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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: recap des accidents mortels  (Lu 36980 fois)
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plumocum
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« Répondre #25 le: 26 Septembre 2017 - 11:02:28 »

Laurent
Moi ça me fait pas marrer. Pour l'avoir vécu j'ai déjà expliqué pourquoi je ne suis pas pour exposer publiquement les décès. Le tableau de tous les accidents suffit et ça aussi je l'ai déjà dit.
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« Répondre #26 le: 26 Septembre 2017 - 11:14:37 »

ce qui serait super c'est de récolter tous les cas au niveau mondial, là ça deviendrait plus intéressant et on pourrait voir de vraies tendances.

Salut

Moi je pense que la gravité des blessures (ou plus simplement : les conséquences) n'ont pas grand chose à voir avec les causes de l'accident.
nous pratiquons un sport où on peut faire 400 mètres des sketchs et finir dans les arbres sans aucune blessure, ou faire une chute en courant dans une pente et se fracasser le dos. La gravité des blessures est "secondaire" dans la mesure où elle n'est pas en rapport direct avec l'origine de l'accident.

Et donc analyser la liste des accidents et incidents de vol en référencent systématiquement certains critères comme le niveau du pilote, le nombre de vols/an, les conditions météos, l'origine de l'accident ou incident, ... serait beaucoup plus intéressant que de cloisonner les stats aux conséquences physiques de l'accident.

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Laurent Van Hille
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« Répondre #27 le: 26 Septembre 2017 - 11:20:47 »

Laurent
Moi ça me fait pas marrer. Pour l'avoir vécu j'ai déjà expliqué pourquoi je ne suis pas pour exposer publiquement les décès. Le tableau de tous les accidents suffit et ça aussi je l'ai déjà dit.

Ca n'avait rien de personnelle... J'ai même hésité à le dire dans mon post.
C'est une observation générale.
Je crois que c'est humain comme réaction. On est derrière un écran. On veut ajouter son petit commentaire et on oublie bien vite ce qu'on a pu écrire ou lire il y a deux jours... Alors il y a un an...

Je voulais juste rappeler (et Jean-Marc l'a fait à sa manière) que la CTS évolue. Qu'elle est à l'écoute des participants du forum et que c'est suite (entre autres choses) aux réflexions passées que cette liste à été publiée. Alors lire maintenant que ça "ne sert à rien" (j'exagère à peine), ça me fait doucement rire.
Pourtant il y a eu une réelle évolution, mais elle n'est jamais assez importante pour mériter une réflexion positive. C'est dommage. Mais ce n'est pas grave non plus.

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Laurent Van Hille
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« Répondre #28 le: 26 Septembre 2017 - 11:27:10 »

De toutes façons, faire des statistiques sur un si petit échantillon, ça ne veut pas dire grand chose.

Peut-être en prenant toutes les années en compte?
Ce nombre est déjà trop grand,


C'est pas pour faire mon naïf, mais au jour d'aujourd'hui, on a tout ce qu'il faut, pour voler safe,

Des ailes hyper sécu avec des perfs plus que bonne en A
Un réseau d'info météo énorme,
Des stage init, perf, siv et si et sa

Ce qui est choquant, c'est le nombres de pilotes, décollant en ayant un doute même minime sur les condition avec des ailes B+ ou C+ ayant un niveau loisirs par exemple.

Des fois une bonne marche à pieds en descente vaut mieux qu'une crêpes party

Enfin toujours même

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« Répondre #29 le: 26 Septembre 2017 - 11:37:39 »

Laurent
Moi ça me fait pas marrer. Pour l'avoir vécu j'ai déjà expliqué pourquoi je ne suis pas pour exposer publiquement les décès. Le tableau de tous les accidents suffit et ça aussi je l'ai déjà dit.

