+ Le chant du vario +

Retour sur les épisodes précédents :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/enrouler-en-controlant-main-interieure-ou-exterieure-t45702.25.html#lastPost

AVERTISSEMENT & MISE EN GARDE
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Les analyses et propositions exprimées dans ce qui suit ne s’adressent qu’à des pilotes confirmés et autonomes.

Comprendre : suffisamment expérimentés et assez matures dans leur compréhension du vol pour apprécier avec justesse ce que pourrait leur apporter les manœuvres complexes décrites ci-après et en estimer les risques bien réels, à fortiori quand ces manœuvres sont effectuées à proximité du sol.

L’auteur ne prétend en aucune manière se substituer au formateur qu’il n’est pas.

Tout pilote, quelque soit son niveau, est invité à se rapprocher d’un moniteur qualifié pour l’accompagner dans sa progression et/ou dans une meilleure compréhension de sa pratique.

Merci de votre attention :eclaircie:


Il faut cesser d'imaginer nos parapentes comme des profils aérodynamiques standards

Ce n'était déjà pas le cas avec la mise en évidence de la "stabilité bouledogue" et la vulgarisation par Hubert AUPETIT des "bienfaits de la fermeture" que nous avons sacrifiées -tel le bébé avec l'eau du bain-sur l'autel de l'amélioration des performances (c'est une autre histoire...)

On assistait auparavant à des "clignotements" des bouts d'aile et à des frontales souples, le plus souvent limités à des affaissements partiels des bords d'attaque, affectant peu ou pas le reste du profil

Ce type de fermeture a aujourd'hui pratiquement disparu avec la déclinaison des structures complexes mises au point pour la compétition et l'accroissement de la stabilité nécessaire pour maintenir des vitesses qui ont bondi de plus de 20 km/h en une vingtaine d'années à peine

Les ailes modernes de type shark-nose et consœurs structurées et armées (même si c'est avec de la "dentelle" de cloisons ajourées l'extrême) doivent être vues comme des segments de profils articulés chainés trouvant en permanence leur équilibre l'un par rapport à l'autre

Aussi, parler de la polaire de ces profils perd tout son sens

Et s'il fallait se permettre une analogie (osons!) avec l'aéronautique moderne, j'oserais dire que les bords d'attaque des ailes de performance sont comme les plans "canard" d'un Rafale par rapport à la voilure delta qui les suit

A ceci près que ce ne sont pas les calculateurs redondés des commandes de vol électriques qui les contrôlent sur la base de l'examen plusieurs milliers de fois par seconde d'une batterie de capteurs, mais les seuls réflexes des pilotes de parapente qui volent dessous armés de leurs seules sensations... chaud n'est-ce pas ?

Oui, et surtout quand on examine la nature des communications entre le bord d'attaque et le pilote suspendu quelques mètres dessous

On va commencer par faire ensemble un inventaire de ces communications... Et là, force est de constater que c'est... la PRÉHISTOIRE !

 :grat: Et alors ???  :canape:

Pfff... tu vas voir qu'il va nous faire payer un abonnement pour avoir la suite maintenant! :canape:  :sors:

Perso, je trouve les contributions de Paul extrêmement intéressantes même si sa prose est particulière. Son fil sur les conditions aerologiques des Pyrénées centrale m'a été très instructif et m'a avec certitude été très utile dans ma préparation d'une formation dans la région. :pouce:

J'attends la suite avec impatience car il partage une expérience parapente que bien peu d'entre nous ont ou même auront un jour. :prof:

Alors d'avance, MERCI Paul !  :pouce:

Incompréhensible : la polaire s'entend en air totalement calme. Même si l'aile moderne en air calme passe son temps à accordéoner ou marsouiner (ce dont je doute) on pourrait obtenir une polaire sur le mouvement moyen
Par contre que cette "donnée" présente peu d'intérêt, puisque l'air "vrai" est plus vivant que calme, c'est un autre sujet... On t'attend...

Oui et ???
On est liberiste, pas pilote de ligne non plus. Tu voudrais faire quoi ?

Il est loin le temps où Hubert AUPETIT faisait l’éloge de la fermeture et louait la « stabilité bouledogue » des premières générations de parapente, qui avaient cloné le comportement "idiot-proof" des ailes de saut, et nous sommes aujourd’hui sous le règne des « gagne-petit » dans la course à la performance et la chasse aux traînées parasites.

Ce faisant, nous avons scié la branche sur laquelle le parapente avait assis son succès: l'amortissement.

Aujourd'hui, une aile de parapente et son pilote sont toujours en mouvement l'une par rapport à l'autre.

Dans une masse d’air réelle, les mouvements de l’atmosphère comme la turbulence locale sollicitent la stabilité de l’oscillateur que nous constituons, écartant les profils des ailes de la position dans laquelle ils délivrent la meilleure performance, une attitude de vol toute théorique (air calme et homogène) associée à une incidence optimale.

L’alimentation du profil du bord d’attaque par rapport au vent relatif qui le baigne varie continûment sous l’effet des oscillations intempestives entretenues par le pilotage (manœuvres mal coordonnées, variation d’allure brutales), de la rencontre de cisaillements, de la percussion de rafales thermiques.

Ces oscillations s’entretiennent couramment plusieurs secondes sur des ailes modernes, de la même façon que l’on peut voir sur la route des véhicules aux suspensions fatiguées osciller par rapport à la chaussée sur plusieurs centaines de mètres après un cahot marqué.

La stabilité d’un tel véhicule par rapport au sol est somme toute assez similaire à la stabilité sur trajectoire d’une aile de parapente : elle se caractérise par la composition de comportements élastiques (ressorts) et visqueux (amortisseurs) pour le véhicule Vs phénomène aéroélastiques et traînées aérodynamiques pour le parapente.

De la même façon, une perturbation plus marquée peut causer sa perte du contrôle si ses effets ne sont pas contenus par un phénomène et/ou une action antagoniste.

Il est couramment fait un joyeux amalgame entre les notions d'AMORTISSEMENT et de STABILITE. Essayons ensemble de les distinguer.

Expérience : soit une bille métallique roule dans un bol.

Si l'on écarte la bille du fond du bol et la lâchons, la bille se met à osciller plusieurs secondes avant de s'immobiliser: l'ensemble est dit stable  et faiblement amorti.

Si nous lançons maintenant la bille dans la soucoupe, elle va y circuler rapidement au fond avant de sortir de la soucoupe : il y a eu dépassement de la stabilité.

C’est la fermeture en parapente (ou le tumbling du delta).

La suite, nous la connaissons tous, à des degrés divers : la perte du contrôle de l'aile.

Si nous remplissons maintenant la soucoupe d'huile et reproduisons la même expérience, la bille va s'immobiliser rapidement au fond après avoir peu ou pas oscillé. L'huile autorise des déplacements amples si et seulement si ils sont lents, mais s'oppose immédiatement à tout déplacement rapide: ce comportement est caractéristique d'un phénomène amorti.

La traînée aérodynamique est un facteur efficace d'amortissement. Associée au rappel pendulaire: elle donne toute son efficacité à celui-ci en limitant le nombre d'oscillations.

La recherche de la performance a effacé en une vingtaine d’année cette sécurité passive des plus efficaces.

Ainsi, à la fin des années 90, nombre de pilotes des voiles de compétition étaient aux prises avec des purs-sangs leur demandant une attention de tous les instants pour pallier à l’absence d’amortissement et essayer… de « rester en selle ».

Il était alors plus que jamais question de "pilotage actif" et un fossé profond semblait se creuser entre les ailes "grand public" que certains constructeurs appelaient de leurs vœux au nom de la sagesse comme devant équiper la majorité des pratiquants, et les ailes de performance.

Tout pilote ayant l'ambition de toucher du doigt les performances de l'élite était appelé à investir dans dans une préparation intensive visant à se forger les nerfs d'acier et la vitesse de réaction du félin : les SIV.

Le constat est que nous étions et sommes encore aujourd'hui pour beaucoup de nos apprentissages dans la RÉACTION et le conditionnement à des actions réflexes.

En chemin, nous avons perdu de vue une dimension du vol : la communication avec nos ailes.

Nous devenons sourds à nos instruments qui sont insidieusement sortis de nos capacités d'audition

Et je ne parle pas que pour les vieux (bien que je suis bien placé pour témoigner du schisme que les ailes modernes leur impose !)

A ceux d'entre nous qui pensent faire preuve de maîtrise en effectuant des figures d'accro, je dirais ceci : le parapente est comme un piano - il y a loin entre ceux qui en jouent et ceux qui le déménage, avec plus ou moins de bruit...

A chacun de trouver sa voie, avec conscience et humilité

Moi cela a commencé il y a 26 ans sous une merveille nommée ADVANCE (la 1ère Sigma dessinée et mise au point par Robert GRAHAM après qu'il ait quitté North Sails - pour expliquer aux plus jeunes)

Je pense encore aujourd'hui qu'il n'y a pas eu meilleure formatrice dans la décennie qui a suivi.

Je vous propose de voir ensemble pourquoi.

Salut

Joli résumé !
Ce qui est étonnant c'est que le pilotage actif n'est pas quelque chose d'inaccessible. C'est même relativement facile et comme dit plus haut, c'est un gage de sécurité pour tous les pilotes.

A+
L

Et donc quelle est la voie qui permet d'accéder au nirvâna de l'anticipation, pour dépasser l'état de simple réactant... La répétition n'est pas suffisante puisqu'on peut répéter les erreurs des mauvais apprentissages et s'engluer dans un semblant d'autodémerdage.

Excellente première partie !
pour la fin pas trop d'accord : je ne vois pas comment on peut ne pas être dans la réaction, après avoir enregistré ce que nous disent nos capteurs: tension des commandes, appuis sellette, vent relatif et éventuellement bruit de flappement d'aile
Je vole aussi depuis 26 ans, surement beaucoup moins que toi, mais j'ai au contraire la sensation de bien mieux écouter ces capteurs qu'autrefois...  bref toujours l'impression de progresser (y avait de la marge !!!)

spécifiquement sur la sigma, y avait déja eu une 'tentative' là :
http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg428680#msg428680

honnetement, je ne vois pas trop d'"explication".
juste un/ton point de vue.

j'apprécie beaucoup ta volonté de transmettre l'histoire du parapente; ou en tout cas d'en exhumer des traces.
c'est clairement tes posts les plus fournis en la matiere.
par contre le fouilli d'une part, et les remarques tendant à tordre la réalité actuelle d'autre part, rendent très difficile de suivre le propos -- en gros l'évolution ou les évolutions qui ont effectivement eu lieu ?)

on a bien compris (en tout cas tu as bcp insisté) sur le fait que beaucoup d'aspects du "parapente" actuel ne te plaisait pas spécialement :
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/culture-et-vol-libre-anatomie-dun-chaos-t33553.0.html
mais c'est dommage de perdre le lecteur entre la confusion des faits et les conclusions plutot perso/arbitraires.

si il y a vraiment des "explications", et des informations utiles, à en tirer pour les pratiquants d'aujourd'hui, un peu de pédagogie/structuration ne ferait pas de mal.

on a eu un peu le meme bord#((@))~!symptome à propos de méca vol, où chacun trouvait malin d'y aller de ses gentilles approximations.
la disponibilité du doc de R Alakian&co., ainsi que qq références wikipedia, a permis de faire le tri et de réduire considérablement le bruit.
idem pour l'accidentologie.


ne serait-il point possible  de faire émerger un plan clair qui permettrait de cadrer un peu toute cette histoire ? -- et pourquoi pas introduire qq questions d'histoire aux brevets ;)

http://www.parapentiste.info/forum/competition/histoire-des-innovations-en-parapente-etait-pwc-debat-homologation-enzo2-t34027.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/evolution-des-ailles-t25822.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/meteo-aerologie/evolution-du-vent-depuis-1-siecle-paysbas-t42168.0.html;msg534606


 :coucou:

Pour anticiper il faut être clairvoyant  :bu: , je ne saurais trop en dire plus.
Pour le reste, je fais partie de ceux qui sont passés du "pilotage absent" (mes deux premières années) au "pilotage actif". Rien de compliqué, l'amortissement que tu n'as plus par la trainée des gros caissons mous et ballonnés, les profils approximatifs et les bords d'attaques béants et chiffonnés, c'est toi qui le crées. C'est à dire qu'il faut contrer tous les mouvements subis et garder l'aile au-dessus de la tête. Piloter à tension constante dans les commandes.
C'est très efficaces pour garder le contrôle en (presque) toutes circonstances, et lorsque l'énergie de la masse d'air est supérieure à la réponse que tu peux fournir c'est très efficace pour éviter aux fermetures de dégénérer. Mais c'est très loin de l'optimum en performances. Personnellement j'en suis resté là.

Ensuite on en est venu à un pilotage plus dynamique, qui s'intéresse plus aux réponses aérodynamiques de l'engin volant et surtout à la dynamique de sa nature pendulaire. Plutôt que de tout contrer en permanence, il va s'agir d'utiliser l'énergie des mouvements de l'aile ou l'énergie accumulée par le balancier pour se replacer plus rapidement à l'endroit où on veut être ou bien pour remettre le système pendulaire dans l'état qu'on souhaite. Ce n'est pas donné à tout le monde de voler comme ça bien que ça se travaille beaucoup en SIV. Mais c'est une chose de faire de beaux exercices ponctuels de pilotage dynamique en stage et c'en est une autre de les appliquer dans une aérologie réelle de printemps. Piloter dynamiquement en permanence en aérologie forte est vite fatigant. C'est un pilotage que la plupart d'entre nous n'est amené à utiliser que ponctuellement.
Mais tout cela, pilotage actif-sécuritaire/pilotage dynamique-performant, tu ne l'ignores pas chatmalo et personne ne doit plus l'ignorer de nos jours tellement c'est passé dans à la fois l'enseignement et dans la culture du parapente et je ne fais qu'enfoncer les portes grandes ouvertes par d'autres.

Ce qui m'intéresse dans ces évolutions historiques, c'est de voir que d'autres que moi qui ont commencé à la même époque ou avant, ont su prendre le virage d'un pilotage plus dynamico-performant voire presque revenir à un "pilotage absent".
Oui, les ailes ne ferment plus à tout bout de champ, les calculs de tension les "rigidifient" aux régimes de vol accélérés, leurs équilibres finement calculés leur donnent une réponse performante aux mouvements aérologiques tant que l'énergie de la turbulence locale n'est pas supérieure à la leur propre. Bref, je continue à tout contrer, inutilement, en me fiant à des perceptions éduquées il y a 25 ans. Je le vois lorsque je ne fais rien (volontairement ou lorsque je suis en retard)... il ne se passe rien... ce qui était "avant" le signe d'une bonne claque intervenant dans la seconde suivante ou le signe d'une abattée à contrôler immédiatement n'est plus que l'indication du travail autonome d'une voute qui n'a plus besoin de personne pour rester en place et sur une ligne de vol adaptée.
Faut-il pour autant abandonner le pilotage style "kung-fu" qui était la marque de certains parapentistes des années 90 sous les ailes perfo et nerveuses de l'époque... ? A chacun de voir.

Mais j'ai récemment été épaté par le visionnage d'une vidéo d'un pilote que je connais qui vole sous une D haut de gamme, en aérologie thermique. On y voit bien ses mains tout au long du vol et lui, ayant débuté il y a 30 ans, fournit sous sa D moderne énormément moins de travail de pilotage que moi sous ma B. La plupart du temps, ses mains tiennent les élévateurs (pas pour piloter aux arrières, juste comme support), il est revenu à une sorte de "pilotage absent", pire il en est à ce que les Anglais appellent "risers grabbing" et dont je croyais que c'était le mal (bon, il sait évidemment les lâcher lorsqu'il le faut...).
Je ne crois pas qu'il y ait de leçon à en tirer, sinon celle de rester pragmatique. Et que le confort psychologique en vol n'est pas forcément lié, ou pas forcément de la manière qu'on imagine, à la catégorie d'homologation.

Bon, je ne sais pas si c'est dans cette direction que Paul voulait aller mais il saura bien rattraper cette digression si ce n'est pas le cas.

grosse contradiction NON?
Paul : en réduisant la trainée on a perdu l'amortissement, on bouge sans arrêt
777 : le + souvent, moins on en fait mieux on se porte Arrêtons de tout contrer Ailes auto démerdantes (sans pour autant envie de vomir comme à la foire au trône )

perso je sens plutôt comme 777  plus on vole plus on ressent les mini fluctuations  mais sachons nous abstenir de trop intervenir

Salut

Pour le pilotage actif, on essaye de maintenir tout le temps la même tension dans les commandes. Lorsqu'une commande baisse en tension, on baisse la main jusqu'à retrouver la même tension. Un fois la tension retrouvée, on peut relever la main et retourner au contact de la voile.

je sais pas si c'est clair. Mais en gros l'attention est portée principalement sur les commandes. On peut aussi ressentir un affaissement du côté où la commande faibli en tension.

A+
L

il faudrait faire un inventaire des pilotages
Objectif confort :Pilotage actif (piloter à 400 grs)
Objectif performance: Pilotage absent ("risers grabbing")
Objectif mixte confort/performance: Pilotage dynamique (pilotage surfeur)
Objectif pas de fermeture: Pilotage "Kung fu" ou "bang the brake"


Pilotage camion: 60% de frein et on attend que ça se passe.
Pilotage à contre temps ou 'chien en laisse': c'est mou c'est que ça va je peux me détendre, c'est dur mais c'est moi qui commande et je tire encore en peu plus .

C'est justement par ce qu'à travers les commentaires que j'ai reçu directement ou lus ici même, il m'a semblé percevoir cette évolution générale (due à la prise d'expérience du pilote, mais aussi à l'évolution matérielle) que je me posais cette question. Il me semble que je suis à cette frontière entre pilotage actif et pilotage dynamique ou "pilotage laisser faire"** (je préfère à absent ;) ) et je me demandais si à part l'acquisition d'expérience il y avais des choses qui pouvaient aider à cet apprentissage.

** je ne mélange pas les deux mais pour moi aussi ces deux types de pilotage coexistent dans un même vol, ce sont comme tu le dis des choses qui s'utilisent dans des phases différentes du vol que tu apprends en parallèle (dynamique quand tu cherche a exploiter au mieux un truc teigneux et laisser faire en cheminement par exemple).

Tu peux faire tourner?... Même en MP si tu veux pas la balancer en publique.

Bien au contraire, il me semble justement que c'est une évolution générale dans la façon de piloter, qui est certainement due a l'évolution de nos ailes, de leur surface, de la charge, de leur vitesse...

Manque le pilotage à l'accélérateur les bras croisés à la Seiko.

juste une remarque : pour moi, un pilotage "à 400grammes" est un pilotage passif !
un pilotage actif se situe peut être, en moyenne "autour de 400g" mais va de 50kg à 0 en fonction de l'incidence (angle) et de l'abattée (vitesse de rotation) du pendule

Bonsoir, merci pour ce sujet très intéressant.
En espérant ne pas être hors sujet, j'aurai bien quelques questions à propos du pilotage :
Dans le fil, sauf omission de ma part, il me semble qu'il n'est question que du pilotage aux commandes.
Est-ce que les sensations et les réactions que l'on peut avoir dans la sellette n'interviennent pas ? ou sont-elles négligeables sur le pilotage global ? N'y a-t-il pas des pilotes plus "passifs" en sellette et "actifs" aux commandes et inversement ?
Merci encore aux différents contributeurs.
 

Partie 3 (18-10-2016)

Prélude : la première ADVANCE en image et en témoignages dans son contexte c’est sur : http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg428680#msg428680 – un fil que l’on gagnera à fréquenter avec la page index de l’encyclopédie de Gérard Florit P@r@2000 ouverte à côté :
http://para2000.org/wings/index.html -

A côté de ses contemporaines rebondies et bariolées - « péniche » (Edel/Trekking Corniche), « banane » (BLS Accord),  Ailes de K« Thriller », etc. - ses états de surface –résultats du savoir faire de voilier de Robert GRAHAM- sa forme elliptique marquée et surtout un bord d’attaque affûté comme celui d’une soucoupe volante tranchait et accusait la réputation de voile délicate (au gonflage) et sensible (au fermetures) qui l’accompagna ainsi que l’Omega (1ère du nom) qui lui succéda.

Penchons-nous sur ces comportements.

Lorsque l’on sortait d’une Athlète ou d’un de ses clones, la quasi absence de structure du bord d’attaque et l’effilement de celui-ci interpellaient et posaient problème dès le gonflage : sans vent, la gestuelle « bourrin » -départ à la course depuis le bord du fuite avec les bras en croix- à la mode n’élevait la voile pas plus haut que l’épaule. Il fallait réapprendre la douceur, à accompagner avec un minimum de traction la mise en forme du bord d’attaque et son ascension.

Une exigence mais aussi des qualités de vol que l’on retrouva plus tard sur les voiles montagne d’un irréductible constructeur pyrénéen.

En effet, les amorces de décrochage en turbulences, ou sorties impromptues de thermiques puissants, comme les sorties de descente aux « B » se contrôlaient en douceur, confinant parfois au parachutage dont on sortait facilement par un abaissement rapide des commandes ou une poussée brève sur les avants.

Les heureux possesseurs de ces premières ADVANCE (déjà premium) expérimentaient un des premiers bords d’attaque « sélectif », combinant :
-   une aérodynamique soignée aux incidences moyennes (de la finesse max au taux de chute mini, obtenu avec un effort très faible et peu de ralentissement, la basse vitesse dégradant le rendement en ascendance),
-   une « fragilité » contrôlée aux faibles incidences (le bord d’attaque prévenant en s’affaissant progressivement),
-   un très faible rendement aux incidences élevées -le bord d’attaque ne tractant plus le reste du profil, les abattées s’initiaient très progressivement, à l’aune de la progressivité du gonflage évoquée plus haut.

Entraient aussi en ligne de compte la forme particulière des entrées d’air en demi-lune qui donnait au bord d’attaque une tenue transversale quasi irréprochable à toutes les allures

Cette sélectivité se retrouvait en vol vis-à-vis des incidences auxquelles travaillait le bord d’attaque en turbulences comme en ascendances thermiques et –surtout- de la communication exceptionnellement fine qui en résultait à travers les commandes.

Exploré en air calme à partir de l’effort –faible- nécessaire à obtenir l’allure correspondant sensiblement au taux de chute minimum, l’effort aux commandes semblait peu varier sur une dizaine de centimètres de débattement exploitable en positif ou en négatif pour des virages avec peu d’inclinaison.

En remontant les commandes, cet effort semblait constant sur quelques centimètres avant de s’évanouir à vitesse max.

Avec l’abaissement des commandes, il croissait progressivement jusqu’à un maximum associé à une dégradation sensible du plané en air calme (signe que l’aile entrait dans un second régime de vol siège de plus fortes traînées aérodynamiques).

Enfin intervenait le décrochage en lui-même accompagné d’un allégement rapide de l’effort (associable à une dégradation progressive du rendement aérodynamique du profil et/ou à un point d’arrêt ayant migré au voisinage de la lèvre inférieure des ouvertures de caisson, celle-ci offrant dans cette position une surface frontale très limité par à celle positionnée face à l’écoulement à l’incidence de finesse max).

Somme toute des comportements compréhensibles et prévenants.

Mais là s’arrêtait l’intuition ordinaire quand on abordait le vol en thermique.

Bridée aux freins, comme nombreux d’entres nous avait appris à le faire avec les ailes de compétition contemporaines, l’aile perdait en rendement, devenait fragile, peu manœuvrante.

La solution était paradoxale pour l’époque : il fallait… la laisser voler.

Ou plutôt l’accompagner en osant accepter des assiettes à cabrer et à piquer totalement incongrues pour l’époque et ne se concentrer que sur le maintien de l’effort aux commandes.



L’incidence de meilleur rendement correspondait à un effort modéré autour duquel il suffisait de veiller en gardant toujours le sentiment d’une légère tension dans les commandes.

Telles devenaient les règles d’un nouveau jeu sanctionné par… plus aucune fermeture en vol !

L’aile nous donnait ainsi les clés d’un pilotage « actif » basé sur l’anticipation permise par la mesure indirecte et le contrôle permanent de l’incidence, en priorité à toute autre considération, seuls à même d’anticiper les ruptures d’équilibre du bord d’attaque avant qu’elles ne se produisent.

Un pilotage « actif » incroyablement simple et intuitif à appliquer, qui ne trouvait ses limites qu’en conditions extrêmes.

En aérologie de montagne printanière « dure » (LeMourtis Copy Right!), nous rencontrions parfois des cisaillements d’une grande violence dans lesquels il était vraiment difficile de rester « zen ».

Nous comprenions toujours par la « lecture » de nos commandes que l’incidence bondissait alors à son maximum admissible en une fraction de seconde avant qu’un décrochage que nous appréhendions facilement comme « dévastateur » (décrochage dynamique) ne survienne, notre écrasement dans la sellette nous informant simultanément que l’aile était soumise à une surcharge exceptionnelle.

Nota : il faut bien assimiler que l’énergie emmagasinée alors par toutes les déformations aéro-élastiques possibles dans la structure jusque dans le harnais de vol dépasse totalement les capacités de dissipation de nos deux petits bras maniant sur quelques dizaines des centimètres deux volets souples formant de piètres aérofreins à plein débattement.

L’échappatoire fut vite trouvée : une mise en virage rapide conjuguant action à la commande et à la sellette pour mettre l’aile « sur la tranche » et l’inscrire dans un 360 le plus tangent possible au flux d’air ascendant, attitude dans laquelle l’aile ne peut plus décrocher.

Avec ce seul amendement -pour les rares cas de « too much »- conjugué aux choix raisonnés de cheminements et d’aérologies en adéquation avec nos capacités et notre forme du moment, nous allions pouvoir décliner à l’infini les règles simples et intuitives du pilotage « actif » pour évoluer pendant une décennie en « relative sécurité », en réduisant à quelques fermetures marginales les incidents de vol (hors deux grosses erreurs d’appréciation perso dues à une surestimation manifeste de mes capacités !).

Dix ans plus tard, il devenait évident que de nouvelles exigences de pilotage –autrefois de second ordre- devenaient prépondérantes pour réaliser certaines manoeuvres autorisées par l’incroyable amélioration des performances autorisées par l’optimisation des structures,  l’imagination et la mise au point de nouveaux équilibres aérodynamiques et l’abaissement de l’incidence moyenne de vol associée à ces performances.

-   Gérer l’énergie totale ;
-   Nous adapter (essayer de…) aux mutations rapides de la « syntaxe » dans la communication aile-pilote.


Pour cela, nos deux commandes ne pouvaient suffire.


Thème de réflexion en attendant la suite (si) : de l’influence de la charge alaire

Ceux qui avaient eu la chance d’essayer en leur époque les Sigma I comme les Omega 1 en deux tailles voisines témoignaient que ces ailes étaient chaque fois plus faciles à piloter dans la plus petite taille des deux.- toutes choses égales par ailleurs- même si ces dernières étaient pénalisées en taux de chute.

Votre interprétation ?

Merci à toi de ton intérêt et à tous ceux qui contribuent à ce fil

Tout d'abord, je ne prétends en aucune manière me substituer à un formateur que je ne suis pas pour restituer des connaissances qui doivent faire partie de notre socle commun de connaissance

Tout pilote, quelque soit son niveau, est invité dans sa progression par ses formateurs / encadrants à comprendre, mettre en œuvre et perfectionner son pilotage à la sellette, des débuts jusqu'à la voltige où sa maîtrise est essentielle pour ne pas dégrader intempestivement l'énergie emmagasinée et restituée dans les manœuvres (le risque majeur est de tomber dans sa voile faute de "carburant"  :affraid: )

Si je n'en ai pour l'instant que peu parlé (note dans la 3ème partie qu'il est question de surcharge ressentie comme un écrasement dans la sellette), c'est que le sujet de ce fil n'est pas globalement la communication aile-pilote

J'ai choisi de focaliser délibérément ce fil sur le ressenti de l'incidence (et son contrôle) parce que je le considère comme la clé de voute de la sécurité active en parapente en tant que fondement de l' ANTICIPATION de l'incident qui va se produire dans la seconde qui va suivre.

Ma conviction est que la sellette n'est pas le médium prépondérant dans cette relation incidence/ressenti pilote

Les commandes et, nous allons le voir plus tard sur ce fil, l'accélérateur comme depuis quelques années les élévateurs arrières sur les ailes de performance modernes, le sont certainement plus que la sellette sur le plan strict de l'anticipation des fermetures de nature catastrophique (provoquant une perte durable de contrôle de l'aile)

Une fois que la fermeture s'est produite, nous sommes dans la RÉACTION

Et, pour te rejoindre, nous sommes alors bien tous d'accord que l'attitude active du pilote dans la sellette est prépondérante pour restaurer le contrôle de notre aile, particulièrement pour les ailes de compétition dont la stabilité comme la manoeuvrabilité sont intimement associées à leur vitesse

Le fil pourrait laisser penser que tous les intervenants ne s'intéressent qu'aux freins.
Or pour moi il est évident que dans le cadre d'un pilotage à visée sécuritaire que j'ai résumé par la notion simplifiée/simpliste de "tout contrer", la sellette a une place essentielle, elle est une véritable commande en elle-même ; il s'agit d'un pilotage sellette-frein.
D'ailleurs il me semble, mais c'est difficile à évaluer, qu'au fil du temps les parapentes délivrent de plus en plus d'informations à la sellette et de moins en moins aux freins. Ou alors c'est moi qui devient plus sensible des fesses...

Bonjour

@triple seven : le pilotage sellette (sauf lorsqu'on tourne, donc en pilotage actif) se résume à charger le côté volant. Ou si on préfère (c'est un peu simplifié) le côté de la sellette qui monte ou qui est plus haut.
Il n'y a pas grand chose d'autre à faire. On parle bien en ligne droite !

A+
L

Ce ressenti neccessaire à toute action préventive au risque de fermeture, n'est il pas aussi très dépendant du type voire modèle de sellette utilisé ?
Dans le fond, est-ce que nous ne développons pas notre capacité de ressenti en fonction du materiel que nous utilisons ?

Ce qui nécessite une réadaptation quand on change de matos pour du neuf mais aussi si on vole avec des engins differents (pour ma part c'est vraiment le cas quand je reviens en solo après plusieurs vols ou même un seul mais long en biplace dans des conditions vivantes)

Est-ce que nos capteurs sensoriel n'adaptent pas leur sensibilité aux outils de transmission dont ils disposent ? (Je pense à l'exemple de ce pilote mono-bras sur un autre fil)

A partir de là, est-ce que toute tentative de généralisation dans un sens comme dans l'autre n'est pas reducteur rapport à la richesse des situations possibles ?

Je pense que les sensations sont les mêmes. Par contre on les ressent plus ou moins fort selon l'allongement et la tension des voiles et selon la stabilité ou l'instabilité des sellettes. Mais les sensations ne changent pas radicalement lorsqu'on change de matériel. Heureusement d'ailleurs.

A+
L

J'avoue que j'ai un peu de mal avec ce Post.
Je lis toujours avec beaucoup d'engouement la prose de Paul, mais je ne vois pas trop vers quoi ces épisodes nous amènent  :grat:
Nostalgie ? c'était mieux avant ? ne pas laisser voler ? danger ?

Pour entretenir le post, je souhaite apporter ma petite contribution.
En ce qui me concerne, le ressenti à la sellette et donc aussi le ressenti par la traction des suspentes est presque aussi important que le ressenti par les 2 lignes de frein.
Pour moi, un déséquilibre à la sellette va aggraver le risque de fermeture et donc ses conséquences.
Par ma position dans la sellette, j'essaye donc d’accompagner ma trajectoire et surtout corriger mes appuis.

Concernant le pilotage de l'incidence, je me fie à la vitesse de départ de l'aile (soit vers l'avant soit vers l’arrière).
Ce n'est qu'au delà d'une certaine limite que j'interviens par une action aux commandes.
Malheureusement, cette limite dépends trop de mon entrainement, état de forme et conviction du jour que d'une quelconque valeur objective.

Enfin, quant à la structure des voiles, j'estime que malgré la rigidification des profils, l'important recul de la ligne des A a permis un certaine souplesse du nez qui va légèrement changer d'incidence et ce bien avant toute réaction du pilote.
Aussi pour ce qui me concerne (voile homologuées C), je ne vois qu'un seul inconvénient à la rigidité actuelle, c'est l'implication d'un calage au cm alors qu'il y a 10 ans, on pouvait se permettre 5 cm de différences.

Je ne comprends pas le rapport entre pilotage actif et le fait de tourner...

Pour la sellette :
Accompagner ou au contraire contrer, charger massivement ou en douceur, rééquilibrer ou se laisser embarquer, sur plus ou moins d'amplitude et avec plus ou moins de vivacité... Dans les cheminements turbulents plus on en fera à la sellette, moins on aura à intervenir au frein.
C'est comme à moto, on pilote avec tout le corps, les seules commandes ne sont pas au guidon et l'attitude corporelle globale détermine l'équilibre de l'ensemble.

D'ailleurs, lorsque vous reprenez les longs vols de printemps, vous ne ressentez pas les jours suivants de courbatures dans la musculature spécifique du pilote de parapente (typiquement tous les muscles du gainage) ?

Bonjour à tous
Cette nuit, Paul malade... Paul toujours maison ce matin

Encore une fois, merci à tous - Les contributions sont précises et très intéressantes

Ce n'est peut-être pas encore évident mais nous convergeons vers là où je voulais nous amener

J'en ai pour preuve que depuis une dizaine de post... eh bien, vous me sciez l'herbe sous les pieds :) ... certains sont déjà devant moi et avancent déjà les constats que je m'apprêtait à introduire avec force témoignages et références historiques et c'est "top" car cela montre bien que nous décrivons des faits avérés et partageons bien des expériences communes :)

C'est remarquable et rassurant pour tous :init:

En premier lieux celle d'un sport où les clés du pilotage ont été reforgées sans que cela ait été annoncé

Pour parler automobile, c'est la même route sur laquelle nous roulions à droite
Nous nous sommes mis à rouler au milieu
Et maintenant nous devons rouler à gauche

Il faut le comprendre, même si ce n'est pas toujours simple

Et c'est plus dur pour les vieux conducteurs de parapente au long court dont je fais parti (j'y reviendrais) !

Je vais essayer de répondre à chacun - ne m'en voulez pas si je ne suis pas sur tous les arguments

 :affraid:  :affraid:

Bon bah moi j’arrête ici. Je suis très curieux en général et particulièrement sur l'univers du para, mais y'a d'autres raisons et moyens de se faire des noeuds au cerveau.  :bang:

Tiens allez, je retourne à mes bouquins de Meteo/aérologie.

