote?

Cela dit, ok pour creuser la piste des facteurs humains. Du coup, je vais lire le fil sur la table ronde sécu de la coupe icare.

non, pas chaque pilote,  je pensais aux professionnels de l'enseignement du parapente. La plupart des moniteurs que j'ai croisé sont d'excellents techniciens/enseignants du pilotage.

Mais ce n'est pas eux qui sont sur ta liste.

Les pilotes qui ont le malheur d'y figurer étaient-ils tous aussi experts?

Les moniteurs sont aussi de bons enseignants de l'analyse aérologique, à priori; les pilotes sont-ils au niveau?

Est-ce que les pistes ne seraient pas aussi à chercher dans la différence entre le savoir des uns et les acquis des pilotes?
Et aussi dans la faculté de mettre tout ça en application à chaque vol? (et non "presque tous les vols à l'exception du vol fatal)

Quelques liens pour étayer :
 Le guide pratique au format PDF : http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/ARTICLE_guide_des_bonnes_pratiques.pdf (http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/ARTICLE_guide_des_bonnes_pratiques.pdf)
 Le fil de discussion sur le livre "facteurs humains" : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/manuel-facteurs-humains-pour-le-vol-libre-t24162.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/manuel-facteurs-humains-pour-le-vol-libre-t24162.0.html)
 Et le lien vers les fiches au format ZIP "facteurs humains" : http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Fiches%20Facteur%20humain.zip (http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Fiches%20Facteur%20humain.zip)

A+
L

Je crois que c'est difficile de confirmer ou d'infirmer quelque chose avec les stats, parce qu'on n'a de connaissance formalisée qu'au sujet de la partie de la population qui a eu un accident et pas beaucoup de moyen d'observer l'autre partie de la population.

Voilà une partie de mon raisonnement quant à la confrontation (attention, j'ai pas dit opposition) des deux domaines de compétences "analyse/facteurs humains" et "pilotage".

Concernant "analyse/facteurs humains":
- on peut prendre quelques dizaines de secondes voire minutes pour décider de ses actions futures: décoller, aller se fourrer dans un coin louche, etc.;
- dans le cas de la décision du non-décollage, c'est même partiellement réversible dans les cas ou l'aérologie change moins vite que l'avis du pilote;
- en cas de doute, on a même l'opportunité de se tromper en n'y allant pas (en vol ou dans le coin pourri) alors que c'était tout a fait paisible;
- du point de vue accidentologie*, le mauvais choix se réduit donc à "c'était une aérologie ingérable compte tenu de mon niveau et j'y suis tout de même allé par ignorance de l'inadéquation entre les deux".


Lorsqu'il s'agit de mettre en œuvre ses capacités de pilotages pour se tirer d'un mauvais pas:
- il faut identifier la source du problème et la stratégie pour le régler en quelques secondes;
- puis agir vite ET précisément.
Une fois le sketch lancé, douter ou agir de manière approximative reviennent à s'en remettre à la chance.


Donc vu comme ça, on pourrait considérer qu'il y a de la place pour l'approximation dans l'analyse - à condition de régler le doute par le renoncement - alors que lorsqu'il s'agit de pilotage, le manque de compétence est sanctionné, invitant de fait à se former plus dans ce domaine. Mais comme les meilleures compétences du monde dans l'analyse ne mettent pas complètement à l’abri de tout, je ne saurais pas quel secteur de formation privilégier.

Pour la petite histoire, avant de commencer à rédiger ce post, j'étais très d'accord Flying'enclume. Mais en écrivant, j'en suis venu à me dire que le pilote le plus en sécurité sera surement celui avec le niveau global le plus homogène et que les deux extrêmes évoqués plus haut courent des dangers sans doute comparables.

*du point de vue du vol de performance, l'éventail des mauvais choix est plus vaste, on est d'accord.

Re :
1/ ne pas voler sous une Zeno  :coucou:

2/ imaginer un schmilblick avec des commandes permettant de mettre -de façon réversible- l'aile dans une configuration légèrement instable et présentant forte trainée aérodynamique, histoire d'avoir un peu de temps pour faire... le point dans sa vie... un quasi-  arrêt sur image... etc.

ça vous rappelle quelque chose ?

Exemple 1 : dans les années 60's : la NASA a conçu des parachutes géants pouvant se déployer en plusieurs phases dont la séquence rappelait singulièrement la division cellulaire... à marche arrière  :shock:

Exemple 2 : plus près de nous : les glisseurs ralentissant l'ouverture des ailes parafoil's  

Exemple 3 : une aile école qui présente à l'extrados un aérofrein gonflable (comme les dérivettes d'Advance, mais en travers)

Exemple 4 : la commande centrale des... Bionic ! :roll:

Il faudra là supporter d'avoir quelques suspentes de plus et quelque chose comme... une araignée de dyneema au plafond... dedans plutôt.

C'est le sujet d'un programme de recherche ambitieux

Mais là, il faut des ressources, des sous, une volonté...

Rien pigé  :mrgreen:

Il s'agirait de concevoir un aérofrein que l'on puisse engager et effacer à volonté, histoire de retrouver la "stabilité bouledogue" dont Hubert Aupetit nous a expliqué les avantages, sur commande

C'est ce que réalise un anti-G mais avec seulement la trainée juste nécessaire pour abaisser le facteur de charge en virage engagé

Exemple d'AF en extrados : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/independence-zippy-pt-aile-ecole-avec-af-t44466.0.html;msg561597

Independance Zippy PT

L'idée est de pouvoir déployer rapidement un dispositif de cette famille à volonté pour accroitre significativement la trainée

Qui dit trainée dit amortissement

Cela peut faire la différence entre un effet bilboquet (oscillateur stable non amorti - Pierre en sketch sous sa Zeno) et une bille bien sage au fond d'un bol rempli d'huile que l'on balance d'un coté puis de l'autre (oscillateur fortement amorti)

Il ne me semble pas que Flying'enclume met les deux éléments en opposition en donnant la priorité aux facteurs humains sur la technique de pilotage pour ce qui est d'assurer notre sécurité dans notre pratique. Il met juste l'accent et à juste titre il me semble que compter sur notre capacité à prendre la bonne décision qui nous fera éviter la situation à risques est plus fiable pour eviter qu'un incident ne finisse en accident en évitant déjà l'incident que de faire confiance à nos capacités techniques pour cela.

Les deux sont définitivement complémentaires mais dans la chaîne d'événements qui peut conduire à l'accident ce sont bien nos "facteurs humains" qui viennent en tant que maillons de cette chaîne avant nos "capacités techniques" et qui determinent donc avant (chronologiquement) si incident/accident il va y avoir ou non.

Les facteurs humains ne sont pas notre capacité d'analyse météo/aéro ou notre capacité à choisir le bon cheminements, etc. Nos facteurs humains c'est notre capacité à mener, sans se laisser abuser ou s'abuser, les bonnes réflexions pour prendre les bonnes décisions et réaliser ainsi les bonnes actions.

En caricaturant on peut dire par exemple ; qu'il n'est pas très grave de ne pas savoir analyser la météo mais qu'il est extrêmement grave et de fait dangereux, de ne pas savoir que l'on ne sait pas analyser la météo et c'est idem pour le cheminement, le tirage de ficelles (ne soyez donc pas si susceptibles) etc.

Et puis pour revenir à l'idée qu'une excellente connaissance de soi est plus fiable qu'une excellente technique de pilotage pour permettre à la très grande majorité des libériste pour devenir de vieux pilotes, il y aussi le fait que la très grande majorité de cette très grande majorité de libéristes n'a tout simplement pas les pré-requis naturels/innés ni le temps ni les moyens ni la motivation ni la volonté... bref, tout simplement pas la possibilité/capacité à devenir d'excellents pilotes.
Et pourtant cette très grande majorité veut voler et rêve de thermique voire de cross ou d'envoyer des wings, etc, etc.
Et aussi cette très grande majorité est le public qui fait vivre l'emsemble de notre microcosme vol-libre y compris tous ceux qui en vivent à commencer par les industriels du secteurs et qui ont tout intérêt à ce que le rêve continue.

Croire que la solution à l'accidentalité puisse se trouver dans la mise à niveau "élite" de la très grande majorité des libéristes est un autre exemple "d'optimisme illusoire"

Que l'on l'accepte ou pas le parapente est sans doute plus élitiste que bien d'autres activités. Clairement pas une activité de masse selon moi.

Que le parapente soit plus élitiste ou non que bien d'autres activités (déjà comment estimer et comparer ce critère ?) n'est pas l'élément déterminant dans la mesure ou il n'est pas que pratiqué par une élite.

D'ailleurs en entrée, penses-tu Edae être un sportif/pilote d'exeption (pour faire d'une élite ou à minima ne pas être un pratiquant de la "mase" il me semble qu'il faille bien avoir déjà des qualités de pilote exeptionnelles) Moi perso, je ne me considère pas comme tel même après presque 2 décennies de pratiques et un nombre de vol et heures de vol à 4 chiffres.

Si parmi l'emsemble des 20 à 30000 pratiquants en France (voire plus avec les non-licencié et étrangers) seul ceux qui rentre dans la catégorie "élite" ou visant à y rentrer (en pouvant faire ce qu'il faut pour) auraient le droit de voler, il y aurait combien de volants ? Du coup, combien de clubs et sites ? Il resterait combien de fabricants pour ce marché "d'élite" ? Combien cela coûterait de s'assurer dans ce marché de niche ? Etc.

La réalité est que le parapente est une activité sportive de plein-air présentant de vrais dangers potentiels mais qui est pratiqué dans sa majorité par des sportifs-loisirs et c'est bien ainsi car cela lui donne les meilleures cartes au parapente d'être une activité pérenne.

Enfin, chaque année parmi les décédés dans la pratique de notre sport se trouve aussi des pilotes qui faisait sans beaucoup de doute partie de l'élite du Vol-Libre.