C'est avant tout une question de vision perso, je m'explique.
Il est évident et je suis le premier à le penser et à l'affirmer ; chaque incident de vol recèle en lui matière à accident dramatique et merite de ce fait à etre considéré ainsi, MAIS ;
Le fichier global qui inclue tous les accidents voire non-accidents peut aussi laisser penser à certains que finalement tant de choses se passent sans que finalement tellement de chose "vraiment" graves arrivent.
Perso, il me semble utile que les accidents les plus graves servent de matière à réflexion sur ce qui peut arriver même s'il est avéré que beaucoup d'incidents similaires à ces causes d'accidents fatales citées se sont terminés heureusement de façon moins dramatique. Un exemple quel qu'il soit se doit de marquer les esprits pour remplir son rôle de declencheur de réflexion.

Le DHV qui fait des études et analyses poussées à propos des accidents de ses licenciés mais aussi des étrangers en Allemagne, propose des rapports public qui, pour les avoir lu, ressemblent en bien plus détaillés et fouillés à ce fichier FFVL (qui rappelons nous le est une première et se doit d'être salué pour cela)
Pour couper court, non les allemands non plus ne sont pas à zéro accident mais leurs chiffres sont tout de même bien moins élevés que les nôtres et surtout en considération qu'il sont 10 voir 15000 volants de plus que nous.

Pour les ~20 années d'analyses accidents graves voire fatals du DHV, la cause 1ère est comme dans notre tableau FFVL la fermeture (principalement asymétrique) résultant d'un vol dans des conditions (trop) fortes.

C'est ce qui les a incité (au moins officiellement) à tirer la sonnette d'alarme sur le comportement des ailes EN-A et B en cas d'incident et qui peut être bien plus exigeant que ce que les simples rapports d'homologation peuvent laisser supposer. Comme plus tôt dans l'histoire ils avaient alertés sur le caractère instable spirale d'une aile qui avait occasionné 2 accidents mortels parmi ses licenciés alors même que cette aile avait passé avec l'homologation en EN-B.

Même en agissant les choses n'évoluent pas du jour au lendemain mais au moins on agit pour qu'elles evoluent. Alors moi je dis bravo à l'initiative de la CTS de notre fédé, j'y vois une vraie avancée dans l'approche de l'accidentalité.  bravo
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« Répondre #30 le: 26 Septembre 2017 - 11:59:08 »

Ce qui est choquant, c'est le nombres de pilotes, décollant en ayant un doute même minime sur les condition avec des ailes B+ ou C+ ayant un niveau loisirs par exemple.
Eh bien, personnellement après 27 ans de pratique régulière avec toutes catégories d'ailes et des dizaines de modèles essayés (ça c'est pour situer le propos), ce doute sur les conditions je l'ai encore assez souvent. Et je décolle quand même ! Je dois renoncer environ 3 fois par an en moyenne.
Le doute peut presque disparaitre lorsqu'on fréquente tout le temps le même site. Mais lorsqu'on change...

Pourquoi décoller alors, si on a un doute même minime ? Je ne sais plus qui disait que l'analyse est une sorte de pari. Pari qu'on fait en fonction de sa personnalité et qu'on pondère de ses compétences et de ses marges. Selon le doute que j'ai, je fais le pari que mes compétences me permettront de gérer une situation sensiblement différente ; et que si je me suis vraiment vautré dans mon analyse, mes marges me serviront de matelas de sécurité. Tout ceci jaugé à l'aune de ce que je trouve raisonnable et émotionnellement soutenable.

Et j'ai tendance à croire que si on ne doute jamais, c'est qu'on n'est pas vraiment conscient, lucide et informé par une expérience riche. Je pense que la conscience de tout ce qui peut arriver et d'à quel point on peut parfois se tromper augmente avec la pratique, en même temps que les compétences, ce qui maintient le doute toujours au même niveau. Ce qui permet de ne pas se croire à l'abri d'une erreur.
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« Répondre #31 le: 26 Septembre 2017 - 12:01:15 »

Alors lire maintenant que ça "ne sert à rien" (j'exagère à peine), ça me fait doucement rire.

Si, justement, tu exagères !
Il y a beaucoup de monde (dont je fais partie même si je ne suis pas intervenu) qui a dit que c'était intéressant et (éventuellement) utile.
Et il y a quelques personnes (dont je fais partie aussi) qui soulignent que faire des statistiques sur un échantillon aussi faible n'est pas parlant.