Quand tu tourne tu es calé dans la sellette. Tu te remets à plat ou tu n'inverses que si tu n'as pas d'autre choix. En thermique tu te cales en appuis vers l'intérieur et tu pilotes le tangage en main extérieure. Donc il n'y a pas vraiment de pilotage actif une fois en virage.

Bien sur il y a différents moyens d'initier ou de sortir d'un virage à la sellette. Mais selon moi  c'est un autre sujet.

Donc pour revenir à nos moutons. Pour expliquer le pilotage actif, c'est plus simple de parler de vol droit en turbulence ou en thermique. Et en l’occurrence, on charge le côté de l'aile qui vole le mieux. C'est la manière la plus simple d'expliquer le pilotage sellette en conditions turbulentes.

Parce que j'ai rien contre votre prose, mais y'a pas beaucoup de concret. Ca me paraît important aussi d'expliquer de manière simple comment on agit pour piloter en temps réel.

A+
L

De la compréhension que j'en ai eu (essentiellement à travers le projet MEMO), ce n'est plus majoritairement de l'amortissement que nous créons avec nos actions de contrôle et/ou ajustement aux commandes

Dans le cas d'actions amples, ce serait plutôt du recentrage (dans l'envergure) et du déport de portance (dans la corde)

Cette opinion est notamment fondée sur les recherches que nous avons faites sur l'instabilité spirale.
Nous nous sommes penchés sur la recherche d'une manoeuvre qui permettrait de façon la plus fiable à un pilote désorienté par une neutralité ou une instabilité spirale.

Cette manoeuvre a été présentée par Marc Boyer dans les colonnes de PMag.

Il s'agit non d'une courte "tempo" mais d'un abaissement ample, rapide et symétrique des deux commandes suivi de leur remontée

A quoi cela correspond-t-il ?

Les deux volets ainsi créés recentrent en l'espace d'un instant une portance qui s'était concentrée majoritairement dans la plume

On "cale" ainsi le moteur de l'auto-rotation en remettant "la bille au centre"


Les actions "tempo" fonctionnent différemment : une courte et rapide déformation du bord de fuite génère plus majoritairement une brève perturbation des écoulements en bord de fuite qu'un effet de volet - Nous créons donc plutôt de la trainée donc... OUI!... de l'amortissement

Retenons tout de même que c'est un piètre aérofrein... et donc que son action ne sera efficace pour stopper un mouvement de tangage qu'au moment même où celui-ci s'amorce, tant que l'aile n'a pas encore pris trop d'énergie pendulaire

Après c'est "deux-fois" trop tard... et on ne peut compter que sur les qualités intrinsèques de l'aile

Je m'explique

Quand l'abattée est amorcée, l'instinct de survie du pilote le pousse à tirer tant qu'il peut sur les freins

Ce faisant, il crée un volet ample qui génère beaucoup de portance, portance qui va modifier l'équilibre longitudinal de l'aile et reculer le centre de poussée vers l'arrière

Conséquence de ce recul, la création d'un couple... à piquer !

Et donc l'aggravation de l'abattée

Dur... dur...

Dans ce cas il vaut mieux que le bord d'attaque s'effondre vite... ou pas... Cela dépend si l'on est déjà  encore derrière ou bien à la verticale au dessus de l'aile  :affraid:


Pour synthétiser :

- actions rapides et courtes : effet majoritairement d'aérofrein (petit!), efficace seulement pour stopper des mouvements en tangage ou en lacet avant que ceux-ci n'aient acquis trop d'énergie

- actions amples : effet majoritairement de volets pour excentrer (contre) ou recentrer la portance (stabiliser et sortir d'un spirale ou contrôler le roulis - mais attention à penser ensuite à remonter les mains car -sinon- le volet va finir par ralentir l'aile et dégrader son énergie, donc l'efficacité des commandes, etc.

Nota hors sujet : le "pumping" que certains utilisent pour des reposes au sommet joue sur les deux tableaux, avec le risque de sombrer dans les deux maux (décrochage à basse vitesse ou passage en sous-incidence et fermeture causée par une rafale)



C'est bien là où je veux aller Vincent :bisous:

Il y a contradiction... apparemment

En fait, Vincent et moi de ne parlons en fait pas de la même génération d'ailes

Un des objectifs de ce fil est de voir comment la transmission des informations a évolué avec les progrès en matière de structures et d'équilibre dynamique

C'est un des objectifs de ce fil :)


Dans le même genre, je vous "recommande" les vidéos des 220 kms en cross de Chriegel et Christian Maurer
Pour moi c'est un cauchemar... d'ennui...
Je préfère infiniment tourner sur ma vague dans mon spot préféré :)


Vous exprimez tous deux des choses intéressantes qui ne sont pas contradictoires et que je pense vraies

Je suis moyen d'accord avec cette vision un peu simpliste du "pilotage sellette en virage".
Mais
Complètement d'accord.

Faites gaffe les gars, vous allez faire flipper tout le monde avec ce fil! que les gens se rassurent, on y arrive même sans se torturer avec toutes ces questions.
Ce qui n’empêche pas de lire ce fil avec intérêt.
Paul! vous êtes combien dans ta tête?  :D

Partie 4 (19-10-2016) - De l’influence de la charge alaire

Si aujourd’hui les grappes des manches de PWC ont un aspect homogène, il n’en allait pas de même au début des années 90.

Entre l’Up FR61 « XXL » (10 kg, 38 m², 1 100 m de suspentes dont du 0.1 mm microscopique dans le dernier étage – il en cassait plusieurs durant chaque manche !) d’Ernst STROBL et les graciles Omega S ou M de Robert GRAHAM et d’Olivier NEF (le concepteur de Niviuk qui a été à l’ « école » de Robert G. avant de quitter l’entreprise en même temps que lui), que de différences esthétiques et de comportement !

Ernst était le chantre de l’efficacité brute, volant essentiellement en ligne droite, debout sur les freins dans les ascendances les plus fortes seulement (20 à 25 kg d’effort dans chaque commande !), à fond de barreau ailleurs – Un pilotage sobre, engagé (au sol… comme en boîte de nuit), ne se préoccupant pas des autres, en « tout-ou-rien » résumait-on sobrement.

A lire ou relire : Ernst STROBL – Un pilote d’envergure (vol Libre) -
http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg430131#msg430131


Si le team Advance (comme la majorité des autres teams) semblait pénalysé en performances brutes face à cet « OVNI », il recherchait des options originales, grimpant et volant vite, était capable de surprendre en ressortant de points bas improbables pour arriver au but sur des axes différents et faire ainsi la différence sur une concurrence plus conservative dans ses options.

On eu aussi les P4 d’une minceur stupéfiante avec dessous le « cool » et charismatique Andy HEDIGER aux commandes (« ressuscité au bonheur » en Argentine après le décès de sa compagne en parapente).
http://www.redbull.com/es/es/adventure/stories/1331797706788/airman-la-vida-de-andy-hediger
http://i57.servimg.com/u/f57/17/49/83/26/proto_10.jpg

Si l’UP FR61 semblait une espèce prédestinée à l’extinction (et pourtant : 14 m d’envergure et 8m50 de cône et 15 kg de lest, n’est-ce pas aussi la jauge commune d’une… Enzo2 L d’aujourd’hui ?) , les autres équipages témoignaient chacun à leur manière de traits communs plus viables : l’élévation  des charges alaires et la maniabilité.

Nous avons vu que les premières Advance devaient beaucoup de leurs qualités de vol et de leur relative accessibilité à leur bord d’attaque effilé au comportement sélectif en incidence, fragile mais « communiquant » remarquablement bien de sa situation dans les commandes.

Les dommages collatéraux  étaient un gonflage délicat, ne tolérant pas la brusqueries, et l’obligation d’un pilotage « actif » très formateur mais exigeant en termes de présence et de sensibilité : fitness plutôt que salle de muscu…

Voler les tailles inférieures était étonnant

On relevait d’abord que le gonflage des petites tailles était plus aisé et rapide

Ceci s’expliquait par le fait que les bords d’attaque étaient relativement plus structurés et « raides » que ceux des tailles supérieures puisque construits dans les mêmes grammages

Le corollaire était que l’on y trouvait évidemment plus de vivacité en tangage (voire beaucoup plus dans le cas de l’Omega 2 donc le bord d’attaque avait été renforcé sans que la forme des entrées d’air ne soit modifié).

En roulis, on bénéficiait classiquement de l’abaissement vers le pilote du centre de gravité de l’ensemble des masses constituant l’équipage volant et donc d’une plus grande efficacité des volets-élevons situés dans la courbure accusé par les pinces de la plume

NB : on néglige souvent de parler de la masse de l’air contenu dans l’aile et de celui adhérent au profil car il n’apparaît jamais dans le PTV (le poids total volant n'en est de fait pas un… encore un abus de langage qui n'aide pas à comprendre la mécanique du vol et des comportements hors vol…) - on oublie ainsi une dizaine de kg d’air adhérent et visqueux, dont l’influence et la circulation est prépondérante dans les comportements en fermetures et les manœuvres sous forte énergie (mais c’est un autre sujet dont on parlera peut-être sur un autre fil…)

Mais le plus singulier était combien les fermetures étaient encore plus rares, la tenue du bord d’attaque autorisant dans le ciel de Castejon des manœuvres radicales et un pilotage grisant de précision et de vitesse en thermique.

La raison racine de ce ressenti était que le bord d’attaque sélectif de l’Omega donnait alors sa pleine mesure

En évoluant à des vitesses moyennes plus élevées, j'obtenais un rendement meilleur en réduisant d’autant l’influence relative des turbulences, rafales thermiques et autres cisaillements, sur l’incidence du profil (une histoire de somme vectorielle) qui restait au plus près de son optimal.

A partir de ce jour, j’étais convaincu de l’intérêt d’utiliser activement l’accélérateur en thermique sur les plus grandes tailles d’ailes.

Ce type de pilotage permettait seul de bénéficier tout à la fois des meilleures performances théoriques  (finesse mais aussi rendement en ascendances) des ailes de compétition et d’une bonne manoeuvrabilité en corrigeant toutes les variations d’incidence excessives

e.g. contrer les cabrés en transition, piquer le bord d'attaque dans les thermiques hachés et les rafales, ex.) pour maintenir cette incidence autour de son optimum

Il devenait parallèlement évident que pour démontrer des homologations et des performances avantageuses qui n'étaient observables qu’en air calme ou en plaine- les ailes de compétition étaient -dans leur majorité- prescrites pour des charges alaires notablement inférieures à celles auxquelles elles produisaient le meilleur rendement aérodynamique en air réel (turbulences et thermiques associées au vol en montagne)

Bémol : le pilotage « actif » se compliquait avec le barreau en plus de la sellette et des deux commandes !

Mais cela devenait vraiment de l’aéronautique et cet essai de l’Omega 26 –effectué grâce à l’exquise amabilité de son propriétaire Jordi ROCA, que je n’oublie pas- me laissait augurer de belles années à venir dans ce sport après que la Saphir MUST m’en ait laissé entrevoir le coté… obscur quelques mois plus tôt !

Il faut dire que l’on était encore à fond dans la recherche sur le "bétonnage" du bord d’attaque avec les clapets (Ailes de K Trilair, ITV Must, US Voiles Atlantis), les joncs, boudins gonflables et autres artifices qui nous ont laissé des souvenirs émus, notamment d’auto-rotation, ayant comme points commun que l’on semblait sous elles être  devenus aveugles et sourds, ne sentant pas venir les fermetures massives qu’il nous « distillaient ».

PS : A cette époque, la tenue des profils des deltas nous éblouissaient et ils raillaient nos « chiffons » ; nous enviions les performances des « tubes », oubliant facilement qu’ils avaient eux aussi leurs maux et leurs excès en compétition où nombres d’ailes dévrillées et ainsi instables, passaient en sous incidence, partaient violemment en tumbling, tuant parfois leurs pilotes inconscients, assommés contre les transversales ou les montants, pour tomber en fléchette dans leurs ailes brisées. La légende Robby WHITTAL -comme Bruce GOLDSMITH- connut ces affres et perdit des copains avant de passer au parapente avec succès.

Franchement quand je vous lis j'ai vraiment l'impression de n'avoir rien compris aux subtilités du pilotage en général et à la sellette en particulier.  Pour moi le pilotage à la sellette, connais pas, horreur je triangule mes sellettes. Quand ça brasse le roulis est filtré et si je veux débloquer la triangulation c'est faisable instantanément. Pour moi se faire brasser par sa sellette c'est comme rouler sur une route pleine de nids de poule sans amortisseur. Ce sont mes freins qui me servent pour quasiment tout faire et j'ai pas l'impression de me mettre un handicap.  Et horreur ma skipper est équipée de vrais reposes pieds, mes genoux sont légèrement fléchis et je n'effectue aucune poussée avec mes pieds, mais après 7 h de vol même pas fatigué. Pas plus de vracs que la moyenne, parce que la aussi , faut m'expliquer comment avec un appui sellette on empêche un gros vrac, un vrais, un tatoué parceque quand le vrais cisaillement est la en général on subit et après on gère. A vous lire j'ai vraiment l'impression d'être un bourrin . A+

Partie 5 (19-10-2016)

Bords d’attaque programmés – Shark Nose, Air Scoop, Hit Valves, Ram Air & consorts

Les prémisses et les frontales modernes

Avant-dernier chapitre que j’espère maintenant bien en phase avec vos préoccupations (pilotes confirmés <-> matériels performants) et vos matériels

Il éclairera peut-être d’un autre jour le chemin tortueux que je vous ai proposé de suivre avec moi, avec de nombreux retours dans le passé qui permettaient je l’espère de mieux comprendre tout le chemin parcouru par les concepteurs de nos parapentes en une vingtaine d’années, la résolution de certaines problématiques mais aussi l’apparition de nouvelles avec la progression fantastique de leurs performances.

Ici c'est du concret et du moderne (il en sera de même pour le dernier chapitre)

Pour ceux qui me font le plaisir d’être encore avec nous, attention donc aux secousses !

Pour ceux qui nous rejoignent, permettez-moi de vous demander de relire mes mises en garde exprimées en début de ce fil et répétées au milieu de celui-ci :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg574027#msg574027

Je ne prétends en aucune manière me substituer au formateur que je ne suis pas, ni créer un schisme.

Je fais des hypothèses, formule des analyses et exprime des opinions qui peuvent avoir été déjà exprimées, partagées ou contredites par ailleurs. Elles constituent un extrait des convictions qui ont construite mon expérience de « vieux conducteur » de parapente.
Elles m’ont aidé pendant ces années à savoir ce que j’attendais de mon matériel mais aussi ce que je ne voulais pas.
Comme toute expérience elle est personnelle et ne prétend en aucune manière se substituer aux enseignements de qualité et aux remarquables fonds documentaires reconnus par leurs pairs dont nous bénéficions en France - e.g. https://www.pilotage-parapente.com/,
https://www.pilotage-parapente.com/, etc.

Merci une nouvelle fois de votre attention :eclaircie:

Le début des années 2000 a vu l’arrivée sur des ailes de loisir EN-B++ et des ailes de performance EN-C d'allongement "contenus" (aux alentours de 5.7-6) des dispositifs aérodynamiques visant à amortir les variations de pression dans un parapente, et par là limiter ses déformations en commençant par le bord d’attaque

Ce faisant, Shark Nose, Air Scoop, Hit Valves, Ram Air & consorts ont notablement modifiée la relation incidence / ressenti pilote, ce dernier n’ayant qu’ « à s’adapter »

Les inflexions du ressenti qu’il était possible d’observer à leurs commandes avaient déjà été observées

Je reprendrais ici l’exemple de la Simba, puis – il y a prescription - de la TIGRA 2000 qui a achevé de sceller mon « divorce » avec Apco

Sortant de la Bagheera L, je m’intéressai naturellement à la Simba L.

Dès les premiers vols en thermique, je perçu une transmission d’information faussée par des  plumes conditionnées pour obtenir une bonne homologation. Pour décrire schématiquement le ressenti en thermique, il y avait dans cette relation (incidence - effort ressenti) une inflexion aux incidences élevées : suivant la vitesse de l’ascendance rencontrée, je ressentais dans la commande maintenue « au contact » soit une élévation de l’effort, soit une baisse de celui-ci si l’ascendance devenait plus forte (incidence plus élevée). Cela était préjudiciable non seulement à  ce que soit capable de tirer le meilleur rendement de cette aile mais aussi à ma lecture de la masse d’air, donc de ma vitesse de montée en thermique.

Si je comprenais bien qu’il m’aurait été possible de m’adapter à cette nouvelle « synthaxe » pour « parler » avec mon aile, un bébé venait de naître et je n’avais pas de temps à perdre => EXIT la Simba L !

Mais chasser le naturel… Par référence à mes expériences passées (1ères Advance –Cf. chapitre précédent, mais aussi Zen’s du même constructeur Apco), je ne m’arrêtai pas là. L’importateur Air Bulle me fis l’amitié de me prêter une aile de taille S (deux tailles en dessous!) que je chargeais à 4.4 kg/m².

Il suffit d’un vol pour confirmer le diagnostic initial : volant sensiblement plus vite, le plumes de la Simba S retrouvaient leur rendement et moi mon équilibre. Par contre, je « plombais » en petites conditions – normal – Intellectuellement satisfait, je passais mon chemin et acquis -avec les mêmes critères- une voile remarquable de mon point de vue d’une marque peu connue alors : la Brontes de chez Sky qui me donna complète satisfaction.

CQFD


AVERTISSEMENT = Je m’adresse ici plus particulièrement à ceux qui volent sous des ailes de performances homologuées

Les autres, sous VNH et CCC de 7.9 d'allongement, je veux même pas imaginer en rêve…

Pas encore chargé de famille, plein de confiance, j’avais quelques temps auparavant atteint les limites de mon incompétence sous l’éphémère TIGRA 2000 (surnommé immédiatement « proto de la mort par 777 – il n’avait pas tort…).

Cette voile exprimait selon Apco la quintessence de la performance maîtrisable.

Bien chargée, elle présentait un équilibre correct et cette quasi-absence de communication aux freins qui allait devenir la signature de ce que j’ai appelé les bords d’attaque « programmés ».

Je n’ai connu qu’un incident sous elle que j’ai déjà évoqué sur un autre fil.

Les leçons que j’en ai retenues après analyse et que j’ai attribuées à cette nouvelle conception sont assez simples :

La première est qu’une fermeture frontale en atmosphère réelle (ici une forte descendance) avec ce type d’aile à fort allongement avec un bord d’attaque très structuré n’a rien à voir avec la même fermeture frontale en air calme (comme dans le cadre d’une homologation ou d’un SIV où l’on vous conseille de rester bras haut pour ne pas amplifier l’abattée – ce que je comprends et ai expliqué précédemment sur ce fil).

Mon analyse tient en plusieurs points :

-   le bord d’attaque se referme comme une porte de garage contre le suspentage, formant un véritable « mur » quand il se ferme et stoppe l’aile, mettant en tension près de 9 mètres de suspentes relativement élastiques ;
-   quand cette fermeture intervient alors que pilote et aile « tombent » déjà dans une descendance, la vitesse verticale croit rapidement en quelques secondes du fait que l’aile repliée dans l’envergure n’offre pas grande traînée à opposer à la chute ;
-   lorsque l’aile se ré-ouvre (seule), cette énergie cinétique s’additionne avec l’énergie élastique emmagasinée dans le suspentage pour surcharger instantanément l’aile sous plusieurs G => départ à partir de la verticale d’une abattée comme je n’en avais jamais vu, l’aile volant devant moi plusieurs secondes en piqué avant que je ne la rattrape et ne la dépasse ;
-   à se stade, j’avais déjà perdu plus de 150 m avec des sensations très proches de la chute libre (ça je pratiquais à l’époque)  - à peine croyable –
-   quand je suis repassé dessous j’avais les mains au niveau de la planchette et j’ai tout décroché (la meilleure chose qui pouvait m’arrivait car je pense que bras hauts je serais reparti aussi sec en abattée et cascade jusqu’au sol) ;
-   il n’est pas facile de contrôler la symétrie quand on a un serpent de mer qui s’agite au dessus de la tête  (j’ai un demi tour en restructurant l’aile au freins) ;
-   à ce deuxième stade, j’ai l’impression de maîtriser : je suis en parachutal -ça je connais- et ma vitesse de chute me semble étonnamment… faible (je me souviens avoir pensé un instant que je pouvais poser comme ça – véridique !) ;
-   mais c’est sans compter avec ce foutu bord d’attaque qui « motrice » les plumes qui semble vouloir s’embrasser à chaque fois que je leur lâche la bride (j’ai l’esprit ouvert,… mais pas de ça ici mes cocottes !) ;
-   je me convaincs que la meilleure façon de sortir du parachutal sera de maintenir une certaine tension dans les commandes tout en enfonçant l’accélérateur… près une tentative trop timide, je vois surgir la falaise à coté de moi… au… Secours !

Moralité : je suis resté bien calme... mais insconscient car je n’ai eu que quelques secondes sous coupole avant d’impacter dans les arbres sur une rive rocheuse dont il m'a fallu demi-heure de petite varappe pour sortir et aller à la rencontre des sympathiques pompiers qui montaient dare-dare

Rideau

Ma conclusion est que :

-   sous une aile de performance moderne équipée d’un « bord d’attaque programmé » (je n’accuse personne en particulier), une frontale n’a rien d’anodin et peu très rapidement dégénérer en une chute verticale rapide avec l’aile en « porte-feuille » dont la sortie sera immanquablement une cascade d’incidents ;
-   si cela devait m’arriver à nouveau, j’enfoncerais dès le début les commandes à fond en espérant que l’aile ré-ouvre tout de suite (afin qu’elle offre plus de freinage en chute et ne parte pas en quasi-chute-libre comme cela m’est arrivé, avec le bord d’attaque replié verticalement dans le sens de l’envergure) ;
-   je ne relèverais jamais complètement les mains ;
-   au pire, j’aurais à négocier une sortie de parachutal que je négocierais à l’accélérateur en surveillant attentivement les plumes si elles font les coquines.


A suivre (dernier chapitre) : le pilotage en transition - Les nouveaux médium de communications -

oui !


oui !!


oui... alors que l'on enseigne depuis vingt ans qu'il ne faut pas passer son temps à regarder son aile (ça fait "débutant"... et ça fait peur à ceux qui volent autour de vous que vous ne regardiez pas devant...), il redevient utile de surveiller un peu ce qui se passe là haut depuis que les concepteurs de parapente ont débranché le téléphone  entre nous et l'étage au-dessus

:mdr: je charrie un peu là, mais pas que...


lucide...


encore une fois OUI (rendez-vous dans le prochain chapitre)

MAIS QUE VA-T-IL ME RESTER A DIRE ?

Il est trop fort !!!!


Non... c'était déjà comme cela il y a 20 ans (e.g. 8mm sur la hauteur du suspentage pour changer de comportement spirale sur une Zen, ma voile d'étude - je ne vois pas comment il n'en aurait pas été de même sur ses contemporaines de perfo et d'applatissement similaires)... mais c'était pas connu

On faisait avec, commençant une semaine de cross ou de compé en Andalousie avec un comportement... la finissant avec un autre ... le tout sans changer de banane cuite au sol
d'aile...

PS : petite parenthèse sur le vieillissement de vos suspentes

Si un suspentage tient en usage normal l'intervalle de temps prescrit entre deux révisions, un bon sketch tel que se faire tirer au sol sur un sol caillouteux ou cascade d'incident avec twist doit vous inciter à remplacer tout ce qui a pu souffrir de ragage (sol, donc, ou frottement entre les suspentes dans le cas d'un twist)

Sur ce dernier point, je m'interroge sur la généralisation des manoeuvres d'acro twistées... avec quelques loupés entrainant des surcharges et des échauffements qui ne doivent pas être négligeable

On cumule là... pas glop du tout ça pour le vieillissement... :evil:

Mais quoi que j'en dise, sont trop fort ces pilotes  :ppte:


RÉSULTATS =

Carton (presque) plein pour Limonade67  :bravo:  :bravo:  :bravo:
Il finit 1er d'une courte tête devant 777  :bravo:  :bravo:

777 qui m'a démasqué depuis longtemps en tant que pire "Apco-masochiste" du parapente,

que j'aurais dû écouter au sujet de la Tigra 2000,

qui m'énerve en anticipant ce que je vais écrire dans les prochains post (souvent avec justesse... mais bon... m'énerve quand même...)  :grrr2:

Je m'inquiéte du nombre croissant de pilotes qui pratiquent le pumping

D'un point de vue aéronautique, cela m'hérissait déjà le poil. C'était comme vouloir se poser sur un porte avion -baignée dans les turbulences et dansant sur la mer- sans possibilité de remettre les gaz : l'assurance de tôt ou tard percuter le seuil du pont d'envol ou se crasher sur le pont (Cf filmographie Midway)!

Avec les shark noses, mon sentiment est que ça va faire mal et c'est encore affaire de contrôle de l'incidence

Comme je l'ai suggéré précédemment, les commandes de nos parapentes fonctionnent aujourd'hui plus par effet de volet que par effet aérofrein. Nos ailes initient leur virage en prenant du roulis à la commande et non parce que l'on "freinerait" l'aile du coté où l'on veut tourner

De la même façon, lorsque l'on pompe sur les commandes avec amplitude, on génère autant de portance à l'arrière de l'aile que de freinage

Vu comme cela ça peut fonctionner puisque le couple piqueur ainsi généré et entretenu va compenser le ralentissement en régulant l'incidence autour d'une valeur élevée, retardant le décrochage

Le shark nose, comme nous l'a dit Limonade67, va contrer cet effet régulateur en levant le nez, accusant encore plus l'élévation d'incidence qui l'aura mobilisé

Le risque que le pilote habitué à cette manoeuvre (sur une aile précédente qui la tolérait) soit alors surpris par ce décrochage impromptu est réel

Gaffe en Vol et Ski l'hiver prochai sii vous changez de voile - il vaudra mieux pouvoir compter sur la ressource !

J'ai bien du mal a comprendre les differentes phases et les reactions, je precise que j'ai ete formatte par differents SIV et que j'aimerais confronte ce que je comprends a ce que tu as vecu.

1/ frontale massive

2/ la voile reste en "papillote"  un peu comme la manoeuvre de descente rapide aux B (chute verticale, l'air s'engouffre par le dessous)

3/ reouverture, abattee monstre due a la charge
Pourquoi pas une monstre TEMPO a ce moment la ?

4/ repasse sous l'aile et mains sous la selette, l'aile decroche instantannement.
Pourquoi ne pas avoir fait bras haut en fin d'abattee ? Maintenir du freins jusqu'a passer sous l'aile , c'est decrochage assure d'apres les moniteurs de SIV.

5/ Parachutale tres instable
La recherche de la marche arriere stabilise est devenu tres technique/exigeante sur les nouveaux profils , au cm pres, et en plus ca change suivant le PTV, l'altitude, l'humidite de l'air.

6/ usage de l'accelerateur ?



Sortir d'une "papillote" (l'aile est plie en deux), je crois me souvenir qu'on preconise un freinage symetrique profond rapide non maintenu pour en sortir. Merci les joncs pour nous procurer de nouveau incidents de vol !

Si l'aile est au dessus du pilote, l'abattee qui suit corresponds a une sortie de decro stabilise, une tempo et on est bons ?

C'est typiquement la situation ou un enregistreur de vol permettrait de debrieffer avec des elements ultra objectifs.
http://www.parapentiste.info/forum/instruments-de-vol/enregistreur-video-de-vol-t45544.0.html

Merci Paul pour tout ce que tu partages, je le lis avec beaucoup d'interet meme si je ne comprends pas tout, specialement la meteo avec les mechants fronts  :averse:

C'est une question de choix.
Comme beaucoup j'essaye de voler comme "les grands" et "les grands" essayent de freiner le moins possible (de là à dire que j'y arrive c'est autre chose).

 :prof: A chaque fois que tu freines, tu réduis non seulement ta vitesse par le ralentissement mais aussi car tu changes l'inclinaison vers le haut ou vers le bas de ta direction, donc tu diminues la vitesse par le cosinus phi !
En vol droit bras haut, avec des contrôles de tangage ou de lacet ou de roulis (ou des trois si tu as une Delta 2 :canape: ) il n'est pas rare d'observer une vitesse moyenne au GPS de 32 km/h alors que ton constructeur favori annonce 39 ! :mrgreen: 

Je n'ai jamais dis qu'un appui sellette empêche un gros vrac, mais tu es quand même d’accord qu'on ne choppe pas les turbulences systématiquement toute de face.
Un appui sellette en entrée ou en sortie de turbulence (ou thermique) permet déjà de régler pas mal de problèmes.
En modifiant l'appui sellette tu joues sur le déplacement du centre de gravite bien plus rapidement qu'une action aux freins (qui va aussi déplacer le centre de poussée).
N'as tu jamais essayé de voler sous une confluence les yeux fermés (et les bras croisés) ?  essaye, c'est super, tu ressens beaucoup mieux la masse d'air et les mouvements de l'aile.

Je pense que je vais être un peu hors sujet, et un peu au ras des pâquerettes, mais je suis tjs dubitatif quand j'entends le discours qui dit qu'il n'y a pas de pilotage efficace et digne de ce nom sans pilotage sellette, et que sans transfert incessant on n'exploite qu'une petite partie du domaine de pilotage de nos chiffons.
Regardons avec objectivité les faits . Les petits parapentes télécommandés  bien pilotés uniquement à la commande (Il n'y a pas de possibilité de transfert de poids que je sache) nous montrent que le pilotage sellette même s'il est évident qu'il a une influence indéniable (surtout en acrobatie) n'est vraiment pas prépondérant.
Au risque de me faire incendier par les adeptes puristes,je pense qu'il est beaucoup plus facile de réagir correctement au ressenti que l'on a au bout des doigts grâce aux freins par des petits ajustements subtils . Les déplacements du corps sont beaucoup moins précis et moins efficaces quand ils sont mal maitrisés.
Beaucoup de pilotes se focalisent sur leurs mouvements dans la sellette et oublient que 90% de l efficacité de leur pilotage dépend d'abord  de la précision de leur pilotage à la commande.C'est sûr que si en plus, on l'accompagne ,l'optimise et l'esthétise grâce au complément sellette c'est mieux!  
Les déhanchés sortie de déco dès le premier virage m'ont tjs fait hurler de rire quand on sait qu'en se déportant un tout petit sur le coté dans la sellette on transfert pratiquement tout son poids.

Heu ... vitesse air ou vitesse sol (GPS)

Autrement pour un vieux pilote ce fil me plait bien et me rappelle plein de choses.
Merci Paul Aupetit  :trinq:

Bien d'accord avec Dominique, j'ai volé récemment à proximité d'un dehanchiste, c'était à mourir de rire, en plus il passait une jambe pardessus l'autre, s'il nous avait fumé ok, mais il était constamment à la ramasse. En sport cela s'appelle de la gesticulation inutile.    Pour moi seul le placement efficace dans la masse d'air compte, en étant concentré sur le vario, le ressenti dans les mains, dans les fesses, le vent etc....j'ai évidemment essayé le pilotage aux fesses, je n'y ai pas trouvé d'efficacité supérieure, et pi j'aime pas les sellette pleines de roulis, ça me déconcentre.  M'enfin à chacun sa technique , pourvu que l'on pense que c'est la meilleure. A+

Démonstration probante qu'il est inutile de discuter avec un croyant !   :lol:

Les religions que ce soit en parapente ou dans la vie, c'est le mal.

Perso je préfèrerai imiter un aigle qu'un parapente RC, mais chacun ses choix  :canape:

Citation Patrick Samoens
Démonstration probante qu'il est inutile de discuter avec un croyant !  :lol:

Bien d'accord avec toi,mais les religions reposent sur un pari "métaphysique"plus proche de la magie que de la raison .
La mécanique de vol que tu connais mieux que moi, repose sur des lois physiques qui n'ont rien de magiques,même si certains pensent le contraire et s'en remettent à Dieu pour leur survie en cas de sketch  :affraid:  :affraid:  :affraid:

Que penses tu de l'argument "pilotage des modèles réduits paras télécommandés" qui semble finalement montrer simplement qu'on peut quasiment tout faire à la commande.  

Mais personne ne dit que l'on ne peut pas tout faire avec les bras.
Je dis juste qu'il y a plus efficace c'est tout.


Le ligne de freins déploie un volet de frein. Le volet de frein activé crée de la trainée et ralentit l'aile.
Le volet de frein fait donc perdre de la performance au parapente.
C'est tout. Le Parapente RC n'a rien à faire la dedans  :tomate:

Citation Limonade67
Perso je préfèrerai imiter un aigle qu'un parapente RC, mais chacun ses choix  canap
Jamais vu un aigle déhancher dans sa sellette :lol:  :lol:  :lol:  

Citation Limonade
"Le ligne de freins déploie un volet de frein. Le volet de frein activé crée de la trainée et ralentit l'aile.
Le volet de frein fait donc perdre de la performance au parapente."

Oui ,mais quand tu as dit ça, ce qui est incontestable ,tu ne prends pas en compte que les corrections apportées à la sellette demandent  un timing, une vigilance, et une précision chirurgicale .
Bien souvent les retards les contretemps de ce type de pilotage  dégrade autant voire plus la fameuse perf, sauf pour l'élite.
Ce que je voulais dire plus simplement au pilote Lambda dont je fais partie ,c'est qu'avant de se polariser sur un pilotage difficile qui n'intervient que pour une petite part dans l'efficacité réelle ,il est plus utile d'affiner la partie la plus importante: le bon usage des commandes.


De plus je suis quasiment persuadé que: comme le roulis induit le lacet en méca vol para ,  un pilotage sensitif et précis à la commande induit naturellement une bonne posture et de bons appuis sellette.
   

Je plussoie l'avis de Limonade.

Le fait qu'un parapente se pilote en radio-commandé n'implique rien sur l'efficacité du pilotage à la sellette.

J'ai vu des pilotes adeptes de la sellette triangulée faire des auto-rot du temps de l' Omega quand ceux qui utilisaient la sellette point bas d'Airbulle n'en faisaient pas ou peu. J'ai revu presque la même chose avec des XXX, les pilotes à la ventrale serrée faisant à priori plus de sketchs que ceux à celle ouverte. Probablement, que ce n'était pas les mêmes pilotes, certains devaient être plus des conducteurs que de la première catégorie.
Je ne crois pas qu'il y ait de règles universelles, mais certains sauront mieux faire avec un certain type de matériel, de réglages que d'autres. Il y en a même qui se débrouilleront toujours avec ce qu'ils auront.

Les appuis sellette, c'est comme le pilotage actif, on charge + ou - fort, + ou - longtemps selon l'intensité de ce qui se passe. Cela n'a jamais  consisté  à passer sa jambe par dessus l'autre qui servait à aider l'aile à tourner.