Il ne faut plus penser que le souci de sécurité dans le vol-libre ne se résumerait qu'à des problématiques de connaissances théoriques dans la matière vol-libre, de compétences techniques de pilote, bref de choses factuelles facilement qualifiable et quantifiable qui peuvent/pourraient se corriger par la formation traditionnelle (y compris SIV et ou pratique de la voltige ou des cours de météo voire même par l'expérience issu de beaucoup de pratique) Penser ainsi est réducteur car le problème et donc ses solutions sont plus subtils. Car problème et solutions sont à chercher dans le fonctionnement profond d'Étres Humains que nous sommes avant d'être pilotes.

Allez bonne journée, ici cela va voler sympa...

L'expression "tirage de ficelles" est une expression qui reflète mal la réalité. Il faut s'entraîner de très très nombreuses heures pour acquérir des réflexes pour faire la bonne action, dans le bon timing, avec la bonne amplitude, avec les bon appuis sellettes. Aucun pilote d'acro ne devient bon en quelques heures.

Et croire qu'il faut des pré-requis naturels pour se mettre à la voltige, c'est complètement faux. N'importe quel pilote peut s'y mettre. C'est juste qu'il faut accepter de sortir de sa petite zone de confort et de retourner à la case débutant. Ça demande un peu plus d'efforts que de s'acheter un bouquin sur les facteurs humains.

Ah ben moi ma zone de confort elle doit être minuscule. J'ai jamais passé un wing-over de ma vie, et même en SIV, tellement j'arrive pas à en gérer la complexité et que ça me fait peur !
Au début j'ai eu envie d'en faire comme tout le monde, puis quand j'ai vu l'énergie que le bazar développait, je m'en suis tenu bien éloigné...

Tiens, c'est comme à moto. Au début j'ai eu envie de faire des roues arrière comme tout le monde. Puis quand je suis retombé en travers une fois et que j'ai failli me retourner une autre fois, j'ai vite arrêté les conneries. Pourtant le wheeling c'est bon pour développer le dosage des gaz, le toucher d'embrayage, l'usage du frein arrière, l'équilibre. Mais finalement, je ne sais pas pourquoi, j'ai fait sans. Or ça ne m'a pas empêché de rouler exclusivement à moto durant 10 ans, en tous lieux et en toutes saisons y compris dans la neige... j'ai même transporté des meubles à moto...

J'ai la même réaction épidermique que lorsqu'on me dit que tout le monde peut faire du piano que c'est juste une question de travail alors que je suis incapable de reconnaitre un do d'un sol même après m'avoir joué ces deux notes juste avant et que je suis incapable de tenir un rythme constant plus de quelque secondes.
Pas facile pour quelqu'un qui a l'oreille musicale de se mettre à ma place.
Il faut accepter que la nature s'arrange pour que nous ayons tous des différences innées, ça s'appelle la biodiversité.
Je suis sûr Benoit qu'on peut trouver des trucs que tu n'imagines même pas essayer tellement tu te sens inférieur à la moyenne.

Il y a des personnes qui sont incapables de visualiser un objet en 3D alors t'imagines réussir à juger de son placement pendant une figure de voltige !

Tout est dit!
Ce n'est pas valable que pour la voltige.
Aucun pilote ne devient bon en quelques heures quel que soit le domaine de l'activité qu'il préfère. Toutes les pratiques sont complémentaires, il faut du temps mais pas sûr que cette notion de maturation soit bien acquise par tout le monde. Normal, quand on paye on attend un résultat. Pas sûr non plus que cette notion soit bien transmise par le milieu pro. Normal, c'est un peu contre productif de vendre une prestation en indiquant que ses effets ne seront peut être pas immédiats ou pas à la hauteur de ce qui est attendu.
Perso je suis bien plus pour des stages ou des formations à la voltige qu'aux siv et de loin (argumentaire à développer dans un éventuel autre fil).
Mais à tous ceux qui martellent le message de cet impératif (formation par la voltige): vous oubliez que faire de l'acro est extrêmement engagé pour celui qui ne maîtrise pas le geste qui plus est sur un site rempli de cailloux. Qu'il est impératif de transmettre avec votre message les mises en gardes qui vont avec. Si il prennait au pilote moyen l'idée de vous écouter aveuglément et de mettre en oeuvre vos heureux conseils dans son coin, je suis prêt à parier très cher que vous allez vite regretter ce que vous prônez.
Foi d'auto-didacte conscient de la chance qu'il a eu de passer au travers.

Ceci dit, rien n'indique que suite à une éventuelle formation de ce genre (même poussée), les accidents n'auraient pas lieu quand même.

Oui et c'est ton choix, mais du coup tu voles super loin du relief, tu es hyper prudent par rapport aux conditions, tu ne crosses presque pas.
Bref, vu de ma fenêtre tu n'es pas du tout un pilote qui risque de finir dans la liste.

En revanche si tu avais l'ambition de scorer en CFD, de faire des cheminements le long du caillou au barreau avec ta King, et que tu gardais le même discours, alors je dirais que tu es en danger même si tu es un as en facteurs humains.

La sécu c'est pas être super bon techniquement, c'est être meilleur techniquement que ce que requiert sa pratique.
Ca ne me semble pas déconnant, quand on eut voler dans du fort / faire de grosses distances, de s'assurer qu'on en est capable avant. Benoit2R, moi et d'autres, on trouve que beaucoup de pilotes volent au-dessus de leurs réelles capacités à gérer leur machine (et c'est pas une question d'homologation, mais de réflexes).

Sans parler de voltige, apprendre à piloter est quand même pas mal pour voler...

Comme en voiture, beaucoup de gens savent à peu près se déplacer d'un point à un autre, mais peu s'intéressent à la façon de conduire "au mieux", avec le bon rapport de vitesse, sans devoir s'arrêter à l'entrée de chaque rond-point pour être sûr qu'il n'y a personne dedans, bref avec de l'anticipation et de l'efficacité. Et quand on parle de conduire sur neige, il n'y a qu'en s'entraînant à contrôler sa vitesse ET un départ en dérapage qu'on apprend à savoir faire; et je suis sûr que tu as appris à faire avec ta moto, même sans faire de wheelings. Ceux qui n'apprennent jamais (95%? 99% des "gens"), sont dangereux sur neige pour eux et les autres, pour le plus grand plaisir des dépanneurs. (je suis passé par cette case-là!). A moins de se servir de leur super-analyse et de rester chez eux au chaud, ce qui est super confo et agréable hein... mais ce n'est pas de la conduite.

Bref, je m'égare. Juste pour dire que les 95/99% j'ai l'impression de les voir dans le milieu du parapente aussi. Allez c'est peut-être 70%.

Et que piloter c'est pas nécessairement faire des infinit... mais quand on vole en thermiques, on peut bien se dire que la base est savoir gérer une fermeture, non? Donc être assez confiant pouren déclencher une soi-même, en conditions réelles.

OUI c'est bien d'apprendre à piloter et ça participe à la sécurité. OUI ce serait bien que les bases de la voltige fassent partie de l'apprentissage du parapentiste. Et ce serait le top que tout le monde ait les capacités de l'élite.
Mais voilà, je reprends la phrase de Wowo : il y aussi le fait que la majorité de libéristes n'a tout simplement pas les pré-requis naturels/innés ni le temps ni les moyens ni la motivation ni la volonté... bref, tout simplement pas la possibilité/capacité à devenir d'excellents pilotes.
Donc ce qui me parait adapté comme démarche c'est de mettre ses ambitions en rapport avec ses capacités, et c'est ce que je fais.

Pour le reste, je connais un président de club qui tape des 200 km en triangle et que je ne vois jamais tenter un wing... Bon, d'accord, il lui arrive de faire des décros mais parce que c'est assez basique comme gestuelle  :P

Et
J'crois que j'ai toujours géré... y compris des frontales près du relief et je ne compte pas les asymétriques bien sûr... presque toujours sous des voiles "exigeantes"... Mais tu ne me feras pas tirer volontairement une fermeture conséquente en aérologie réelle au-dessus du sol !

100% d'accord avec laurentgdm qui a bien exposé le problème.

Que les pilotes ne veulent pas se former au pilotage avancé, je peux le comprendre. Mais dans ce cas il faut rester cohérent et ne pas voler sous une voile au-delà de B (et encore) et surtout, rester dans des conditions aéro qui ne risquent pas de mettre la voile en vrac. On exclue donc le vol qui permet de partir en cross en plein milieu de journée. Le bon exemple : Marc Lassalle, qui est un des rares pilotes à rester cohérent et réaliste sur sa pratique et ses limites.
Maintenant pour tous ceux qui ambitionnent de passer les 100km en cross (ok, c'est facile dixit parapente mag') et qui s'équipent en conséquence avec cocon et voile de cross, pour rester cohérent avec leur objectif il faudrait en préalable qu'ils se mettent à la voltige afin d'avoir un minimum de reflexes si jamais ils se prennent un vrac. Sans cette précaution c'est comme jouer à la roulette russe.

Comme beaucoup de pilotes. On croit gérer parce que 90% du temps, en cas d'incident de vol, ça se remet bien. Peut-être d'ailleurs tout simplement grâce à la stabilité pendulaire.
Et c'est là où la voltige ouvre les yeux : on se met à réaliser à quel point nos voiles peuvent dégager d'énergie, à quel point on peut rapidement être dépassé par les événements  et à quel point il y a du boulot pour arriver à contrôler sa voile aux limites et en-dehors du domaine de vol classique. Et même malgré des centaines d'heures d'entrainement, on sait très bien que l'aérologie et la force de la voile pourront toujours nous mettre en défaut. En général, le premier effet kiss kool quand on se met à l'acro c'est une augmentation des marges en cross et un bien-être quand on se retrouve haut perché loin de tout relief dans une aérologie laminaire  :D

Malheureusement, peu de pilotes sont réalistes sur leurs capacités de pilotage, le niveau de leur matos, les conditions de vol dans lesquels ils se mettent et leurs ambitions (moi le premier, c'est pourquoi je fais de l'acro !).