Pour résumer, je pense que cette liste est intéressante (et utile !) et qu'il faut continuer de la diffuser largement (en s'en tenant aux faits), mais pas forcément pour en tirer des statistiques trop aléatoires.
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« Répondre #32 le: 26 Septembre 2017 - 12:20:46 »


[/quote]

Et j'ai tendance à croire que si on ne doute jamais, c'est qu'on n'est pas vraiment conscient, lucide et informé par une expérience riche. Je pense que la conscience de tout ce qui peut arriver et d'à quel point on peut parfois se tromper augmente avec la pratique, en même temps que les compétences, ce qui maintient le doute toujours au même niveau. Ce qui permet de ne pas se croire à l'abri d'une erreur.
[/quote]

on est bien d'accord, quand je parles de doutes je parles de doutes reel et non pas d'aprehension( j sais pas trop comment l'expliquer)

l’appréhension est bonne car te tiens en eveil et attentif
le doute a mon avis c'est du genre (trop fort pour moi mais sa peux aller les autre decollent)

sauf que sur un site bien y a des pilotes comme toi (27 ans de pratique et d'experience)
et de pilote comme moi ( 1 ans de pratique)

d'ou le fait de bien differencié appréhension et doutes

j'espere que tu a compris ce que je voulais dire.
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« Répondre #33 le: 26 Septembre 2017 - 12:27:23 »

Ca fait froid dans le dos de lire ce fichier...

Particulièrement celui de l’élève en stage init
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« Répondre #34 le: 26 Septembre 2017 - 13:14:59 »

merci pour ce fichier, non seulement il rassemble les infos mais j'ai trouvé aussi ces infos plus détaillées que dans les posts spécifiques.

sur l'utililé, je suis d'accord que la liste des accidents/incidents est bien plus riche sachant que beaucoup de ceux-ci auraient pu finir dans la liste des morts, mais c'est bien aussi de voir quels sont les types d'incidents qui ont effectivement dégénéré.

Je rejoins la conclusion générale, à savoir surengagment vis à vis des compétences. Deux solutions: encourager le renoncement, et/ou encore plus éduquer les pilotes aux masses d'air actives (théorie, placement, incertitudes).
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Triple Seven France
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« Répondre #35 le: 26 Septembre 2017 - 13:37:46 »

encourager le renoncement,
J'ai du mal avec ce genre de formulations.
En effet, un travail de communication et de conscientisation sur l'accidentalité peut facilement avoir comme effet pervers d'empêcher les gens de voler en parapente. Si on fait baisser l'accidentalité au moyen de la diminution du nombre de vols et des heures de vols, on n'aura pas atteint un but honorable... Si dans 5 ans il n'y a plus aucun mort en parapente parce qu'il ne reste aucun parapentiste, on sera bien avancé...

Nous nous trouvons pris dans une double-contrainte.
D'un côté on a une myriade de décollages joyeusement inconscients de la réalité des risques, et de l'autre, les mêmes un peu guidés par leur inconscience, refusent en pratique de se former plus (au prétexte du prix, de la complexité, mais en fait bien souvent car ils refusent une certaine remise en question personnelle).
Donc le milieu nous dit : renoncer non, se former non.
Difficile de ne pas rester pris en étau. Il est peut-être encore possible de faire un pas de côté : populariser des pratiques qui mettent dans une dynamique de progression et de formation permanente, promouvoir et valoriser des cadres de pratique en accord avec les compétences réelles des pilotes.
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« Répondre #36 le: 26 Septembre 2017 - 14:23:39 »

Ce qui me frappe, c'est l'importante proportion de pilotes BPC, QBI, Compétition, dans cette liste (6 si je compte juste) donc quasiment 1/3
Ces pilotes sont supposés être formés, expérimentés, ayant une bonne technique et de bonnes connaissances d'analyse des conditions de vol.
Même si une opération de type "voler mieux", ou un SIV de plus, peut (?) encore améliorer les compétences de ce type de pilote, je ne suis pas sûr que ce soit ce genre de formation qui les mette à l'abri de l'accident. Pourquoi ces pilotes là n'ont pas renoncé, ou pourquoi se sont-ils mis dans une situation ingérable ?