Comme dans toute religion les croyants vont argumenter pour prouver leurs théories quitte à tordre la réalité de mécanique de vol.  Oui on peut piloter sans se servir de la sellette, mais comme le dit Limonade ce n'est pas la manière la plus efficace.

Maintenant pour ceux qui se voient comme un parapentiste RC, ce n'est pas moi qui vais les empêcher de piloter comme une marionnette pendue sous leur parapente. J'ai assez à faire avec mes élèves qui amorcent des vrille en thermique quand ils ne mettent pas assez d'action sellette.

Désolé d'avoir provoqué ton mépris Patrick. je te pensais plus nuancé.
Je ne suis justement pas croyant ni en parapente ni ailleurs.Je ne me vois pas non plus comme un parapente RC, ni ne pilote comme une marionnette pendue sous mon parapente.
Ce que je disais simplement ,c'est que je trouve au contraire une exagération quasi religieuse du pilotage sellette au détriment parfois de la finesse" primordiale" du pilotage commande. si j'ai pris l'exemple du parapente RC ,c'est que pour le coup il n'y a effectivement aucun pilotage sellette et non pour en faire en exemple de pilotage.
En quoi aurais je tordu la réalité de la mécanique de vol avec cet exemple ? ne serait ce pas le contraire justement?
En ce qui concerne tes élèves (là je te provoque un peu bien sûr) n'avaient t'ils pas une commande de frein un peu trop basse :prof: 
Dernière chose, les croyants n'argumentent pas leurs théories car ils ont la foi et ça leur suffit. 

La hauteur de frein est tout sauf un bon repère. Il est très possible de partir en négatif avec une main placée en milieu de la plage d'action de la commande. Il suffit de déclencher le virage avec la voile légèrement en arrière (typique d'une entrée en thermique) et sans action sellette, l'inverse d'un virage dynamique. Dans ce cas, mon correctif n'est pas de parler de position des mains, mais de force appliquée et de timing de déclenchement en fonction du tangage.

Quand je parlais de marionnette et de croyant, je parlais plutôt de Calvat1 qui nous vante la solution aujourd'hui unanimement abandonnée de la sellette croisillonée.

Sans prosélytisme ni mépris.  ;) 

A Patick Samoens
Ouf ,j'ai cru que j étais devenu croyant sans m'en rendre compte et scrutais mes vieilles photos parapentes pour voir mon allure en l'air.
Mon âge et ma vieille combi démodée n'avantage pas mon style c'est vrai .Je vais donc changer de combi et faire un stage de rajeunissement :lol:  :lol:
En ce qui concerne le départ en négatif en entrée de thermique avec la commande intérieure  pas si basse que ça, je valide, un arbre de Montlambert s'en souvient encore et moi itou, même 15 ans après.  :vrac:

Athéiquement prosélyte, un vieux baba volant.

Partie 6-1. (20-10-2016)

Le pilotage de la voile en transition est sans conteste la phase de vol qui a le moins évoluée dans sa gestion pendant les quinze premières saisons de compétition parapente (1988 - 2002) jusqu'à l'amorçage de la profonde réflexion sécuritaire qui se poursuit aujourd'hui avec l'évolution rapide des règlements en PWC.

C’était toujours le règne du « speed-to-fly » -soit à fond ou presque quand l’activité thermique battait son plein !

Si les qualités de vol à voile en thermique ont ainsi beaucoup bénéficié de l’élévation des charges alaires (moins d’amplitude de variations d’incidence, plus de vitesse et de manoeuvrabilité), sous l’influence des compétiteurs et de la prédominance des manches de vitesse dans les compétitions, les transitions sont restées des phases où la stabilité de nos chiffons a toujours été mise à mal par les déformations des profils et des errances de fonctionnement de dispositifs « accélérateurs » plus ou moins heureux.

Lorsque turbulences fortes se conjuguaient avec des incidences faibles, tout était réuni pour avoir des problèmes (sans parler des pilotes volant bas et à fond de barreau...).

Une mesure de précaution était d’adopter un système d’accélérateur piquant plus rapidement les plumes que le centre de l’aile, celles-ci faisant office de fusibles quand l’incidence atteignait la limite viable (les oreilles tombaient).

L’étape suivante fut de faire en sorte que l’accélérateur modifie le profil pour réduire sa portance (en relevant son nez pour replacer le point d’arrêt au centre de l’ouverture des caisson et augmenter du coût sa stabilité aux faibles incidences) avant de le faire basculer.

C’était les débuts de la « programmation » de bord d’attaque en « mode pas-à-pas ».

Ainsi fonctionnait  l’accélérateur des Nova Sphinx qui abaissait un peu les « B » avant de tirer « A » et « B » ensembles).

Les compétiteurs restant des… compétiteurs, les accélérateurs des voiles de compétition n’ont cessé ensuite de se complexifier pour amener l’ensemble des profils de l’aile aux limites de l’incidence tolérable, produisant de meilleures accélérations… mais aussi des frontales massives qui permettait de mesurer ce que l’on pensait être les limites de la stabilité d’un parapente, et avec elles celles de l’allongement maximum admissibles en air agité.

Les bords d’attaque « programmés » ont repoussé ce « mur » que l’on pensait indéboulonnable en montrant qu’il était possible d’élever encore un peu plus la pression interne et de stabiliser celle-ci sur une plage d’incidence admissible élargie.

La présentation du « pourquoi » par Fred PIERI, c’est téléchargeable ici :

http://s3.amazonaws.com/flyozones3/pdf/PG/ozone_shark_nose_en.pdf

ou aussi ici : http://www.free.aero/en/media/sharknose-E.pdf

Il manque toutefois l’essentiel du savoir faire d’Ozone, le « comment » on programme un tel bord d’attaque pour l’adapter au public visé par :

-   le choix des profils des différents éléments ;
-   le placement des ancrages des suspentes pour ajuster l'équilibrage des forces et des couples s'exerçant dans les profils selon l'incidence et le comportement recherché.

En effet, comme Limonade67 l’a déjà mentionné, le recul des « A » et le porte à faux ainsi créé suggèrent qu’un bord d’attaque ainsi architecturé puisse s’articuler sous certaines incidence pour « lever le nez » , le nouveau profil ainsi formé étant moins « moteur » en tangage, donc plus amorti dans ces réactions :

-   en début de gonflage ;
-   en sortie de thermique (l'aile s'enfonçant à plat avant d'abattre) ;
-   en sortie de décrochage.

NB : cette analyse a -à ma connaissance- a été formulée pour la première fois il y a une dizaine d’années par le designer freelance Michael NESLER dans un encart inséré dans une interview traduite en français dans les colonnes du journal « Vol Libre ».

LES « MOINS »

Dommages collatéraux associées à cette capacité d’« auto-adaptation »:

-   un gonflage en deux temps (début d’ascension lente puis s’accélérant rapidement) à maîtriser (à priori sans problème pour un compétiteur du niveau de son aile);
-   un moindre ressenti aux commandes des variations d’incidence (du fait d’une pression interne accrue et plus stable) ;
-   un risque de régime parachutal stable ;
-    une lenteur notable à reprendre sa ligne de vol et sa vitesse après un incident tel qu’une fermeture de l’aile importante.

Sur ce dernier point, il est important de noter que la vitesse est un gage de réouverture rapide.

Aussi, il est important que le pilote confronté à une fermeture importante veille à laisser son aile reprendre de la vitesse afin de lui donner une chance de rouvrir au plus vite.

Quand on dispose de la place et de l’altitude nécessaires, cela passe par une méthode qui peut paraître paradoxale mais qui a déjà fait ces preuves avec les ailes de compétition déjà bien allongées des générations précédentes :

-   ne pas contrer à la sellette ;
-   accompagner -au contraire- avec le corps son aile dans sa rotation du coté fermé ;
-   contrôler cette rotation avec une action modérée sur la commande extérieure à la rotation tout en laissant l’aile prendre de la vitesse ;
-   si l’aile ne ré-ouvre pas seule, abaisser fermement les deux commandes et les relever tout en restant en négociant sa remise à plat comme dans un 360 asymétrique ;
-   recommencer la manœuvre…


Autres problématiques :

-   la très forte résistance au reploiement pouvant aller jusqu’à empêcher de se conformer au protocole d’homologation européenne sans l’ajout de lignes de pliage ;

-   le manque de représentativité des tests de frontale réalisés en homologation par rapport au risque –de mon analyse et de mon expérience- le plus important qui est pour ce type d’architecture la très rapide perte d’altitude pouvant être associée à une frontale massive intervenant à plus de 40 km/h  dans une masse d’air descendante (et la cascade d’incident qui peut s’en suivre : parachutal, « cravate », « baisée de la mort, etc.).



LES « PLUS »

+ perfo accéléré !
+ une grande capacité à l’auto régulation des variations d’incidence et des petites fermetures qui se sont plus rares (pression interne plus élevée) toutes choses égales par ailleurs ;
+ capacité à pénétrer les thermiques récalcitrants en accélérant (moindre risque de se faire expulser en décrochage) ;
++ économie d’effort et moins de stress sur un vol de durée (si pas de frontale :) )


A SUIVRE : PARTIE 6-2. Apprendre à jouer des nouveaux « senseurs » (jambes sur le barreau et mains sur les arrières)

Et dans tout ça on rajoute l'allègement des voiles.     Ma supra apco faisait 7.9 kg, ma delta 2 fait 5.4, et ma prochaine fera certainement moins de 5.   C'est de l'inertie en moins dans toutes les figures.

EPILOGUE (mais c'esr pas fini...)

Le parapente a repris résolument sa marche en avant dans la course à la performance.
C’est remarquable car aucune autre activité aéronautique n’a connu de tels développements en si peu de temps (hors ciels de guerre…).

Je n’ai plus beaucoup de temps pour voler et je l’ai accepté.
Peut-être est-ce pour cela qu’ à chaque fois que j’en ai la chance, j’éprouve un besoin impérieux de savourer…

De prendre le temps de marcher pour m’imprégner de la troisième dimension que je vais rejoindre, sentir monter la respiration de l’air qui s’anime, écouter le bruit du vent avant d’y déployer mon aile, le bruit du tissu, entendre que mon aile « gratte » un peu dans la turbulence, ressentir les variations des efforts aux commandes, les mouvements chaloupés de ma sellette,  et d’en apprécier d’autant plus les chuintements  et ces silences si étonnants, lorsque la glisse s’interrompt au sommet d’une ressource avant de reprendre, sentir les odeurs de la nature, puis tout faire pour retarder l’instant tout aussi magique où mes pieds rejoindrons le sol avec toute la progressivité et la douceur que je pourrais y mettre.

Fondamentalement, j’ai tout ce qu’il me faut comme matériel et au rythme où je vole, il durera au moins dix ans.

Car, même si  je suis curieux de ceux-ci, je n’ai pas besoin des progrès que m’apportent les derniers produits sortis sur le marché. D’autant que ceux-ci me déroutent, comme certains « must-have » du marché de l’électronique grand public.

Pour raison professionnelle, je passe près de la moitié de ma vie à travailler assis devant un ordinateur. Mais il ne me viendrait pas à l’idée de remplacer mon téléphone portable vieux de 12 ans par un smartphone de dernière génération ; j’aurais trop peur qu’il ne m’empêche de prendre le temps d’apprécier choses et êtres qui m’entourent, de les voir, de les sentir, les toucher.

Et de les écouter aussi, chose que j’ai de plus en plus de mal à faire. Je vis avec ma surdité et mes acouphènes (eh oui, l’âge est là…) et refuse pour l’instant d’être appareillé. C’est un choix que j’assume pour l’instant mais je suis conscient que cette perte d’audition influence ma vie.

Est-ce pour cela que je suis si sensible à la communication avec mon aile ? Peut-être

Mais depuis que j’ai constaté l’irruption de ce que j’appelle les « bords d’attaque programmés », et ai goûté à ceux-ci, je m’interroge quand je rentre dans une boutique spécialisée ou feuillette le dernier Parapente Mag : je ne suis pas toujours sûr d’aimer ce que l’on nous vend avec force marketing.

Est-ce parce que je deviens un vieux c…  nostalgique de ses jeunes années, du type de ceux qui ne cesse de répéter que « c’était mieux avant » à qui veut bien l’écouter ?

Peut-être aussi… un peu… « mélomane du parapente »  :)
 
Car j’ai conscience d’avoir, avec quelques autres de ma génération, la chance de pouvoir témoigner d’une histoire.

Une petite histoire qui s’inscrit intimement dans celle du parapente dont j’ai survécu aux débuts, comme une génération a survécu à des substances « rigolotes »…  au début… mais qui n’avaient en fait rien d’amusantes quand on compte les vies perdues.

De vieux érudits, amateurs de rythm & blues et de rock, qui ne sont pas prêts à lâcher leurs vinyles et auxquels on cherche maintenant à expliquer que le mp3… c’est de la musique !!!

Et, comme il arrive à certains à la fin de leur vie, voici maintenant que je me sens investi du devoir d’essayer d’expliquer à ceux qui découvrent l’activité en « version compressée » qu’il y a une autre façon de vivre « leur » vol libre.

Et que je prédis qu’il vont tôt ou tard avoir envie de « monter le son », par simple manque de sensations !

Tout leur semble si évident et facile aujourd’hui… Est-ce un bien ou un mal ? je ne saurais conclure. Et c’est bien là le problème ! Merveilleuse époque...

Mais ce dont je suis tout aussi sûr, c’est qu’avec les « Shark Nose » et consorts nous avons « perdu des octaves » dans la communication avec nos ailes et je m’inquiète que nous soyons  si peu à en être conscients et à nous en préoccuper,
Avec la généralisation de l’emploi de ces « bords d’attaque programmés », quand on n’a pas la chance d’habiter à côté d’un site et pouvoir voler tous les jours que le ciel offre de volables, la progression la plus raisonnée (e.g. du « bon père de famille ») que l’on puisse suivre aujourd’hui semble se résumer à calquer celle que l’on a vu s’instaurer avec les mini-voiles.

Soit, pour la pratique « parapente », à voler les mêmes ailes (EN-A ou EN-B1) sous des charges alaires de plus en plus élevées : de  3 kg/m² en initiation, 3.5 kg/m² en école puis en vol thermique en sellette assise, puis  jusqu’à plus de 4.5 kg/m² en cross en conditions alpines en passant au harnais semi-couché pour le confort et la performance, ou en harnais renforcé & double secours pour l’acro.

Avec l’altération que nous constatons dans la communication avec nos ailes –particulièrement sur le contrôle de l’incidence- et l’incroyable élargissement de leur champ d’action, comment lutter contre la tentation quand la majorité d’entre nous –aiguillonnés par la démonstration de cette performance si facile et valorisante- ne se satisfont plus de vols locaux en conditions calmes.

Dommage collatéral, la sureté des vols ne repose plus désormais que sur peu d’éléments :

-              l’interprétation de l’information météorologique disponible, l’anticipation, l’imagination et la lecture de l’aérologie au cours du vol ;

-              notre capacité à résoudre de plus en plus rares -mais aussi souvent plus graves- incidents, lorsque l’énergie de la turbulence rencontrée surpasse l’incroyable potentiel de stabilité de nos ailes modernes…  sous lesquelles nous nous  endormirons bientôt !

Ré-ouvrons alors  les yeux et les oreilles et réfléchissons à ce qui est le mieux pour nous.

Car il y a d’autres voies, tant dans le développement personnel que dans le choix de son matériel. Des choix qui vont au-delà du « light » comme tendrait à nous le faire croire le marketing qui nous vend maintenant du « light perfo » pas toujours durable mais avec le frisson de l’X-Alps !

 

Il faut expliquer ces alternatives et les valoriser pour les préserver.

L’ont brillamment démontré, notamment, Xavier Demoury avec Nervures, le suisse Alexandre Paux avec MCC et Sky Paragliders mais aussi plus récemment Pierre-Yves Allois chez Sup’Air qui a délibérément choisi , comme quelques autres, de ne pas doter sa Leaf d’un shark nose et de favoriser ainsi la communication entre l’aile et son pilote.

Je les salue ici avec respect car il n’est simple économiquement de se survivre en nageant à contre-courant, surtout noyé dans un banc de « shark nose » toutes « dents commerciales devant !

Il ne dépend que de nous de sauvegarder par l’orientation de nos porte-monnaie cette diversité si enrichissante.

j'y arrive pas... trop long, trop décousu, je ne tiens pas la distance... question com',avec une cible comme moi c'est raté...

C'est bien ce que dit Paul, ça pourrait s'inscrire dans mon expérience, mais je ne crache pas sur le progrès car ça évite de penser que l'on va faire "Chapelle" lorsque l'on école de Mieussy (les vieux comprendront :))
C'est un débat sans fin que celui du ressenti pilote, comme celui du contrôle de l'incidence (tout le monde se rappel ce que Incidence signifie ?). Qui n'a pas entendu dire que tel aéronef était un camion que l'on ne ressentait rien ou carrément l'inverse parce que super sensible. Je ne suis donc pas scertain que les "astuces de design" récents soient si maléfiques que ça. Le progrès technologique à du bon. 
Maintenant le ressenti pilote est une autre histoire. Je dirai que la facilité apparente de maniement du matériel mets de coté les sens. C'est comme très souvent la règle des 80/20, et ces sacrés 20% qui gâche le plaisir. Faire un déco foireux avec une voile moderne (normale) et malheureusement trop courant et on entend souvent comme excuse que c'était la rafale, le vent de travers et je ne sais quoi encore. En fait c'est l'aile qui a fait son boulot et le pilote qui n'a rien géré (incidence) car son seul objectif était de se mettre en l'air. Ce genre d'exemple est commun, mais la question sous-jacente n'est-elle pas: en l'air ne fait-il pas la même chose ?
Il n'y a pas de doute pour moi, le ressenti s'acquiert au fil des expériences (variées) et c'est ce qu'on nomme le pilotage, mais tout le monde n'est pas sur le même pied d'égalité. Gérer son vol c'est gérer son incidence.

Salut Paul,

Cette partie m'interpelle…

On digresse un peu de ton sujet original :
Pour moi, la différence de pression dans les commandes dépend plus de la variation de vitesse que de la variation d'incidence. Pour cela, le phénomène de gradient est intéressant. Dans cette période transitoire, on a augmentation de l'incidence et diminution de la vitesse air. J'ai toujours eu l'impression d'avoir des commandes qui molissaient en entrant dans un gradient (mais il s'agit peut-être d'une sensation forgée par la théorie à laquelle je voulais croire). Ce qui tendrait à montrer que la variation de vitesse a plus d'influence que la variation d'incidence sur la dureté des commandes.

Ton point de vue ?

Euh... ben voilà une question... Pertinente !
Merci Guy de l'avoir posé  :roll:

Si ça se trouve, je suis encore plus "à côté de la cible" que BiBed ne le dit  alors que ça fait des pages et des pages que parle d'incidence... et de son ressenti !  :oops:

Forcément, cela doit paraître bien abstrait à certains

Bon... là j'en appelle à St Olivier Caldara :ange: qui en l'An de Grâce (environ) No330 du calendrier du défunt journal VolLibre nous instruit du fait Aero-mécavol... et nous délivra ainsi du mal !

Amen !

Et il s'en disaient des bêtises à l'époque  :prof:  et des grosses, par des "grosses légumes" (et des petits aussi)

Je cite et j'illustre avec la parole du Saint Homme :

[...]
La cambrune du bord de fuite d'un profil est grosso modo équivalente au braquage d'un volet et provique les effets suivants, toutes choses égales par ailleurs (voir figures ci-dessous) :

1- UNE AUGMENTATION TRÈS IMPORTANTE DE LA PORTANCE (repère 1) typiquement au moins égale à 50% DE PORTANCE SUPPLEMENTAIRE (pour ici 20° de braquage d'un volet de 20 % de corde - valeurs cohérentes pour uneparapente) - ce qui est illustré par la translation verticale de la courbe à GAUCHE ci-dessous Cz = fonction (Alpha), courbe qui est alors représentée au-dessus, en pointillés (pour la distinguer de la courbe initiale en trait plein correspondant au volet avant braquage ;

2- une augmentation MINIME de la trainée (repère 2) plus de dix fois INFÉRIEURE à l'augmentation de la portance - comme cela est illustré par le déplacement de la courbe Cz = fonction (Cx) dans le graphe ci-dessous à DROITE comparé à la polaire sans volet ;

3- un net RECUL du CENTRE DE POUSSÉE vers le bord de fuite (repère 3) ;

4- une augmentation du MOMENT A PIQUER du profil (stabilité accrue) ;

5- (non représentée) l'incidence Alpha 0' pour laquelle la portance du profil ainsi déformé par le volet est nulle est inférieure à l'incidence Alpha 0 pour laquelle la portance du profil "lisse" est nulle (commentaire : ce qui rendrait le profil encore plus sensible à la fermeture mais qui est compensé par l'élévation de l'incidence associé au ralentissement de l'aile sous l'effet de l'accroissement des trainées aérodynamiques!)
[...]

(https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/incide10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1023)

REMARQUE IMPORTANTE = l’appellation de "frein" (encore couramment employée - y compris dans des écoles) est abusive et donc à BANNIR car il s'agit majoritairement d'une GOUVERNE D'AUGMENTATION DE PORTANCE !

Voilà... Voilà... qui vous explique pourquoi je vous ai -dans un post précédent- mis en garde contre un coup de frein appliqué trop tard après le départ d'une abattée... qui pourrait devenir sous cette impulsion supplémentaire... MONSTRUEUSE  :affraid:

Non je ne rigole pas (sincèrement... car j'ai trop entendu de propos que je juge encore dangereux sur le sujet)

Et si vous avez des questions à poser, c'est le moment !

Je ne sais pas répondre qui de la poule ou de l’œuf...

Ou plutôt si... mais c'est un postulat forgé par ma conviction

Parenthèse = c'est comme l'existence de la "force" centrifuge

Si elle est pratique pour "expliquer" le virage à un quidam élève (et accessoirement aussi à faire des calculs statiques d'efforts associés à des phénomènes essentiellement dynamiques en se plaçant dans un repère local mobile... mais bon... j'arrête là...), elle ancre dans les esprits des notions fausses qui freineront ensuite l'apprentissage de notions plus difficiles à appréhender ensuite par l'élève, qu'il soit ingénieur ou coiffeur... ce serait même plus facile avec le coiffeur, moins sûr de lui dans sa compréhension "innée" de tout ce qui l'entoure)

PS : la force centrifuge n'existe pas ! C'est avec l'accélération que vous créez le roulis qui induira le virage en déviant la portance dans votre aile à l'aide de vos commandes de frein de VOLETS (et/ou du ressaut longitudinal à l'extrados associé à une inclinaison marquée de la sellette du coté du virage) que vous initiez le roulis qui induira le virage - donc pour résumer =

- la portance est la CAUSE qui produit le virage

- la "force" centrifuge ressentie n'est qu'une CONSÉQUENCE

Passons au gradient

Lorsque ton aile rentre dans le gradient, tu ressens quasi instantanément la baisse de pression, n'est-ce pas ?

Bon

Considèrerons alors maintenant que tu as au dessus de ta tête approximativement 16 kg (aile plus air contenu, lancés à 10 m/s soit une quantité de mouvement de M x v = 160 kg.m/s

Rq : difficile à imaginer que la masse de l'air contenu "pèse" si lourd ? Oui... et pourtant, c'est cet air -visqueux- qui conditionne majoritairement les comportements dynamique en fermeture comme lors des réouvertures élastiques instantanées ( ce n'est plus le cas lorsque la fermeture se maintient et l'air a quitté les caissons impliqués pour sortir de l'aile ou migrer vers ce qui reste ouvert de la demi-aile => on en déduit que les tissus légers aide la réouverture mais n'interviennent pas pour grand chose dans la TAILLE de la fermeture - Un truc intéressant à discuter un peu plus tard - Chiche? )

Et bien alors, te penses-tu capable de freiner instantanément un 3/4 aile de rugby de 100 kg te percutant à 6 km/h dans un escalier - C'est pourtant un ralentissement de cet ordre dont que tu penserais capable le seul gradient, avec ses "petits bras musclés" ?

Vu comme cela, c'est peu crédible, n'est-ce pas ?

Imaginons maintenant en combien de temps l'incidence est modifiée

Eh bien, il semble de notre vécu partagé que c'est instantanée

Donc

INCIDENCE = 2 PTS , VITESSE = 0 PTS


Pour revenir sur le ressenti (en mabiance compé s'il vous plait!) =

Avec un Shark Nose , tu t'en fiches complétement parce qu'il "gommera" tout ou presque en matière de pression tant que ton aile conserve sa vitesse !

Ce qui est le cas tant que tu n'as pas fait... une frontale massive !

Si tu ressens alors un affaiblissement de l'effort aux commandes, je pense que c'est alors essentiellement le fait que le centre de poussée avance, déchargeant ton bord de fuite d'autant, pendant que l'aile s'enfonce, sans abattre (autre effet déposé Shark Nose !)

Il te suffit de lever le pied de l'accél tant que tu n'as pas retrouver de la tension dans les commandes ou les arrières (préférable - moins de risque déséquilibrer l'aile)

Sans Shark Nose =

Le point d'arrêt glisse et s'il dépasse les lèvres des entrées d'air, c'est la chute de pression et l'abattée assurée, pauvre de toi !

Sauf que si tu es un pilote instruit, tu places judicieusement une petite tempo et reprends l'accélérateur derrière avec une perte d'altitude minimale, puis malin comme tu es, tu captes l'info qu'il y a un cisaillement à cette altitude, cisaillement que que tu "calculeras" à la prochaine transition en collant au relief pour y avancer plus vite face au vent, dans le gradient de la pente cette fois.

Et tu recolles ainsi en R5 GT au "richard" endormi dans sa Mercedez "Shark- nosée" collé au plafond qui ne te verras même pas passer sous ses pieds et le gratter sur la ligne d'arrivée - YES ! :) :)

Paul, vu que tu a traversé cette époque, que pense tu de tous ça (volet de frein-incidence-centre de poussé) mais sous un parapente cagé.
Est-ce que c'était bien différent?
Les ailes cagé d'époque et les ailes perfo 2 lignes d'aujourd'hui piloté aux arrières sont t'il semblable en terme de réaction aux commandes?

J'y étais, j'ai vu voler-c'était magnifique! -mais... j'ai pas osé  :cry: et je le regrette
D'autant qu'à l'époque j'étais entraîné et ai fait des choses infiniment plus stupides que de voler sous une cage

Intellectuellement, c'est tout aussi enthousiasmant qu'esthétiquement

La cage permettait d'évoluer sous un profil intégre, sans les volets si disgracieux qui entamaient les performances des ailes contemporaines

Des pilotes de cage ajoutaient à l'esthétique en volant en cocon semi couché delta

Mais il restait et reste aujourd'hui encore criante la peur du gros "pépin", du "loupé" d'analyse de la masse d'air qui vous colle dans un piége

On en vient alors à penser à comment on résoud une cravate, une asymétrique bien verrouillée
Des préoccupations sommes toutes pas très différentes des questions que doit se poser obligatoirement quan on vole sous un "gun"

Mais j''avais aussi noté qu'un sympathique jeune moniteur pyrénéen s'est bien amoché avec une cage,  vraisemblablement par excès de confiance

Cela a achevé de me convaincre que j'avais passé l'âge...

J'aimerai beaucoup posséder et piloter une R11 cagée... mais seulement en radiocommande :lol:

Le spectacle et les perfo seraient allucinants à observer !

Resterait seulement à l'équiper de deux treuils et d'un parachute Barboux automatique

Rien d'impossible

Puisque tu parle de ressenti pilote, est-ce que tu crois qu'un pilote sous cage ressent mieux et plus rapidement l'aile entrer dans un cisaillement qu'un pilote sous une aile standard?

Intuitivement, je me dit que aussitôt que le bort d'attaque et les élévateurs A d'une aile cagé entre dans une dégueulante, le centre de gravité reculant devait rapidement faire basculer la cage les commandes vers le pilote. (Comme un delta)

Tandi que sous un parapente standard 3 lignes et plus, les élévateurs étant tous rassemblé au même maillon, le ressenti pilote passe par la pression des freins (et la sellette si asymétrique). (Sauf Wowo qui met une pression sur les maillons A)
J'ai l'impression que le délai (petit) pour comprendre peut être plus long ( l'inertie de la pression d'air) :grat: donc plus de chance de faire des frontales.

M'a tu compris Paul?

Concernant le gradient, je ne vois pas bien l'analogie avec la percussion du rugbyman.
Il n'est pas question que le gradient "freine" ni la voile ni la masse d'air qui l'entoure, puisqu'on change de masse d'air en descendant. Ce n'est pas le même air - il n'y a rien à freiner - pas de rugbyman à arrêter en pleine course ! Ou alors j'ai pas bien compris à quoi s'applique la métaphore rugbystique.
Dans un fort gradient, il y a bien une forte diminution de la composante horizontale de la vitesse air (ou vitesse apparente).
Cela provoque une chute transitoire de la portance (d'où la sensation d'enfoncement voire de chute) ainsi qu'une augmentation de l'incidence (d'où les risques de décrochage bien connus).

Donc : INCIDENCE = 1 point VITESSE AIR = 1 point

Est-ce que les commandes se ramollissent quand on rentre dans le gradient ?
Comme Gilbert, j'ai bien l'impression que les commandes ramollissent, mais je n'ai pas monté des enregistreurs dynamométriques sur mes commandes pour pouvoir le certifier !

Cela m'amène à un problème lié à la gestion d'incidence : la fameuse règle des 500 grammes, laquelle me semble tout à fait inappropriée lorsque rentre dans du gradient.
La volonté de vouloir maintenir de la tension dans les freins lorsqu'on rencontre du gradient me semble plutôt accidentogène.

d'ac ? pas d'ac ?

PS : le mot "gradient" est évidemment un raccourci de langage pour décrire une situation spécifique que tous les pilotes doivent connaître - on ne va pas refaire un cours là dessus.

Extrait de  PARAPENTE MAG No 168

Cédric NIEDDU définit ce qu’est un BORD D’ATTAQUE « Sensitifs » (ESSAI DE LA NEVADA 2)
C’est la première fois –à ma connaissance- qu’est exprimé dans un magazine français lce qui les distinguent de ce que j’ai baptisé les BORDS D’ATTAQUE « Programmés » du type Shark Nose et consorts.

Le contrôle et la gestion de l’incidence de l’aile sont les fondamentaux du pilotage et de la sécurité activeen parapente, depuis les premiers instants du gonflage jusqu’à l’atterrissage et à l’affalement de l’aile.

- Les B.A. « Programmés » renforcent la stabilité au détriment du ressenti de l’incidence.

Dommage collatéral : le pilote ne ressentira un phénomène aérologique -tel qu’une descendance ou un gradient- que par la déviation de la trajectoire de son aile, donc avec plusieurs secondes de retard, du fait de l’inertie de cette aile emplie de l’air emprisonné et adhérent de l’air adhérent à celle-ci  (env. 10 m3, soit une dizaine de kilogrammes d’un mélange visqueux de gaz, pour une aile de 28 m²). Le pilote -s'il agit- est dans la RÉACTION du fait que son action est en retard - il peut même amplifier le mouvement de l'aile (pompage pilote)

- Les B.A. « Sensitifs » tels que celui de la NEVADA 2 (on pourrait aussi citer les voiles montagne de Xavier DEMOURY, les voiles d’Alexandre PAUX ou… la LEAF de Pierre-Alexander ALLOIS) - privilégie le ressenti de la variation d'incidence qui est lui quasi instantané.

Le pilote informé du phénomène précurseur est dans l' ANTICIPATION du mouvement à venir de son aile - il est donc plus en mesure de produire la correction "juste nécessaire", avec un effort et une amplitude moindre que celle qui sera nécessaire s'il n'a pas anticipé et que l'aile a acquis de l'énergie dans son mouvement (pendule).

Ces B.A. « sensitifs » et communicants ont en fait eu des précurseurs beaucoup plus anciens tels que les premières ADVANCE,  SIGMA et OMEGA I, dont le point commun était un gonflage nécessitant un peu plus de calme et d’attention que leur contemporaines par vent nul.

Un constat parfaitement cohérent avec leur comportement dans les phases de vol associées à des incidences élevées.

Je cite Cédric :

“
[…]

Le retour d’information sur la masse d’air environnante combiné à une maniabilité irréprochable en font une arme redoutable dans thermique

[…]

Le voile informe précisément sur l’état de la masse d’air.

C’est un point important en terme de sécurité active :

MEILLEURE INFORMATION = MEILLEURE ANTICIPATION

Non seulement elles donnent des indications précieuses pour matérialiser l’ascendance mais en plus de cela les amorces de fermetures sont nettement revues à la baisse par LA BAISSE DE PRESSION DANS L’AILE.

C’est une sensation unique : le profil se pince avant l’accélération de l’abattée, du coup on prévient la fermeture en gérant juste la pression à la commande.

Autrement dit,

LES VARIATIONS D’INCIDENCE SONT PARTICULIÈREMENT SENSIBLES DANS LES COMMANDES <de la Nevada 2 équipée d’un bord d’attaque « sensitif » >

»

Si je suis cité, autant que je précise ce que j'avais écrit ailleurs ;

 http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg561644#msg561644 (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg561644#msg561644)

 Quand donc en transition je suis accéléré, je fais confiance à mon aile (si, si) en restant bras hauts à remonter les poulies anneaux et pour éviter toute tentation d'intervenir avec les freins, que je garde en dragonnes, je pose mes mains contre l'arrière des faisceaux d'élévateurs. De façon à pouvoir pousser avec mon index légèrement sur les élévateurs des A.

Cela marche pour moi sous ma voile dans les conditions ou moi je vole et cela ne se veut ni un règle et pas même un conseil pour qui que ce soit. Juste la précision à mon propos rapport à la citation de Charognard.

Bonne soirée,

Si je ressens ou simplement pressent un molissement de ceux-ci, je laisse revenir le barreau. Jusqu'à présent cela a toujours fonctionné et je ne me suis pas encore pris une vraie fermeture en vol accéléré, ni avec la Sigma 9 ni avec l'Artik 2 précédemment. Pour ce qui est de la tenue du cap, même pour une laisse de chien, je m'y emploie à la sellette.

FAUX

Considérons un gradient au sol (puisque tu parles des risque à l'atterrissage)

Cela dépend uniquement de l'orientation initiale de ta trajectoire par rapport à la brise ou au vent au moment où l'aile pénètre dans ce gradient (Rq : il s'agit bien du même air - celui qui est au voisinage du sol est sensiblement immobile - c'est la vitesse de l'écoulement de cet air constatée par rapport AU SOL qui s’élève au fur et à mesure que l'on prend de l'altitude

Cas 1- La variation de portance sera négative (l'incidence augmente - ta vitesse air diminue) si tu étais plutôt face au vent

Cas 2- La variation de portance sera positive (l'incidence s'élève - ta vitesse air augmente) si tu étais vent de dos avant que l'aile pénètre dans le gradient (eh oui...)