Maintenant quand je parle de voltige, je ne dis pas qu'il faille passer le misty2tumbling twisté pour pouvoir faire du cross, mais à minima les bases : le décro (obligatoire), la vrille, la sat, la sortie chandelle, les wing-overs et idéalement l'hélico (aucun G ni sensations fortes, ce n'est QUE de la finesse de pilotage cette figure). Pas besoin de matos spécifique pour ça.
Pour moi un pilote améliore énormément sa sécurité s'il maîtrise le décro avec son matos. Et quand je parle de maîtrise, c'est au-moins 200 ou 300 décros derrière lui, une gestuelle devenue réflexe.

Il sait faire (ou a su), mais il ne le sait pas! ;-)
C'est pour ça que je dis que le pilotage ce n'est pas QUE la voltige. Certains arrivent très bien, juste en volant beaucoup, à apprendre à empêcher une aile pointue de fermer (NB: il faut empêcher l'aile de fermer même quand on a une bonne analyse, dès lors qu'on vole en thermique!), et à la remettre en vol s'ils se loupent sur le 1er point. Tout le monde n'est pas égal devant ça, certains doivent "travailler" plus que d'autres. Ce qui m'ennuie c'est ceux qui prétendent ne pas avoir à progresser là-dessus, parce que leur super analyse les protège de tout, ou juste parce que "ça les ennuie" (genre M@tthieu qui n'a pas voulu travailler le gonflage pendant X années).

Je sais, et je ne veux pas te le faire faire, c'est pas mes oignons (mais si tu demandes un conseil sur un truc que je sais faire, ce sera toujours avec plaisir).
Ce qui ouvre le débat sur quelque chose d'autre: si tu avais LA solution pour réduire le nombre d'accidents, mais que celle-ci demandait un investissement (temps + énergie) de la part de chaque pilote: qui serais-tu pour la leur IMPOSER?
Autrement dit, faut-il faire quelque chose pour réduire le nombre de morts, comme souvent lu sur ce forum?

Voler en cross, même sous une voile pointue nécessite du pilotage (du tirage de ficelles), mais  pas de savoir gérer des figures d'acrobatie. Comme en ski, en moto, en auto, en vélo,... il y a des pilotes  et des conducteurs, et les seconds ne passeront jamais dans la première catégorie.

Ce qui me frappe dans ce récapitulatif, c'est le nombre d'accidents concernant des gens avec peu d'expérience? Est-ce lié à la perf des voiles de début? Voit-on la même tendance dans les autres pays?

Il serait bon que l'EHPU joue son rôle et consolide les données européennes..

Lors de ma formation bi, j'ai pu me rendre compte, certes de certaines de mes lacunes, mais aussi de celles des autres notamment en volant.
Je propose donc qu'il y ait plus de vols biplaces entre pilotes, avec un débriefing  de ce qui est, à priori, bien fait et mal exécuté. Un bon complément à son auto-évaluation.

En plus personne ne détient LA recette ou l'ingrédient unique pour améliorer la gestion des risques et l'accidentalité. C'est un ensemble de petites choses sur lesquelles il faut progresser. Opposer pilotage et analyse, c'est mettre en avant une vision déformée, partielle et partiale de l'activité.
C'est comme la performance des machines : elle progresse rarement par un facteur unique, mais plutôt par le peaufinage permanent d'un ensemble de détails.

Il faut etre AWARE

Preuve en est, le nombre de crosseux qui ne font pas d'acro. Maintenant prend la réciproque : un voltigeur qui part en cross. Entre le crosseux qui fait de la voltige et celui qui n'en fait pas, lequel des 2 sera le plus à l'aise en cas de gros vrac ?
On peut conduire sans ceinture de sécurité, ni abs ou airbag. Mais en cas d'accident on sera moins en sécu, c'est aussi simple que ça.

Même constat, bonne idée sécu  :pouce:

l'avantage au voltigeux ça sera aussi de pouvoir faire des hélicos sur les jolis sommets/objectifs du cross, ce qui est quand même la classe

Imagine, ça s'est déjà vu, un ptit jeune qui vient sur le forum pour dire qu'il veut voler mais n'a pas les moyens ni le temps ni la volonté d'apprendre, qu'il va donc juste s'acheter une aile et voler, par ce qu'il rêve de thermiques voir de cross et d'envoyer des wings. De toutes façons il a une excellente connaissance de lui même par ce qu'il fait du karaté depuis ses 8 ans, alors les conseils du forum, hein, vous êtes bien gentils mais vous savez où vous pouvez vous les carrer.

Réaction vive des membres du forum, irresponsable qui va nuire à l'activité blablabla.

Je te laisse faire le parallèle avec le sujet actuel.

Ça se défend comme vision du vol libre mais il faut accepter l'accidentologie qui va avec.

Mais là tu fais une projection qui n'a pas réellement de sens. Par exemple, le voltigeur pourra se mettre 10 fois + en danger parce qu'il ne lit pas bien l'écoulement des brises, les zones de déclenchement... et si le voltigeur utilise un modèle de cross, il en aura une moins bonne maitrise, moins de feeling,...
Et finalement, ne risque-t-il pas de surévaluer ses capacités? De prendre plus de risques confiant dans ces capacités, homéostasie des risques?

Il faut faire attention à ce genre d'idées.  Même des pilotes  très compétents en voltige et cross sont allés au tas.

Ok, donc pour toi, un pilote qui fait de la voltige c'est quelqu'un qui ne sait pas lire l'écoulement des brises et qui n'a aucun feeling sous une voile de cross. Ok, ok, je vois.

Je vais te citer :

Justement, un pilote qui avec ce discours aurait l'ambition de scorer en CFD avec des cheminements le long du caillou au barreau sous son EN-D+ (je reste dans le ton de ton post) ne serait pas, ne pourrait pas être un As en facteurs Humains. Au contraire il en serait l'antithèse.

Par contre, avec ceci je peux être totalement d'accord :


Avec la précision qui me semble indispensable ; En sachant avec objectivité ou l'on se situe techniquement par rapport aux exigences que requiert la pratique envisagée.

Ne pas savoir faire quelque chose n'est pas grave si on sait qu'on ne sait pas faire. Le danger commence avec l'illusion de savoir et/ou de savoir faire, le risque devient maximal quand cette illusion devient conviction.


Loin de moi l'idée de prétendre que savoir voler mieux ne serait pas meilleur pour la sécurité. Évidemment que savoir voltiger et cheminer est un plus. Mais les faits sont là ;
Des pilotes d'expérience sachant sans discussion voler, se tuent.
Une grande majorité de pilotes veulent voler sans se remettre en question, convaincus de savoir voler.
Etc.

Les exemples ne manquent pas, à commencer par ici sur le fofo. (Ne citant personne, que ceux qui se sentent visés se posent la question pourquoi ils se sentent visés)

Désolé Benoit mais je vais dans le sens de Fabrice ... Et pourtant je fais de l'acro
Je connais maintenant quelques pilotes avec ce que j'appelle le syndrome du "t'inquiète je fais de l'acro". Des gars en situation d'extrême excès de confiance qui font simplement n'importe quoi sous prétexte de maîtriser quelques manœuvres de base. Il y a peu j'en ai d'ailleurs vu un se mettre au tas ... Sur une tempo ratée au décollage !! Heureusement pas de dégâts mais c'est pas passé loin.
Prôner l'acro comme gage de sécurité n'est pas valable pour tout le monde et je pense que ça peut faire plus de mal que de bien.

Pour moi la maîtrise de l'acro est bénéfique si le pilote arrive à garder le recul et la conscience de sa vulnérabilité malgré tout. Mais beaucoup sont dans le dénis et optimisme illusoire sur ce point. Donc acro comme solution à l'accidentologie ? Non . Bagage technique fondamental pour affronter des conditions fortes? Peut être...

Le non-acrobate en condition de vol raisonnables sera sûrement plus en sécurité !

!! sans blague!
Je ne vois pas le rapport entre le fait de cheminer avec une aile pointue et les facteurs humains. L'équation me semble très incomplète... tu peux développer?
Ca m'intéresse, car cheminer près du caillou avec une "en-D+" comme tu dis (qu'est-ce que j'en ai marre de voir ces pauvres lettres d'homologation se faire instrumentaliser comme ça!), c'est exactement ce que je fais. Je n'ai rien lu sur "les facteurs humains" mais je doute que dans tes bouquins il y ait un chapitre sur le cheminement près du caillou avec une euhèndéplusse.

Des compétences homogènes (pas forcément extrêmement avancées) dans tous les domaines aéro, méca vol, pilotage, prise de décision (découpage non contractuel) sont un bon vecteur de sécurité global.

Mais c'est pas en opposant voltige et cross que la communauté va tendre vers ça.

Allez, je progresse encore et je vais tourner des hélicos aux sommets avec Justin.

C'est une situation typique qui va séparer deux catégories de pilotes. Dans un tel cas, je précise "cheminer collé au relief en aérologie forte (simplement, en aérologie thermique de printemps ou d'été), sans avoir les 50 m de marge qui permettent de faire un tour", il faut être d'accord (et pas seulement une acceptation de façade) pour s'en remettre entièrement à la statistique.
Ceux qui ne veulent pas jouer à la roulette russe (même avec un très gros barillet) en tireront les conséquences.
Après, il y a encore une troisième catégorie de pilotes, ceux qui cheminent ainsi accéléré...

Facteurs humains ? Tout ça peut être totalement analysé en termes de facteurs humains.

Ah, fallait préciser ça?  :oops:
(avec des ailes modernes, c'est plus safe d'accélérer!)

Oui OK, et ce serait réellement intéressant de le faire. Mais de là à "incarner l'antithèse de l'as en facteurs humains", donc en fait la tête brûlée... y'a quand même une analyse un poil moins simpliste à faire, non?

D'ailleurs, pour revenir à la liste de décès de cette année, combien sont imputables à un cheminement près du relief accéléré avec une aile pointue? Sachant que, sur st-hil par exemple, c'est une pratique très fréquente pour les pilotes d'ailes pointues!