On focalise beaucoup sur les débutants inconscients, ou les pilotes lambdas qui oublient le ba/ba de la pratique, mais visiblement il n'y a pas que ces cas-là.

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« Répondre #37 le: 26 Septembre 2017 - 14:31:15 »

On focalise beaucoup sur les débutants inconscients, ou les pilotes lambdas qui oublient le ba/ba de la pratique, mais visiblement il n'y a pas que ces cas-là.

Tu te trompes. On ne focalise pas que sur les débutants ou pilotes brevetés.
C'est connu depuis au moins 2 ans accomplis maintenant que toutes les catégories de pilotes sont touchés.

Comme l'a très bien expliqué Jean-Marc (Flying enclume) plus on est formé plus on repousse nos limites. Ceci expliquant cela.

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Laurent Van Hille
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« Répondre #38 le: 26 Septembre 2017 - 14:55:46 »

Juste précision   pour l'élève stage init à Val louron  , je ne sais pas si ce qui est mis est juste. ce n'est pas sûr qu il était en stage le jour ou cela s'est produit ( le samedi ) .

Ensuite  ce qui m’interpelle c'est que le nombre de soucis  en vol , alors qu’apparemment c'est toujours la phase de déco et atterrissage qui est le plus accidentogène.



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« Répondre #39 le: 26 Septembre 2017 - 15:09:35 »

Pourquoi tu inclus le speed riding dans ta feuille ?
Je ne pratique pas mais je considère ce sport différent du parapente sur la recherche de plaisir.
Du reste je ne connais pas l'accidentologie en delta mais il serait interressant dans tenir compte car on retrouve les mêmes facteurs que le parapente (matos, météo, déco, attero, facteur humain ….).
Sinon intéressant ta feuille cela montre que ni l'age ni le niveau ou le matériel ne sont déterminant dans un accident mortel.
Peut être le sexe (2 femmes seulement) mais je ne connais pas la proportion de femme et d'homme pilote.
Je retiens que l'aérologie (turbulences, sous le vent, vent fort) sont souvent l'un des facteurs déclenchant et que même sous une A ou une B tu n'es pas à l'abris.


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« Répondre #40 le: 26 Septembre 2017 - 16:07:48 »

Juste précision   pour l'élève stage init à Val louron  , je ne sais pas si ce qui est mis est juste. ce n'est pas sûr qu il était en stage le jour ou cela s'est produit ( le samedi ) .

Ensuite  ce qui m’interpelle c'est que le nombre de soucis  en vol , alors qu’apparemment c'est toujours la phase de déco et atterrissage qui est le plus accidentogène.

on m'a dit (quelqu'un qui connait les moniteurs et la structure) que si, il etait bien en stage et qu'effectivement le moniteur une fois rendu compte du pb lui aurait dit de stopper...
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« Répondre #41 le: 26 Septembre 2017 - 16:29:23 »

Juste précision   pour l'élève stage init à Val louron  , je ne sais pas si ce qui est mis est juste. ce n'est pas sûr qu il était en stage le jour ou cela s'est produit ( le samedi ) .

Ensuite  ce qui m’interpelle c'est que le nombre de soucis  en vol , alors qu’apparemment c'est toujours la phase de déco et atterrissage qui est le plus accidentogène.

Salut

il ne faut pas confondre le bilan des accidents 2016 qui met en avant des accidents principalement au décollage et à l'atterrissage et la liste des décès 2017. L'une (la première) est suffisamment importante pour tirer des conclusions et l'autre n'est qu'une liste des décès 2017 qui effectivement met en avant des accidents débutants en l'air.

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« Répondre #42 le: 26 Septembre 2017 - 16:30:47 »

Juste précision   pour l'élève stage init à Val louron  , je ne sais pas si ce qui est mis est juste. ce n'est pas sûr qu il était en stage le jour ou cela s'est produit ( le samedi ) .

Ensuite  ce qui m’interpelle c'est que le nombre de soucis  en vol , alors qu’apparemment c'est toujours la phase de déco et atterrissage qui est le plus accidentogène.

on m'a dit (quelqu'un qui connait les moniteurs et la structure) que si, il etait bien en stage et qu'effectivement le moniteur une fois rendu compte du pb lui aurait dit de stopper...