Pour négocier un gradient au sol, on se positionne donc bien par rapport à sa VITESSE SOL  :P

Exemple :

Je suis scotché verticale terrain face à la brise de vallée alors que sous moi la manche à air de l'atterro pendouille dans de la "pétole" (e.g. l'atterro historique de Luchon -qui était situé près du centre ville et entouré de bâtiments- en fin d'après-midi en conditions de restitution)

Je suis donc sûr de devoir affronter un très fort gradient à l’atterrissage

La meilleure option est alors de préparer une PTU par le travers de façon à rentrer sur l'atterro par le coté du terrain le plus dégagé et situé au vent de celui-ci (oui... je sais... l'idée peut hérisser le poil - et pourtant elle est bien fondée... et expérimentée durant des lustres :) )

Bémol : la majorité des pilotes n'ayant pas été instruit de la théorie de la mécanique des fluides, il rentrent... face à la brise de vallée et subissent "pleine bille" le gradient.

D'où plan B : poser travers terrain... pour les garder à l'oeil en faisant sa PTU :) :) :)


Ben... c'est pareil... ça dépend - Cf. ci-dessus



Et bien...pour ce que j'en vois et lis... un p'tit cours serait pas inutile :)

La "règle des 500 grs" (ça dépend de l'efficacité des commandes -SVP arrêtez de parler de "freins") est tout à fait fondée si l'on garde à l'esprit qu'un gradient important est souvent associé à des turbulences

Si on a un shark nose, on est "sourd" et on plombe...

Mais si on a un bon "sensitive" nose... on sourit ! Car on a plus de chance de pouvoir déceler dans l'allégement des commandes la variation d'incidence qui annonce une fermeture

Pour la métaphore, il s'agissait -enfin si j'ai bien compris la question de Gilles du ressenti de l'incidence et de la seconde pendant laquelle l'incidence varie et modifie les forces s'appliquant à la voile, sans que la trajectoire de la voile n'ai encore été modifiée (because "momentum")

Alors là au secours!!!

Je me suis toujours demandé comment volait (et tournait) le curieux torchon accroché à ma sellette et en un seul post, Paul, tu viens de ravager tout ce que pensais avoir compris... C'est moche!  :grrr:

Mais comme tu nous autorise à poser des questions je vais en profiter.  :sos:

J'ai fait quelques heures d'avion et de planeur dans mon jeune temps et j'avais fini par comprendre que quand on poussait le manche à gauche, on abaissait l'aileron de droite (augmentation de la portance => élévation de l'aile droite) et on relevait l'aileron de l'aile gauche (augmentation de la trainée et diminution de la portance => ralentissement et enfoncement de cette aile). La différence créant la rotation, l'aile de droite allant plus vite que l'aile de gauche, on tournait à gauche, le tout incliné vers l'intérieur du virage! Magique!  ;)

Je vous fais grâce (j'avais rien compris de toute façon...) de la gouverne de direction et du palonnier! Sans y toucher, on tourne qd même, na...

Vu que j'avais mis du temps à assimiler ça, vous imaginez mon étonnement quand à mon stage init, on m'a expliqué qu'il fallait enfoncer la commande de gauche pour tourner... à gauche!!! Je m'étais dit... Ben ils sont trop nazes ces moniteurs de parapentes, ils vont augmenter  la portance à gauche et ma demi-aile va s'élever...

Vous savez quoi? Et ben, ils avaient raison les BE, DEJPS etc... On tourne vraiment à gauche!
Bon ok, sans action sellette, on sent bien un petit contre-roulis qui signe une élévation transitoire de la portance sur la demi-aile gauche, mais on finit toujours par tourner du côté de la commande abaissée! Bref, un truc incompréhensible!  :grrr2:

Puisque personne ne me répondait (même dans les bouquins théoriques), et que je n'osais pas trop poser la question de peur de passer pour un peintre, je me suis fait un film dans ma petite tête de mammifère sylvestre...

Je me suis dit, si ça tourne à gauche ce machin tout mou, c'est que la demi-aile droite va plus vite que la demi-aile gauche...
Vu que je ne lui ai rien fait à la droite, c'est probablement la demi-aile gauche qui a ralenti... Bref je l'ai freinée en enfonçant la commande (pas con, ils appellent ça une commande de frein  :lol: ) !
Et au lieu d'augmenter durablement sa portance comme sur aile d'avion, j'ai astucieusement augmenté la trainée et diminué sa portance de ma demi-aile gauche (ouais, je vous l'avais pas dit, mais vous l'aviez peut-être remarqué vous aussi : la demi-aile gauche s'enfonce).

Pourquoi ce bout de tissu ne se comporte pas comme une aile rigide, j'en sais fichtre rien, mais ça doit être ça!   :dent: 

ET LA PATRATA, PAUL! Tu nous affirmes que nos commandes ne sont pas des freins mais des commandes d'augmentation de portance!  :shock:  :koi:  :shock:  :koi:

Paul, peux-tu nous expliquer stp (enfin surtout à moi :mdr: ) pourquoi on continue de tourner à gauche en enfonçant la commande de gauche?  :prof:

@Flying Koala :
J'étais comme toi, je ne comprenais pas. Et, Choucas a mis en ligne deux articles/cours de O. Caldera sur "la mécanique du virage". Il y a la réponse à ta question. C'est ici : http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html vers le bas de la page.
Depuis, j'ai compris (enfin, un peu). Sans vouloir trop dévoiler ni simplifier, le virage est bien dû à une augmentation de la portance sur la demi-aile intérieur ET cette augmentation s'accompagne "automatiquement" d'un déplacement du point d'application des forces vers le côté intérieur et la direction de la portance n'est plus vers le haut mais incliné vers le côté intérieur à cause de la voûte du parapente. Et hop, ca tourne ! (l'augmentation de la traînée joue aussi, mais très peu)
Je dis ça, mais si ça se trouve, j'ai rien compris. Bref, le plus simple, c'est de lire les deux doc mis en ligne sur le site ci-dessus.

Derob

@Derob: Mille mercis, ils sont géniaux ces articles!  :bisous:
@Choucas : Merci de les avoir mis en ligne!

FK

PS : On se demande bien pourquoi on ne trouve pas des explications sur ces sujets pourtant basiques de mécanique du vol dans les bouquins de parapente.  :grat:

ERRATUM post du 22 octobre 19:28


Il faut lire :


C'est le vecteur vitesse relative qui s'élève... enfin... sa droite d'action qui se rapproche de l'horizontale... hum... hum.... (c'est moi qui suit dans le gradient là :) )

Le résultat visuel est éloquent

Après une approche vent de dos à la vitesse d'un Boeing (enfin presque), le pilote instruit semble avoir tout à coup sorti des aérofreins... il s’élève tel l'albatros sur la crête de la vague et fini par se poser comme miraculeusement sur ses pieds !? :bravo:

Pour l'albatros, c'est pas une "vanne"

C'est justement l'exemple le plus démonstratif que la nature nous offre pour expliquer le vol "au gradient"

Bien connu et utilisé en vol à voile, on peut contester la véracité de son exploitation avec un engin aussi lent qu'un parapente

Comme je l'ai expliqué sur un autre fil, je suis personnellement convaincu qu'il n'en est rien et qu'il est bien sensible et exploitable avec un parapente performant récent, au moins dans deux cas - associés à des vents modérés :

- flanc de collines boisées "crête à mouettes" (plutôt en plaine)

- bord d'attaque de nuage en fin de cycle (vol en montagne)

Nous sommes un petit groupe d'apôtres à avoir porté la bonne parole -on a même volé en Bionic pour comprendre le discours... et on a aimé ça !

Plus sérieusement, Vol libre a publié le cours d' "Aero-mécavol pour les nuls" sous forme de fiches

Olivier est intervenu dans la formation de plusieurs promotions de BE parapente

Les plus anciens... ou ceux qui n'ont pas eu l'opportunité d'un rattrapage, peuvent être passé au travers

Certaines publications ont aussi maladroitement continué à recycler des schémas obsolètes

Ceci explique cela

Notons l'observation de wowo sur la position des commandes : dans les anneaux céramique (ou les poulies) de guidage pour ne pas interférer avec la voile - il n'est donc plus question de "lire" une quelconque variation de tension dans les commandes

Amendons ce conseil avec celui de Vincent777 qui est de vérifier régulièrement leur garde car il ne suffit pas de constater une garde bras haut : il faut quelle soit suffisante pour qu'il en reste avec l'accélérateur enfoncé à fond (rappelez vous le recul du centre poussée si les volets sont abaissés -> abattée amplifiée  :affraid: )

wowo fait référence à deux senseurs qui sont les

DOIGTS

Variante connue : la paume des mains

C'est très sensé quand on constate la sensibilité que l'on a au bout de ses index

Pour m'y être un peu essayé j'y vois aussi un peu de confort en trouvant un point d'appui pour mes mains qui me stabilise quand je m'étends un peu dans ma sellette en enfonçant le barreau

Rque : c'est dur... dur pour des gars qui bougent de la fonte ou travaillent le ciment toute la sainte journée... la sensibilité... elle s'est envolée ! (authentique anecdote : un moniteur a eu un mal fou avec un élève de 120 kg pour lequel "garder le contact au commande" était une conseil totalement abstrait)

Tentative d'interprétation =

si l'index est le capteur, quel phénomène observe-t-il ? ma Re (si vous en avez d'autres, expliquez SVP) :

- la tension dans les élévateurs, associée à des variations de portance dans le bord d'attaque

Il faut encore creuser un peu : à quoi ces variations sont-elles associées ?
Postulat No 1 : la vitesse air de l'aile est sensiblement constante pendant la transmission de l'info
Postulat No 2 : la vitesse air est élevée

- cisaillements horizontaux (possible en conditions de forte instabilité sous une inversion- quand on a l'impression de voler au dessus de l'eau en ébullition - possible suivant l'existence de cette inversion, parfois très violents si forts gradients au dessus de relief escarpés - heureusement rares)
- convection dans la masse d'air (cisaillements verticaux lié à l'activité thermique - généralement de faible énergie loin du relief - attention au dessus des points de décollement des thermiques (rupture de pente, crête ou antécime formant un angle, etc.)
- autres ?

Dans tous ces cas, on peut penser que l'incidence variant brutalement, et les portances avec

C'est donc le choc et/ou allégement brutal de l'effort sur lequel on veille (wowo nous le confirmera) et le rebond que retransmettent les suspentes aux élévateurs, et que l'index posé dessus perçoit

On ne peut qu'être intéressé par la "méthode wowo" parce qu'elle fait sans aucun doute mieux en sensibilité et discernement que la transmission du même choc à travers le harnais sellette (ou cocon) avec les fesses entourées de mousse et souvent un peu ankylosées

NOTA : perso, quand je prends un vrai "coup-de-pied-au-cul" à me décoller la pulpe, je mets l'aile illico sur la tranche pour abaisser l'incidence en relanchant l'accélérateur (je laisse aux couillus la méthode "banzaï!" qui consiste à enfoncer encore plus fort le barreau pour "perforer" le mur

Autre senseur répandu :


LE(S) PIED(S)

et l'effort au barreau

Principe identique à la "méthode wowo"

Avantage par rapport aux index : pouvoir garder les mains disponibles pour piloter aux "arrières"

Je rajouterai


LES YEUX

Au risque de faire "peureux", si je suis seul dans mon coin de ciel, je regarde mon bord d'attaque

C'est une lecture indirecte : j'observe les migrations du point d'arrêt qui me renseignent sur les variations de l'incidence associées à l'agitation de la masse d'air (je vole perso en double "sensitive nose"  - celui de la voile et le mien, qui est assez... développé ;) )

Cela me semble intéressant car j'ai vu sur le bord d'attaque des turbulences que je n'avais pas ressentis dans la sellette -observation qui peuvent toujours inspirer de la prudence et/ ou à maintenir le barreau enfoncé mais cette fois "tous sens en éveil" !

Ceux qui volent en Shark Nose perfo,  pourriez-vous nous dire si vous observez cette migration sur le nez du BA ?

LES YEUX bis

Observer la tenue des bords d'attaque des copains renseigne sur la capacité des turbulences à faire danser les incidences :) - Cela peut aussi inspirer de relever le barreau... comme un petit contournement :)


LES "ARRIÈRES"

La solution d'observer les variations de tension dans l'aile par le biais des arrières est intéressante

Elle permet d'avoir en main les freins en dragonne tout en pouvant effectuer des variations de cap en dégradant moins les perfo que les commandes ou tout mouvement dans la sellette qui tendraient à créer du roulis et donc de la trainée parasite

Je n'en suis pas à penser effectuer des SIV en ne me servant que des arrières mais je comprends bien  qu'on s'y entraine dans la perspective de passer la majorité de son temps de vol en transition

A noter : aérodynamiquement, la stabilité en tangage du profil serait plutôt augmentée par l'abaissement des arrières car celui-ci tendrait à accuser le "reflex" que l'on observe sur une majorité d'ailes

Au sujet des arrières, je comprends perso mal comment on peut s'en tenir à passer un index dans une petite anse de dragonne comme on en voit chez certaines marques -la circulation n'en est-elle pas altérée ?

Citation Paul
"Après une approche vent de dos à la vitesse d'un Boeing (enfin presque), le pilote instruit semble avoir tout à coup sorti des aérofreins... il s’élève tel l'albatros sur la crête de la vague et fini par se poser comme miraculeusement sur ses pieds !? bravo
Tu n'as pas une vidéo pour illustrer ce type de posé?

Citation Paul .
 Peux tu faire un petit dessin explicite de cette approche , entrée de terrain, et finale avec manche à air.
C'est vrai que personnellement, depuis que je vole ,chaque fois que je pressentais un fort gradient ,je rentrais face à la brise mains haute pour avoir un max de vitesse en réserve pour affronter le gradient et ça se passait plutôt bien,même si effectivement je le subissais "pleine bille" c'est comme ça que j'ai été formé.
Visiblement ce que tu préconises est mieux ,mais malgré tes explications , j'ai du mal à me faire les représentations mentales qui correspondent à cette situation.
Merci pour tous tes post très instructifs qui relativisent les certitudes théoriques acquises en formation et dans mes quelques lectures,mais aussi qui font mal à la tête.

Paul, je te rassure je connais bien la différence entre gradient (ie variation du vecteur vent avec l'altitude, causé fréquemment par la viscosité de l'air au voisinage du sol) face au vent et vent de cul, voire de travers.
Le terme "gradient" fait référence pour la plupart des pilotes à la situation de la finale face au vent, et le risque de sur-incidence qui en découle.
C'est cette situation qui est décrite dans la plupart des manuels aéronautiques car c'est elle qui est accidentogène.

Il me semble en effet que les accidents graves en finale sont le plus souvent dus à des problèmes de sous-vitesse/sur-incidence induisant des décrochages qu'à des problèmes de frontales.
De nombreux pilotes plus ou moins aguerris sont crispés sur les  freins commandes et réagissent à la sensation d'enfoncement lors de l'entrée dans le gradient (oui, de face !) en enfonçant exagérément les freins commandes. D'où mon interrogation sur la pertinence de la règle des 500g lors de cette phase critique.

Pour le reste, les approches en travers vent dans le gradient, pourquoi pas, mais en tant que formateur je ferai attention à ne pas répandre ce discours auprès d'oreilles insuffisamment prêtes. Le risque est de voir des pilotes envoyer un gros virage en finale pour se remettre face au vent. Le facteur de charge accru augmente alors notablement le risque de décrochage. Ce n'est à mon avis pas à recommander.

Pour le gradient vent de cul, ça permet des flares de folie. Dans ce cas, éviter de chausser des chaussures à crampons, c'est plus facile skis aux pieds !

Le posé en lui même n'a pas d'autre exigences que celles classiques d'avoir arrété les mouvements de son aile sur tous les axes, d'avoir une position redressée stable dans son harnais ET d'être prêt à effectuer un roulé boulé dans l'éventualité toujours problable d'être surpris par une vitesse de défilement du sol inattendue !

Cf PMag No 168 page 4 "de la vache et du carton"

Marcus a écrit :
Pour le reste, les approches en travers vent dans le gradient, pourquoi pas, mais en tant que formateur je ferai attention à ne pas répandre ce discours auprès d'oreilles insuffisamment prêtes. Le risque est de voir des pilotes envoyer un gros virage en finale pour se remettre face au vent. Le facteur de charge accru augmente alors notablement le risque de décrochage. Ce n'est à mon avis pas à recommander.

Re de Paul :
Je comprends bien que la moins façon de faire poser un élève dans une situation de gradient fort et qu'il ne fasse de plus que de rester face à la brise ou au vent jusqu'au voisinage immédiat du sol car on peut en toute bonne conscience s'en remettre aux qualités de stabilité d'une aile école

Mais il aussi question ici de pilotes volant sous Aspen, Mentor, Sigma, etc.
Des ailes qui de mon appréciation sont loin de présenter les qualités d'amortissement des matériels typés école

La meilleure façon  de contrôler leur incidence dans une situation de gradient fort est-elle de ton expérience de rester statique face  à la brise ou au vent ?

L'approche classique reste de faire la finale face au vent avec une bonne réserve de vitesse air et en contrôlant l'abattée sans l'empêcher toutefois (mieux vaut taper fort sur ses pieds que de décrocher).
L'approche en crabe me semble potentiellement intéressante, mais à condition de proscrire le virage terminal face au vent. Il faut accepter de poser avec une trajectoire sol en biais. Si on considère que nous somme pour la plupart équipés d'un train d'atterrissage assez performant ( i.e. nos jambes) et qu'on sait s'en servir, ça fonctionne bien.
L'approche vent de cul avec flare, je n'ai pratiqué ça qu'à ski, ou sur le sable avec des sandales (très rigolo ce dernier cas)

On est nombreux à avoir constaté sans forcément comprendre pourquoi ça monte mieux parfois en tournant dans un sens que dans un autre.
Cela peut s'expliquer j'imagine dans certains cas par le gradient, notamment lors de cheminement ou de "grattage" le long d'un relief.
J'ai essayé de représenter la situation de "grattage" le long d'un relief, dans le cas où le vent a une composante longeant le relief.
(pas pratique au fait les insertions d'images dans le forum ...)
Sur l'image, je représente la composant latérale de la brise (celle qui longe le relief).
Il y a un sens d'enroulement (A) qui est nettement plus favorable. Chaque fois qu'on s'écarte du relief et qu'on se remet face au vent, le gradient positif nous gratifie d'un coup de raquette vers le haut.
A contrario, le sens d'enroulement B provoque un enfoncement chaque fois qu'on s'écarte du relief en se mettant vent de cul.

(@) Flying Koala,
Tu trouveras ces explications avec des exercices d'application dans le manuel de préparation à l'écrit du BPC Téléchargeable "gratuitement" sur le site de la fédé (en cherchant un peu) mais aussi, il me semble, sur le site des Choucas.

(@) Paul,
Effectivement, comme je souhaite être certain de ne pas me placer dans une situation potentielle d'effet FRAM (il me semble que c'est le terme consacré) en poussant le barreau et en mettant éventuellement ne serait-ce qu'un soupçon de frein commande. Je prend soin de relever le plus haut possible mes mains avec les commandes en dragonnes.
Notons aussi que depuis longtemps j'ai abandonné ce que je considère comme un mauvais effet de mode en cours il y a quelques annees. Je veux parler de l'action de raccourcir systématiquement sur des ailes neuves la garde d'origine des commandes.

Mes paumes posés sur les élévateurs arrières me donnent une information sur la tension de ceux-ci. De même, mes index en appui sur les élévateurs A, +/- sous les maillons delta me donnent une information que je ressents plus finement (en tous les cas, c'est ainsi pour moi) de la tension existant dans mes elevateurs avants, donc dans le bord d'attaque de mon aile. J'ai ainsi la sensation (peut-être l'illusion ?) de pouvoir pressentir plus tôt un effondrement de mon B.A. en étant dans un contact plus direct avec lui.

Pourquoi je me l'imagine plus direct ?
Déjà parce que il me semble qu'une fermeture commence par un effondrement bord dattaque et donc d'abord une détente des suspentes de la ligne des A avant de donner du mou sur les lignes B puis C voire D (pour les ailes qui en ont encore)
Et d'autre part, la tension bien plus importante dans les suspentes A que dans les D me semble aussi faire de ces suspentes A un outil de perception plus pertinent des vibrations résultants de ce que le vent relatif inflige au bord d'attaque.
Enfin, personellement, je trouve mes extrémités d'index bien plus sensibles à ces vibrations du B.A. que mes paumes de mains et cela me semble d'autant plus vrai que les gants sont chauds (épais)

De plus cette position de mes mains me permets d'agir très vite et aussi bien que je choisisse d'utiliserr sur les arrières ou mes commandes pour intervenir sur la partie arrière de ma voile.

Sous mon Artik 2 précédemment et maintenant sous ma Sigma 9 (je précise pour les ailes car ce qui est vrai pour les unes ne l'est pas forcément pour les autres et certainement pas pour toutes) le fait de laisser revenir l'accélérateur rapidement mais si possible pas brusquement, suffit déjà pour enrayer ce qui pourrait devenir une frontale voire asymétrique.
Pour la gestion du risque de fermetures asymétrique, autant que se peut, je maintiens le barreau avec un pied placé au millieu pour assurer la symétrie de l'action. Du coup, le fait de laisser revenir l'accélérateur dissémetriquement d'un côté ou l'autre (plus facile à faire avec un pied qu'avec les deux)

Alors comme dit sur le fil consacré au pilotage aux arrières (CQFD ; ou Charognard a trouvé à me citer) Je ne joue pas de l'accélérateur au ras du relief. C'est un choix éventuellement pénalisant en termes de performances que j'assume volontier. Car il me permet quand je suis en vol accéléré d'accorder un oeu plus de confiance à mon aile mais aussi et surtout, en cas de fermeture, de disposer d'un peu plus de temps pour intervenir voire de laisser mon profil se reconstruire sans intervention... ou presque.

Pour le moment je ne l'ai expérimenté que lors de simulation d'incident mais il me semble effectivement que si la fermeture se produit, pouvoir laisser un moment encore de liberté à l'aile est plutôt positif.

En asymétrique, je lâche calmement l'accélérateur et laisse partir l'aile en virage. Pratiquement toujours, la prise de vitesse regonflera le côté fermé en évitant l'éventuelle cravatte de ce côté voire de l'autre qui résulte, il me semble, parfois d'un contre trop énergique. Je me laisse entre 1/2 et 1 tour avant de contrer l'auto-rot.

En frontale, si je l'identifie tout de suite voire préventivement sans pouvoir l'empêcher, je me force à garder autant que mon cerveau me le permet, le barreau poussé. C'est la méthode préconisé, entre autres, par les formateurs SIV Allemand et il me semble qu'en France aussi cela s'entend.
Effectivement cela me donne l'impression que le recul de l'aile ou plutôt l'avancée pendulaire du pilote s'en trouve adoucie et permet un ré-alignement vertical pilote/voile plus rapide.
Celui-ci réalisé, le relâché du barreau suffit généralement pour provoquer le regonflage du B.A.
Comme précisé au départ, mon expérience pour cette façon de faire se cantonne pour le moment aux exercices de simulation. Mais il est certain que de mettre un grand coup de commande avant le retour pendulaire effectif est le plus souvent le début d'une vraie cascade d'incidents dans la suite d'une frontale.

Bon là j'ai grave dévié du sujet initial de Paul, mais dans le fond pas tant que ça. Car une bonne gestion des incidents de vols passe avant tout par une bonne identification de l'incident. Combien de pilotes ont déjà cru, au moins dans l'instant, vivre un décrochage alors qu'ils ont subi une frontale...
Et pour assurer cette juste identification de l'incident, c'est aussi avant tout une affaire de ressenti.

Comme Paul (enfin si j'ai tout compris) je pense que nos fesses sont sans doute nos capteurs les moins sensibles et cela d'autant plus, il me semble, avec nos sellettes cocon à fortiori hamac et la position allongée/couchée induite.

Alors oui, comme Paul, je crois que se servir aussi de nos yeux comme capteur de ce qui se passe 7 mètres plus haut n'est pas inintéressant. Ne serait-ce que pour confirmer/infirmer nos ressentis "toucher".

Voici un fil très propice pour nous faire réfléchir individuellement et interiereurment sur comment mais surtout pourquoi comment nous pilotons.

Merci Paul et tous les contributeurs passionnés ! karma+

:coucou:
Il y a un truc que je ne comprends pas  :oops: : vu que tu fais des ronds devant la pente, le gradient qui te profite de façon positive dans une partie du 360, tu ne vas pas forcément le retrouver de façon négative dans la partie du 360 opposée? Et donc, ce que tu as gagné dans un sens, tu le perds dans l'autre.

Au fait, je suis comme flying koala :  :bisous: Choucas et  :bisous:  derob pour les articles de caldera et aussi merci à tous ceux qui sont dans la tête de Paul, ce fil est vraiment sympa  :pouce:

Non. Dans le sens A, on est gagnant à l'aller et au retour itou. Quand on tourne face à un vent de face grandissant on prend un coup de raquette, quand on tourne dans un vent de cul faiblissant itou (c'est ce phénomène qu'on exploite dans le "flare" vent de cul).

Le principe est le même que pour le vol de l'albatros (cf bouquin de Hubert Aupetit), si ce n'est qu'ici le gradient est le long d'un plan incliné au lieu d'être horizontal.

Mais je demanderai confirmation de tout ça à un expert !

Des fois c'est presque aussi weirdos que dans la tête de John Malkovitch !

J'ai... décroché (!) depuis un moment car je suis... parti voler.
Mais j'ai cru (donc on me rectifiera si ce n'est pas le cas) voir passer des choses qui m'ont interpellé.

Sur le gradient. J'ai fréquenté de nombreux atterros à gradient et j'en ai un pas loin de chez moi. Je rentre toujours dans le gradient face au vent car le gradient, là où je pose, concerne la dernière dizaine de mètres avant le sol, et être vent de cul à moins de 10 mètres sol avant de poser, ça me semble chaud pour moi et mes capacités de pilotage. Donc je suis face au vent juste au contact, je rentre dans un gradient marqué et effectivement mes commandes s'allègent et effectivement ma réaction personnelle est une réaction d'anti-pilotage c'est à dire que je me force à relever les mains pour ne pas brider l'aile dont je suppose qu'elle cherche de la vitesse-air. Mais c'est vraiment anti-intuitif mais j'ai toujours fait comme ça.
Je dois aussi mentionner que tout au long de ces années il m'est arrivé d'assez nombreuses fois, en entrant dans un gradient marqué de voir le sol me sauter à la figure et arriver si vite que la perspective d'un impact était imminente. A chaque fois dans cette situation ma réaction a été de planter les freins au dernier moment avant de m'exploser les chevilles et là, surprise, mes voiles n'ont jamais décroché. J'ai toujours retrouvé une forte tension dans les commandes suivie d'un redressement plus ou moins marqué de la trajectoire avec une accélération horizontale (oui, c'est paradoxal : on est bras hauts on tombe, on plante les freins on retrouve de la vitesse vers l'avant).
Tout ça en étant prêt, sur ces atterros turbulents en milieu de journée, à contrer toute velléité de fermeture. Alors, vous m'excuserez, mais n'étant pas capable de faire un posé 360, je continuerai encore longtemps je pense à utiliser mes sensations et à pratiquer ce que je sais faire.

@plumocum : pour voir jusqu'où on peut aller en exploitant le gradient : https://www.youtube.com/watch?v=hFPJ6DUAY10 (ça fait mal aux yeux !).
Fais un peu de googling sur "dynamic soaring" et tu verras des choses intéressantes.

PS @Paul : désolé pour cette digression sur le gradient. Cela nous écarte un peu du fil sur la gestion d'incidence.

Certes, mais quoi que ... ne sommes nous pas dans une masse d'air qui se déplace par rapport au sol ? Alors de cul, de travers, etc. on "gradientise" de la même façon dans cette masse d'air ? Après au niveau du sol c'est un autre sujet  :?

Non, car la masse d'air n'est pas homogène lorsqu'il y a du gradient. Autant les notions de vent de face ou de cul n'ont guère d'importance en atmosphère libre autant en présence de gradient de sol, il est fondamental de savoir dans quel sens on se déplace par rapport au vent et au sol !

qqimporte le sol
la gradient a une direction ,

face la vitesse air diminue, la voile plonge pour retrouver la vitesse
dos la vitesse air augmente, la voile cabre
cote la vitesse air reste constante , lateralement la vitesse diminue , surement un peu de roulis est cree

Sur le sharknose. J'ai cru lire que le sharknose nous privait de communication avec la voile. J'ai cru lire que finalement le sharknose c'était le mal et que ce qui était bien c'était les bords d'attaque sensitivo-sensibles et communiquants. J'ai cru lire que la tendance médiatique est à construire une opposition que je qualifierai de totalement artificielle entre ces deux types de construction.

Je dois dire que ma deuxième voile était la plus inerte de toutes celles (nombreuses) avec lesquelles j'ai volé. Elle était totalement inerte et m'a totalement privé de sensations dans une phase où j'aurais pu espérer être en progression. Je dois reconnaitre que les bons pilotes du club le savaient et qu'ils m'avaient déconseillé l'achat de cette voile et que j'aurais du les écouter car ils avaient raison. Et bien évidemment, elle n'avait pas de sharknose.
Alors une fois de plus, un parapente est une sauce, un cocktail, et un ingrédient n'explique rien en lui-même, tout dépend de l’interaction d'ensemble.
Puis pendant très longtemps, même avec des voiles communicantes, sensibles, fragiles, je ne sentais quasiment rien à part les différences de tension dans les commandes. Je n'étais pas encore équipé, éduqué, pour ressentir ; il a fallu très longtemps. Je me souviens, c'était avec l'Oméga 4.
Eh bien je regrette ce temps où je ne sentais rien de ce que je ressens aujourd'hui : mes vols étaient bien plus reposants. Maintenant, avec une voile fortement sharknosée, je ressens tout (les variations de portance, les incidences limites, les pertes de pression dans la voute, les attaques des plumes, etc.) et je continue à appliquer (inutilement) un pilotage "kung-fu". Ce que je concède, c'est que j'ai l'impression que la communication aile/pilote passe moins par les freins "qu'avant". Et, qu'objectivement, il y a un peu moins d'informations car avec les constructions actuelles il se passe moins de choses (trajectoires sur des rails, pas de tangage à piquer, pas de froissements du bord d'attaque). Mais les sensations sont toujours là et peut-être encore trop présentes en conditions turbulentes.

YES !  :bravo:

C'est en plongeant dans le gradient que l'on récupère l'énergie transmise par le déplacement de la masse d'air dans laquelle on évoluait quelques secondes auparavant

Le gain sera plus ténu si l'on exploite un gradient associé à un écoulement majoritairement horizontal et parallèle à la pente, mais il est heureusement souvent associé à une composante d'ascendance purement dynamique ou convective

Et cela marche aussi avec le gradient qui se forme au vent le long d'un nuage en fin de convection (ce qui permet au passage de voir de nombreux spectres de Brocken) et de bénéficier d'un bonus de gain sans pénétrer dans le nuage  :grrr2:

Je ne suis pas expert Marcus... mais sache, comme vous tous qui me faites le plaisir de vous intéresser à ce fil "révolutionnaire", que c'est un bonheur de voir que malgré (ou parce que?) mes cheminements cérébraux tortueux- j'en arrive à partager avec vous des schémas issus de pas mal d'années d'interrogations, d'hypothèses, de postulats plus ou moins pertinents (certains carrément foireux...) de rencontre, de discussions passionnées et d'analyses franchement décalées par rapport à l'enseignement commun

J'espère qu'il est aussi stimulant pour vous que cela l'a toujours été pour moi d'explorer le champ des "possibles" aux frontières de l'enseignement formel initial que vous avez reçu ou être en train de recevoir

Je suis  sûr que cela enrichira tôt ou tard votre vision du parapente, de son histoire et de ses dernières évolutions et pourra utilement vous guider pour définir seul ou avec les formateurs qui vous accompagnent ce qui est le mieux pour vous, tant en matière de progression, d'entretien de votre passion que d'orientations futures de votre pratique

Ce n'est pas toujours confortable intellectuellement partant, je vous l'accorde, quand il faut secouer, dépoussiérer, reformuler ou carrément refondre dans sa tête des schémas profondément ancrés

Un de mes plus brillants camarade de club doit encore se souvenir des mots que j'ai plusieurs fois répétés quand je l'aidais à préparer son BE parapente :
"ce que je vais te dire là, c'est pour ta réflexion personnelle - tu le gardes pour toi le jour de l'examen où tu ne devras restituer rien d'autre que le contenu de l'enseignement officiel". Il faut croire qu'il su faire la part des choses car il sortit quelques mpois plus tard major de sa promo !

Compatissez aussi pour les membres des ailes du Mourtis qui ont eu un "philosophe" de monn genre à la tête de leur club...

Du genre qui marche sur terre en regardant les étoiles, sans voir le trou béant du puit devant lui

Pour moi, ce puit à bien failli être le rocher de Pene Blanque à Arbas (31)

http://sitesavisiter.com/s?as=foto&fp=80484287

Au sommet de la conn...rie confiance en mes capacités à exploiter le gradient, j'ai accroché avec un stabilo une branche d'arbre quelques mètres sous le sommet de la falaise. Comment j'ai survécu à ma dégringolade m’interpelle encore aujourd'hui - c'était au delà du pilotage actif et les plusieurs "moi" à l'intérieur de ma tête ont pédalé très fort pour nous en sortir... vivant!

J'ai heureusement survécu à pas mal d' "expérimentations" dont j'étais le cobaye...

J'ai commencé jeune... A l'exemple de ce jour ou j'ai voulu démontrer que l'on pouvait sauter d'un vélo sur route à 30 km/h sans casque et s'en tirer sans autre chose que quelques ecchymoses en effectuant un roulé boulé (sans sortir un bras, j'insiste pour les judokas prompt à s'arrêter pour ne pas sortir du tatami !!!)