Attention, je dis pas que ce n'est pas risqué. Mon questionnement est plutôt, à quel point est-ce VRAIMENT risqué? Pour quel profil de pilote?

Dans le cas d'un passage chaud, je vois 2 choix, soit coller aux cailloux, soit y être à distance assez importante pour ouvrir le secours. Dans le premier cas, un incident  se terminera au sol sans avoir le temps de dégénérer.
Bien entendu, si le passage est vent de cul au dessus de gros bloc de rochers, il conviendra de s'interroger à le faire ras de terre.

Je n'ai pas dit cela.
+ on a passé de temps en cross, + on maitrise l'aérologie et donc son placement, ses choix.
+ on fait de l'acrobatie, + la maitrise de son parapente est bonne.

Et, les réactions d'une voile dédiée à l'acro, aux limites,  ne sont pas les mêmes qu'une de cross, le passage de l'un à l'autre nécessite une adaptation.

De toute façon, il est illusoire de penser que la majorité des pilotes puissent consacrer suffisamment de leur ressources à de la voltige et au cross. Il est plus facile de sortir d'un incident dont l'ampleur a été limitée par un  bon dosage aux commandes et cà c'est de l'expérience de vol cross ou voltige.

Je suis pas toujours d'accord avec Fabrice. Mais là je clairement SI !
Il met le doigt sur plusieurs points qui permettent de relativiser.

Et effectivement il n'a pas dit qu'un pilote d'acro ne savait pas lire l'écoulement des brises.

A+
L

Ce genre de question n'a pas vraiment de réponse. C'est une manière de poser les choses qui tend à tordre la réalité.
Voler en aérologie forte sans avoir la place de faire un tour, c'est ajouter une incertitude supplémentaire sur d'éventuelles conséquences d'un incident de vol potentiel auquel on attribue une probabilité de survenance en fonction des circonstances. Selon qui on est et après quoi on court, on accepte ou pas d'ajouter encore ce facteur d'incertitude.

J'ai malheureusement envie de t'inviter à relire la liste. Les mots clés "près du relief" reviennent plusieurs fois, et il s'agit souvent de pilote en voiles C ou D.

Si j'étais taquin, je t'inviterais aussi à développer un peu la différence entre des circonstances de vol VRAIMENT risquées, JUSTE risquées et FAUSSEMENT risquées  :canape:
Je trouve juste ça risqué tout court pour ma part, notamment parce qu'il y a un coté roulette russe qu'on ne peut pas effacer et la taille du barillet est inversement proportionnelle à la distance.

Je repondais à ton propre post que je re-cite ci-après, je l'avais juste un peu édulcoré/anonymisé pour ne pas laisser penser que moi je douterai des compétences de Vincent et une King me semble bien être une EN-D. Visiblement c'était trop obscur, pourtant j'aurai pensé que tu suivais mieux la discussion.


Est ce que là c'est plus compréhensible ?

Sinon comme dans ta citation de mon post, tu as omis ce qui me semble le plus pertinent. Je profite de ma réponse à ta question pour completer/développer ;

Par contre, avec ceci je peux être totalement d'accord :


Avec la précision qui me semble indispensable ; En sachant avec objectivité ou l'on se situe techniquement par rapport aux exigences que requiert la pratique envisagée.

Ne pas savoir faire quelque chose n'est pas grave si on sait qu'on ne sait pas faire. Le danger commence avec l'illusion de savoir et/ou de savoir faire, le risque devient maximal quand cette illusion devient conviction.[/i]

Toute la difficulté de digreser sur le forum vient de nos capacités à ne retenir que ce qui nous arrange dans les contributions des uns et des autres pour étayer nos propres argumentaires. Un peu comme dans nos analyses de vol en somme. L'être humain quel drole d'animal.

Je l'ai fait, et j'en ai compté 2. Le reste c'est de grosses autorot avec plus de 100m de perte de gaz, des reculades sous le vent, des accidents en phase d'envol ou à l'atterro.

Risqué, le parapente ? Ca dépend de la phase de progression dans laquelle on se trouve, il me semble. Je crains que tout le monde cartonne à un moment ou un autre, en général lorsque l'on est en pleine progression et champion de sa rue (côté impair). Alors on veut voler à tout prix, on se trouve formidable, et bim.  Tu connais un parapentiste avec un peu d'expérience qui n'a jamais eu d'accident ? Pas moi...

Après (si après il y a, et l'accident s'est soldé avec pas trop de bobos), ça change, because prise de conscience: Ouais, ça n'arrive pas qu'aux autres mais a priori à tout le monde. La preuve.

Alors pour ce qui me concerne, j'ai changé d'approche. Dans un premier temps, j'ai refusé l'aérologique bouillante, et je suis allé voler en bord de mer essentiellement. C'était sympa, mais à un moment ça m'a saoulé. Franchement, c'était pas très risqué, et ça n'a pas fait de moi un meilleur pilote, sauf pour décoller dans le vent fort. (Ce n'est pas pour déclencher un débat sur l'apparente facilité du vol en bord de mer !!!)

Ensuite, je suis retourné en thermique et il a fallu que j'accepte à nouveau les turbulences diverses et variées. J'ai mis du temps, je m'amuse nettement plus, j'ai eu davantage de moments de stress aussi. C'est donc davantage risqué parce que a) je ne vole pas assez b) je ne suis pas un cador c) no risk no fun. Franchement, si j'étais resté à ne faire que la muette dans du laminaire, j'aurais fini par passer à un autre sport.

Maintenant, comment limiter ce risque ? Ma petite recette à moi que voici:

1) Ne pas écouter les autres. Aujourd'hui, à l'atterro, on te demande "Combien de bornes t'as fait ?" et non plus "Tu t'es bien amusé en l'air ?". C'est vraiment gavant, on n'a l'impression que si ton objectif n'est pas forcément de crosser, ton vol ne mérite pas d'être volé. Pffff... que doivent-ils penser, ceux qui débutent dans notre activité ?
2) Eviter religieusement Annecy (allez au Semnoz en face, il n'y a personne !), St Hilaire (Allez à Allevard, c'est d'enfer!) etc. voire même Clécy (là, du coup, ça manque d'alternatives :-/)  parce que à mon humble avis à moi-même, RIEN n'est plus craignos que les sites surpeuplés.
3) Coller comme un obsédé aux prévis de vent, parce que finalement, quand il n'y a pas de vent météo, ça va tout de suite mieux.
4) Voler en voyage, parce que un surprenant vol local en Papouasie Inférieur ou sur une butte finlandaise sera toujours 10 fois plus chouette qu'une mêlée hyper stressante autour d'Annecy. Enfin, pour moi, hein.
5) Accepter ce qui est difficile à accepter: bon nombre de vols / conditions de vol ne sont pas pour moi parce que je n'ai ni le mental, ni le physique, ni les capacités de pilotage pour.  

Ceci dit, le risque persiste bien évidemment. Le parapente n'est pas du pingpong, on n'y changera jamais rien.

A +

A ce sujet, combien pensent être réalistes sur leurs ambitions de vol, leur niveau d'analyse et leur capacité de pilotage ?
Moi ce que je constate de plus en plus, c'est que quand je renonce à un vol pour des conditions qui me paraissent limites pour mon niveau, je vois souvent des pilotes loisir continuer à décoller (ou plutôt se faire décoller...). Et de plus en plus souvent, alors que je me considère proche de mes limites voire déjà dans le rouge, je vois des pilotes voler avec 3x moins de marge que moi et qui ont l'air parfaitement serein  :affraid:

Certes, je suis peut-être plus peureux que la moyenne, mais quand même, beaucoup volent avec de l'insouciance et sans le bagage technique pour se sortir d'une mauvaise passe.

Bha oui, Laurent a raison. Je me souviens qu'en ayant parcouru la liste des 500 ou 600 accidents déclarés (un peu plus exhaustif qu'une liste d'une 15aine d'accidents détaillés) ça n'était ni les guneurs qui volent à fond de barreau près des cailloux, ni les acrobates qui font des runs de folie sur 1000 m de dénivelé qui étaient le plus concernés.
Cette discussion prend une tournure à opposer certaines catégories de pilote comme responsables de tous les accidents. On y trouve un côté légèrement communautaire (acro/crosseux) beurkbeurk. Comme ci une certaine catégorie y échappait  :roll:
Il y a ceux qui tentent de démontrer que leur pratique est la meilleure solution et les autres qui tentent de démonter...la même chose  :mdr: chacun étant persuadé que sa solution est la meilleure. Vous êtes tous complètement largués, la meilleure façon de progresser sans accident, c'est évident c'est la mienne vu que j'ai presque pas eu d'accidents  :P

Vous frôlez la sortie de domaine de discussion!  :|  plutôt que de focaliser sur cette triste liste, vous devriez qd même prendre le temps de regarder l'autre triste liste, la liste complète, il y a dedans toutes les victimes. Over n'es plus là pour nous la ressortir mais il y aura bien un bon samaritain pour le faire,  ça permettrait peut être de réaxer la dérive de cette dispute sans issue...

j'en connaissais un  :canape:


Que du bon sens, il te manque tout de même une gestion de tes marges à l'intérieur de tes vols "safe" et ce n'est pas le plus simple.

Peut être ne pas confondre accident et incident.
Ça fait bien plus d’un quart de siècle que je vole très régulièrement, et je ne suis toujours pas pressé de me prendre une boîte.
La Difficulté est d’eviter/anticiper les incidents de vol. Le pilotage n’est que de savoir se sortir d’une situation scabreuse car là c’est presque trop tard et bien souvent hasardeux.

C'est clair évitez religieusement Annecy, St Hil & Co pour qu'on puisse y voler en sécurité...  ;)

Bien d'accord avec Klausi, sauf pour Annecy parce que quand même, dès que tu es passé au-dessus de Planfait ou de La Forclaz, il y a assez peu de monde et beaucoup de place.
Mais oui évidemment :

Bien d'accord avec Plumo contre la communautarisation.