OUI c'est bien en stage.

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« Répondre #43 le: 26 Septembre 2017 - 18:36:39 »

encourager le renoncement,
J'ai du mal avec ce genre de formulations.
En effet, un travail de communication et de conscientisation sur l'accidentalité peut facilement avoir comme effet pervers d'empêcher les gens de voler en parapente. Si on fait baisser l'accidentalité au moyen de la diminution du nombre de vols et des heures de vols, on n'aura pas atteint un but honorable... Si dans 5 ans il n'y a plus aucun mort en parapente parce qu'il ne reste aucun parapentiste, on sera bien avancé...

Nous nous trouvons pris dans une double-contrainte.
D'un côté on a une myriade de décollages joyeusement inconscients de la réalité des risques, et de l'autre, les mêmes un peu guidés par leur inconscience, refusent en pratique de se former plus (au prétexte du prix, de la complexité, mais en fait bien souvent car ils refusent une certaine remise en question personnelle).
Donc le milieu nous dit : renoncer non, se former non.
Difficile de ne pas rester pris en étau. Il est peut-être encore possible de faire un pas de côté : populariser des pratiques qui mettent dans une dynamique de progression et de formation permanente, promouvoir et valoriser des cadres de pratique en accord avec les compétences réelles des pilotes.

 1
Exactement, l'encouragement au renoncement n'est pas une solution. Par contre, comme le dit Vincent ; La remise en question personelle peut permettre sans pour autant arrêter l'activité à force de renoncer, à mieux évaluer ce sur quoi on s'engage au moment de décoller, de choisir l'option suivante du vol, de decider quand, ou et comment le terminer. Bref, de se positionner dans l'activité du moment avec une conscience plus aiguisée des marges que l'on se garde réellement et non pas seulement que l'on s'imagine.

La réflexion à Vincent de promouvoir des pratiques autres telles qu'il les pense, me semble une vraie idée à creuser.
populariser des pratiques qui mettent dans une dynamique de progression et de formation permanente, promouvoir et valoriser des cadres de pratique en accord avec les compétences réelles des pilotes.
Promouvoir un esprit ou la performance ne se chiffre pas en kilomètres ou tumbling réalisés mais dans la capacité de voler avec plaisir et non stress (pas même celui de louper le vol de la saison) longtemps dans le temps compté en années et non pas en heures.

Au moins pour tous les pilotes qui se reconnaissent comme "pilote-loisir" et qui ne s'imaginent pas de faire des podiums...
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« Répondre #44 le: 26 Septembre 2017 - 19:25:45 »

Laurent
Moi ça me fait pas marrer. Pour l'avoir vécu j'ai déjà expliqué pourquoi je ne suis pas pour exposer publiquement les décès. Le tableau de tous les accidents suffit et ça aussi je l'ai déjà dit.

C'est avant tout une question de vision perso, je m'explique.
Il est évident et je suis le premier à le penser et à l'affirmer ; chaque incident de vol recèle en lui matière à accident dramatique et merite de ce fait à etre considéré ainsi, MAIS ;
Le fichier global qui inclue tous les accidents voire non-accidents peut aussi laisser penser à certains que finalement tant de choses se passent sans que finalement tellement de chose "vraiment" graves arrivent.
Perso, il me semble utile que les accidents les plus graves servent de matière à réflexion sur ce qui peut arriver même s'il est avéré que beaucoup d'incidents similaires à ces causes d'accidents fatales citées se sont terminés heureusement de façon moins dramatique. Un exemple quel qu'il soit se doit de marquer les esprits pour remplir son rôle de declencheur de réflexion.

Le DHV qui fait des études et analyses poussées à propos des accidents de ses licenciés mais aussi des étrangers en Allemagne, propose des rapports public qui, pour les avoir lu, ressemblent en bien plus détaillés et fouillés à ce fichier FFVL (qui rappelons nous le est une première et se doit d'être salué pour cela)
Pour couper court, non les allemands non plus ne sont pas à zéro accident mais leurs chiffres sont tout de même bien moins élevés que les nôtres et surtout en considération qu'il sont 10 voir 15000 volants de plus que nous.