Enthousiasme de la jeunesse... Envie de démontrer... J'ai failli finir enseignant chercheur... Sûr que j'aurai fait pêter le labo  :dent:

Un gradient ne se créerait que parce qu'il y a "'effet" de sol ? soit c'est souvent le cas, mais...
La variation de vitesse du "vent relatif" (c'est il me semble ça qui nous fait tenir en l'air) dans un gradient (de vent) correspond à une succession de phénomènes transitoires (changement d'incidences). C'est comme une succession de rafales arrières, si je ne me trompe pas, alors et l'aile va chercher sa vitesse.
Bon je suis certainement à côté de la plaque  :grat:

Tu sais que je suis généralement pas dans la nuance - ni coutumier du fait de noircir intentionnellement le trait

Le shark nose n'est pas le mal - pas plus que l'étaient les structures diagonales dans les caissons lorsqu'elles sont apparues, ou bien les renforts de renfort transversales

L'histoire de la conception des parapentes est caractérisée par l'alternance de phase d'innovation et de phase d'affinage et d'optimisation
Cela prendra encore quelques années pour que l'ensemble des concepteurs aient bien assimilé comme doser suivant le public visé les différents comportements sur leurs shark nose et rétablir dans leur un continuum entre confort et ressenti

Que les frères Valic soient en avance sur ce travail d'optimisation ne serait qu'une confirmation de leurs talents :)

Désolé de n'avoir pas le temps d'essayer leurs produits pour m'en convaincre  :|

Le gradient généré par la viscosité au contact du sol est celui dont on parle le plus car il y a une situation accidentogène que tout pilote doit connaître - cela vaut pour le parapente, les planeurs, les avions etc...
Sinon, dès qu'il y a modification de la direction et/ou du module du vecteur vent dans l'espace, il y a gradient de vent. Donc les situations de gradient de vent existent, dans toutes les directions, et pas seulement au voisinage du sol.

Oui, l'entrée dans du gradient en approche du sol face au vent revient à de la rafale arrière.
A contrario, vent de cul, l'entrée dans le gradient revient à une rafale de face, d'où flare ou ressource augmentée.

Merci pour cette petite leçon sur les effets du gradient vent de travers dans la pente, maintenant que je sais qu'on peut grapiller qques mètres j'en tiendrais compte dans mes choix de sens d'enroulage mais je vais tacher de ne pas négliger ma priorité nº1 dans ces situations : ne pas finir incrusté dans le caillou. La seule fois où je me suis mis une grosse cartouche, c'était en enroulant très très près des cailloux et les phénomènes de turbulences liés au gradient mais aussi à la présence d'ascendences, mais aussi d'irrégularités du relief mais aussi de etc...entraîne des variations plus ou moins prévues de trajectoire qu'il est bien plus important de piloter pour rester en vie vol que pour grapiller des mètres.
Concernant le gradient à l'atterro, faudrait pas que des gars aillent faire des traits de charrue vent arrière sous prétexte qu'ils ont lu ici que le gradient allait les aider. La théorie se comprend très bien, mais dans ma pratique, j'ai eu l'occasion d'approcher de nombreux terrains improvisés avec du fort gradien, je l'ai toujours fait vent de face et ça c'est toujours bien passé. Si le pilotage est bien mené, nos petits parapentes tolèrent quand même beaucoup.
Concernant les sharks, je suis un peu dubitatif et pas vraiment convaincu qu'ils soient aussi 'néfastes' : je n'ai pas l'impression d'avoir perdu tant que ça en 'sensitive', et même je suis convaincu d'avoir considérablement gagné sur tous les niveaux si l'on prend en compte tous les + et les - du truc. La resistance aux fermetures de ces profils est indéniable mais en plus (c'est peut être que personnel) elles sont téléphonées (ring ring, allo oui, ça va fermer, sisi, c'est le moment de faire qque chose), surtout les frontales : le bord d'attaque avance d'un coup, la perte de portance ce ressent très tôt (peut être que je suis un hypersensible du cul  :) d'autant que je ne ragarde persque jamais ma bécane :oops:  ) et laisse le temps à une action d'anticipation au pilotage (piler un bon coup avant de voir la voute passer dessous). Et dans mon cas les quelques fermetures vécues que l'on pourrait qualifier dignes de ce nom ne se sont heureusement pas terminées ficelé comme un rôti de cochon ou  empapilloté dans la machine. Comme d'hab c'est affaire de goût mais je ne comprends toujours pas pourquoi on a fermé l'homologation de ces bords d'attaques aux niveau C.

Du même avis que Plumocum ( :pouce: )

Exploiter le gradient en vol de pente en parapente est certainement facteut de performances mais bien plus encore d'accident. À réserver vraiment qu'à l'élite.

Le sharknose anesthésiant de ressentis ? Non, je ne pense pas. Plutôt un modificateur des choses que l'on ressent, comme peut l'être un changement d'importance du PTV sous la même aile. Il nous appartient de nous adapter à ces ressentis différents, plus on/off mais en même temps (mon ressentis) plus précis même si cela peut sembler contradictoire.

Puis personellement je vis depuis mes 1ers vols thermiques, années après années de moins en moins de fermetures asymétriques et encore moins frontales (la dernière ce fût en Bi Magnum 1er du nom donc non sharknosé) Alors bien sûr, il m'est impossible de faire la part des choses dans ce constat de ce qui relève ; du progrès dans la conception des voiles, des progrès de mon pilotage ou encore de mon choix conscient et peut-être plus encore inconscient d'éviter de plus en plus souvent de fréquenter des aerologie dont je me doute, qu'elles seront très (trop) toniques.

Des RISQUES du VOL AU GRADIENT - PROXIMITE DU SOL = DANGER !


Bien d'accord avec toi ! Idem pour l'atterro au gradient, il ne s'agit pas de tomber de Charibde en Scilla pour se faire plaisir intellectuellement

Mon petit récit de branchage de plume qui me conduisit à une "désescalade" façon AVATAR (le film) entre paradis suspendus et forêts profondes d'Arbas est je crois de ce point de vue  très :affraid: édifiant...


Même attention que précédemment... Il convient bien de souligner la fiabilité des ailes actuelles, shark nosées ou pas...

Je vais te donner une exemple vécu dans lequel tu conviendras peut être  avec moi que cela peut aider à rester assez "zen" pour assurer l'essentiel (c'est d'ailleurs aussi sensiblement  l'exemple que donne Luc Armand dans son traité du cross publié dans PMag)

Bloqué en fond de vallon face à une forte brise, tu viens de découvrir que tu ne pourras finalement pas atteindre la vache que tu avais repérée quelques minutes auparavant (brise trop forte, ligne électrique entre toi et elle et/ou trop de turbulences)

Tu aperçois alors la clairière de la "dernière chance" derrière ton épaule et tu prévois un gradient fort dans celle-ci

L'intellect va alors te convaincre de choisir de rentrer vent de cul dans celle-ci en utilisant la "porte" la plus basse au vent et exploiter la plus grande diagonale du terrain, quitte à finir charrue en roulé-boulé au milieu de la clairière :) plutôt que de tenter de te remettre face au vent au dernier moment, avec le risque du décrochage en charge dans le gradient que Marcus a justement souligné précédemment

Je me suis fait perso une fibule à mes débuts dans cette configuration et ai récemment vu sous moi un pilote se briser le dos après avoir obstinément essayé de rejoindre l'atterro et s'être finalement détourné trop tard vers un champ sous le vent - Vent de cul et posé roulé-boulé il n'aurait RIEN eu, je suis catégorique -

Là ce fut départ en vrille à plat et abattée jusqu'au sol dans la seconde qui suivit => l'hosto et des mois de convalescence...


Super voile et un pilote qui fait corps avec elle - RAS ! :pouce:


Pour avoir été un peu mêlé à la réflexion sur le sujet (du coté de ceux qui plaidaient POUR l'autorisation des lignes de pliage pour TOUTES les voiles  - je le précise car... ça va peut-être en étonner certains qui me voient partir en "croisade" contre les "shark noses"  :coucou: ),

je peux témoigner que la problématique n'est pas celle de démontrer la stabilité du bord d'attaque

Mais bien d'appréhender le risque associé à des incidents particuliers qui -s'ils ne sont pas fréquents en conditions réelles- présentent un tout autre ordre de dangerosité (perte d'altitude très rapide -indépendamment de la cascade d'incidents associée en sortie) avec des ailes très allongées, et des limites de l'analyse que l'on sait aujourd'hui en faire, sachant que l'on n'est pour l'instant pas capable de reproduire ces incidents en conditions de test pour les étudier

C'est un problème d'engagement de responsabilité

Un constructeur automobile pourrait être assez compétent pour construire une voiture capable de descendre les chutes du Niagara... mais il ne pourrait pas la vendre en série car il ne saurait assurer seul le financement de la conception du matériel et de la réalisation des tests nécessaires à homologuer cette performance (c'est à dire démontrer principalement que la performance est reproductible sur le produit de série)

En parapente, ce pourrait être une soufflerie géante ou un site baigné par les alizés permettant à des pilotes de test de se jeter avec un niveau de sécurité acceptable (e.g. parachutes pyrotechniques commandables automatiquement et/ou à distance, récup., sauvegardes, etc.) dans des descendances et ou des rotors tout en effectuant des fermetures

Là, faut pas rêver : AIR TURQUOISE, le DHV,  AEROTESTS 'nd co... c'est pas les budgets de la NASA !

Libre à chacun de choisir un prototype pour battre des records ou pour faire du cross avec sous sa seule responsabilité (attention toutefois aux dégâts collatéraux possible e.g. clauses d'exclusion de l'assurance crédit habitation ou d'un contrat d'assurance vie - je sais... )

Re Paul

- Je ne suis PAS en croisade contre les shark nose (Cf. mes derniers posts)

- Je suis POUR la diversité en matière de conception ET une réflexion sur ce qui construit un pilote de parapente

Pour être encore plus clair, je tournerais le curseur :

- du coté shark nose et consorts pour la performance, le cross, la compétition bien sûr, et tous ceux qui veulent s'identifier à ceux qui "masterisent" cette performance (e.g. le marketing de la marque Ducati amène nombre de passionnés à rouler en Superbike en full sur la route au quotidien - je respecte... même si un bon copain est mort en se faisant une équerre avec sa GSX-R en sortant du boulot... vraiment trop con qu'il arrive un SUV en face juste à ce moment là...)

- plutôt du coté "sensitive" nose pour l'initiation, l'apprentissage du vol en thermique, l'introduction et à la voltige (apprentissage à la gestion de l'énergie et application aux deux types de wing over... oui... deux - j'y reviendrai plus tard), le vol de plaisance quand on veut associer sensations ET confort (j'en SUIS!)



Re Paul
CQFD! :bisous:

J'ai comme toi néanmoins considérablement augmenté la durée de mes vols (ce qui va dans le sens d'une meilleure adaptation à la masse d'air et de l'acceptation de ses mouvements) et réalisé mes premiers cross avec une Edel CORNICHE qui avait la maniabilité et la sensibilité d'une "péniche" du Canal du Midi (comme me le disait déjà Marc bien avant de fonder Soaring) mais qui commençait à tenir l'air... c'était un an avant d'avoir la révélation et de prendre dorénavant de l' ADVANCE dans mon apprentissage autodidacte (c'est pas bien... je sais... mais je pensais cela préférable à emm... les formateurs avec les questions incessantes d'un mec qui veut tout comprendre... d'autant qu'à l'époque, certains formateurs pouvaient ne pas savoir répondre...)


Re Paul

Là on ne parle pas que de ressenti - C'est une question de compromis en matière de... SUSPENSIONS !

Et de rapport  SIGNAL UTILE / BRUIT

PS : mes excuses pour la mise en page encadrée - je ne sais pas comment ici corriger la syntaxe pour la faire disparaître :'( 
-->edit modo  : il manquait juste le "/" devant les "quote" pour indiquer que c'était une balise de fermeture de citation. Ex. :

Nous allons prendre une petite leçon d'humilité en découvrant (ou nous rappelant) qu'Henri MIGNET, inventeur de l'avionnette baptisée par lui avec humour le "Pou du Ciel" avait décrit l'essentiel de ce qu'est un gradient et de ses effets dans son traité du "SPORT DE L'AIR" , du vol cinétique des oiseaux et de la construction d'une avionnette à ailes en tandem décalé, traité publié en... 1936 !

Une illustration représentait une raquette de tennis relançant l'oiseau à chaque fois qu'il "tangentait" le front de la rafale horizontale de vent

Il est intéressant de noter que toutes les recherches d'Henri MIGNET visaient à concevoir un aéronef plus sûr parce sa stabilité ne serait pas altérée par les variations d'incidence qui pourraient affecter ses plans porteurs ou "déporteurs" (architecture traditionnelle en croix), ce qui aurait dû rendre de ce fait le décrochage impossible

Dans les faits, sa conception "auto-stable" avait quelques tares qui ne furent véritablement solutionnées que plusieurs années après la fin de la 2nde guerre mondiale

Paul, pour éviter un gros Hors sujet, j'ai une heu..non des petites questions pour toi (ou quelqu'un d'autres ça fait aussi) là
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/cahier-des-charges-homologation-qui-le-redige-t45813.0.html;msg574742#new
Merci.

Je t'ai répondu par MP
CLOS pour moi

Merci de m'avoir repris pour le gradient vent de cul, évidement c'est comme des rafales de face, mais qui irai se mettre dans cette m...

 :forum:
Je partage pleinement les réserves de plumocum sur la proximité du relief

NOTA : il n'en va heureusement pas de même à proximité des nuages (dans le respect des règles du vol à vue, bien sûr.. hein...? ) où l'on peut exercer la finesse de son pilotage à saciété :eclaircie:

Je déconseille d'engager vers la pente

Aussi, pour avoir pas mal joué avec le phénomène, j'ai résolu de ne faire que les "huit" devant la pente tant que je n'ai pas acquis suffisamment de vitesse ET de conviction quant au caractère majoritairement laminaire et exempt de "piège" de la masse d'air

Les huit seront déformés comme suit :

- remontée au vent en poussant sur accél dans le gradient de la pente
- large virage pour s'éloigner de la pente jusqu'à bien sentir que l'on est sorti du gradient et que l'on accélère dans le flot
- bras haut (progressif !) jusqu'à une assiette franche à piquer tout en ajustant la traj à la sellette pour engager à nouveau le relief
- accompagnement du ressenti de l'accroissement de portance dans le gradient à la sellette et aux commandes (léger et symétrique) pour effectuer un virage court en ressource

Cette manoeuvre doit être la plus fluide possible et les commandes maintenues juste au début du contact autant que faire se peut

Cela devient une manoeuvre jouissive, proche des meilleurs waggas

Attention... là... REVELATION ON-LINE exclusivité rien que pour le  fofo !  
Le secret des waggas révélé ! :soleil:

Les meilleurs artistes "naturels" en waggas ont de tout temps extrait -sans y penser- toute l'énergie qu'il pouvaient récupérer dans le vent et les brises pour jouir au maximum de leur jeu jusque à la nuit tombée

Cette incroyable impression de légèreté qui nous fait tant rêver... c'est du vol cinétique au gradient !

Dingue ce fil... Non ?


PS :  une fois de temps en temps... juste m'excuser de massacrer mes frappes et de serial-maker les fautes d'orthographes

Je me suis hasardé à faire un petit crobard pour illustrer les wagga-huits dans le gradient de pente.
Je n'ai pas représenté la déformation due à une composante latérale (trop compliqué), mais simplement les distinctions entre phases de "plongeon" en engageant le relief et les virages en ressource.
Pour ceux qui fréquentent Barèges : avant que nos ailes nous permettent de voler haut et loin, on passait souvent notre temps à faire ça des heures durant devant le dôme de Caoubère, en surfant au raz des cyclistes qui remontaient le Tourmalet ...

Je te rassure Marco, c'est toujours aussi rigolo!

Super marcus  :pouce:  Merci beaucoup !

Pour compléter, voici deux schémas illustrant ma première exploitation d'un gradient au vent d'un nuage

A force de lire des récits oniriques de vol à voile, j'avais le truc en tête et ai essayé plusieurs fois durant l'année 93... mais en NOVA Phantom, ça passait pas... point... Provisoire

Le 15 octobre 1994, je suis en NOVA Sphinx et cette "balle de guerre" avoisine les 7 de finesse... C'était dingue... surtout un poil accélérée... un vrai planeur ! (euh... non?... ben...faut vous replacer dans le contexte de l'époque)

Jusque là, je n'était jamais parvenu au bord d'attaque du nuage en suivant les thermiques qui montait plein badin sous le nuage : cisaillements en sortie face au vent puis dégueulante, dégueulante idem maousse quand j'essayais de le contourner, pas glop de passer sous le vent, etc.

Je vais découvrir tout à fait par hasard comment sortir devant le nuage... en arrivant dans le thermique en fin de cycle

Arrivé au plafond (je ne pénétre pas dedans :prof: ) avec un vario devenant anémique puis chutant dans l'atmosphère sombre du dessous du nuage, j’accélère et essaie de pénétrer face au vent... Perdu pour perdu...

Et là, surprise... j'avance... et même facilement, comme si le vent avait disparu !?

en quelques secondes je repasse à nouveau au soleil alors que l'aile semble mieux glisser

Je relâche l'accél... bip... bip... bip...

Le Skywatch confirme puis de nouveau le silence et... le vent... à nouveau... de face

Branle bas le combat ! Bras hauts, virage à la sellette... je tourne en essayant de ne pas trop dégrader ma vitesse et fonce vent de dos vers le nuage vers le nuage

Et avant même de toucher des barbules étonnamment immobiles... bip... bip... à nouveau

Là j'ai compris le truc... je joue !

ça marche... mais la situation est très étrange : je suis sur la lèvre du nuage et je continue à monter avec un tout petit vario sur le flanc de ce nuage qui s'effondre, sans même avoir le sentiment de risquer de reculer sous le vent

Je vais gagner ainsi près de 300 m, en faisant des allers-retours entre le flot du vent, bien sensible lorsque j'avance devant moi, et cette bulle protectrice qui semble envelopper le nuage

La suite sera le petit tour de la vallée de Saint-Béat les mains dans les poches ou presque, en coiffant partout mes camarades du jour... Trop facile aujourd'hui :)

Mon interprétation -conforté par la reproduction de cette manoeuvre une douzaine de fois en... 20 ans (d'accord... mais c'est tout de même pas le "Moring Glory"... et puis je suis un citadin qui ne vole pas beaucoup) - est illustré ci-dessous

- quand le thermique s'arrête, le nuage commence à basculer sur lui-même et l'écoulement du vent autour de lui est perturbé

- il se crée au vent du nuage, là où était sa base, un bord d'attaque d'air adhérent encore au nuage et sensiblement immobile, dans lequel le vent ne pénètre pas

- il est alors possible d'avancer face au vent, abrité dans cette cellule et de dépasser de quelques dizaines de mètre le nuage avant de sentir un gradient étroit sur lequel le vent se cabre et monte devant le nuage

- ce gradient est le siège d'une ascendance qu'il est possible d'exploiter en faisant des "huit" à vitesse élevée parallèlement au nuage, en prenant alternativement appui au vent du gradient puis dans l'air mort formant le bord d'attaque réel du nuage

Nota : il est étonnant de constater que l'on dépasse durant cette manoeuvre les volutes du nuage, comme le fait de sembler monter en dynamique sur le nuage (alors que l'on monte manifestement dans le gradient créé par le vent qui contourne le nuage

Nuage actif (le parapente se positionne au plafond dans le thermique qui s'affaiblit, une centaine de mètre en arrière du bord du nuage situé au vent de celui-ci

(https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/15-10-10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1024)

L'ascendance cesse -> départ vers la lèvre en progressant dans la cellule d'air "mort" qui se forme au vent du nuage, et format son bord d'attaque réel par rapport au vent (air transparent ou faiblement nébuleux)

(https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/15-10-11.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1025)

Mise en route de la manoeuvre des huit's dès la position du gradient par rapport au nuage est repérée

On monte... lentement... mais on monte...  :vol:

Etc.

Remarque importante :

Ce qui fait que cette manoeuvre ne fonctionne pas à tous les coups est manifestement liée à la force du vent et l'instablité de la masse d'air : trop de vent et/ou trop d'agitation empêche le bord d'attaque d'air mort d(adhérer au nuage et le gradient ne se forme pas

Cela n'a rien de frustrant car c'est un phénomène relativement doux, presque à chaque fois siège de l'apparition d'un spectre de Brocken

Alors, au diable la compé en cours - pour quelques minutes de contemplation, c'est "Séquence... Émotion..." comme le disait si bien notre Nicolas national du temps béni d'Usuhaia !

Il ne vous aura pas échappé qu'au moment où l'état du nuage est le plus propice à exploiter le gradient au vent de celui-ci, la cellule d'air "mort" adhérant au bord d'attaque du nuage forme... un SHARK NOSE!!!... donnant un meilleur rendement à celui-ci !

Là, c'est trop fort.... Je craque.... :mdr:  :mdr:  :mdr:

Allez

Je récupère un peu et on parle de...

La RELATION INCIDENCE / ENERGIE  :lol:

Bonne nuit!

(Bonjour à ceux qui sont comme moi dans bouchons pour aller au boulot!)

L'écoulement du vent météo est perturbé par l'ascendance et dans certain cas il est possible d'exploiter le gradient qui se forme à son sommet.
Je dis exactement la même chose que toi  ;) mais j'évite de nommer le nuage qui pour beaucoup est vu comme un objet alors qu'il n'est que la partie visible d'un gaz.
Ta démonstration marche tout aussi bien avec une ascendance dans un air non saturé.

Vivement le test des parapentes dans une soufflerie grandeur nature avec injection de masses d'air variables et verticales pour effectuer des fermetures renouvelables.  Reproductibilité des tests dans toutes les configurations comme dans la "grande" aéronautique . Eux se servent de modèles réduits mais pour le parapente l'échelle 1 serait  possible   Ça permettrait peut d'être d'y voir plus clair et surtout de répéter certains  comportements de l'aile à l'infini sans risque.
      Parce que dire si le pilote avait fait ceci ou cela sans connaître tous les paramètres de la masse d'air, de la sellette, de sa charge salaire, etc.....c'est sympa mais ça fait beaucoup de choses que l'on ne connaît pas qui entrent dans l'équation de l'accident.
      Maintenant il est vrais que sur YouTube , pour certains accidents il n'y a pas de pilotes dans l'avion. 
         

Pour un novice que je suis, ça ne semble pas si compliqué, des ventilos pour maxi 40km/h de vent, un couloir légerement en pente et de la mousse pour receptionner le pilote testeur.
ils ont bien réussit à faire naviguer des planches à voile à Bercy en 1999.

bravo brandi pour arriver à suivre tout ce charabia ;)
et merci à paul pour se lancer dans les schémas, au moins ca allège la lecture :)

perso, je suis assez sceptiqueperdu sur la réalité de ces "gradients" *de vent*.
si "démonstration" il doit y avoir ca serait sympa de quantifier un minimum.
et de ne pas utiliser "gradient" comme un terme magique :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gradient
y a pas plus de "gradient" qui se "forme", que de vecteur ou de nombre  :init:

je veux bien que les magic-8 soient "revolutionnaires", mais en soaring simple en dessous de 15-20km/h de vent on considere que c'est pas exploitable avec nos charges alaires usuelles, non?






la plus jolie est surement celle là :

heu pas tout  :oops:

j'ai réutilisé le terme de Paul , j'aurai pu utiliser compression terme sur lequel on avait trouvé un consensus (http://www.parapentiste.info/forum/meteo-aerologie/compression-ou-depression-t36186.0.html)

Il ne peut en être autrement, le différentiel doit être d'au moins 15km/h

À ceci près que nos structures sont souples et que leurs comportements en fermeture relève plus de l'événement chaotique que d'autre chose.

Perso je ne crois plus à la reproductibilité de nos incidents de vol depuis bien longtemps, juste à des comportements 'moyens'.

Rien de révolutionnaire, c'est pratiqué depuis longtemps.
J'ai moi-même réussi à pratiquer avec succès une fois sur un petit site de 120 m à faible rendement en conditions trop limites pour tenir. Eh bien en waggas bien cadencés tu tiens.
Les premières fois que j'ai vu ça je ne comprenais absolument rien au film ! J'avais un copain qui faisait ça parfaitement et j'hallucinais. Dans des conditions où on coulait tout doucement mais inexorablement jusqu'à l'atterro en s'appliquant au taux de chute mini en étant le plus doux possible, lui remontait de mi-pente (le temps de bien lancer la machine) en wings jusqu'à repasser au-dessus du déco et à s'y reposer. A tous les coups ! Je ne comprenais pas ce qui faisait qu'en envoyant des virages sensés fortement dégrader, on arrivait à monter là où les autres descendaient en déployant toutes les ruses de pilotage pour tourner le plus "à plat" possible...

C'est surtout qu'il existe de nombreuses manières de "tirer une fermeture" pour obtenir la taille voulue. Et que la réponse de la voile en retour dépend dans une mesure importante de la manière dont la fermeture a été tirée (sensibilité aux conditions initiales de départ, ce qui rejoint un peu le "chaos").
Il serait intéressant de connaitre en effet un comportement moyen, mais ça impliquerait de répéter au moins 10 fois une même manœuvre et donc c'est des sous.

Ou alors, que les fermetures soient provoquées par un système mécanique...
Une "machine à fermer" qui se branche sur l'élévateur, ou (si test en soufflerie) une gigantesque tapette à mouche qui dégomme le bord d'attaque.
Il ne reste plus qu'à homologuer une telle machine pour avoir un comportement reproductible et... euuhhhhh...

Tout est imaginable avec la technologie dont on dispose : automate pilote, soufflerie produisant des turbulences parfaitement calibrées, etc.
En peu d'années d'étude et de mise au point par une équipe d'ingénieurs et de techniciens, c'est fait.
A quel prix ? Qui paye ? Et combien coûte une homologation ensuite ?

Pour quel bénéfice, quand on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n'y est pour rien, et que s'il était plus fiable, le pilote repousserait ses limites pour retrouver le même niveau de risques!

1. ne pas confondre savoir et croire.
2. pour "repousser ses limites" encore faut il avoir le temps d'apprendre à les connaitre.
3. je ne sais pas d'où tu sors "la très grande majorité ", mais la partie complémentaire méritera de se poser la question (et de produire du savoir, pas juste de la croyance/crédulité).

Moi je suis persuade du contraire.
Rien que les secours , avec toutes les erreurs de montages, les incompatibilites, la mise en miroir, le deploiement super lent, la prise dans les lignes principales. Tirer le secours quand on arrive a le sortir, c'est la loterie, on sort souvent gagnant mais c'est clairement un truc qu'on n'essaye jamais. Et ceux qui font de l'accro en prenne deux !

Les poulies qui cassent, qui restent coince, les pinces de bord de fuite qui se bloque, les boucles automatiques, l'accelerateur qui bloque la sortie du secours, le calage qui bouge bcp, le desuspentage total,  etc ...

En dix ans je peux citer trois accidents graves dont on est sur qu'ils ont eu lieu a cause du matos.

1 et 3. Ce n'est pas parce que vous ignorez ces choses qu'il faut croire que ce sont des croyances pour les autres. La connaissance générale en matière de sécurité pour l'aviation est résumée à quelque chose qui ressemble à cela par ceux qui l'étudient.

(http://lavl.free.fr/images/FacteursHumains-2.png)

2. Cela n'a rien à voir, l'homme tend à pousser le bouchon plus loin lorsqu'il pense bénéficier de + de sécurité, pour maintenir un niveau de risques constant,  c'est cela l'homéostasie des risques. Si on a un ABS, on tend à rouler + vite car on peut gagner du temps, se faire plaisir... pour le même risque que sans! Il y a eu un lien vers une vidéo de la  présentation sur le sujet faite à la Coupe Icare, vous devriez la regarder de nouveau.

Pour continuer dans la série des petits crobards, en voici un autre pour illustrer une situation très fréquente près du relief : lorsqu'on enroule une ascendance sur une arrête, souvent en bordure d'une combe, et bien souvent avec une composante de vent latérale.
Eh bien - vous l'avez peut-être remarqué - il y a souvent un sens d'enroulement qui "marche" mieux que l'autre.
Celui qui fonctionne le mieux est celui qui produit cet effet "raquette" chaque pour qu'on rentre dans le vent côté exposé de l'arrête (effet du gradient positif).

Cela s'apparente au "dynamic soaring". Mais comme on est en parapente, il s'agit ici simplement d'optimiser la vitesse d’ascension et non d'atteindre des vitesses phénoménales comme le font les planeurs en soaring dynamique.

Pour ceux qui douteraient de la réalité des ces effets dus au gradient et de la possibilité de les exploiter (@a320 par exemple), ceci n'est nullement le fruit d'un cerveau malade ou de quelque délire. Cela fait notamment partie des notions abordées lors de l’entraînement de l'équipe compète de ma ligue par exemple.

Une des différences entre un pilote moyen et un bon pilote est - entre autres - la capacité à exploiter ces phénomènes.

Les erreurs de montage sont d'origine humaine.
Mais je soutiens que comme en électronique, le matériel devrait être vieilli avant d'être testé mécaniquement ou en vol!

joli argument ;)

remplace croyance par conviction si tu veux.
on n'est pas (du tout) dans les sciences dures. donc sachons au moins relativiser le "savoir".

perso, je trouve tes répétitions très très trèsun peu trop simplistes.
et j'ai bien vu que JMG dans son exposé de la coupe icare adhèrait à cette "homéostasie". pas de souci.
l'enjeu est bien de travailler sur la perception des risques, pas de faire l'autruche sur le facteur matos !! (du genre, "ah oui? pour quel bénéfice" !!)

quand on voit qu'on n'arrive meme pas encore collectivement à faire/partager un constat sur l'accidentologie : explosion or not explosion ?
certains disent s'appuyer sur des chiffres, mais ne les citent pas.
d'autres qui nous disent que l'info est partout, mais disent qu'ils n'ont pas les chiffres.
sans parler de ceux qui stigmatisent les "coupables de la fédé", mais qui n'osent pas aller au bout de leur "conviction" en portant plainte!! ;)   désolé ca m'a échappé   :canape:

bref, venir parler de généralités et de "grande majorité", ne (me) semble ni utile ni pertinent.
donc regardons l'aspect matos, comme l'aspect structurel, comme l'aspect facteur humain, ... avec un minimum d'ouverture d'esprit.
on a encore du chemin à faire.

L'aviation comprends aussi les ULM qui ont 10x d'accidents que nous. Et la, c'est surtout le matos !

Si je prends le matos que j'ai possédé,

Sellette ava sport, les suspentes d'acceleratuer passe dans la sellette, sur une repose au deco suivant d'un deco, j'ai reussi a avoir une suspente d;accelerateur qui s'est pris dans une boucle.
Aile Tequila2, elle est ultra stable en ligne droite et en 360 engages, l'effort a la commande est important pour en sortir.
Aile Delta, sorti de revision, j'ai les freins arriere qui torrone, ca se bloque dans la poulie au deco, j'ai deco avec une aile qui tire pas mal d'un coté (juste apres la tempo, impossible a detecter avant)
Sellette kamasutra 2, le secours ne peut pas sortir car la selette presente un renfort qui empeche sa sortie
Sellette supair , rappelle securite, les boucles automatiques se defont tout seules mais attention pas n'importe quand, quand elle sont sollicités en aerologie forte
Sellette cocon, en s'installant dans le cocon, on peut attraper l'accelerateur sans faire expres.

Y'a des gros progres a faire sur le matos. Et oui les pilotes aussi devraient s'entrainer que ce soit au gonflage, en siv ou en connaissance meteo.

La grosse diff , c'est que le matos, c'est un peu la fatalité.

Euh, déjà qu'on digresse pas mal entre incidence, gradient et divers aspects de mécavol, vous voulez pas ouvrir un fil spécifique pour vous empailler discuter à propos de l'accidentologie (et qque chose me dit que ça pourrait digresser aussi sur l'homologation et les VNH ... ;-) )?

(bon j'ai aucun doute sur le fait que le cerveau de paul a qq soucis; mais, tant que ca tombe pas dans la parano, ca fait son charme :) )

je n'ai pas de doute sur les optimisations de l'analyse des flux qui a prioiri auraient semblé laminaires.
- je demande juste de pas trop massacrer le vocabulaire. (entre "gradient"  de vent? de thermique? compression ?)
- j'aimerais aussi avoir qq indications sur l'intensité du/des phénomène/s (vitesse, acceleration, fluctuation...)


ben, hésite pas à donner des détails, si y a des trucs dispo c est tj bien  :pouce:  
(j'ai pas compris les "++", mais tu sembles vouloir dire qu'en enroulant dans l'autre sens ca ferait des "--" ?  :grat: )



:canape:
en l'occurrence ca peut partir direct au flood.

Dans toutes les disciplines aéronautiques, on parle de gradient de vent.
Et quand on parle de "gradient" tout court en aéronautique, tout le monde comprend qu'il s'agit de gradient de vent et pas d'autre chose.
Je ne suis pas physicien ni matheux, aussi je ne me hasarderai pas à redéfinir ce terme.
S'il est incorrect, c'est dommage car il va falloir réécrire tous les manuels aéronautiques !

Il n'y a pas de chiffres ou de mesures. C'est issu de l'expérience, de l'observation, de la réflexion et de discussions avec de bons voire de très bons pilotes et pédagogues (je ne suis moi-même qu'un pilote moyen qui essaie de devenir bon).
S'il y avait un matheux par ici qui pouvait nous modéliser tout ça, ca serait chouette, mais je n'ai pas les compétences suffisantes.

Il faut noter aussi que bcp de bons pilotes appliquent ces principes intuitivement sans forcément les analyser physiquement ou mathématiquement. L'approche intuitive, pragmatique et sensorielle reste heureusement primordiale en parapente (sinon j'arrêterais tt de suite !).
C'est presque ça. En fait, cela monte moins.
L'effet "raquette" lors du virage en ressource est plus efficace dans un sens de rotation que dans un autre.

Oui, mais le sens me semble avant tout dépendant de la configuration du terrain
Il est toujours plus efficace de "rentrer" du coté ou la masse air est accélérée (rafale de face et donc augmentation de la RF). Ca va dépendre de la configuration du relief par rapport à l'air. Laissons Coriolis pour la météo.
Est-ce que je me trompe ?

citation marcus
"Pour continuer dans la série des petits crobards" je peux lire ton message mais je ne vois pas de crobards ni de lien.
Dommage car je n'ai tjrs pas bien saisi et une vidéo et ou des croquis simples m'aideraient peut être à comprendre cette histoire de gradient positif ou négatif à exploiter près de la pente.

Je ne suis pas certain de bien comprendre le sens "rentrer".
J'expliciterai mon crobard ainsi :
Par rapport à l'arrête, il y a un versant plutôt "au vent" et un versant plutôt "sous le vent" (mais pas totalement sous le vent sinon ça serait craignos hein ?).
Il est plus avantageux d'enrouler ainsi :
- remonter près du relief en allant du versant "sous le vent" vers le versant "au vent"
- tourner en s'écartant du relief côté "au vent" tt en faisant ressourcer l'aile (effet "raquette")
- boucler son tour en revenant au relief côté sous le vent
- etc ...
le tout en gardant évidemment les distances de sécurité qui s'imposent !

Si on tourne dans l'autre sens, on perd plus de gaz (ou un en gagne moins, ce qui revient au même).