Accès aux accidents déclarés (lien en bas de page):
http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents

Donc on compte grosso modo pareil.
Mais je trouve ce nombre déjà largement suffisant pour considérer le vol près du relief comme une pratique augmentant significativement le risque d'aller au tas.

Il n'est pas question de chercher à démontrer que les accidents n'arrivent qu'au gunners qui volent près du relief, ni d'opposer des catégories de pilotes.
Mais Laurent demandait si c'était VRAIMENT risqué de voler près du relief, et pour quel pilote. Il me semble que la seule présence de 2 cas parmi une trentaine suffise à considérer qu'un risque significatif existe. Il existe de la même manière pour moi, pour Laurent, pour Felix, Pal et Chrigel* aussi.
Certains se sentent compétents pour le gérer et ils ont (presque toujours) raison puisqu'ils y arrivent.

*trois exemples pas franchement au hasard pour qu'on ne me reproche pas d'opposer les communautés :P

Eh bien voila, on y est ! Même que si c'était moi qui avait parlé d'insouciance, on m'aurait probablement à nouveau qualifier de "Pépé la Morale". :trinq:

Maintenant cette "insouciance" n'est pas que le fait de pilotes "loisir" (d'ailleurs est-ce que toi même pense être un pilote autre que loisir, gagnerais-tu ta vie en tournant des tumblings et autres helicos-twistés ?) Ne sommes nous pas tous (allez à 99,9 %) des pilotes-loisirs même si tous de niveaux +/- différents ?

Et comme l'a dit un autre contributeur, le niveau technique ne peut nous sauver les miche que s'il est "vraiment" suffisant par rapport à la situation. Dit autrement ; on peut avoir le niveau que l'on veut (être le Cador des cadors, si on se met dans une situation qui en demande encore plus, on se retrouve dans une mauvaisse passe pour laquelle on n'a pas forcément le clef pour s'en sortir.

De meilleures compétences théoriques et techniques de pilote sont évidemment un plus tant que l'on s'en sert dans le cadre adapté. Si l'insouciance, l'ego, la bêtise, l'alcool, le tarpé, etc. (bref, tous ce qui nous fait nier le ratio réel entre nos compétences et les exigences de la situation) On se met en danger.

Alors oui militons pour une formation continue volontaire des pilotes pour faire monter le niveau de tous les pilotes et cela dans tous les domaines de compétences qui font un "pilote" (donc aussi avec la voltige) mais essayons aussi de défendre l'idée que la sécurité ou l'insécurité est avant tout dépendant de nos reflexions/décisions et qu'ensuite seulement viennent les actions.

Une mauvaise passe (pour reprendre l'expression) évitée sera toujours plus sûre qu'une mauvaise gérée même avec de vraies qualités de pilotes. Et puis arrêtons de penser que tous les libéristes peuvent être de vrais bon pilotes, c'est un deni de réalité. D'ailleurs combien de vrais bon pilote rien que sur ce fofo ?

:bisous:
Franchement faites l'effort de lire ce doc!
Bon il y en vraiment beaucoup mais vous pouvez trier d'entrée la première colone en ne choisissant que les accidents parapentes.
Les déclarations sont faites par les victimes elles mêmes (dans le cas où elle peuvent le faire, heureusement la majorité)
Je vous laisse juger par vous même.
Ha si qd même, le nombre de déclaration sur déco ou atterro suite à erreur d'interprétation des conditions est vertigineux.

On peut aussi se poser la question sans moyen bien sur d'en avoir la réponse ; Pour combien s'agit-il d'erreurs d'interprétation des conditions et pour combien d'optimisme illusoire en connaissance des conditions ?

Le résultat est le même mais l'approche pour y remédier sera différente.

Et bien sûr il y en aura aussi ceux qui auront fait preuve d'optimisme illusoire et d'erreurs d'interprétation des conditions ou d'erreurs d'interprétation des conditions du fait de leur optimisme illusoire.

Autant de cas, autant de réflexions à mener. De vraies solutions ne peuvent venir que par plus de réflexions individuelles encouragées par un état d'esprit collectif qui y inciterait (dans les clubs, sur les décos, aux bars des attéros, etc.)

Le parapente c'est avant tout un sport mental, non ?

 :canape:

@wowo: il y a erreur dans mon post. Quand je parle de pilote loisir, j'entends par là un pilote qui vole sous une voile loisir, grosso modo les EN B. Sinon moi aussi je suis un pilote loisir, un pilote du dimanche en somme.

Non...

Ah bon...  :koi:

J'imagine qu'une telle réponse ne peut venir que de quelqu'un qui fait hautement autorité dans le milieu, quelqu'un qui a des compétences et des connaissances multiples et des capacités d'analyse reconnues.

 :pouce: prix de l'humour béton (ou cimenté)

PS détendez vous les gars (Fabrice J-C Marseille)  c'est déjà assez flippant de ne parler que de cartons :vrac:

Quelle est la proportion des accidents CROSS/ACCRO ??? Éclaire nous Fabrice

@JC : C'est une plaisanterie ? J'ai quelques d'exemples tragique en tête. Je vais en prendre un ou ça finit relativement bien (sorti de l'hosto) ... https://justacro.com/news/170525/help-our-michael-sean-muldoon (https://justacro.com/news/170525/help-our-michael-sean-muldoon) tu peux jeter un oeil aux videos du gars il assure grave en acro et cross et ne prends pas le sujet de la sécu à la légère. Si ce que j'ai lu sur son facebook est vrai c'est à cause d'un accident hors acro en parapente.

Penser que la compétence rends un pilote invulnérable est une énorme ineptie !

 karma+ x 1000

surtout qu'une voile d'acro c'est très très solide à la fermeture et pas si allongé ... et avec un cône pas vraiment élagué ...donc ça cravate pas autant ...
un autre acrobate qui a fait un trou dans le sol sur une fermeture en sortie de déco .... titi macquet en boom de mémoire ....

et pour rire un post mis par, jc de titi ;)  :
http://www.parapentiste.info/forum/competition/coupe-du-monde-de-parapentetalloires12-au-19-mai-2012-t24012.25.html
le dernier de la page 2 ....

On s'en fiche!
1- une aile d'acro obéit aux mêmes lois pendulaires, mais tout va plus vite. Sous une aile de cross tout est plus lent, plus posé
2- une aile d'acro est BIEN plus sensible au surpilotage, à cause de la charge alaire énorme

Forcément, faire des décros dynamiques en Enzo nécessite un ré-entraînement, mais le boulot est bien moins important pour quelqu'un qui fait des décros les yeux fermés et sait temporiser une sortie de misty, tu ne crois pas?

je sais pas ... les cador en acro se font surprendre comme les autres sous des voiles de compète .... plus ou moins je sais pas , parce qu'ils prendraient plus de risque au lieu de rester dans la zone de confort des "crosseurs" je sais pas , parce qu'ils changent souvent de voile je sais pas , mais il ne sont pas à l'abris ... ça ce n'est pas à prouver ...
et une enzo qui ferme à 75 % et cravate à mort ... que tu sois un master du tumbling n'y changera rien à mon avis ... sauf à limiter la plasticité mentale qui retardait une bonne ouverture du parachute chez un crosseur moins habitué à l'ouvrir ...

Non mais on oppose pas acro vs cross !

La question c'est juste "Est-ce que Sebastien Loeb saurait gérer la montée des 7 Laux en plein hiver avec sa grosse berline".

mouais , trop complexes pour moi pour un vendredi vos discutions
c'est comme mesurer l'importance de la longueur alors que les femmes vous parlerons de largeur :)
j'en reste au texte de macquet pour me faire mon idée de la question , si tant est qu'il y en ai une ... :lol:

J'ai un peu l'impression que tu cherches à te rassurer.   ;)

Bien sûr un pilote qui élargit son domaine de compétence ameliore sa sécurité. Maîtriser le pilotage avancé est important au même titre que la lecture aérologique, la gestion du risque, l'évaluation de son niveau, etc.

Tu estimes que l'acrobatie t'a permis de maîtriser le risque de mise en vrille. Perso, c'est en volant sous des ailes pointues que j'ai appris à piloter les amorces de vrille (avec une U6 qui flirte en permanence avec le négatif c'est très efficace ! ).

Les ´bons' pilotes de cross n'ont rien à envier aux pilotes d'acro. Par contre les ´pinpins' qui se lancent en cross sans avoir les bases (pilotage, aérologie, lecture du terrain) sont clairement en sursis.

 :pouce: très juste de même que les "pinpins" qui se lancent dans des wings très over sans en avoir les bases pour... sont eux-aussi clairement en sursis.

Ceci étant, ce n'est pas être un "pinpin" qui nous met en danger, c'est de ne pas le savoir ou à minima se le nier à soi-même.

Et aussi, on est certainement toujours le "pinpin" de quelqu'un.  :canape:

 karma+  karma+  karma+  karma+   je me suis faite la même réflexion que toi . Quoi qu'il en soit il faut agir , maintenant et vite car assez de perdre les copains !

Une page (en anglais) qui parle des circonstances des accidents mortels en République Tchèque.
http://www.joyparagliding.com/some-facts-from-recent-fatal-accidents/#more-296

Juste une question :
Combien de pinpins dans les 24 morts de cette année ?
Et pouvez-vous faire le tri dans la liste pour être plus explicite dans vos propos ?

Et une autre, tiens : Antoine Girard est-il un pinpin parce qu'il a cartonné à la X'alps en décollant dans des conditions au-delà de ses capacités ?...


Hastag (comme disent les jeunes dont je fais, petit à petit, de moins en moins partie) : Ich bin ein pinpin !!!

C'est "hashtag" (la preuve que tu n'en fais plus partie :sors: )

L'age des victimes est évoqué et cela m'interpelle.

Je fais partie de ceux dont l'essentiel de la vie est derrière et je dois reconnaitre que la mort en parapente ne me fait pas plus peur que ça. j'ai même l'impression que c'est ce qui pourrait m'arriver de mieux. je suis confronté au quotidien de par mon métier, à la maladie, et je perçois en pleine poire à quel point la vieillesse est un naufrage.