Pour les ~20 années d'analyses accidents graves voire fatals du DHV, la cause 1ère est comme dans notre tableau FFVL la fermeture (principalement asymétrique) résultant d'un vol dans des conditions (trop) fortes.

C'est ce qui les a incité (au moins officiellement) à tirer la sonnette d'alarme sur le comportement des ailes EN-A et B en cas d'incident et qui peut être bien plus exigeant que ce que les simples rapports d'homologation peuvent laisser supposer. Comme plus tôt dans l'histoire ils avaient alertés sur le caractère instable spirale d'une aile qui avait occasionné 2 accidents mortels parmi ses licenciés alors même que cette aile avait passé avec l'homologation en EN-B.

Même en agissant les choses n'évoluent pas du jour au lendemain mais au moins on agit pour qu'elles evoluent. Alors moi je dis bravo à l'initiative de la CTS de notre fédé, j'y vois une vraie avancée dans l'approche de l'accidentalité.  bravo
salut !
Je n'ai rien contre le fait que les fédérations communiquent clairement et sans pudeur sur les accidents, bien au contraire. Si une fédé décide de publier une statistique sur son site, je suppose qu'elle prendra la peine de rédiger et de commenter ses stats de manière réfléchie voire étudiée (le site de la fédé ne laisse pas de place aux commentaires extérieurs). Tout l'inverse d'un forum où beaucoup de posts sont impulsifs et peuvent être surtout motivés par l'émotion et paraître déplacés ou inopportuns sur un sujet aussi grave.
Si je me tue en parapente, essayez d'éviter d'en faire étal sur le forum (surtout si j'ai fait une grosse connerie) car mon gamin sait lire  Clin d'oeil
« Dernière édition: 26 Septembre 2017 - 19:33:15 par plumocum » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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« Répondre #45 le: 26 Septembre 2017 - 21:15:22 »

Si je me tue en parapente, essayez d'éviter d'en faire étal sur le forum (surtout si j'ai fait une grosse connerie) car mon gamin sait lire  Clin d'oeil

 pouce
A méditer avant chaque "tapotage" sur le clavier  Clin d'oeil

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« Répondre #46 le: 26 Septembre 2017 - 22:07:15 »

"Moi, j’ai appris à lire, et ben je souhaite ça à personne !"
"Les mômes maintenant, ils lisent, ils lisent, ils lisent et résultat...ils sont encore puceaux à 10 ans..."

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« Répondre #47 le: 27 Septembre 2017 - 11:40:52 »

Néanmoins, en lisant rapidement, l’autorotation semble être souvent présente.

Petite tentative d'analyse : l'autorotation, ça peut être une spirale incontrôlée jusqu'au sol, mais je me dis que beaucoup plus souvent c'est un ou deux tours qui finissent par une collision avec la falaise suivie ensuite par une chute verticale. En gros, autorotation ~ changement de cap incontrôlé. Et de mon expérience, on est beaucoup plus complaisant avec la marge de sécurité horizontale que la marge de  sécurité verticale. Peut-être que c'est notre instinct de terrien qui nous trompe en nous faisant croire que tant que notre mouvement est bien parallèle à la falaise, il n'y a pas de raison que soudainement on dévie de plusieurs degrés pour la percuter. Et que si on percute un obstacle horizontalement, notre instinct ne prévoie pas que ça va se terminer par une chute verticale (on est déjà dans le trou en vol stable, et on n'est pas en train de tomber).

Du coup, on aurait un manque de concentration quand on est à N mètres d'une falaise qu'on n'accepterait pas à N mètres du sol.
 
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JustinBieber
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« Répondre #48 le: 27 Septembre 2017 - 12:32:40 »

c'est pas ça une autorotation, c'est quand tu subis une fermeture frontale ou assym et que le vol négatif du côté de l'aile et l'énergie pendulaire associée font que la rotation se met en place du côté fermé
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PiRK
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« Répondre #49 le: 27 Septembre 2017 - 13:35:35 »

J'ai pas tout compris, mais ta description ressemble beaucoup à ce que j'appelle un "changement de cap incontrôlé".
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