L'image est en pièce jointe au message.
Visible avec un navigateur standard (firefox en ce qui me concerne).
Tiens, je la remets :

Merci de ta réactivité Marcus,mais tjrs pas de pièce jointe visible avec navigateur mozilla!

Ca y est je l'ai Merci!

Deux-trois choses semblent t'échapper :
-L'analyse n'est pas le sujet de ce fil
-Tu es blessant à l'égard d'une personne physique

Si on m'accusait d'avoir mis en danger autrui par négligence, imprudence, et même malveillance tout en violant plusieurs lois, et que j'étais innocent il y a longtemps que j'aurais porté plainte pour diffamation, mais il est clair qu'à la vue des éléments contenus dans http://lavl.free.fr/accidents-competitions-parapentes.php , une telle plainte présente le risque d'un effet boomerang dévastateur.

Salut,

Heureusement que tu t'excuses pour tes fautes d'orthographes.  :affraid:

Mais il y en a tellement d'autres !
Et aujourd'hui est un jour habituel : il y a en effet de grosses fautes (niveau CM2) dans une majorité de messages.  :grat:

 :trinq:

 :sors:

A+ Marc

En effet il est évident que pour un meilleurs rendement il est préférable de remonter le plus longtemps au "vent".

mea culpa ...
y avait qd meme un smiley ... ca reste de l'internet ... et pas loin du troll dans une bonne part.
(et ca me semble pas tres different des allusions deja passées sur "combien vous etes ds ton cerveau ... " etc etc )


... ou d'un sens du ridicule monomaniaque pas assumé ?! ;)
quid de plaintes contre toutes les autres fédés, la FAI, etc ... ?
bref.

bon j'arrete les allusions pathologiques  :ange:

Je rappelle que je ne suis pas formateur

Je vous invite seulement ici à partager nos expériences, nos questionnements et nos interprétations sur des manœuvres que vous utilisez ou sur lesquelles vous vous interrogez



Cette association est réalisée à l'atterrissage après une accélération et une finale stable bras hauts
L'abaissement rapide et complet des commandes induit alors un freinage et/ou une ressource plus ou moins marquée suivant la vitesse d'abaissement et les caractéristiques du profil qui conduiront à un décrochage associé ou non d'une assiette à cabrer

La réalisation de wing over permet de reproduire et contrôler cette configuration (vitesse + incidence) avec une vitesse et une incidence supérieures

Outre son intérêt pédagogique, sa principale motivation est de dégrader l'énergie totale de l'aile et ainsi de descendre (perdre à la fois altitude et vitesse)

Intérêt de la manoeuvre : moins d'accélération ressentie qu'en 360°, moins de vitesse verticale associée et un contrôle plus facile de la perte d'altitude (il est ainsi possible d'enchainer plusieurs wings du même côté ou de les alterner suivant l'orientation désirée pour leur sortie) et conservation des commandes en main

Le wing over est parfaitement expliqué et illustré par les planches de K2 Parapente publiées dans PMag

L'exécution implique action à la sellette et action sur les commandes

Il est possible d'effectuer une manoeuvre ressemblante en n'utilisant que la sellette

Il est facile de faire des demi-tonneaux et de cadencer ceux-ci à la sellette

En insistant, il est possible à un pilote très dynamique d'atteindre des amplitudes oscillatoires voisines à celles observés dans le wing over

La différence principale est la moindre perte d'altitude

Le wing over dégrade plus l'énergie que les 1/2 tonneaux

Interprétation :

- le braquage rapide et ample des volets génère une trainée importante
- l'incidence est transitoirement très élevée au voisinage du moment où la vitesse sur trajectoire est la plus importante

Le wing over est pour cette raison un exercice de référence dont l'intérêt est multiple

    
1- En tant qu'exercice de progression et d'entretien de la coordination

Il permet d'identifier et de distinguer dans deux types de manœuvres :

- celles associées à un pilotage "énergivore" (les commandes)
- celles relevant d'un pilotage "peu énergivore" (le déplacement du corps dans la sellette, l'accompagnement ou l'amplification du rappel pendulaire en roulis).

L'objectif étant de savoir doser entre les deux, suivant l'objectif de la manoeuvre

Et de bien identifier que les volets peuvent être fortement braqués dans des phases de vol ou l'énergie totale croit, soit essentiellement l'association des conditions suivantes :

- une trajectoire descendante,
- des efforts aux commandes constants ou en augmentation fournissant une information composite  vitesse + incidence ( "sensitive" nose pour les "Jets"... les "Sharks" , ça le fait aussi ? :) )

2- En tant qu'exercice de découverte d'une nouvelle aile par un pilote de loisir

NON !

Je suis catégorique !

Si le wing over ne relève pas de l'acro, il n'en reste pas moins un exercice qui présente des risques bien réels (de cravater un stabilo et/ou de tomber vers celui-ci) lorsqu'il est mal exécuté et/ou que l'environnement du pilote est modifié (il en est pourtant qui essaient le même jours nouvelle voile et nouvelle sellette sur un site inconnu... la totale...)

J'ai assisté à plusieurs "vrac" consécutifs à des wing over mal réalisés - Je m'estime heureux de ne pas avoir vu s'écraser trop durement les pilotes impliqués dans ceux-ci !

C'est le problème avec les gens qui trompent les autres, ils créent des pathologies à leurs victimes , il convient donc de les condamner pour dissuader d'autres de recommencer.
Mais heureusement, il y a des gens comme vous pour défendre les bourreaux et s'en prendre aux victimes et à leurs défenseurs.

3- En tant que moyen de vérification et de contrôle du calage et des profils sélectionnés en plumes (pilote Pro)

Témoignage :

Alors chef pilote chez Apco, Alex Louw s'employait couramment tout exécutant des wing over à saisir et à "tractionner" les suspentes "A" extérieures des plumes à chaque virage pour en observer la réaction (vrillage, maintien)

J'ai (très modestement) repris la méthode pour observer l'influence de la position de la sellette sur la stabilité des plumes - tout déséquilibre dans la sellette est ressenti par la plume extérieure qui peut fermer si le pilote s'engage trop vite et trop fort vers l'intérieur du virage, le roulis généré pouvant faire passer le profil en plume sous l'incidence admissible (ce qui peut être corrigé, par le maintien d'une légère tension dans la commande extérieure appliquée simultanément au mouvement du corps)

Mes entrées et sortie de thermique

Objectif : le meilleur rendement possible est associé à :
- une incidence contrôlée à des valeurs moyennes,
- une vitesse élevée (pour éviter une élévation brutale d'incidence à l'entrée dans l'ascendance)
- ajustement du roulis à la sellette (dans le sens du virage ou à contre si l'ascendance est plutôt de ce coté, c'est selon ce que vous percevez du relief aérologique)
- usage minimum des commandes (pour deux raisons : 1/ le meilleur rendement du profil correspond à cette position, 2/ au régime de meilleur rendement, vous serez en mesure de percevoir que l'aile (et vos fesses!) se fait "aspirer" par la colonne ascendante la plus forte du voisinage => accompagnez l'aile dans cette direction devrait vous mener "pile-poil" vers celle-ci) <-> c'est la phase de prospection

Décomposition :
1-Entrée : commandes au contact bras haut;
2-Pénétration dans l'ascendance (accél + un peu de volet) <=> (vitesse + un couple piqueur favorable au jeu en tangage et aussi un profil un peu creusé ce qui est plutôt favorable au rendement en ascendance);
3- Mise en virage : relâchement de la commande extérieure + sellette (toujours un peu d'accél).

Cadencement du virage :
- "noyautage" sur plusieurs tours ou 1/2 tour pour dégager d'une ascendance faiblissante <-> engagement du corps pour initier le virage à la sellette + cadencement/recentrage par abaissement symétrique des deux commandes + accél, remise à plat si nécessaire, rengagement, etc.
- ovalisation <-> relâchement symétrique des deux commandes + remise à plat progressive à la sellette + relâcher l'accél

Si cela ne marche pas, bras haut et pilotage sellette pour prospecter sur un périmètre plus large en commençant par ovaliser :

- sous le vent si ascendances faibles
- au vent su ascendances forte

Si vous êtes déséquilibrés par un cisaillement alors que vous appuyez sur sur vos commandes... c'est mort car en général vous retombez sous le vent du thermique que vous avez perdu...

Notez l'altitude de ce cisaillement

Interprétation : un thermique couché par la brise de pente peut obliquer de 90° en rentrant dans une couche de vent supérieure (et cela peut se reproduite une seconde fois avec un écoulement supérieur)

Repartez alors au vent retrouver l'ascendance :

- prospection / cycle thermique suivant
- nouveau noyautage
- retour à l'assaut

ATTENTION cette 2nde fois à l'approche de l'altitude où se trouvait le cisaillement, prenez un maximum de vitesse en pilotant exclusivement à la sellette (commandes juste "au contact")

Ce bonus de vitesse doit vous permettre de traverser le cisaillement sur l'énergie acquise pendant votre prise de vitesse

Immédiatement après le franchissement du cisaillement, élargissez le rayon de votre virage pour retrouver en moins d'un tour le cheminement du thermique au dessus du cisaillement (au delà d'un tour... c'est mort... on redescend à l'étage inférieur et on rejoue... mieux !

------------------------------------

Voilà, c'est terminé pour moi sur ce fil

A vous de croiser ces manœuvres et analyses avec votre ressenti et vous construire votre propre expérience de celles-ci

Comme cela dérive (et pas dans une ascendance...), la suite se fera par MP exclusivement

Ciao a tutti

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US6726150 = Stiffener Ni-Ti reinforcement of a ram air parachute canopy (2002 - Daniel_Preston)

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US4406433 = Leading edge inlet for ram air pressurized airfoil Parachute canopy (1992 Kenji Murakami)

(https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us440612.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1046)

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(https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us440610.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1044)

Source : http://file.scirp.org/Html/5-8102157_47763.htm

« The Flight of Albatross—How to Transform It into Aerodynamic Engineering ? ”

Illustrations :

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/maneuv12.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1061)

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/maneuv13.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1062)

Illustration du jeu en tangage nécessaire pour optimiser l'incidence et donc la finesse lors des différentes phases de la manoeuvre (1- en piqué en engageant vers la pente avec une composante dominante de vent arrière, 2- en ressource en virant pour se repositionner face au vent : en cercle , en huit le long de la pente

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/pitch_10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1057)

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/reflex10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1063)

Est-ce que ce schéma est correct pour expliquer la différence entre pilotage aux arrières, et pilotage aux freins, en ce qui concerne la variation de l'assiette?

Voici comment je l'imagine (en rapport à ce que j'ai pu lire ça et là)

Je ne suis pas aérodynamicien

S'il y a en a un dans l'auditoire, merci de corriger si nécessaire  :prof:

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/frein_10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1066)

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/je-ne-comprends-pas-ce-crash-t46007.0.html;msg577106#msg577106

C'est là ( avec une planche d'illustration ! )

Avec l’augmentation de la stabilité des profils, (voûte prononcée, hauteur du cône de suspentage augmentée et profils épais accroissant l’inertie massique), et la linéarisation des efforts perçus aux commandes (bords d’attaque « programmés »), nous avons vu que la communication avait évoluée.

Pour certains « vieux » pilotes –mais aussi de « jeunes » pilotes montés (trop ?) rapidement en « grade » d’exigence de pilotage, c’est devoir repasser par la case « remise en question » et/ou retour direct à l’école pour rééduquer des réflexes inappropriés à leur nouveau matériel (actions trop précoces, ou trop tardives, inadaptées dans l’amplitude, etc.) pour restaurer leur confiance et choisir un matériel plus approprié (la facture de l’achat consécutif d’une aile inadaptée puis d’une seconde peut devenir rédhibitoire pour le budget familial dans un marché de l’occasion déprimé)…

Au risque de se perdre dans trop de contradictions et de mensonges faits à soi-même sur ses aptitudes personnelles, l’adéquation avec son matériel et les risques avérés de sa pratique.

Le premier enseignement que j’ai retenu de mon expérience de « vieux » pilote au long cours (passé assez brutalement d’une pratique régulière sous des ailes de compétition à une pratique épisodique, puis à plus de pratique du tout pendant des mois avant de revoler, puis une saison sautée… et un retour à l’activité… une nouvelle interruption… nouveau retour… etc. – en fait, le schéma habituel d’un parent passionné qui devient chargé(e) de famille responsable) c’est que ce ressenti et cette compréhension sont tout aussi essentiels à la sécurité active qu’à la confiance et fondent une pratique heureuse et durable !

Et s’il est bien un secteur du jeu dans lequel ressenti et compréhension sont indispensables, c’est le vol en ascendances thermiques.

L’élévation spectaculaire des performances en a considérablement facilité l’exploitation ; il est loin le temps où les jeunes pilotes désespéraient des mois de pouvoir simplement « tenir » : aujourd’hui, la problématique serait plutôt de savoir… descendre !

L’ambition médiane a parallèlement évolué : on « faire des kilomètres » !

Là, le problème devient plus complexe.

Car si la performance a progressé, le challenge de gérer celle-ci en cross face une multiplicité de situations aérologiques différentes telles qu’on peut en rencontrer dans une seule journée de vol en montagne, mais aussi dans une belle journée en plaine, s’est d’autant plus relevé.

La vitesse des parapentes a contribué aussi à rendre l’exploitation des ascendances rencontrées plus stratégique, imposant des choix entre des options de cheminement (plutôt plaine ou  montagne) ou de rythme (speed-to-fly).

Si, pour optimiser ces choix, la collecte des informations issues de l’environnement du pilote (autres ailes, topographie, évolution de la situation météo, etc.) constitue le moteur de la réflexion à court et moyen terme, tout aussi intéressants peuvent être à très court terme l’observation et la compréhension de signaux plus diffus, tels que le jeu en lacet.

En effet, le jeu en lacet précède souvent de plusieurs dizaines de seconde les mouvements de tangage et de roulis qui vont confirmer la pénétration dans une ascendance (ou une descendance…).

L’observation de ce jeu en lacet implique un bon relâchement dans son harnais (qui ne doit pas non plus trop filtrer les information retransmises par l’aile dans trop de confort – on parle de « sport » et d’optimisation là… pas de « vol de plaisance »!) mais aussi d’appliquer des tactiques soutenues par des schémas mentaux.

Je vous propose dans ce qui suis de partager à nouveau un des miens. Comme d'habitude, à vous de voir s’il vous parle et surtout s’ils fonctionne pour vous

La seule règle valable en la matière étant qu’une bonne tactique doit marcher plus d’une fois sur deux pour vous… sinon, il faut en changer !

Et c’est bien ce que je me suis dis après avoir un jour reçu une nouvelle voile très performante sous laquelle je ne comprenais plus rien en thermique, montant laborieusement, me faisant jeter quand je pensais recentrer, semblant être comme « aimanté »  sur les bulles les plus anémiques.

Qu’à cela ne tienne : au second vol, je résolus d’appliquer l’inverse de ce que mes réflexes m’inspiraient…
Et cela marcha plutôt mieux !  :grat:

Je ne pouvais en rester là et couchait sur le papier tout ce que j’avais ressenti pour une analyse à froid.  Ma principale conclusion fut que ma nouvelle voile réagissait à certaines ascendances de façons différentes de celles auxquelles j’avais été conditionné les dix ans passés, sous des ailes de la même catégorie (compé)... Il fallait m’adapter, et pour cela essayer de comprendre.

La réponse était (j’en vois qui suivent au 1er rang  :roll: ) l’INCIDENCE et la première solution… de contourner l’obstacle !

Je me mis à voler très au dessus (15 à 20 kg) de la charge alaire préconisée (4.5 au lieu de 3.9 kg/m²), recalais un peu les plumes pour me simplifier la « lecture » de l’aile et sa gestion en tangage et en roulis… mais plombait un peu le taux de chute (heureusement moins crucial en aérologie de montagne –ma pratique- qu’en plaine).

Mais j’allais tout de même intégrer un comportement dont je n’avais jusqu’à pas pris conscience,  et en faire mon allié pour optimiser (à mon niveau du jour... mais avec toujours la satisfaction d'être "moteur" et de ne pas "subir" le vol) les cheminements, la recherche, l’entrée et le positionnement dans les ascendances : l’ « AUTO-LACET »

Dans un autre fil (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-manoeuvres-dissipatives-lenergie-du-vol-ses-transformations-t46060.0.html;msg577844#msg577844 ) nous avons rappelé ce qu’était l’attaque oblique et revu notamment comment nos ailes modernes réagissaient à un dérapage.

On va partir de là (à savoir pour la suite) pour analyser les situations illustrées par le schéma suivant.

Quatre ailes abordent en même temps une ascendance thermique à des altitudes et sous des angles différents.

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/auto-l10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1073)

NB : pourquoi ce nouveau mot « AUTO-LACET » ?

Parce qu'il me plait ;)
Et que comme le souligne O. CALDARA dans son cours pour la dénomination « frein » (communément admise pour ce qui est une commande de volet), cela n’aide pas à la compréhension du vol que de parler d’ « effet girouette » pour un phénomène bien plus riche d’enseignements et d’applications à nos parapentes.

Hypothèse :  vent météo nul

NB : on pourra transposer les analyses et schémas suivants (mais c’est plus dur à imaginer – commençons par le plus simple, si vous le voulez bien)

Les pilotes des quatre voiles illustrées dans le paragraphe précédents sont encore à plusieurs dizaines de mètres du cœur de l’ascendance.

Pour les voiles 1 et 4, c’est le « jackpot » :

-   - Le pilote 4 va « percuter » dedans « pleine bille » (assiette à cabrer, tempo… Vous maîtrisez… on s’étendra pas)

-   - Le pilote 1 va se sentir aspirer vers l’avant avant de percuter à son tour (il faudra « tout mettre » dans le virage pour « noyauter » dans la colonne qui est plus étroite et rapide à sa base que pour 4… vous le savez aussi)


Pour les pilotes des voiles 2 et 3, c’est moins bien engagé… mais pas perdu pour autant.

Les trajectoires de 2 et 3 ne croisant pas le courant  ascendant, ils peuvent manquer et dépasser « LE »  thermique « atomique » de la journée sans même en l’imaginer l’existence.

Pour 3, les jeux ne sont pas encore faits car il est haut et aura peut être droit à une 2nde chance (surtout si en bon « charognard » il voit remonter une aile sous lui).

Mais s’il est « sensitif » et connaît bien son aile, il va sentir qu’elle met un peu de lacet. Il faut alors qu’il la « croit » sur parole et accompagne le changement de cap qu’elle a initié : c’est le chemin vers l’ascendance et/ou la meilleure « ligne » du secteur.

Analyse : en approchant du haut d’une ascendance par le travers, l’aile rencontre des écoulements radiaux formés par l’air redescendant autour de la zone ascendante.

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/applic11.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1075)

L’aile réagit alors à ce qui est pour elle une rafale de trois-quarts face.

L’ « auto-lacet » entre en action en faisant tourner l’aile pour l’amener face au flux qu’elle croise : c’est le fameux « effet girouette » qui perturbe nos méninges (pas vous ? Ah bon…)


La voile 1, déjà aux ras des pâquerettes, est –elle- « mal barrée »… et son pilote avec.

Dans ces conditions, on se diriger vers les « déclencheurs thermiques » (haie, rupture de pente, zone contrastée, tracteur au travail dans un champ labouré, etc.) et on écarquille bien les yeux à la recherche de tous les indicateurs visibles à distance (si vous avez une bonne vue… sinon dommage… c’est définitivement trop injuste le parapente !) : oiseaux, fumées convergentes, feuilles en mouvement, brins de paille emportés, odeurs aussi (ah… les souvenirs des porcheries « salvatrices » en haut Aragon !).

En l’absence de ceux-ci, la planche de salut vous sera peut être offerte par l’observation des mouvements de la voile.

A la base du thermique, la colonne ascendante « aspire » l’air environnant collé au sol qui va converger vers l’ascendance avant d’être arraché du sol, ces écoulements convergents pouvant être sensibles sur plusieurs centaines de mètres.

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/applic10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1074)

En traversant de cette « mini dépression », plus ou moins creusée selon la puissance de l’ascendance, l’aile va perdre un peu son équilibre en pénétrant dans un écoulement radial convergeant vers la base de l’ascendance.

La voile 1 va subir ce qui ressemblera à une rafale par le travers arrière, ce qui va se traduire par :
-   une réduction sensible de la portance du centre de l’aile (que l’aile va compenser en s’enfonçant pour prendre de la vitesse) – le pilote ressent un instant de faible pesanteur mais retrouve vite ses appuis - Ok là;
-   un départ en « auto-lacet » qui va faire tourner l’aile… à l’opposé de l’ascendance ! - Pas Ok !!!

Ce n’est pas bon du tout çà… surtout que c’était la dernière cartouche !

C’est ici que des pilotes entraînés, réactifs et qui ont perçu rapidement ce qu’il s’est passé peuvent compenser quand il ont « engagé » leur virage du mauvais coté : sans temps de découragement et en bouclant illico un 270° sans perte de vitesse (ça marche mieux en Zeno qu’en Alpha… injuste…), ils peuvent revenir à 90° de leur cap initial pour retrouver l’ascendance dont ils ont « senti » la présence à la perte de portance initiale.

Pour les pilotes « normaux », une fois les pieds par terre, on en est réduit à se repasser le film en regardant remonter au plafond l’artiste… si j’avais su…

Et bien non… ça, c’était avant

Car –maintenant c’est « performance for all ! » on vous dit – vous avez anticipé et immédiatement contré l’ « auto-lacet » pour arriver directement à la base de l’ascendance !

Trop fort…

En situation de « grattage de survie » au voisinage du sol, vous pourrez peut-être ainsi la chance de « coiffer » quelques minutes un « cador » : en volant relâché et en interprétant bien votre « auto-lacet » pour deviner la présence d’un thermique salvateur et de quel coté il se trouve.

En faisant un 180° de moins que lui, vous aurez alors pris l’avantage et pourrez lui infliger ensuite votre meilleur sourire narquois quand, quelques minutes plus tard, il va vous « klaxonner » en transition –vite, vite… mais trop tard, il le sait !-

En montagne, comme à flanc de collines bien alimentées par une brise thermique, il est courant de trouver dans la situation No1.

Pour optimiser celle-ci, après avoir exploité toutes les ressources du vol cinétique au gradient (Cf. les posts précédents qui lui ont été dédiés), guettez un affaiblissement soudain de la brise, votre aile semblant « attirée » par le relief.

Contrez alors l’ « auto-lacet » et foncez immédiatement prospecter au large du relief, à la recherche du thermique qui a « soufflé » pendant quelques minutes la brise de pente. !

AVERTISSEMENT & MISE EN GARDE (BIS REPETITA PLACENT)
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Les analyses et propositions exprimées dans ce qui suit ne s’adressent qu’à des pilotes confirmés et autonomes.

Comprendre : suffisamment expérimentés et assez matures dans leur compréhension du vol pour apprécier avec justesse ce que pourrait leur apporter les manœuvres complexes décrites ci-après et en estimer les risques bien réels, à fortiori quand ces manœuvres sont effectuées à proximité du sol.

L’auteur ne prétend en aucune manière se substituer au formateur qu’il n’est pas.

Tout pilote, quelque soit son niveau, est invité à se rapprocher d’un moniteur qualifié pour l’accompagner dans sa progression et/ou dans une meilleure compréhension de sa pratique.

Merci de votre attention :eclaircie:

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SYNTHÈSE


Le postulat =

-   en conditions thermiques établies, des mouvements de départ en lacet de votre parapente peuvent être les signes de la présence d’une ascendance thermiques à moins de quelques centaines de mètres de votre route ;
-   ces phénomènes sont transitoires et localisés à la périphérie des ascendances ;
-   ces phénomènes sont peu marqués et il y a donc lieu d’être à la fois suffisamment relâché et vigilent pour les saisir ;
-   le ressenti sera d’autant mieux que l’aile sera allongée (bras de levier accru).

Avertissement =

-   ces manœuvres sont réservés à des pilotes à même de juger des risques qu’ils prennent en cherchant à exploiter des ascendances près du sol ;
-   attention de ne pas confondre ces départs en lacet avec les déviations de cap plus marquées associés à des cisaillements de vent ou des phénomènes de venturi ;
-   il n’est pas question d’appliquer la tactique proposée une fois pénétré dans l’ascendance (ce serait contre-productif et pourrait vous amener à coup sûr… sous le vent de l’ascendance !).

Expérimenter =

La tactique proposée pour exploiter ces signes pour prospecter dépend de votre position par rapport à la base ou au sommet de l’ascendance (le « plafond » du jour) :

-   à proximité du « plafond » = accompagner le départ en lacet pour remonter l’écoulement jusqu’à l’ascendance

-   près du sol = contrer le départ en lacet (le plus souvent associé à une perte de portance pour se rapprocher de la base de l’ascendance

Entre ces deux cas, c'est... selon !

Car on trouve parfois des ascendances dérivant indépendamment du sol et dont la "traine" inférieure aspire encore l'air environnant (comme la base d'une ascendance encore liée au sol)

Si vous pensez avoir affaire avec celle-ci, un indice pour décider pourrait être la perte de portance associée à une rafale arrière (ce qui devrait vous inciter alors à contrer le départ en lacet)

Une fois trouvée l’ascendance, l’exploitation de celle-ci se fera classiquement.


Voilà... Voilà...

Et bravo d'être arrivé(e) jusqu'au bout de ce nouveau rallye  :bravo:

A vous de voir si ça vous chante…et de nous raconter votre propre expérience de l’ « auto-lacet » que certains d’entre vous utilisent depuis longtemps en confluence ou simplement pour cheminer au mieux dans les grandes transitions alpines ou en plaine.

Pour les autres, j’espère que cette tentative aura excité un peu votre curiosité et qu’elle vous incitera à ressortir vos bouquins qui prennent la poussière sur l’étagère.

Avec en premier lieu le cours d’O. CALDARA a qui pas mal d’entre nous doivent d’avoir pu éclaircie un peu notre lanterne sur « comment ça vole » et ce qu’on peut en déduire de concret pour améliorer notre pratique.

Merci pour tout cela Paul. C'est vraiment instructif. J'ai expérimenté cela deux fois en région alpine assez proche du relief. Ca va très vite; j'avais l'impression d'être une girouette avec un changement de cap. Je me suis remis sur le bon cap avec à peine un appui sellette car cela revenait au point de départ. Très surpris... Mais je ne peux en dire plus. Quand j'ai expliqué cela la première fois (sans cocon), une pilote a rigolé. La deuxième fois, j'ai cru que c'était à cause du cocon.

Il semble bien que tu ais "saucissonné" un ou deux thermiques   ;)

As-tu ressenti une accélération verticale en entrée ? en sortie ?

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/aile3_12.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1078)

Dans mes souvenirs la vitesse était en entrée mais verticale je ne me souviens pas d'avoir vraiment gagné ou perdu de la hauteur. J'étais en train de fureter dans des thermiques plutôt faibles (moins de 2 m/s). Je relirai avec soin ton exposé pour m'en souvenir le jour où ça se reproduira. Sur le coup, ça fait bien bizarre...

Nos ailes sont fabriquées avec des tolérances géométriques imposées par les outils industriels mis en oeuvre et les limites du savoir faire des opérateurs qui assemblent les milliers d'éléments qui les constituent
Il n'y a pas deux ailes identiques. Toute la problématique réside alors dans l'évaluation de l'influence de ces dispersions en fabrication comme dans la stabilité géométrique des matériaux et l'influence de ces écarts sur le comportement en vol de nos ailes
Il fut un temps où l'on constatait des écarts de plusieurs centimétres d'une aile d'un même modèle à l'autre, avec des effets parfois sensibles, parfois non
Le référenciel étant aujourd'hui les résultats obtenus en tests d'homologation, il est tout à fait pertinent que certains labo de contrôle propose de vérifier ces comportements après des réparations importantes et/ou simplement vérifier la navigabilité d'une aile usagée, d'autant que les matériaux s'allégent et les concepts aérodynamiques et structuraux peuvent varier encore aujourd'hui considérablement d'une aile à l'autre
Il est de la responsabilité des concepteurs de prendre en compte la succeptibilité des comportements de leurs conceptions à ces dispertions et au vieillissement des matériaux

Le ailes ne sont pas testées avant envoi  (comme les voitures) ?

Pour assurer ces comportements, les concepteurs doivent en pratique faire des choix "conservatifs", c'est à dire s'assurer qu'un cumul de dispersions défavorables ne vas pas faire diverger le comportement de l'aile "telle que fabriquée" pas rapport à l'aile "telle que homologuée".
Toutes choses égales par ailleurs, deux ailes apparemment identiques peuvent ainsi ne pas afficher la même vitesse bras hauts, ou le même comportement spirale
De la même façon, un compétiteur a pu commencer une série d'épreuves avec une aile avec une aile et finir litéralement  avec une autre, sans changer de matériel !
Si la plupart des ailes grand public sont relativement peu sensibles à ces dispersions, tolérant des écarts de longueur de ligne de 20 ou 25 mm sur la hauteur du suspentage, il n'en est pas du tout de même pour certains
modèles pour pour lesquels une grande vigilence est de mise quant au respect des préconisations constructeut en matîère de contrôle du calage, d'autant plus quand ces ailes sont équipées de suspentes polyéthylène dont cettaines fabrications sont succeptibles de variations importantes de longueurs en début de vie

Ce n'est pas une obligation
Pour certains, ce sera simplement un gonflage pour déceler des erreurs de montage du suspentage
Pour d'autres ( e.g. MCC), ce sera un test en vol systématique

Exemple avec une aile récente réputée "pantoufle" EN B "low"

Dotée d'un shark-nose à joncs croisés courts et d'un relativement faible allongement, son comportement est académique :  elle ne tend en aucun cas à dépasser son pilote au gonflage comme en sortie de thermique, ne nécessite que peu de contrôle de la main extérieure pour obtenir un virage performant à faible inclinaison, gommant par la même occasion toutes les actions parasites de son pilote qui est invité à s'employer à la sellette pour obtenir un virage plus court et rapide en dépit de l'amortissement massif établi tout autant sur l'axe de tangage que sur l'axe de roulis, et ce tout particulièrement sur la grande taille qui dépasse les 32 m2 pour une plage de PTV de 100->130 kg pour la taille L(90->110kg pour la taille M)
Un pilote instruit et curieux aura toutefois pu observer quelques comportements singulièrement plus dynamiques, par exemple en pénétrant dans un thermique accéléré à moitié ou plus de la course du dispositif, ou bien en relevant les mains rapidement dans un 360 engagé. Cela, comme le fait que le taux de chute mini est obtenu avec très peu d'action aux commandes et pour une vitesse relativement élevé, est révélateur du choix d'un profil très performant calé par ses concepteurs pour qu'il ne travaille qu'à une incidence élevée, le shark-nose rétablissant un rendement correct de ce même profil aux basses vitesses
Cette aile, comme nous allons le voir, est un parfait sujet d'étude pour vérifier nos postulats sur la précision et la succeptibilité de certains concepts actuels à des erreurs de calage, l'allongement ou à la rétractation de certaines de leurs suspentes

Les exceptionnelles conditions dont jouissent actuellement les Pyrénées sont propices à de beaux vols en thermique et Le Mourtis a encore mérité sa réputation de site à pilotes givrés  ;)

L'occasion de quelques travaux pratiques en "aéro-mécavol"

Avec un peu de chance (et d'expérience aussi... Cf. Épisodes précédents sous proto Apco et Bionic 2 Evo), il n'aura fallu que deux coups pour vérifier la susceptibilité d'une très sage EN-B à d'apparemment mineures modifications de ses plumes

Deux suspentes seulement ont été remplacées, totalisant moins de 12 mm de modification

Rapportés à la longueur totale d'une ligne de près de 7m, ces 0.2 % ont pourtant suffit à transformer le comportement de l'aile en virage : celle-ci répondant mieux au pilotage combinant action à la sellette et contrôle du roulis ainsi obtenu au frein extérieur, sa cadence en virage était déjà plus rapide au point où cela était perceptible par les pilotes en vol

Fort de ce premier pas, la seconde étape fut d'étendre le volet en plume comme cela a été fait sur la ION 4, cette modification étant autorisée par le recalage des plumes en conséquence (il ne s'agissait pas de rendre l'aile susceptible en lacet au point de risquer des départs en vrille à plat intempestif)

A ce stade, l'aile est métamorphosée

Sa manœuvrabilité (le résultat d'un déplacement d'une commande) a sensiblement doublé en début de débattement, l'essentiel du pilotage en thermique entre 10 et 30° de roulis se contrôlant sur moins de 10 cm après ravalement de la garde (contre 20 à 30 cm avant modification)

Si l'effort aux commandes reste "ferme" (profil moyennement épais à 15% de la corde mais surtout 32 m² chargés à 3.6 kg/m² avec tout ce que j'ai de plus lourd comme sellette et secours...  :mdr: ), la maniabilité (le résultat de l'application d'un effort) est sensiblement améliorée du fait que le pilotage se fait sur moins de débattement (moins de travail) et nécessite moins d'ajustements pour moduler l'inclinaison, notamment lorsqu'il s'agit de suivre les méandres d'un thermique cheminant à cheval sur une antécime rocailleuse

Épilogue :

+ je vais enfin pouvoir m’appesantir sur les chocolats en promo après les fêtes sans pénaliser mon taux de chute :lol:
+ je tiens ma bête à thermiques hivernaux et serais très étonné qu'une aile parvienne à me coiffer cet hiver 2016-2017 dans le ciel du Mourtis (chiche?)  
:vol:

- en transition, l'ERIS 4 de mon camarade Raymond me "poudre"... grave... Il n'y a pas de miracle :grrr:  
- cette Ion 3 L (c'est elle dont il s'agit) ainsi modifiée ne s'adresse à l'évidence pas au même public, même si elle est à mon sens beaucoup plus formatrice

- il reste prioritairement à en vérifier le comportement spirale (il va me falloir monter des suspentes plus costaudes... et penser à remettre des piles dans mon vieux MEMO-SON et à réinstaller son driver STORM sur un PC)

Car l'instabilité spirale rôde toujours... A bon entendeur

Bon réveillon à tous

Bravo Paul pour ces travaux pratique de fin d'année.  :pouce:

Il est interressant effectivement de chercher à comprendre le fonctionnement de nos jouets volants en toile et ficelle. Utiliser l'expérimentation pratique pour tenter de valider notre compréhension théorique me semble définitivement très pertinent même si cela se doit d'être fait en conscience des risques induits potentiels. Tu le fait d'ailleurs de façon claire.

Comme tu le dis aussi, peu d'entre nous ont forcément le bagage d'expériences/compétences utiles pour mener la réflexion/conception de la modification et son exoerimentation/validation, à commencer par moi. C'est pourquoi je suis convaincu que si tu développais la genèse et réalisation de cette expérience, plus d'un lecteur du forum y trouverait de l'intérêt.