Je pratique donc sans appréhension cette activité que j’admets comme dangereuse et adviendra ce qui pourra... Ça fait 40 ans que je vole dans la baston (jusqu'à une certaine limite) et j'aime ça et ... désolé si mon commentaire est effrayant mais il est authentique et je souhaite pas le dissimuler puisqu'il faut le comptabiliser dans les profils de pratiquants.


 :+1:  Pareil!
Ce qui ne m'empêche pas de faire attention à moi, mais aussi aux autres en regardant s'ils sont attachés, s'ils se relèvent après un cratère, s'il vont bien une fois branchés ou alors en gueulant secours si j'ai une radio à la main histoire de dégager un peu de viscosité mentale ou si rien de tout cela n'a marché, en appelant les secours et en faisant mon taf de secouriste.
Le regard (bienveillant) de l'autre est également important sur le site et même si c'est parfois difficile, une remarque constructive et patiente (ou pas!) peut éviter de lire la chronique d'une catastrophe annoncée.
Bons vols à toutes et tous, en sécurité bien sur.

Mais pourquoi vouloir toujours opposer acro et cross !?? C'est vraiment un truc qui me dépasse. Et ce genre de réflexion, à chaque fois venant de pilote ne faisant pas d'acro, comme si c'était pour se rassurer de ne pas en faire.

Oui, certains jeunes ne font que de l'acro, mais c'est loin d'être l'unanimité. Je connais bien plus de pilotes venant du cross et qui s'y mettent, très souvent dans une démarche sécuritaire, pour pousser leur pilotage un peu plus loin.

Et concernant les djeuns qui ne font que de l'acro, vous seriez étonné de la rapidité à laquelle il s'adapteraient à une aile de cross. Mais on est d'accord, l'aisance sous voile, seule, n'est pas suffisante pour parler de pilote de cross. Le cross c'est avant tout de l'expérience pour comprendre l'aérologie et savoir où se placer (je connais des quiches en pilotage pur qui sont très bons en cross par leur capacité à bien se positionner).

Pourquoi ne pas voir ça comme des briques de compétences ? acro, cross, rando, speed-rinding, etc, chaque brique maîtrisée améliore la sécurité active du pilote. Un peu comme le pilote de ligne qui fait du planeur à côté. Tiens, d'ailleurs, ça a déjà sauvé des vies ça.

lui il a les bonnes briques de compétences, et il est joueur!

http://www.youtube.com/watch?v=2GTZwHn0waY

Lui aussi dans le genre /

https://www.facebook.com/kevinphilipp.ch/videos/713141742200925/

C'était une erreur de frappe, et de mauvaise relecture dûe à une paire d'yeux qui ont le même âge que moi ... donc oui ça ne fait que confirmer le diagnostic !!!   :bang:

En aéronautique, ils utilisent ce genre de modélisation:
(http://lavl.free.fr/images/accident_causes.png) (http://lavl.free.fr/a.php)

Faut-il mieux éviter l'incident qui peut dégénérer en accident, ou l'arrêter en dernier recours? Ou doit-on donc mettre les priorités?

Question bassement polémique, il faut bien sûr faire les 2. En aéronautique commerciale on forme les pilotes en simulateur à gérer les pannes et les incidents les plus improbables, tout comme on les forme aux facteurs humains, aux procédures, à la théorie, etc.

Partout au même niveau, ça fait des pilotes complets.

Pareil pour moi... à voir de près les dégâts de l'âge et de la maladie, je me dis qu'un mec de 60 piges qui meurt dans son thermique en a déjà profité. Et dans un autre domaine (quoique... ça reste un flux qui dégénère...) je me fais la même réflexion au sujet des avalanches.

On a presque tous des trous dans nos plaques de compétences. En analyse, en prise de risques, en comportement, en technicité (le tirage de ficelles), en capacités physiques, en suivi de matériel, en culture aéronautique, etc.
Pour réduire le risque d'accident, on peut boucher les trous et on peut aussi dans le même temps bouger les plaques du blindage pour que les trous ne concordent pas (compenser). L'idéal est d'utiliser les deux méthodes simultanément : formation permanente + adaptation continue de ses capacités aux conditions.

En fonction de cela, si je prends un accident récent (sans gravité) que j'ai suivi :
le pilote participe à un "marche et vol" amical ; les conditions sont faibles avec un flux météo de Nord annoncé, signalé au briefing et présent. Le pilote redécolle sur une face sud, pas vraiment protégée, se fait brasser dans une zone qui monte, colle au relief puis se fait écraser (rabattre) dans les arbres par le rouleau. Il traverse les arbres freiné par la voile qui se déchire et se fait une petite entorse de la cheville en touchant le sol.
Le pilote est expérimenté (vole depuis 15 ans), a déjà fait de la compétition et pratique les bases de l'acro. Il vole sous une aile C allégée.
Si on ne s'intéresse qu'aux résultats statistiques, on a :
un pilote expérimenté, avec du matériel à son niveau, en aérologie faible, sur site non connu, se blesse en se mettant aux arbres pour des raisons pas très claires.
En discutant un peu plus avant, il se dégage que :
le pilote a constaté la présence du vent de nord le matin sans qu'il en ait jamais tenu compte ensuite dans ses vols en journée ; lors de son dernier décollage, il perçoit comme indices que au sol ça rentre assez fort un coup de face, un coup arrière mais ça ne déclenche aucun processus mental en lui, aucun signal d'alerte. Ensuite en l'air bien qu'il se fasse brasser, il ne prend pas de marge et colle au relief... jusqu'à finir dedans.

Alors, sur quelle plaque de compétences fallait-il jouer ici pour éviter cet accident ?
Fallait-il boucher un trou du blindage "technicité" ? Pas vraiment puisque le pilote pratique l'acro et qu'en plus on n'a pas de réel incident de vol impliqué dans l'évènement.
Fallait-il jouer sur la plaque "matériel" ou sur la plaque "capacités physiques" ? Pas plus, on a un pilote en forme qui vole sous une aile à son niveau.
En revanche, il aurait été judicieux de faire bouger la plaque "comportements", simplement en appliquant les fameuses marges. Et pour cela (être capable de manipuler sa plaque "prise de risques"), il y a certainement des trous à boucher sur la plaque "analyse" et avant tout à la base, sur la plaque "lucidité". On comprend ici qu'on peut très bien percevoir tous les signaux pertinents qui viennent de l'environnement, sans que ceux-ci deviennent un savoir opérant (il y a une notion "d'éveil", il faut être aware  ;) , à atteindre). La notion de "culture" de l'activité a aussi sa place : il faut être au fait de tout ce qui peut se produire et bien être persuadé que ça peut nous arriver. Et c'est aussi pour ça que je trouve importante la culture du retour d'expérience.

Je voudrais ajouter qu'il faut aussi regarder ce genre d'accident d'un œil clair. Il paraitra anodin à la plupart (un branchage de plus, quoi). Mais les conséquence minimes ne tiennent qu'à quelques arbres. La même chose sur du rocher aurait fait très mal. Ce qui sépare l'anecdote du drame a l'épaisseur d'une simple feuille.

Sky&FBI
Le jour ou vous serez amputé d'une jambe ou dans un fauteuil roulant
vous aurez le temps de méditer sur votre philosophie.

marius
ps: je suis pilote handicapé suite a un crash

n'est on pas pour ce cas dans "l'optimisme illusoire" , "normalement ça passe"  lié à la reproduction de situation à risque qui se passent bien ?

Ça n'était sans doute qu'un pinpin ...  :sors:

Je pense qu'on est plus dans l'absence de perception des risques.
C'est étonnant comme on peut voir les signes, les éléments factuels et que pour autant ça ne fasse pas sens, ça n'entraine pas de conséquences. C'est un peu la différence entre une connaissance théorique et un savoir en actes.

Je crois que c'est Michel Serres qui utilisait cette image du savoir comme un liquide. Dans notre esprit, on a des des "flaques" de connaissances. Ici par exemple quelques flaques :
la météo a prévu un flux de nord, ok ; le nord est là en crête dès le matin, ok ; je vais à un endroit en plein soleil orienté sud, ok ; au déco ça rentre un coup de face un coup de cul, ok.
Tant que toutes ces flaques ne sont pas reliées entre elles, elles ne peuvent pas couler et ne constituent pas ce système dynamique qu'est un vrai savoir. Les choses sont là, présentes, mais ne génèrent rien. Il ne suffit pas de connaitre pour savoir, ni de voir voir pour croire.
Il faut que le savoir coule dans l'esprit et il faut que les différentes flaques se relient pour constituer un système hydrographique qui irrigue la pensée. Et pour cela il faut à un moment donné être passé à une vision différente.

Le mec, y veut appliquer la mécanique des fluides de pensée au cerveau d'un pilote belge! Ca marchera jamais ton truc. Tu peux pas la refaire avec des flaques de bière?

On pourrait croire qu'il faut être un spécialiste dans un domaine correspondant à une de ces plaques pour n'y laisser aucun trou et donc être à l'abri de l'accident.
Or, acquérir une très grande compétence demande un travail acharné. C'est un peu la règle du 80-20, avec 20% d'effort on achève 80% de l'objectif mais il faudra 80% d"effort pour obtenir les derniers 20%.
En conséquence, investir "un peu" dans chaque plaque de protection est certainement + efficace que l'extrême spécialisation.

Désolé que ça t'ait a priori choqué :
Sky a bien formulé que ce n'était pas un but en soi et qu'on faisait tout pour éviter l'accident pour les autres et pour nous.
Perso, je ne fais que relativiser le décès et je passe assez de temps avec des gens atteints de SLA ou victimes d'accidents ischémiques graves, notamment, pour assumer complètement ma philosophie sans être un trompe-la-mort.

merci @777, très inspirant la métaphore hydrographique

FBI votre pensée ne me choque pas, vous résonnez en tant que personne valide.
( Je résonnais pareil avant .)
Juste une remarque, pourquoi il y a si peu de pilotes handicapés qui post sur le forum ?