Dans tous les cas, trouve ici tous mes voeux à toi, aux tiens, à tous les contributeurs et lecteurs du fofo et à tous ceux qui nous tiennent à coeur de bien finir 2016 et de commencer dans le même plané fait de bonheur et réussite, à commencer par la santé (très utile pour voler)

 :trinq:  :bisous:

L'exemple de la Ion 3 en taille L (une aile ciblant les pilotes sortant d'école ou les pilotes brevetés à la recherche d'un niveau de sécurité passive élevé) sensible moins de mm de variation sur la hauteur du suspentage doit attirer notre attention sur le fait que l'accroissement spectaculaire des performances rend nos ailes de plus en plus susceptibles
à toute déformation, fussent-elles des ailes "basiques".

Que peut-on en déduire pour des ailes perfo ?

Les tolérances couramment admises en contrôle n'ont pas changé, et elles peuvent varer sensiblement d'un atelier à l'autre.

En clair, un atelier qui appliquerait in extenso ce qui "allait" bien il y a dix ans (soit des tolérances de deux à... plusieurs cm selon qu'il s'agissait de symétrie axiale ou transversale) mettrait complétement à l'ouest une aile perfo actuelle susceptible de voir par exemple son comportement spirale affecté par un écart de 5 mm seulement

Je suis personnellement près de penser qu'il y a dans le parc d'occasion des produits qui ne sont identiques que sur le papier mais dont les caractéristiques vol sont sensiblement différentes, à un point qui pourrait aller jusqu'à un changement de catégorie d'homologation

Loin de moi de vouloir jeter la pierre aux ateliers de contrôle

Eux-mêmes peuvent avoir un mal de chien à obtenir les tolérances applicables en contrôle
Et de s'étonner quand elles sont communiquées qu'elles différent franchement des valeurs d'usage

Retenons :

1- que la précision (de l'ordre de quelques mm) n'existe qu'existe que dans les ateliers vietnamiens, coréens, européens... pyrénéens où se fabriquent aujourd'hui nos voiles avec une minutie inimaginable il y a vingt ans

2- qu'il n'est pas admissible que les ateliers de contrôle ne disposent pas de tolérances détaillées (e.g. la susceptibilité du comportement d'une aile perfo 3 rangs sera plus importante pour une suspente basse extérieure A ou B que sur une C)

3- que tous les constructeurs qui allégent à tout va (parce que c'est la mode) n'ont pas l'expérience nécessaire à prévoir dans leur conception les dérives qui vont affecter leurs ailes après 100 ou 200 heures de vol (e.g. Nova qui prevoit des tours de suspente pour qu'il soit facile aux ateliers par le constructeur de recaler l'aile)

4- que quelque soit les contrôles au sol, c'est le comportement en vol qui témoigne de ce qui s'est passé (pub pour Certika!)

5- que nous restons seuls responsables de la vérification réguliére de la navigabilité de nos ailes et que satisfaire cette exigence n'est pas acquise avec un brevet de pilote confirmé

La performance actuelle a un prix

Il faut s'en convaincre et la payer... tout au long de la durée de vie des produits

Comme du fait que l'on pourrait voir dans les années à venir une recrudescence de comportements d'ailes aberrants, ou d'accidents "inexpliqués" comme on l'a connu avec l'instabilité spirale qui a touché des constructeurs considérés aujourd'hui comme irréprochables en matiére de qualité produit

Question annexe : Y a-t-il encore de la place pour des ailes simples et "béton" à 7-8 de finesse qui seraient durables et tolérantes à des variations importantes de calage ?

Je regarde avec curiosité les simples surfaces et comment elles vont arriver en école

Nous volons avec des voiles qui ont en moyenne entre 50 et 200H de vol, et pourtant certains pinaillent sur la classification obtenue sur du matos neuf. Où devrait aller la priorité?

Quand on aime la moto et qu'on est passionné de sportive, on roule en "full" et avec des suspensions préparées
Car, même si les productions actuelles ont un niveau de performances remarquable, il est encore possible de dépasser ce que le modèle économique et les critères d'homologation limitent pour rouler sur circuit (pas que... ah bon ?)

Encore faut-il connaître un homme de l'art, bien au fait des limites à ne pas dépasser et dépositaire de méthodes de travail éprouvé : combien de machines massacrées pour quelques exemplaires parfaits, gérateurs d'une expérience de conduite époustoufflante (une moto bien préparée pour la route est une machine étonnament plus facile à conduire, sur laquelle les kms s'enchainent sans fatigue)

Aux débuts du parapente, acheter une voile compé était toujours un peu se mettre dans la peau d'un pilote d'essai :lol:

Et de bricoler pour pouvoir augmenter le débattement de l'accél jusqu'à la limite de stabilité en air calme (puis devoir "gérer" en air turbulent, ou de faire et défaire boucles et têtes d'alouette en fonction des conditions, ou selon le caractère des manches, crêtes à mouette, no man lands en mode survie, etc.

Aujourd'hui, c'est (beaucoup) plus fin et on est passé en 25 ans de modif de l'ordre de plusieurs centimètres (il faut voir les débattements des trimmers de l'époque !) à moins de 10 mm sur la hauteur du suspentage

En restant dans les tolérances géométriques usuelles, c'est un large éventail de réglages qui sont possibles, avec des influences possibles sur tel ou tel comportement

Si cela ne veut pas dire qu'ils aient tous du sens, et encore moins que le concepteur les ait validés, il existe souvent une marge d'optimisation appréciable par un pilote du niveau de sa voile

Soit un gain de performance... et de plaisir dont il est difficile se passer quand on y a touché, en particulier quand on est pile  entre deux tailles d'un modèle ou que l'on a perdu confiance dans la voile que l'on a acquise dans l'euphorie d'une belle journée et d'un essai réalisé dans des conditions optimales

Avec les difficultés économiques actuelles et la contraction du marché de l'occasion, y compris pour des voiles réputées, il pourrait être intéressant que des pilotes tests qualifiés se penchent sur la réconcialiation de ces pilotes désillusionnés avec leur matériel

Bémol : quel cadre juridique pour ces prestations ?

Il a bien malheureusement un revers à la largesse des tolérances admises dans le calage

Une douzaine de mm de décalage au mauvais endroit, quelques degrés de plus ou de moins d'incidence peuvent faire diverger une aile à priori sage et éprouvée si l'on s'en tient à la réputation de la marque qui l'a produite dans un contexte industriel donné et qui peut parfaitement satisfaire un contrôle complet en atelier et être vendue à un pilote sortant d'école ou peu argenté

Un jour de conditions "atomiques", un tel pilote peut se trouver en mauvaise posture au voisinage d'un congestus, perdre ses repères et engager un 360 radical... instabilité spirale... perte de connaissance dont il ne se réveillera jamais

En clair, le conseil impérieux à adresser à des acquéreurs d'aile un tant soi peu perfo (l'exemple de l'Epsilon 4) est de demander un test en  vol à un pilote connaisant parfaitement l'aile et/ou le comportement attendu pour le créneau visé

Renseignez-vous sur coût d'un vol de contrôle chez Certika et comparez au coût de votre vie

Si m'en croyez, retenez que Philippe Naville et Cédric Nieddu ont introduit en France les deux innovations les plus essentielles de ces dix derniéres années en matîère de services apportés aux pilotes :

- le G-force trainer (dont il est consternant qu'il n'ait pu être pérénisé) qui permettait en toute sécurité de tester matériels [ Combien de parachutes se sont avérés ne pas être extractibles de leur sellette dans certains cas d'autorotation ? 20%... ou plus ?  D'années de vol avec une "assurance vie" pas solvable ! Combien de vie sauvées grâce au G-force ?] et aussi tester [la tolérance aux accélérations diminue avec l'âge, le stress nerveux, la fatigue, l'altitude, le manque d'entrainement => il est dangeureux de voler avec une aile perfo si l'on est affecté par un de ces facteurs]

- le contrôle du comportement d'une aile par un pilote de test qualifié, seul à même de statuer sur la navigabilité d'une aile et de son adéquation après des dizaines d'heures et/ou quelques centaines de vol avec le créneau d'accessibilité visé, et en priorité le comportement spirale.

Oui certes, mais:
là on peut facilement rentrer dans la subjectivité humaine (je ne parle pas de ses travers :)).
Il faudrait un vrai comparatif (critères) entre le tout neuf et l'ancien (là ça devient beaucoup plus compliqué et ne pense pas que l'activité soit déjà mure pour l'accepter; à voir).

Pour une voile ancienne, la question n'est de savoir si elle est rigoureusement identique au modèle conservé comme archive et qui a satisfait les tests de l'époque (comme je l'ai expliqué précédemment, c'est une vue de l'esprit pour les voiles un tant soit peu perfo étant données les tolérances couramment admises en contrôle et en réparation) mais bien de comprendre ce qu'elle est aujourd'hui, à la sortie de l'atelier de contrôle ou après une réparation

Ce peut être parfois une meilleure aile ! Ou pas...

Si la démarche a indubitablement des limites, je ne vois pas pour ce faire meilleur profil qu'un pilote formé à l'exécution des protocoles de test selon l'EN 926-2, tout particulièrement quand le formateur a été Vincent Teulier

D'autant que c'est une information indicative et pas d'un contrôle technique obligatoire
Un revendeur connaissant bien le produit en question peut sans doute être aussi de bon conseil

Toutefois, pour bien connaître le sujet (Cf. Vol Passion déc 2016) je n'engage personne qui n'ait pas été formé à cela à aller chercher une instabilité spirale cachée. La puissance de certains départs peut surprendre même un pilote très expérimenté

Savoir contrôler sa respiration, gainer et tenir ses cervicales sous 5 ou 6 G en vol réel ne s'improvise pas

Et aussi pour éviter de voir un copain se crasher devant vous en jouant au pilote test, allez plutôt voir Cédric & Co chez Certika :)

<remarque_liminaire>
cher paul,
merci pour cette contribution; qui parle de parapente, c'est déjà beaucoup :)
je salue aussi certaines tentatives d'effort de synthese,
mais je précise que perso, j'ai tj bcp de mal à comprendre le cheminement, i.e, où tu veux venir, à partir de quelles faits/connaissances partageables ... ?
j'en reviens un peu là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg574244#msg574244
</remarque_liminaire>



:grat:
pour comprendre la portée de l'argument, serait-il possible d'avoir une idée du 3eme? et 4eme ?


le fait que tu n'aies pas la réponse à cette question est peut-etre aussi un indice que ca ne servait pas tant que ça ?
perso, ca me semble plus instructif d'aller se tester en SIV.
et pour les possesseurs de "voile perfo", combien ont des dragchute?


là encore, combien de voiles ont été réellement réformées ?

et concernant plus précisément la spirale, C Nieddu est plutot pragmatique : toutes les ailes vont en neutralité spirale ...
http://www.youtube.com/watch?v=ABk0rw0ggeM

je suis d'accord. Si tu emmènes les voiles vers la neutralité, elles y vont, d'autres plus que certaines mais elles y vont!

Distinguez bien  s'il vous plait :

- une neutralité qui peut se gérer, si elle n'intervient pas à un niveau d'accéleration trop élevé pour les capacités  physiologiques du pilote

- une instabilite spirale qui quand elle survient ne laisse que peu de temps pour réagir au pilote

Ce sont ces cas qui devraient aujourd'hui avoir été totalement erradiqués

Des pilotes tombent encore, ne sortant pas des 360 qu'ils ont engagés

;)

pour les distinguer il faut peut-etre en donner des caracteristiques ?  :grat:


<remarque_post_liminaire>
perso je ne doute pas de ton implication sur le sujet, mais vraiment c'est tres difficile de trier entre les faits/infos et commentaires.

par acquis de conscience, j'ai relu l'article dans vol passion, ...
http://www.ffvl.fr/mediatheque/Vol_Passion/2016/Vol_Passion_n95.pdf
ok, on passe de 8 a 14G ... et ?

et j'ai toujours pas compris ce qu'était "aerotest" ...
http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html
 :grat:  :grat:

on trouve par exemple ceci (je vous laisse juger de l'adequation entre le titre et le contenu; et le montage !!) :
http://www.youtube.com/watch?v=QCYnuw4ZuH0
 :grat:  :grat:
</remarque_post_liminaire>

La stabilité spirale n'est une notion sujette à interprétation ou appréciation subjective

Depuis les travaux de recherche menés par Aerotest et qui ont fait l'objet de plusieurs publication, le comportement spirale est caractérisé comme suit :

Considérant le vecteur accélération qui rend compte de la variation du vecteur instantanée mesurée au niveau du pilote,

- si la norme du vecteur accélération diminue lorsque le pilote n'exerce plus d'action sur les commandes, le comportement est
dit stable spirale

- si la norme du vecteur accélération reste (sensiblement) constante, le comportement est dit neutre

- si la norme du vecteur accélération croit lorsque le pilote n'exerce plus d'action sur les commandes, le comportement est dit instable spirale

Plusieurs configurations peuvent correspondre à ce dernier cas qui est le plus dangeureux car il peut très rapidement entrainer une réduction du champ de vision, une baisse de la capacité à raisonner ("viscosité" mentale), puis un voile noir
précédent la perte de connaissance du pilote qui sera irréversible tant que l'accéleration ne diminuera pas... jusqu'au sol si un élément aérologique n'intervient pas entre temps pour briser cette spirale infernale

Une asymétrie causée par exemple par une cravatte inrésoluble peut conduire à une autorotation instable

Mais aussi, et c'est ce qui a éte mis en évidence par les essais menés par Aerotest, à des configurations lisses

C'est ce qui est illustré dans cette vidéo où l'on peut observer qu'après un amorce de récupération causée par une fermeture autonome, l'aile engage à nouveau continument vers le sol, accélérant jusqu'à ce que le pilote d'Aerotest enraie la figure à plus de 5G, un niveau auquel la plus part d'entre nous ne sommes plus capables de grand chose, en commençant par l'extraction d'un parachute de secours ( sans parler des déformations irréversible des logements des parachutes d'un certain nombre de sellettes -en bloquant l'extraction-qui ont été mises en évidence grâce au G-force trainer mis en oeuvre en Europe

[https://vimeo.com/40467538]

Sur le lien suivant, on peut encore consulter le compte rendu des travaux effectués par Aerorest en 2006 présentés lors du séminaire "Journées  CLEY 2006" :

http://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/311

Comme exemple de voile ayant fait l'objet d'un warning, on pourra consulter le communique du DHV relatif à la Mistral 6

https://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/

On pourra aussi consulter l'article écrit sur le sujet par Yann LEMOEL  "pas léger les Gs" que l'on trouve encore sur le Net

Plusieurs autres voiles ont été soupçonnées de tels comportements avant que le laboratoire Aerotest ne bénéficie d'un instrument adapté à ces investigations et ne définisse un protocole de test permettant de diagnostiquer sans contestation possible quand des modèles présentés aux tests présentaient des comportements dangereux

Les principales marques ont été informées à partir de la Coupe Icare 2006 des premiers résultats des recherches menées en France, en même temps que les mesures montrant que les facteurs de charge pris en compte jusque là par les concepteurs étaient fondés sur des valeurs maximales passablement sous évaluées

Le protocole de test a été proposé pour intégration à la dernière édition de la norme EN 926-2
L'édition en vigueur laisse aux constructeur le choix du moyen d'observatiln du comportement spirale


 

Le système mis en oeuvre par AEROTEST a été fabriqué à une soixantaine d'exemplaires

Outre le labo français, Air Turquoise et Nova ont été les premiers à s'en doter pour se familiariser avec la démarche

Le DHV met aujourd'hui couramment en oeuvre des capteurs inertiels de type MEMs qui sont les descendznts des premières génératiins de capteurs de ce tyoe qui avaient été employés pour l'instrument MEMO

Des systèmes BTS MEMO ont aussi été acquis par la FFA pour des travaux de recherche sur les facteurs de charge appliqués aux avions de voltige de dernière génération et initier la définition d'un système de recensement des dépassement des charges maximales autorisées, ce qui a valu au projet d'être soutenu par l'Aéroclub de France à l'état de prototype

AEROTEST a initié le même type de démarche pour le CNdelta

Les autres utilisateurs ont été des écoles et des universités

En dépit de leur obsolescence, on peut estimer qu'une douzaine de systèmes sont encore mis en oeuvre en Europe

Un certain nombre d'instrments parapente intégrent les fonctionnalités qui ont été conçues et experimentés dans le cadre du projet BTS MEMO - e.g. Syride propose une alarme sonore aux Gsprogrammable sur son SYS'GPS, lXC TRACER intégre l'accélération pour rendre son vario plus réactif

Autre application du MEMO : la vérification de la normalité de la masse d'air lors de la mesure de performances, la moindre turbulence étant enregistrée de façon à éliminer des mesures qui aurait pu être affectées à certains moments d'un vol de mesure, une démarche que les magazines spécialisés sont invités à s'approprier

Etc.

Ça fait désormais partie du savoir commun.
Ce que je trouve plus délicat, c'est la manière dont une aile peut rentrer en neutralité. Certes certaines y rentrent beaucoup plus tôt que d'autres, mais surtout on est parfois confronté à (surpris par) de très brutales accélérations. Soit pour à peine quelques centimètres de commande supplémentaires (ou pour un appui sellette plus marqué) la réaction de la voile se trouve démultipliée, soit pour un tour de plus l'aile accélère comme une malade, ou encore à inclinaison et à dosage de commande données la voile plonge d'un coup dans la neutralité au passage d'une turbulence (simple cisaillement d'inversion par exemple).  On est surpris par des points de bascule des comportements, par des réactions on/off.

Je me souviens d'une instabilité provoquée bien que non désirée ni recherchée. C'était sous Oméga 6 S chargée à 85 kg, en descente en 360/oreille externe : passage direct d'une descente sage en stabilité à une descente démente en instabilité, sans passer par la case neutralité ! Ça fait peur (surtout lorsque le sol n'est finalement pas si loin que ça) !

Totalement d'accord avec toi Vincent et sur les deux points évoqué ;

Aujourd'hui si l'on se pense pilote autonome et éduqué et suffisamment intéressé par l'activité pour lire et écouter ce qui se raconte à propos du comportement de nos voiles. On ne peut alors décemment jouer l'ingenu sur le thème du risque potentiel de neutralité spirale (surtout si on est fervent lecteur du Chant du Vario)

De même pour ce qui est de la sensibilité plus ou moins marquée fonction de l'aile et sans doute de sa charge alaire à trouver cette neutralité spirale.

Mon experience est que pour l'Artik 2 29 chargée à ~ 114 kg, la neutralité spirale ne s'installait que au-delà des -16 m/s (et encore pas toujours, toujours > -18 m/s) et avec des entrées en 3.6 pas vraiment à soigner. Alors qu'avec ma Sigma 9 27 chargée à ~ 109 kg, il est préférable de bien gérer l'entrée en 3.6 pour éviter de d'éprouver la sensation de neutralité dès les -12 m/s et dans tous les cas de la trouver dès au-delà des ~-14 m/s. Et pour ce qui est du ressenti des "g" comme pour le côté aérien possible en cas de manque de nuance dans la gestion de la sortie, il n'y a pas photo non plus. La vieille et grande et bien plus sympa que la petite jeune.

D'un autre côté, (heureusement) que l'on ne passe pas le plus clair de son temps en spirale...

Bonne journée,

Neutralité spirale, autorotation, etc., c'est étonnant que l'on parle que des voiles et non de l'équipage.
La sellette et son réglage sont aussi des acteurs majeurs pour pour amener à ce phénomène.
Aussi, quand je lis "5G", il y a longtemps que le commun des mortels est dans les étoiles.
Note: je lis bien plus de "solutions" pour contrer des fermetures que de conseils pour les éviter. Ne confondons nous pas "pilotage" et "gestion d'incidents" ?

Pour revenir au sujet de ce fil, le comportement spirale est notablement influencé par l'incidence sous laquelle travaillent les profils sélectionnés par les concepteurs pour définir nos ailes, et tout particulièrement aux deux extremités de l'aile, là où les portances s'exercent avec d'autant plus d'effet que leur lobe est localement accentués et peut générer de puissants couples moteurs en roulis.

Sans qu'il soit possible de confirmer cette assertion autrement que par de nouveaux essais en vol sur un modèle conservé en parfait état de vol, on peut penser que certains modèles ont présenté dans les années 90 (caractérisées par une amélioration considérable des états de surface) toutes les caractéristiques d'une conception pouvant produire un caractère affirmé d'instabilité spirale :
http://para2000.org/wings/adg/alouette-photos.html

- une voûte régulière, propice à l'instabilite
- des stabilos porteurs

Aujourd'hui, tout concepteur qui présente une nouvelle voile à un laboratoire de test doté de moyens de mesure adaptés peut savoir sans équivoque quel est le niveau de succeptibilité de son produit aux variations de longueur permises par les tolérances de fabrication qu'il prévoit

Une succeptibilité qui peut être accentuée ou contenue par une variation de calage, mais aussi par les déformations qui peuvent se produire lorsque l'aile est surchargée par l'exécution de 360 engagés, déformations qui sont le plus réversibles et peuvent mettre en péril un pilote et ne laisser ensuite aucune preuve de leurs méfaits...

Effectivement que la sellette n'est pas innocente dans tout cela (sous mon Artik je suis en Hybrid, sous ma Sigma en Delight 2)

Pour les 5g annoncé par Paul (je crois) je doute aussi un peu du chiffre (pas de Paul), je m'explique ;
Quand j'ai décidé d'apprendre à spiraler face planète, j'en ai fait beaucoup de tentatives de 3.6 au-delà des -14 m/s et pas mal d’entre elles entre -16 et -18+ m/s et pourtant même les plus toniques de mes descentes avec une neutralité spirale installée (du moins ressenti ainsi) Je n'ai jamais justement ressenti de centrifugation plus forte que lorsque je me suis testé au G-force Trainer (en 2013) Mes plus forte descentes (-16 à -18 m/s) sous l'Artik ne m'ont jamais plus marqué que ce que le G-Force m'a fait à 4 g.
Pour clarifier, le G-Force m'a permis de me tester jusqu'à 6 g sans troubles perceptibles (des plus jeunes du groupe l'ont testé jusqu'au maximum = 7 g et sont partis vomir derrière) Bref je résiste(ais) assez bien.

Et les auto-rot testé en SIV m'ont aussi donné l'impression de moins centrifugé que mes essais spirales. Alors je pense qu'effectivement les 5 g sont sans doute possible mais vraiment que dans des circonstances très exceptionnelle telles un passage vraiment instabilité et une accélération vers une Vz bien au-delà des -20 m/s de Vz. On ne peut qu'esperer que le pilote aura jeter sons secours avant...
Encore une solution de gestion plutôt que de prévention.

Sans doute un effet "forum" que de vouloir donner des solutions de gestion plutôt que prévention, c'est le plus souvent bien plus (auto-)valorisant. Je suis le premier à volontiers m'y reconnaitre et puis. La prévention même si plus fiable est définitivement moins "bandante" que s'imaginer savoir gérer. J'oserai même affirmer qu'elle est plus compliqué à mettre en œuvre car elle suppose plus d'efforts sur le long terme (effort financier pour changer de matériel, effort financier pour apprendre les bonnes gestuelle, patience pour acquérir l’expérience qui permet d’éviter les situation potentiellement productrice de..., etc.)

Pour ce qui est du risque d'instabilité ou déjà de neutralité spirale dans les 3.6, la prévention passe effectivement par le bon choix du matériel (adéquation sellette/voile/pilote), par le bon apprentissage de l'exercice (la conduite en entrée me semble jouer beaucoup) Mais surtout par un maximum de prévention pour ne pas se retrouver dans une situation ou le 3.6 face planète semble être la seule échappatoire (cela me semble définitivement la solution préventive et même solution tout court, la plus efficace et fiable pour ne pas se retrouver en stabilité spirale suite à des 3.6)
Et là, on arrive à nouveau au contexte évoqué avant ; cela ne fait pas rêver.

Forcément là ou Paul à raison c'est d'attirer l'attention sur comment un comportement "honnête" d'une voile peut évoluer vers un comportement "traitre" du fait du vieillissement structurel qu'il soit de nature fatigue d'usage ou fatigue simplement temporel. Que même les mesure de calage ne réponde pas forcément à la question du comportement réel en vol et non pas comportement hypothétique sur la table et banc de mesure de l'atelier. Que l’expertise en vol réalisé par un pilote d’expérience des tests voiles neuve peut déjà apporter plus de réponse mais que cela (là c'est mon avis) n'est sans doute pas non plus une garantie "Or".

Mon idée est que la spirale engagée se doit d'être apprise très progressivement dans le cadre d'une formation très structurée et réfléchie. Cela permettrai d'aller gouter progressivement la centrifugation jusqu'à minima la neutralité et pourquoi pas, dans un cadre sécurisé d'aller chercher l'instabilité pour savoir la gérer (quitte par un lancer de secours) mais surtout apprendre à l'éviter. A partir de là, il me semble qu'un piloté éduqué ainsi qui régulièrement fait ses gammes, devrait être apte à déceler les prémices "anormales" de neutralité (voire instabilité)
Mais encore une fois, c'est une méthode qui coute de l'argent et surtout du temps. C'est aussi une méthode qui risque de démontrer que l'on est tout simplement pas compétent pour spiraler face planète (frustration...) Bref, à nouveau cela ne fait pas rêver...

Bonne nuit, je m'en vais rêver de spirales engagées faites et que je ne referai peut-être plus jamais...

De ce que nous venons de souligner au sujet de la susceptibilité à des variations de calage des voiles modernes (y compris des voiles EN B low), l'acquéreur d'une aile d'occasion ne peut pas se contenter de la fourniture par le vendeur d'un certificat de contrôle

Le certificat de contrôle doit être impérativement accompagné d'une table détaillant :

- les valeurs obtenues ligne par ligne (longueur du point d'ancrage à la voile au maillon d'élévateur) 1 valeur par point d'ancrage ;

- les valeurs théoriques prescrites par le constructeur ;

- l'écart de tolérance admis comme acceptable (en précisant s'il s'agit d'une valeur spécifiée par le constructeur ou bien choisie par défaut d'information par le responsable technique de l'atelier de contrôle)

Soulignons qu'en matière de contrôle de calage, il ne saurait être procédé par SONDAGE comme cela est fait pour tester le vieillissement du suspentage

Les ateliers proposant des réparations et des contrôles ne s'accordent pas sur le contenu de ce qu'ils proposent

La palette des prestations proposées  est TRES large !

En conséquence de quoi il est difficile de mettre en concurrence le contenu des offres (un contrôle simple ne signifiera pas la même chose ici ou là)

Aussi, avant de commander une prestation, il est important que le propriétaire de la voile (ou le responsable technique de l'école qui amène son matériel en réparation ou en révision ) dispose d'un devis détaillant non seulement les opérations que l'atelier prévoie d'effectuer mais aussi nécessairement le contenu du rapport qui sera annexé au certificat de contrôle (il est souhaitable d'annexer un exemple de rapport au devis afin qu'il n'y ait pas de malentendu sur ce contenu)

Les considérations précédentes étant admises, il est évident que ces prestations ont un coût et que celui-ci ne peut être abaissé sous une valeur plancher qu'il nous faut accepter de payer

Il est bien évidemlent possible que la révision d'un volumineux lot de voiles écoles identiques puisse permettre d'optimiser le temps passé en manouvres répétitives et aussi que dans certain cas de matériels récents mais bien connu, cetains contrôle se fassent par sondage

A contrario, le contrôle d'une voile annoncée à plus de 9 de finesse ne saurait être qu'exhaustif et couvrir la totalité du suspentage, en insistant particulièrement sur le calage, le contrôle des symétries et de la déformations des profils théoriques, tout particulièrement en extrémites d'aile (rappel des épisodes précédent : moins de 10mm sur deux suspentes peuvent suffire à rendre instable le comportement spirale)

Attention alors à ce que vous payez en tant que propriétaire d'une voile et au crédit que pouvez accorder à un certificat de contrôle qui ne serait pas détaillé et accompagné de tables de ontrôle détaillées précisant les valeurs considérées comme admissibles

Un essai en vol par un pilote test qualifiant permettra seul in fine de juger que la voile est toujours dans les clous de sa catégorie d'homologation (ce qui n'est pas ni acquis, ni une obligation, la navigabilité ayant un sens plus large)

Nous sommes en vol libre seuls responsable de la navigabilité de nos matériels

Si nous ne sommes pas compétents, il nous appartient seuls de faire applel à des gens compétents pour ce faire rt de payer leurs prestations à un tarif qui soit réaliste

A moins de se bercer d'illusions

Je crains bien que l'on soit bien à se bercer d'illusions.
Dans un fil précédent je parlais de comparer avec le "neuf" question d'avoir une base de comparaison. Il est aisé de vérifier des longueurs, des résistances, mais comment rentrer dans le détail d'une voilure ? Quel serait l'outil nécessaire et fiable pour vérifier les déformations ? Ne devons nous pas accepter que nos structures souples ne resteront pas parfaites avec le temps et ne pourrons pas être vérifiée comme un delta/planeur/ etc.
Maintenant, demander à un "expert" de faire des vols d'essais, se serait certainement sur la base des tests de l'homologation, autrement ce ne serait que subjectivité. Déjà que les pilotes tests (qualifiés) sont rares et leurs dispos limitées, cela me semble bien utopique.
Attention, je ne dis pas que les contrôles sont des "emplâtres sur une jambe de bois", ils ne donnent qu'une tendance générale sur l'état du matériel. C'est pas parce que l'on a mis un suspentage neuf que tout est reparti de zéro.

Toutafé...

Dans l'absolu les résultats de contrôles (de façon générale) ne sont qu'un leurre comme les résultats des tests d'homologations. Y compris les contrôles type "Certika" car le contexte ne sera jamais le même que celui dans lequel le propriétaire de la voile peut se trouver ou retrouver. Cela commence (si on reste sur le risque de neutralité/instabilité spirale) par l'environnement aerologique et se termine avec la facon du pilote d'entrer en spirale, conduire sa pilote et en piloter/gérer la sortie et entre reste la charge alaire qui probablement va différer entre proprio et pilote-test.

La solution miracle n'est certainement pas dans un rapport de test quel qu'il soit et qu'importe de qui l'aura établi.

Ma conviction est différente

Je pense effectivement que nous aurions à gagner à envourager des pilotes formés au tests d'homologation à venir apporter un point de vue complémentaire au contrôle au sol, d'autant qu'il y a derrière ce contrôle une notion "vendeuse" qui est d'optimiser les règlages d'une aile et d'augmenter le plaisir de pilotage

Plaisir qui est souvent associé à un meilleur comportement et donc une meilleure perfo globale

De nombreux pilotes volent avec des harnais mal adaptés et mal règlés

Il en de même des ailes : frein trop courts, mauvais cheminements des drisses de commande de l'accél

Si cela est moins évident pour le pilote lambda, un pilote test ressentira une paresse, une mauvaise coordination en virage, constatera une disymétrie en décro qui l'aménera à confirmer l'influence (ou pas) d'écarts que le contrôle géométrique aura relevés sans pouvoir signifier qu'ils sont tous influents

Il est ainsi possible de corriger les écarts influents pour restaurer au meilleur niveau le potentiel de l'aile dans son état actuel

Mes ailes ont toujours été au top de ce que je pouvais en espérer

Y compris ma Bionic qui en vol a souvent étonné par sa vitesse et son homogénéité, très loin de la banane ondulante !

Certes, mais ... jouer sur un ressenti n'est pas un fait établi (en tout cas pour contrôler/certifier quoi que ce soit).
Si j'ai bien compris chaque voile (marques et tailles) a ses propres spécificités (on aime ou pas le virage, etc.). Est-ce que le pilote test pourra faire le tri entre ce qui est bon et moins bon, d'un modèle à l'autre ?

Pour reprendre l'analogie avec la moto, la majorité des machines de moyenne et forte cylindrée homologuées sont équipées de suspensions dotées de réglages multiples qui permettent en premier lieu d'adapter la machine à son chargement (en rétablissant l'assiette du châssis) mais aussi au rythme et au niveau de pilotage de son propriétaire qui peut se référer à des tables fournie ar les constructeurs

Les machines sportives homologuées (bases des machines supersport et hypersport) demandent des compétences particulières et leurs possesseurs ont en majorité fait appel à des préparateurs de suspensions qui maîtrisent le dernier pouième de performance

Il pourrait en aller de même pour nos parapentes de série si nous avions assez de maturité pour le demander aux concepteurs

Pour rebondir sur le témoignage de wowo, il est clair qu'il y a des différences sensibles de comportement aux deux extrémités de la plage de ptv

Ceci s'explique par les écarts de vitesse associés mais aussi par la variation de la hauteur du centre de gravité de l'équipage complet

En haut de charge, le cdg est plus bas, augmentant d'autant l'efficacité des volets excentrés et lobés, réduisant le débattement utile des commandes, avec le risque pour une voile destiné à des pilotes en formation de sur-pilotage

Inversement, en bas de charge la voile est moins réactive et ces plumes voient des variations d'incidence plus importantes en turbulences (ascendances, descendances, cisaillements) que la vitesse est plus basse, perdant d'autant en rendement

Les analogies d'avec la moto me vont bien dans la mesure ou je n'atteindra sans doute jamais en parapente le niveau d'expérience et de compétences que j'ai (eu) en moto.

La réalité est que la très grande majorité des pilote de moto super(hyper)-sports telles GSXR et autres CBR-R n'ont aucunement la capacité et les compétences pour les utiliser ne serait-ce qu'à 60 % de leurs performances (même bridées) sur route ouverte et ce serait à peine plus sur piste. Sans apprentissage spécifique les performances et réactions induites de ces machines, dans l'hypothèse de les utiliser à 100 %, dépassent tout simplement les capacités physiques, psychiques et physiologiques de leurs pilotes avant même de parler de leurs compétences de pilotes.

Et ceux qui cherchent à optimiser encore plus les perf des dites-motos, particulièrement ceux qui faute de connaissances confient cette mission à des "préparateurs", ceux - là se jouent proprement un tour à eux-même, pourquoi ?
Tous simplement parce que cela rend ses machines encore plus réactive. L'exemple type est l'usage de pneux et suspensions très performants ou optimisés. Ils reculent le moment du décrochage, ce qui donne plus d'énergie à celui-ci quand finalement il se produit tout de même et ils (ces fameux pneux et suspensions) favorisent une reprise d'adhérence brutale avec toutes les conséquences induites.

Mais forcément cela ne fait pas rêver ceux qui se voit en Valentino du deux roues mais cela fait les beaux jours des "préparateur"

En parapente, c'est un peu le même souci ; une aile "trop" précise devient un piège pour le pilote qui n'a pas le feeling neccessaire. Mais bon, comme même des pilotes sortis de stage init s'inquiète du possible manque de réactivité/maniabilité/précision/etc. de leur 1ère aile... ou sellette cocon ou string ou secours Rogallo, etc.

Le problème est bien moins à chercher auprès des ailes et sellettes et reste du matériel (même si pour autant je concède que c'est loin d'être parfait) que dans les illusions avec lesquelles bon nombre de pilotes se bercent. Malheureusement il n'y a pas plus Chrigel au parapente que de Valentino en moto.

Il me semble qu'un apprentissage même en autodidacte, pourquoi pas, mais un apprentissage progressif, structuré, réfléchi qui englobe formation et éducation ce qui conjugué avec l'Expérience lié au temps et expériences vecues fini par validé une vraie compétence. Pas forcément une compétence qui produit des champions. Non, une compétence qui donne la capacité à voler en sécurité, attentif non seulement à l'aerologie et aux bons gestes mais ausdi attentif à ses ressentis de comment vole son aile.

Un peu comme tu sembles l'être Paul, même si probablement/certainement avec moins de connaissances et compréhensions en méca-vol et ingénierie aéronautique option parapente.

Nos voiles sont par nature déformables et conçues dans des materiaux qui ne sont ni du granit ni de l'inox. Alors il faut l'accepter et travailler à les "comprendre" ou resteindre nos ambitions de "pilotes"

Bonne nuit,

Un petit rappel : la neutralité spirale est aussi un comportement en virage qui est approché par le concepteur puis affiné par les metteurs au point d'un modèle donné (ou un pilote perfectionniste et instruit de ce qu'il risque!) suivant le type de public auquel l'aile s'adresse

Attention : on parle ici de comportement commandé aux volets

- pour les voiles d'école ou de sortie d'école, concepteurs et metteurs au point choisissent généralement un comportement qui est stable spirale à la commande, la voile ayant naturellement tendance à se remettre à plat, la neutralité (donc une cadence en virage et donc une accélération centripète constantes) étant obtenu avec une action marquée à la sellette - c'est un choix orienté sécurité passive

- pour une voile de loisir destinée à des pilotes formés, volant régulièrement et recherchant une aile facile à cadencer en thermique pour des vols de cross et de durée,  ils pourront choisir de régler l'aile de façon à ce que celle-ci soit neutre spirale sans action à la sellette (le pilote est actif à la sellette pour ajuster finement le roulis et optimiser l'incidence de son aile)

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C'est personnellement ma préférence car c'est à ce comportement que j'associe le meilleur ressenti des mouvements de la masse d'air dans laquelle j'évolue

Mais cela est un choix que l'on peut de pas aimer car il est aussi parfois synonyme d'une certaine instabilité en roulis qui peut fatiguer à la longue et/ou conduire à être moins efficace en air très turbulent

D'autres pilotes très expérimentés et performants peuvent ainsi préférer avoir à s'impliquer constamment à la sellette sous une aile très stable en roulis, ce qui assure un bon rendement moyen quelles que soient les circonstances


Ces vingt dernière années, nous avons assisté à une évolution des voutes de nos ailes qui illustrait bien les recherches et les talonnements des concepteurs en matière de compromis entre stabilité et manœuvrabilité

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Le cas de la P4 à profil fin, maniable mais aussi limite instable en roulis était symptomatique de cette recherche

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Les ailes ont été peu à peu dotées de voutes de plus en plus marquées (Cf. les proto Advance Omega 3, très différents de l'aile de série) pour soutenir l'augmentation des allongements en élevant les tensions transversales, la hauteur du suspentage devant s'accroitre parallèlement pour conserver une stabilité pendulaire correcte en roulis

La tendance actuelle semble être un aplatissement au centre et une accentuation du lobe en extrémité d'aile pour positionner au mieux les volets de plume, leur donnant plus d'autorité en roulis tout en contenant la hauteur du cône de suspentage



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Les schémas illustrant ce post sont issus du chapitre "Dis moi, comment ça tourne?" du cours d'Olivier Caldara consultable sur le site de Laurent http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

La suite du feuilleton "je customise ma Ion 3 L", ce sera maintenant sur :

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/nova-ion-3-t33163.0.html;msg583043#msg583043

La petite histoire =

Un moniteur expérimenté rencontre quelques problèmes en stage SIV avec un stagiaire manifestement en difficulté

Interloqué, le moniteur fait un vol d’essai avec la voile de son élève

Résultat : le moniteur fini à l’eau –ou par terre-

Il a eu chaud et il confirmera sans équivoque que le comportement de l’aile en question est en cause : elle est apparemment en bon état mais son comportement est vicié

Au contrôle, considérées indépendamment les unes des autres, les déformations observées sur sa structure (tissus, suspentes) n’avaient rien de rédhibitoire

C’est leur cumul avait altéré suffisamment sa navigabilité pour en faire un « piège »

Toute coïncidence avec des événements réels… n’est pas fortuite !

Analyse =

Un parapente moderne est une construction complexe et extrêmement précise de matériaux qui sont étirés, tordus, échauffés, ragués, s’allongent, se rétractent, etc.

Ce qui caractérise les déformations causées par toutes ces agressions, c’est leur continuité.

Tant que les tissus ne se déchirent pas et que les suspentes ne se rompent pas, le parapente reste un tout continu dans lequel les efforts appliqués se répartissent en fonction des propriétés de chaque matériau et de leur... topologie !

Comment croire dans ces conditions que ces agressions n’altèrent pas le comportement de nos ailes ?

Eh bien… ça dépend !

De la susceptibilité de ce comportement (on y revient) aux déformations auxquelles les différentes pièces -textile et câbles- sont soumises.

Même si nous ne peinons en percevoir les effets à l’œil nu, convainquons nous bien que le parapente qui repose au repos, au contact du sol, n’est pas celui qui vole au dessus de nous.

Il subit un véritable « morphing » de ses surfaces sous l’action des effets aérodynamiques et des efforts répercutés dans ses suspentes.

Les surfaces se lissent et le calage varie continument sous les accélérations et décélérations ressenties par son pilote

Par exemple, une suspente de type X n'a pas forcément la même raideur qu'une suspente Y à même résistance à la rupture et cela peut suffire à modifier de façon sensible le comportement de l'aile

Ainsi, remplacer des A centrales en polyéthylène par de l'aramide n'est pas sans influence sur le comportement tangage.

Le polyéthylène est intrinsèquement moins raide que l'aramide (NB : des procédés industriels récents tendent maintenant à réduire cette différence, voire à l'inverser), ce qui va tendre à adoucir les chocs dans la turbulence comme en entrée de thermique "boulet de canon" (ce qui correspond à un fort gradient de vitesse verticale).

S’il est maintenant admis que des variations de longueur de suspentes peuvent intervenir, nous en mesurons pas toujours l’ampleur des conséquences qui peuvent affecter le calage et pas que celui-ci.

La topologie est indubitablement modifiée.

Mais le sens de ces modifications ne s'appréhende pas toujours simplement.

Quand on cherche à comprendre comme cette nouvelle topologie composée de creux et de bosses, il faut décomposer par la pensée l'aile en empilage de profils "patatoïdes" révélant des dissymétries dans la voute, des inflexions dans la corde, des vrillages, etc.

L'ensemble des nouveaux profils ainsi localement créés s'affrontent cote à cote et se contrarient jusqu'à trouver un équilibre correspondant à l'attitude de vol qui est tout sauf un état de repos !

L'énergie de déformation y est emmagasinée sous la forme de déplacements locaux des centres de poussée, de couple de torsion, etc. qui vont ensemble redéfinir le comportement global de l'aile, ses comportements à différents types de fermeture, ses réactions à l'entrée ou à la sortie de la turbulence thermique, sa façon de réagir à l'abaisssement d'un volet, de coordonner ses mouvements sur ses trois axes .

C'est pour ça que les protos sont testés en vol et pas uniquement conçus par ordinateur.

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Questions :

a) que devient le centre de poussée ?

b) comment évolue le régime de vol (vitesse) ?

c) comment évolue la stabilité ? l'amortissement en tangage ?

Je ramasse les copies dans 1/2 heure  ;)

2ieme image- voile plus rapide et fermeuse.
Le centre de poussé à reculé.

3ieme image-  perte de portance.

4ieme image-  perte de vitesse. Plus propice à rester en parachutale. Voile instable en lacet.

Attention =

J'ai volontairement accentué les déformations du profil afin qu'elles soient faciles à interpréter

Dans tous ces cas, les écarts par rapport aux cotes théoriques n’excèdent pas -10 mm sur les A et + 10 mm les B, et - 15 mm sur les C+D

Soit des valeurs sont dans les tolérances couramment admises en atelier de réparation et de contrôle

Nous considérerons donc que l'aile est APTE au vol dans chacune des considérations présentées

Il n'y a aucune ressemblance avec une aile réelle particulière

C'est seulement un sujet de remue méninges :)

 :grat:

2) cp avance, vitesse augmente, plus propice à la fermeture.
3) cp stable, vitesse diminue légèrement, instable en tangage.
4) cp avance, vitesse diminue un peu, stabilité tangage augmenté.

 :canape:

 :pouce:

Mais c'est pas fini...

Un peu de lecture, d'expérience... mais pas de certitudes absolues... D'autant qu'il existe encore des profils très différents, sans parler des mono-surfaces !

Je me lance à mon tour , par référence à wowo (toujours sur le pont!)

2) cp recule (plutôt d'accord avec charognard!) - finesse max non plus bras hauts mais avec un peu de volets

3) idem - le plus : portance acrue - les moins : trainée de profil en augmentation et - d'amortissement des mouvements de tangage (calage courant au début des annés 90 parce que bien adapté aux grandes "barges" de l'époque - devait être associé avec un accél qui commence par tirer les B)

4) + d'amortissement des mouvements de tangage

Les autres, dites-nous si cela vous intéresse et notamment que l'on associe ces cas à différents volets
A vos crayons !

là, je doute que tout le monde suive ( d'autant qu'il est... pas d'heure!)

Charognard nous invite à considérer les schémas de cet exercice  non plus dans le plan de symétrie de l'aile, mais dans un plan horizontal

Et de considérer cette fois les mouvements de roulis et de lacet

Notez que c'est ce que nous avons fait précédemment dans ce même fil pour essayer d'expliquer l' "auto-lacet" qui fait qu'une aile semble trouver toute seule les ascendances... alors qu'une autre les contourne !

A suivre.... Bonne nuit

En fait, je ne suis pas théoricien comme toi et je n'ai pas le même bagage de terme approprié que toi.

Pour l'image de la ligne B allongé et l'image des arrières tiré, je me suis servi de mes observations pendant du gonflage par vent fort.

Avec ma M6, pendant la monté, je tiens mes A d'une main et les arrières (C)de l'autre.
En tirant les 2 en même temps,(image des B allongé) je ne me fait pas arracher donc j'ai écrit "perte de portance. Bien sur, quand je tractionne les C, je suis en dehors des tolérances dont tu parle mais j'ai répondu avant que tu l'écrive.

Pour l'image des C-D trop courte que j'ai dit être instable en lacet, c'est suite à l'observation que j'ai fait plusieurs fois avec ma Kaîlash. (4 lignes)
Encore en gonflage, quand je la casse au arrière (C etD), à quelque occasion elle s'est mît à faire l'hélicoptère rapide sur plusieurs tours alors que je suis même pas capable de le faire quand je le souhaite.

Ma vision de tes images est peut-être toute faussé.

(@) Charognard, salut,

Pour la théorie il y a lex excellent site, avis perso ; Nordnet.
http://home.nordnet.fr/dmorieux/ailes0005.htm#S3 (http://home.nordnet.fr/dmorieux/ailes0005.htm#S3)

Ce qui n'empêche pas de lire un truc et d'en ecrire son contraire... :tomate:
Je me console en me disant que heureusement je n'ai pas passé mon BPC à l'heure des sorcières. :clown:

De ton côté, tu vérifie ce que disait 777 par ailleurs sur un autre fil ; à savoir que le parapente s'est aussi et grandement dans le pilotage et sa compréhension, une question de ressentis.  :pouce:

(@) Paul, continue s'il te plaît de faire travailler nos méninges et neurones avec tes approches différentes de ce que l'on à l'habitude (du moins moi) dans nos "éculubrations" parapentesque.  :trinq:

Suspentage en 3 rangs avec C pyramidaux arrière (suite)

Cas N°4 :

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/profil24.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1125)


Suspentage en 3 rangs "pur" :


(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/profil22.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1123)

Cas N°5 :

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/profil26.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1127)

Ma "lecture"  des conséquences de ces écarts de calage

Cas N°4 (B rétractés) :

a) Cp centre de poussée avance

b) le Cz diminue donc la vitesse bras hauts augmente sans que le Cx ne soit sensiblement dégradé (rappel : c'est le principe que met en œuvre l'accélérateur - ce qui peut être fait de différentes manières suivant les profils et les constructeurs) MAIS la vitesse de décrochage est plus élevée & l'aile à tendance à se verrouiller en parachutal

c) le pilote est "pendu" aux élévateurs avants - la stabilité et l'amortissement augmentent



Cas N°5 (trois rangs "purs" avec des "C" rétractés) :

Nous avons déjà traité sur ce fil de cas d'une topologie similaire : celle de l'aile d'un pilote qui garde ses commandes de volets abaissées lorsque sa voile qui abat... plus fort et loin !

a) le centre de poussée recule sensiblement et le Cz augmente,  ce qui produit un moment qui va rétablir partiellement l'assiette à un angle proche de celui du profil initial, facilitant la prise en charge du poids suspendu
(et aussi faciliter la prise en charge au décollage d'une aile très chargée - on retrouve ici l'intérêt des trimmers sur un biplace)

b) la vitesse bras haut en vol droit est plus basse du fait d'une trainée de profil accrue (Cx dégradé) - la vitesse de décrochage est sensiblement la même (Cf.ci-dessous l'explication du couple de rétablissement)

c) la stabilité et l'amortissement en tangage sont plus faibles


-----------------------------------------------------------------------------


Remarque sur les cas étudiés :

plus l'aile sera allongé et la corde réduite, plus des écarts de calage faibles affecteront de façon marquée le comportement de l'aile en vol

" Quand je fais du cross, je me dis qu'on est tranquille en voltige : des voiles compactes, un milieu asceptisé... "

" Hier j'ai fais du cross, un simple tour du lac [avec une aile perfo]... Mais les passages sous le vent... "

" T'es sous une grande saucisse, bras haut et tu sens rien... Je me disais que j'allais me retrouver par terre... Je n'en revenais pas d'être aussi taquet ! "

Qui a dit cela ? Indice : ce n'est pas un novice en cross  :)

Ce n'est pas Marc, j'ai bon ?  :D

Re : François Ragolski en marge du championnat du monde 2016 qu'il va remporter

Etonnant ?

Ben... non... justement...

Très intéressante profession de foi reproduite dans l'essai de la BGD Punk par Karine Dupureur pour Parapente+

Bruce Goldsmith :

"Le pouvoir (de se réaliser en parapente) vient de la compréhension. Pour bien voler, il est important que le pilote se sente en contrôle et comprendre la masse d'air est aussi important que la sécurité passive de la voile."

"Je conçois toutes mes ailes pour qu'elles transmettent un niveau rassurant d'informations, et aussi donner aux pilotes une bonne compréhension des conditions de vol. J'appelle cela la stabilité progressive."

"Mes voiles réagissent progressivement aux différents niveaux de turbulence, en donnant les retours d'information essentiels, afin que les pilotes puissent rester dans leur zone de confort."

"Surprotéger les pilotes de la turbulence peut les faire se sentir plus en sécurité au début, mais ils peuvent se retrouver dans l'ignorance la plus totale des risques qu'ils prennent, lorsque la masse d'air devient plus turbulente."

"Volez avec la stabilité progressive et apprenez à connaître l'air qui vous entoure."


J'adhère complétement.

Et de noter que BGD a considérablement travaillé sur ses shark noses mais aussi sur les tensions.

Je suis personnellement convaincu par le fait que s'il est un effet pervers des SN, c'est le fait que son omniprésence masque les autres aspects tout aussi importants du travail des meilleurs concepteurs aux consommateurs ignorants que nous sommes.

Et qu'il faut que des marques (suicidaires!?) se risquent encore à sortir d'excellents produits sans SN (Sup'Air-Gradient, Swing) pour que l'on s'en rende compte.

Personnellement, s'il est pour moi un indicateur infaillible du plaisir que je prends à voler avec mon aile (aujourd'hui ma Nyos RS L), c'est l'irrépressible envie de fermer les yeux en thermique, vario éteint, ventrale desserrée, simplement pour mieux ressentir la masse d'air dans tout ce qu'elle a à me transmettre : subtiles variations d'effort dans les commandes, d'appuis dans la sellette, de bruits d'écoulement de l'air qui me contourne, chaleur tournante du soleil, etc.

C'est pour cela que je suis si bien hors site sur la frontière sauvage pour essayer une aile : les vautours de Pan (déco le plus ancien du Mourtis) ne m'ont jamais crié dessus quand j'enroule les yeux clos :lol:

Sûr que je n'ai jamais senti cela lors de mes passages à St Hil...

Bonjour Paul,

Je lis sur le site de Swing au sujet de la Nyos RS
"Plus l’air est turbulent, plus la différence avec des voiles sans le RAST est marquée. Quand les pilotes qui volent sans le RAST commencent à signaler des conditions turbulentes, la NYOS RS continue de transmettre un sentiment de bien-être et de sécurité."

N'est-ce pas contradictoire avec ce que tu dis ci-dessus ?

"Surprotéger les pilotes de la turbulence peut les faire se sentir plus en sécurité au début, mais ils peuvent se retrouver dans l'ignorance la plus totale des risques qu'ils prennent, lorsque la masse d'air devient plus turbulente."

du coup je ne comprends plus trop ta position ... je dois manquer de subtilité

 :trinq:

Paul, avec tout le respect du à ta grande implication dans le milieu tu es à côté de la plaque avec cette croisade anti shark nose (et anti Ozone). Il est pénible de lire des inexactitudes qui mettent en cause une marque des plus innovante.

Essaye une M6 et ose venir me dire que tu manques d'info sur la qualité de la masse d'air. Avant de lancer des grandes théories sur l'amortissement excessif supposé des ailes avec shark nose, le minimum serait d'avoir essayé. Vu la tension extrême des profils des ailes de performance actuelles, ne t'inpuiète pas pour les pilotes, quand ça bouge on le sait !

Tu nous abreuves des qualités de ta nouvelle Swing tout en restant aveugle sur l'efficacité très relative du système RAST. Le moins que l'on puisse dire est que tu n'es pas objectif dans les sentences lapidaires que tu lances sur le forum.

C'est vrai qu'avec la M6, on ressent que c'est bien tendu, mais on ressent très bien la masse d'air par petites touches d'énergie. Je trouve qu'elle communique plus par petits à coups secs qui te tirent à droite ou à gauche, alors qu'avec l'Artik, c'est plutôt du chewing gum mou et amorti. Je ne sais pas si c'est clair (Blabair ?   :grat: ) mais je me comprends...:P

Il est trop fort ce Bruce :
Il fait des voiles qui pètent la rétine et ça marche. C'est connu les fiers mâles oiseaux aiment utiliser l'apparat pour épater leurs conquêtes et humilier leurs concurrents.
Mais comme l'esthétique ça suffit pas, il fait des beaux discours remplis de jolis blablas qui ne veulent pas dire grand chose mis à part que c'est lui qu'il est trop fort pour faire des voiles trop sécurit et trop plaisir à piloter.
Et c'est tellement bien ficelé qu'il arrive même à faire tomber dans le panneau des vieux de la vieille qui en ont pourtant déjà bouffé de ce mauvais foin jusqu'à l'indigestion depuis plusieurs décennies mais qui s'empressent quand même de le relayer auprès de leurs ouailles telle une parole d'évangile.

Ha ouais, là, vraiment chapeau Bruce. l'a tout compris  :mdr:

:pouce:

Paul  :trinq: quand même, n'y vois aucune agression. Un peu de sarcasme, certes, mais c'est de bonne guerre. On est joueur.

Elles volent quand même super  bien les voiles de Bruce.

 il propose des nouveautés bien placées niveau prix souvent moins cher qu ozone et nova les 2 poids lourd en utilisant les meme ameliorations technologiques .

Ben ouais chapeau Bruce.

+1...

La réponse m'intéresserait!

Si j'ai bien compris Plumocum, c'est le marketing de Bruce qui lui déplaît...
parce que sur la conception, la fabrication et les performances il ne critique pas.
C'est bien Plumocum, c'est très bien.
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

ça personne ne dit le contraire. Et d'autres marques savent sans aucun doute aussi faire des voiles qui volent bien.
Pour du S
la Base (2015) est 150 € plus cher qu'une Rush4 (2014)
La Cure (2015) est 550 € plus cher qu'une Delta2 (2013)
Il n'y a pas de produit comparable à une Zeno chez BGD
Quand à Nova...connais pas  :canape:

Aucun doute. Limite illusionniste  ;)

édit : ha ben j'ai été un peu grillé par Merak.  :trinq:

édit2 : sources tarifs : para2000

 :coucou:

Pour 2016 2017:
B access : epic moins chère que la buzz z5 et l Ion 5.
L echo moins chère que la geo 5 en light.

En 2018
B+ : la punk est moins chère que la rush 5.
C light : la lynx moins chère que l alpina 3

Enfin  je dis pas ça pour enflammer le débat
Mais sur gourdon il y a ozone  et bgd rd.
Tous le monde sait que bgd est plus "abordable" et vole aussi bien pour du loisir

C est dommage de ne pas voir le marketing de Bruce comme qqchose de frais.
Vendredi dernier j ai vu un groupe d allemand  la cinquantaine grisonnante en cure et base atterrir à gourdon
Ça leur donnait un air cool d être entouré de toutes ces couleurs.

 Sinon Ça a le mérite de proposer qqchose de différent en terme de communication du moins et de se faire plus proche des attentes du pilote loisir et fun. Au contraire d ozone qui axe sa communication sur la performance.
Alors qu' au final on est majoritairement des pilotes loisir. Après on est pas tous obligé de voir le loisir comme Bruce
Enfin j ai cette impression

Je n'ai jamais eu la chance et le plaisir de voler sous une BGD mais je sais qu'on les reconnaît de loin et leurs couleurs sont magnifiques !

Je reconnais que pour l'alpina 3 ils ont déliré les gars. Que d'autres achètent du bgd parce que ça a de la gueule, ils font bien comme ils veulent et je ne dis rien d'autre que 'Bruce il a tout compris'. Perso j'aime bien faire le coq sous une belle voile mais ça fait pas tout dans mes critères de choix.
Ma réaction  était surtout liée à la citation de Bruce par Paul. Franchement c'est typique du discours marketing qu'on nous refile depuis 30 piges. Au bout d'un moment on finit par devenir totalement hermétique. Perso 'la stabilité  progressive' je trouve ça comique comme truc  :twisted: . Et que des anciens combattants comme Paul les relayent ben juste ça me fait tiquer. Rien de plus.

Ma réponse ici : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/swing-mito-rs-t50965.0.html;msg637560#msg637560

"Vraiment, drôle de printemps qui se révèle ici pour Swing qui n'a pourtant pas l'exclusivité du "push" marketing outrancier, comme je l'ai fait remarqué amicalement avec BGD (dont je respecte tout autant la démarche, certains -peu, il semble- l'ont compris), comme on pourrait en faire la remarque pour d'autres."

2nd degré les garçons !

Quoi qu'il se dise ici, je n'ai pas de parti pris tranché en matière d'innovation.

Je déteste simplement les déséquilibres et les inéquités, infondées à mon sens, en termes d'occupation de l'espace marketing et des développements que nous en faisons ici notamment.

Et à lire les attentes dithirambiques et l'enthousiasme qui se manifeste avant la sortie de chaque nouveau modèle des marques leaders du marché, je n'ai pas le monopole de l'enthousiasme, ni de la solidarité économique avec une marque à un instant donnée de ma vie de pilote.

Quoique je sois d'un naturel plutôt fidèle en la matière : 8 marques seulement en un peu plus de trente ans.

Merci de m'exprimer du respect. Même si  force est de constater qu'il n'est pas bien fondé... puisque je ne suis manifestement pas capable de me faire comprendre.

Je ne souhaite convaincre personne d'acheter une Nyos RS. Tout au plus d'inciter les gens heureux de bénéficier de suffisamment de temps libre, d'ouverture d'esprit et du niveau adéquat (EN-C confirmé, pas seulement dans la tête) d'expérimenter par eux mêmes le résultat de choix manisfestement différents, sans a priori sur l'influence de la présence du RAST.

Comme le dis Matthieu en comparant son ressenti au passage de l'Artik à la M6, la communication peut adopter des voies... et des voix !  très différentes.

Nous ne sommes pas câblés pareil. Ni tarés au même niveau.

C'est une question de vécu, de physiologie et d'âge, entre autres.

Et il est pour moi important que chacun ait conscience qu'il est aussi important de se connaître en la matière que de trouver un bon chaussant à son pied quand on marche en montagne : il en va autant de son plaisir sur le long terme que de sa sécurité quand le temps se dégrade

Tant que l'on m'expliquera qu'il n'y a qu'une chapelle en la matière, je tiquerai.

Et de constater que mon aile actuelle filtre étonnamment bien les bruits (chocs, accélérations), dont je n'ai plus rien à tirer de bon dans ma pratique apaisée actuelle, sans pour autant m'empêcher de ressentir dans mes commandes les variations d'intensité qui sont utiles à ma perception de la masse d'air, le rapport signal utile / bruit étant pour ma "bande passante" perso bien meilleur que sous les "vraies" EN-B sous lesquelles je m'étais astreint à voler par prudence ces dernières années.

Paul, je veux bien essayer ta Nyos un jour, histoire de ne pas mourir bête... quoique.. :grat:
Ce qui compte, c'est le plaisir, pas la lettre d'homologation, c'est être en adéquation avec son niveau de pilotage et son mental du jour. La production actuelle est suffisamment différente et variée pour que chacun trouve voile qui le fera rêver et encore voler et rêver de vols toujours plus beaux (et safe)

Nous sommes là bien d'accord.

Tu as la chance et les compétences qui te permettent de pouvoir expérimenter cette diversité.
Moi, je ne les ai plus... et je t'envie.

La Nyos RS est une rencontre, comme nous en réserve parfois  la vie.
Comme tu me fais la gentillesse de me lire avec attention, tu sais que j'ai pour le moins du recul par rapport au marketing  de l'EN, et tout particulièrement celui des B+ !

Il se trouve sincérement que mon cette aile a ressucité en moi un souvenir de bien être en vol enfoui ou refoulé.

C'est un bonheur que je souhaite à ceux qui sont passés  comme moi à deux doigts d'arrêter après autant d'années de pratique.

Après,  ceux qui me connaissent perso savent que je suis incapable de garder pour moi un truc heureux, sympa ou important pour la sécurité de notre pratique, fut-il (elle) un ou une seul(e) parapentiste interessé(e).

Il y a heusement des gens comme ça dans chacun de vos clubs, même s'ils font heusement moins de remue menage (ou méninges) que moi  :sors:

PS : pour essayer une Nyos RS, c'est simple : SKYDREAMS

Comme il n'y avait pas de taille L dispo à l'essai, j'ai été livré directement à mon domicile par Swing.de d'une aile neuve complète... ça s'aide... Trois semaines plus tard, Surfair (Arbas-31) avait fait la vente.

Je n'est rien contre la sympathique équipe d'Ozone et, rassure-toi Patrick, ce n'est pas moi qui vais écorner leur image en "béton" de prédateur tout au sommet de la chaîne alimentaire.

Du coté des vieux thons en fin de vie, où je me situe humblement, je ne peux simplement m'empêcher de penser que l'on confond encore et toujours stabilité et amortissement.

Et que cela n'est pas salutaire à la survie de l'espèce : pas des vieux, c'est pour moi acquis, et peut être pas plus pour les plus jeunes .

Le parapente a sapé l'accessibilité sur laquelle il a fondé son succès en entretenant cette confusion.

Les plus importants développements à venir pour le grand public ne viendront non pas des SN mais du contrôle des tensions structurales qui authoriseront des déformations opportunes aux bords du domaine de vol, pour réduire temporairement le rendement des profils, créer de la trainée et donc de l'amortissement.

L'art sera dans leur dosage fin.

C'est en ce sens que la Nyos est intéressante.

Le pendant de la confusion entre STABILITÉ et AMORTISSEMENT se trouve dans les différents types de ressenti que le pilote peut, à travers son aile, avoir de l’aérologie qu’il traverse.

C’est ce qui distingue la TRANSMISSION de signaux conduits vers le pilote, par sa voile, ses commandes (volet, accélérateur et maintenant poignées aux AR) et son harnais, de la COMMUNICATION utile et interprétable par le pilote (nous n'avons pas tous les mêmes capacités sensorielles ni la même éducation de celles-ci).


La communication utile en parapente, c’est par essence même « les 400 gr » de PPM : un effort dilué dans l’amplitude des déplacements des commandes et qui varie plus ou moins continument avec l’incidence de l’aile pour s’effacer à l’approche du décrochage (du moins pour des architectures « classiques » qui ont été jusqu’il y a peu celles des voiles d’écolage et de progression).

A l’autre bout de la palette, une aile de performance et de haut rendement est une voute tendue de grand allongement maintenant fermement ensemble des profils raidis autant que faire se peut pour exploiter tout ce que les structures peuvent capter d’impulsions ascendantes dans la masse d’air, selon une complexe construction en équilibre pour laquelle les variations d’incidence ne sont que des perturbations.

Ces perturbations doivent être réduites au minimum pour préserver l’intégrité de ses caractéristiques et en optimiser le rendement, notamment en gommant complétement les effets des variations d’incidence (d'où l’intérêt des SN).

C’est un karting, un petit bolide qui se pilote tout en impulsions et en accélérations, où il faut veiller constamment sur les chocs et vibrations transmises par la piste pour en tirer un maximum de traction et quelques retours d’informations sur les conditions d’adhérence de la piste et la dégradation des pneumatiques quand ceux-ci décrochent.


Voler performant impose aujourd’hui de ne rien négliger. Et donc de sommer tous les gains aussi minimes soient-ils qui pourront suffire à gagner des places en compétition (ou à augmenter la distance parcourable dans la journée) en relevant le potentiel de vitesse exploitable tout au long du vol et/ou pour un rush final.

Les actions sur les commandes étant minimisées pour altérer le moins possible les écoulements, la perception de l’état de la masse d’air traversée impose de savoir interpréter les chocs, les oscillations et les coups de lacets encaissés, et de traduire en niveau d’agitation et risque de fermeture l’intensité de ceux-ci.


Et là, ce n’est pas tout à fait la même « bande passante » et le même « rapport signal utile / bruit » que ceux dans lesquels opèrent les 400 gr de PPM !


Ainsi, si pour le commun des mortels conducteurs il peut être rigolo de faire quelques « tours de piste » dans un cadre sécurisé, il est bien évident ce n’est pas un kart qu’il choisirait pour faire 1.500 kms de route dans la journée.

De la même façon, le commun des volants sait qu’il ne doit pas choisir une aile de compétition, une balle de guerre homologuée CCC –la formule 1 des airs- pour faire ses petits cross de fin de semaine en père de famille... même si celle-ci est la plus rapide et la plus stable des ailes.

Mais là où le discours se trouble pour l’acheteur, c’est quand on en vient sous la pression du marché à homologuer EN-B des ailes à 61 cellules et plus de 5.5 d’allongement, ou EN-A des ailes aptes au cross performant.

Il ne s’agit pas ici à mettre dos à dos deux types de conception de ce que doit être un parapente « grand public ».

Les choses sont infiniment plus ténues pour concevoir le « je-veux-tout » qui est un modèle de parapente réussi, c’est-à-dire performant mais aussi en adéquation avec les pilotes et les aérologies auxquels son concepteur le destine. C’est un compromis, un savant dosage entre de multiples caractéristiques, en commençant par la recherche et la sélection des matériaux employés, les façons de les assembler et de les mettre en tension au sein de l’architecture globale d’un parapente.

Ce savoir-faire conditionne non seulement les performances intrinsèques, la sécurité passive et l’amortissement (au détriment –oui- de la performance dans certaines attitudes de vol, il faut l’admettre) mais aussi la qualité de la communication entre l’aile et son pilote.

Une qualité de COMMUNICATION  qui détermine avec l’amortissement une part importante de la sécurité ACTIVE que pourra assurer le pilote sous son aile, en accord avec ses capacités et ses connaissances qui lui permettront d’anticiper ce qui peut l’être.

Un savoir-faire parmi les moins visibles mais qui sera –je l’espère- le plus fort gisement de progrès en terme d’accessibilité de ce sport dans les années à venir : la gestion fine du juste nécessaire de déformations génératrices d'amortissement aux limites du domaine de vol (dont la préhistoire fut la "stabilité bouledogue") pour rendre l'aile suffisamment accessible au type de pilote visé.

Soit un nécessaire proche de zéro pour les compétiteurs "burnés" habitués à jongler avec les seules stabilités pendulaires et aérodynamiques de leurs ailes comme avec des bilboquets... tout en état en équilibre sur une slack line :roll: ).

Si cela fait sens pour vous, alors vous êtes à même de comprendre pourquoi Alexandre P. peut tenir un discours qui semble bien à contre-courant du marketing et des tendances du marché en parlant d’une de ses dernières créations (la Stelvia) dans l’article consacré à la Stubai Cup 2018 par Parapente+ N° 458.

" Les variations d’efforts ressenties dans les commandes au cours d’un vol n’ont que très peu de corrélation avec la pression interne.

" Elles sont principalement dues aux variations d’incidence et de forme de bord de fuite du profil qui entraînent une variation de la répartition de portance et des efforts au bord de fuite."

" En définitive, « gérer la pression » de l’aile signifie plutôt gérer son instabilité." [ndr : instabilité sans laquelle il nous serait parfois bien difficile de manoeuvrer dans des ascendances puissantes et/ou hâchées]

" Les efforts aux freins représentent l’information de variation d’incidence, transmise au pilote lui permettant la réaction correcte à cette variation, en temps quasiment réel et avant que l’aile ne modifie trop son tangage (décrochage en entrée de thermique, abattée en sortie)." - Olivier CALDARA

Amen

Source : http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/356pages35-36.pdf

Salut les terriens ailés
Ça peut paraître complétement 'barré', mais non : il serait très sensé d'exploiter les gradients pour voyager dans l'espace intersidéral. A un détail près : il s'agit de vents solaires. Préparez les écrans...

https://m.youtube.com/watch?v=bfBxdy9fMP4

Source : le Journal de l'Espace présenté par Quentin

https://m.youtube.com/@LeJournaldelEspace