Raisonner comme FBI & skywalkeramoteur est un mauvais calcul : en moyenne une quizaine de décès par an pour ~200 accidents graves (déclarés, la réalité est peut-être pire). Le risque de sortir mal en point d'un accident est donc plutôt conséquent.

D'accord avec ça.  Je ne crains pas trop la mort, je suis plutôt fataliste et personne ne dépend de moi, mais la souffrance ou le handicap, "ça m'ennuierait"...

Bonsoir,
plusieurs choses sur les différentes interventions ci-dessus concernant FBI mais aussi et surtout moi.
IL n'est pas ici question de "calcul" bon ou mauvais dans mes propos et le fatalisme n'est pas une religion pour moi. Il s'agit juste d'un ressenti purement personnel bien exprimé par FBI et que je plussois mais en aucun cas quelques chose que je vais promouvoir ou pire encourager. Je dis juste que c'est comme cela que je le ressent, un point. merci de ne pas me faire de procès d'intention.
Pour ma part, la vie est globalement plus belle en l'air qu'au sol et c'était d'ailleurs une de mes répliques favorite lorsque, comme à vous toutes et tous, on me demandait "si je n'avais pas peur en l'air". C'est les pieds au sol que j'ai le plus peur et si je ne souhaite en aucun cas la mort( je vais plutôt pas mal !), la voir arriver de cette façon me déplaît moins que dans un lit d’hôpital avec un cancer de merde ou en puzzle dans une voiture sous un camion...
Là s'arrête le propos, rien de plus.
De plus, et pour répondre à Marius, sache qu'il y a d'autres façons d'être handicapé, meurtris que dans son corps. Ce que j'ai traversé dans ma vie me laisse blessé moi aussi même si cela se voit moins c'est bien présent ici et voler m'apporte à la fois du plaisir, du détachement et une part d'oubli, indissociable du bonheur en général.
Pour la petite histoire, je suis pilote Hand'icare et j'ai bien en tête le panel de tout ce qui peut nous arriver de pire au bout de 31 ans de vol sous différentes machines...
Enfin, je n'ai pas de formule magique, pas plus que vous, pour enrayer cette épouvantable série mais je pense que pierre après pierre, conseils, attention portée à l'autre, vigilance auprès des moins aguerris,  les vieux pilotes(bah vi, 51 ça commence) ont le devoir de transmettre avec bienveillance, pour peu qu'en face, il y ait de l'écoute.
Bons vols à toutes et tous
Pascal

 Deux posts, deux réflexions très différentes et pourtant toute deux porteuses d'un même constat fort, combien il est complexe de trouver de possibles solutions pour faire progresser globalement la securite du vol libte compte-tenu de toutes les personnalités différentes qui composent notre microcosme libériste.

Reste que pour continuer à apprécier le bonheur d'étre en l'air plutôt qu'au sol, rapport aux vicissitudes de nos vies, il est préférable de rester en bonne santé

Peut-on vraiment penser se prémunir d'une fin misérable en brulant la chandelle de la vie par les deux bouts avec comme idée rassurante ; Je ne tiens pas à finir prématurèment mais j'en accepte l'idée car sinon ma vie me paraît vraiment trop fade...

Pour se sentir vivant, faut déjà être en vie ! :trinq:

*

<edit : contenu un peu trop perso>

Dans le dernier Parapente Mag, n° 174, deux pages de réflexions de Philippe Marck sur les accidents. Deux pages qui recoupent bien de nos discussions. Avec la mise en avant de ce qu'il appelle la "surconfiance" et qui est en fait notre "Optimisme Illusoire", terme que je préfère car il met bien en avant l'illusion, individuelle et collective.
Il exprime aussi son avis sur les SIV actuels ainsi que sur les techniques de descente rapide.
Ses arguments montrent bien dans quel sens son expérience orienterait sa réponse à la question "sur quoi faut-il agir prioritairement ?". C'est comme certains le pensent ici, hélas la réponse la plus difficile et complexe qui semble la plus pertinente.

Bonjour,

Un copain de club (Au gré de l'air) nous a transmis la présentation jointe (qui concerne les pilotes de lignes et les relations age/compétences cognitives), dans le cadre d'une discussion sur les circonstances d'un accident arrivé le week-end dernier au décollage d'un vol bi-place à Peille (06).

http://www.soframas.asso.fr/images/soframas/presentations/Megeve2014/Pilotage_Vieillissement_Megeve2014.pdf (http://www.soframas.asso.fr/images/soframas/presentations/Megeve2014/Pilotage_Vieillissement_Megeve2014.pdf)

Il n'y a pas les commentaires avec, mais on peut comprendre l’essentiel des messages. Mon attention a été retenue plus particulièrement par la diapositive n° 28 qui fait référence aux " attitudes comportementales".
Dans la diapo indiquée, je crois que l'acronyme SOV veut dire "Officier de Sécurité des Vols".

A+

bcp de généralités sur le cerveau, mais les diapos 24 et 25 sont intéressantes aussi

Ouoh punaise les slides ! C'est un daltonien qui les a fait ?!
J'ai failli me flinguer les yeux ....  :lol:

Pour information et même si ce sont de celles que l'on ne voudrait pas avoir.

En octobre, un deltiste est venu alourdir le bilan des accidents fatals du Vol-Libre.

En novembre c'est un parapentiste qui s'est rajouté à cette liste dramatique.

Nos pensées attristée à leurs familles, proches et amis. :cry:

Il semblerait que cela porte le nombre de libéristes décédés à 28, en comptabilisant les pilotes Français licenciés ou non à la FFVL, accidentés en France ou à l'étranger et les pilotes étrangers accidentés en France.  :shock:

Puis,
Petite précision, l'auteur de l'article en question n'est pas du fait de Philippe Marck mais de son fils Cyrille champion de France d'acro en 2008.

http://www.parapentiste.info/forum/competition/nouveau-champion-de-france-dacro-2008-t8671.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/competition/nouveau-champion-de-france-dacro-2008-t8671.0.html)

Bref des idées de "jeune" avec une expérience avérée de la voltige qui ne peut/devrait pas se voir soupçonné de mentalité old-school.

C'est presque étonnant que son article n'ai pas suscité de réaction, soit il faut vraiment croire que seul les essais de voile intéresse le lecteur des magazines ou qu'il n'y a vraiment que très peu de contributeurs du Chant du Vario qui sont aussi lecteur de PPM.
À moins que, autre hypothèse possible, de tels articles dérangent par trop en rappelant aux uns ou autres qu'ils sont concernés par ces definitions telles que surconfiance, optimisme illusoire, conscience statistique voire inconscience...
Car je ne peux pas croire que tout simplement la sécurité et quand elle n'est pas là, l'accidentalité qui en résulte, n'interpelleraient pas le plus grand nombre d'entre nous.

Wowo, tu es trop pressé à tirer des conclusions. Ont se calme ! :grrr:
PPM #174 n'a pas encore fini de  :speedy: l'Atlantique.
Nous en sommes encore au #173.
Prière de ne pas vendre le punch.

Je n'ai pas lu d'articles de ppm depuis un baille. Il se trouve que celui là je l'ai lu ce we chez un pote. Je n'y ai pas trouvé de nouvelles idées qui n'aient pas été développées ici.
Par contre mon attention a été attirée par l'encart sur les siv dont je partage l'idée et je trouve très courageux d'en parler ainsi. Je n'ai pas l'article près de moi mais il me semblais y avoir lu que pour un ptit djeun's, il a qd même commencé début 90 (mais peut être que je me trompe)

L'article parle de 1995 pour situer ses débuts en parapente, il a eu sa Qbi en 2003 (18 ans mini ?) et est moniteur depuis 2004. Il me semble qu'il doit être à la mi-trentaine. Pour moi qui a plus de 20 ans de plus, il est jeune.

Adulte mais jeune et c'est en cela que je trouve sa réflexion intéressante car elle ne sort pas d'une tête grise obnubilé par la sécurité de ceux qui pourraient être les enfants voire petits-enfants mais d'un esprit "jeune" avec certainement encore des ambitions sportives dans sa pratique.

On ne peut pas, je pense, avoir eu l'ambition et la motivation pour devenir champion de France dans un sport (quel qu'il soit d'ailleurs) sans être encore animé par un esprit porté vers la performance et à minima l'excellence dans les compétences pour "ses" élèves.

Et pourtant il ne craint pas d'afficher clairement la philosophie défendue dans leur école en ecrivant ; "Dans notre école, nous enseignons le vol en sécurité, en gardant de grosses marges, quitte à voler moins ou à frustrer nos élèves Bien sûr que beaucoup d'autres écoles fonctionne sur le même principe mais finalement peu ont le courage de le dire, de l'écrire.

Car ne nous leurrons pas, dans notre société de consommation nourrie aux jeux électroniques à vie multiple ; la simple idée de l'éventualité annoncée de sortir frustré d'un stage de parapente que l'on a payé sous prétexte que les conditions météo, par exemple, n'aient pas été au rendez-vous, peut être impensable et pousser à choisir ailleurs ou le discours sonne plus prometteur. Et déjà en ça, je trouve son article courageux et s'il n'y a rien de fondamentalement nouveau, tout me semble bon à rappeler.

Ensuite ses encarts sur les stages SIV et leurs dérives et aussi sur l'apprentissage "indispensable" des techniques de descentes rapides. Cela aussi on a déjà eu l'occasion de le lire ici et là (et même ici sur le fofo) mais de profiter d'une double page dans une revue spécialisé a grande diffusion, la aussi faut faire preuve de courage et d'honnêteté quand on sait combien de bizness tourne autour de ces stages à 150 € la journée en moyenne.

SIV ou une bonne part des pilotes font ou beaucoup de tangage pour finir par se mouiller le slip après quelques sorties chandelles plus ou moins loupées réussies. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'ils y vont la fleurs au fusil beaucoup trop tôt dans leur progression sans vraiment savoir ce qui les attend et en quoi ça consiste, charmés par les sirènes de la mode et du marketing.

En fait, il me semble, avis tout perso, que ces stages SIV donnent à certains pilotes une fausse illusion sur leur compétence à gérer une éventuelle sortie du domaine de vol dans la vie réelle. Un peu comme de croire que savoir spiraler face planète met à l'abri de tout nuage, déjà la perception du face planète... (cf : la discussion ici sur le fofo du lancer de secours suite à "aspiration" malgré les tentatives de descentes rapides apprises en SIV)

Le SIV est un super outil de progression personelle quand il est fait aux bonnes etapes du parcours continu d'apprentissage (car évidemment, ce n'est pas la participation à un SIV qui suffit, sauf peut-être pour... savoir à partir d'où on fait de l'huile)

On pourrait d'ailleurs faire le parralelle avec la vidéo de déco par vent fort proposé par Vincent sur un autre fil. Le pilote en question devait se croire compétent et échappe à la punition que par chance et bonhomie de sa voile et le pire est qu'il doit vraiment se croire doué puisque cela s'est "encore" une fois bien passé.

Je pense sincèrement que beaucoup de moniteur et d'école et notre millieu en général devraient tenir un discours dans la direction de celui de Cyrille Marck et du Centre Ecole du Markstein.

Je pense même que toutes les écoles mettront ça en avant.
Pourtant sur le terrain, on voit de grosses différences entre les limites des uns et des autres.

A+
L

mouais, le gars ex voltigeur qui te dit qu'il trouve impressionnant de faire une sortie chandelle et que même avec du pognon il n'irait pas le faire en siv... y a que moi que ça fait tiquer ? On dirait surtout de la mauvaise foi.
Pour le reste, restons humble et gardons des limites, ok pas de soucis.

T'es en forme ;-)
 :trinq:

A+
L

:P  :trinq:


edit : mon message initial évoquait bien sûr l'article de ppmag, pas Laurent hein !

Ah oui oui; je l'avais bien compris. Pas de soucis.

Je pense qu'il y a très peu de lecteurs de PPM dans les gens qui ont 10 ans de pratique.

A lire le récit que tu en fais de cet article, j'ai l'impression que les idées du père sont désormais celles du fils.
Je confirme que le CEM a toujours été parmi les écoles les moins téméraires, bien souvent les premiers à renoncer et les derniers à jouer aux fusibles.

Si c'est un article sur la sécurité, peut-être que Cyrille accepterait qu'il soit largement publier, et surtout débattu, c'est comme cela qu'on progresse.

Je n'ai pas lu l'article.
Je fais parti de ceux qui croient qu'il n'est pas nécessaire de faire un SIV pour pratiquer ce loisir en "sécurité".
Par contre je suis en total désaccord avec cette phrase "Le SIV est un super outil de progression personnel quand il est fait aux bonnes étapes"

Je pense que l'on peut faire un SIV dès que l'on est autonome, cela ne peut être qu'instructif.
Les pilotes qui se prennent pour des champions après être sorti d'une auto-rotation provoquée ou après un décrochage étaient déjà dans la catégorie des pilotes téméraires avant le stage à mon sens.

Est ce que le fait de faire un SIV à un impact sur l'accidentologie? Je doute qu'il est un impacte négatif mais j'aimerais connaître la réponse statistique.

 

Sûr, ça fait au moins 15 ans, si pas plus, que ppm (Parapente Mensuel) n'existe plus.

Salut MichM, content de te lire. :trinq:

La mort, les accidents, la maladie, les blessures irréversibles, la paralysie et la vie. Vaste débat intérieur. Je suis fataliste de nature : quand ce n'est pas notre heure, ce n'est pas notre heure. Et des fois c'est notre heure alors que l'on ne cherche rien.
On pourra s'entourer de toutes les précautions (moto, parapente), si ça se trouve on chopera un cancer à cause des ondes wifi ou du nuage atomique laissé échappé par la Russie ou juste parce qu'on aura bu trop de thé ou mangé trop de viande d'origine inconnue. Bref... nul ne peut prédire quand sa dernière heure sera arrivée.
Ce n'est pas pour cette raison que l'on doit ne pas surveiller sa prévol ou se lancer dans l'air sans analyse. Car rien ne vaut la vie, un beau coucher de soleil et la liberté de se déplacer sans aide.
Mon mémoire de deuxième cycle était sur l'insertion des personnes handicapées dans le monde du travail et je sais à quel point ne pas avoir ses deux jambes et ses deux bras ou sa colonne vertébrale intacte peut rendre la vie tellement plus difficile.
Quand on voit les prouesses réalisées par les médecins pour sauver une personne, quand on voit la somme considérable de moyens déclenchés pour sauver une seule personne en montagne par exemple, on ne peut évidemment pas se dire que la vie en vaut rien. Quand on sait que normalement le lendemain, on sera toujours sur cette terre alors que d'autres dans des pays où règnent la guerre, la famine ou la pauvreté, rien n'est moins sûr, alors oui on n'a pas le droit de se dire que notre vie n'a pas d'importance. Même écrire des c.... sur le Chant du Vario a une certaine valeur ;) alors vivons notre vie comme on le sent, vivons nos passions comme si c'était le premier jour, avec enthousiasme et prudence. Tout est certes relatif mais une fois là-haut, on n'aura plus vraiment le loisir de s'adonner à ce qui fait notre bonheur ici bas.
Je préfère cent fois mourir instantanément dans un accident de moto ou de parapente plutôt que gémir sur un lit dans d'atroces souffrances dues à je ne sais quelle maladie, mais le plus tard possible quand même !

Encore une terrible nouvelle : nouvel accident mortel cette année (un de trop bien sûr) survenu à Cuges-les-Pins(13) hier.
2017 est vraiment une année maudite en matière d'accidentologie.
Je le connaissais un petit peu (nous avions partagé une journée "Voler mieux" ensemble cette année, justement à Cuges-les-Pins).

Toutes mes condoléances à sa famille et à ses amis.

Message envoyé par son club "Les Pins volants" :
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La peine s’abat sur nous.
Philippe xxxxx, moustache, nous a quittés hier jeudi 7 décembre lors d’un accident de vol à Cuges les Pins.
En début d’après midi, Philippe décolle du sud-ouest en compagnie de deux autres pilotes. Leur vol se passe normalement pendant une quinzaine de minutes quand une violente rentrée de sud provoque le drame.
Philippe se sent reculer au relief et actionne son accélérateur.
L’aile subit alors une fermeture asymétrique massive entraînant le pilote dans une rotation rapide et fatale.
Philippe était bas, une vingtaine de mètres, il n’a pu réagir ou tirer son secours.
L’impact lui fut fatal et les premiers secours donnés par les personnes présentes et ensuite par les secours rapidement arrivés n’ont pu le sauver.
Philippe était notre ami, avec un cœur énorme. Toujours un mot gentil, toujours à apporter son aide spontanément, sans contrepartie.
Notre tristesse est énorme, mais la joie que tu aies fait partie de notre vie et que nous ayons fait partie de la tienne est encore plus grande.
Philippe tu vas nous manquer et toutes nos pensées et tout notre amour se tournent vers Anne-Marie ta femme.

Bon vol pilote.

Vincent, président du club.
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Que cette année est dure alors que le parapente nous apporte tant de joies et d'émotions positives...

Marc

Bon vol avec les anges et mes condoléances à ta famille et tes proches.

Condoléances à la famille, que dire de plus, ça prend aux tripes....

Nos pensées à sa familles, ses proches et amis.  :(

C'est la deuxieme personne que je connaissais un peu, et sur laquelle je peux mettre un visage, qui part!

C'est pas que j'etais un copain (je pense qu'on aurait pu le devenir car il etait d'une grande gentilesse et toujours de bonne rencontre), car je ne le rencontrais que depuis un an, mais ce matin quand j'ai appris cette triste nouvelle, ca m'a foutu le moral a zero et ca m'a fait cogite une bonne partie de la journee...connaissant le site et le bonhomme, qui etait je pense quelqu'un de prudent, ca remet en cause pas mal de chose dans ma facon de penser la pratique

pensees pour sa famille

ps: je ne suis pas sur qu'il soit opportun de laisser le nom de la victime sur le forum, je laisse les modos faire comme bon leur semble

Au delà de la peine de voir un pilote de plus partir cette année, cette remarque m'interpelle et mériterait d'être expliqué.
Était-ce annoncé (renforcement du vent météo prévu par les modèles météo) ? Le vent était-il déjà présent et plus modéré ?

On a malheureusement souvent des récits d'accidents qui font état de changements brusques notamment de la force du vent. Mais parfois en creusant un peu ce n'est pas si simple...

Merci

Tout à fait d'accord avec toi.
J'ai juste fait un "copier-coller" et j'ai bêtement laissé le nom du pilote.
Si un modo pouvait effacer ce nom (mettre des xxx à la place), ce serait bien.

Merci d'avance.

Marc

Ca arrive, pas forcément annoncé ni prévisible, l'an dernier en septembre j'étais parti pour un vol rando tranquillou en décollant vers les lacs de Pouey Laün, pas de vent météo prévu, pas un nuage ni une barbulle, déco avec rien d'air. Sauf qu'au carrefour de la vallée de Pouey Laün et de celle du Tech du SO à 30 km/h, je tire vent de cul vers l'atterro le long du lac du Tech, tant que je suis dans le flux ça brasse mais pas pire, par contre quand je rentre dans la zone de mélange entre le météo et la brise qui remonte la vallée je prend la plus belle branlée de mes 10 dernières années, merci Xavier, la Spantik est brave fille et une fois dans la couche de brise les choses se calment, je pose vivant et pas mal content.
Ce vol je l'ai fait plusieurs fois, l'aérologie du coin je pensais la connaître, si j'avais eu l'ombre d'un soupçon que du SO allait rentrer je serai allé à la pêche... Pourquoi ce flux, j'en sais toujours rien, ce jour là les balises que j'ai consulté une fois à la maison ne disaient rien de particulier qui pourrait expliquer le truc.

pas de souci Marc, rien de personnel dans ma remarque, je me doute bien que ca t'avait echappe