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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: recap des accidents mortels  (Lu 67647 fois)
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papyon
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« Répondre #75 le: 03 Octobre 2017 - 12:31:17 »

ça donne une vague idée de la dose de frein énorme qu'il à fallu envoyer pour se faire une vrille dans un premier temps...
Cette manière de voir est une distorsion de la réalité.
En vrai, que se passe-t-il ? La plupart du temps on ralentit imperceptiblement, insidieusement et petit à petit dans les thermiques difficiles. On s'appuie de plus en plus sur les commandes lorsque l'ascendance est très faible ou bien lorsqu'elle est turbulente ou encore lorsqu'on est à dessein en pilotage inversé. A partir de là, on se retrouve sans forcément en avoir conscience en situation d'allure très ralentie, avec une aile "extérieure" fortement bridée. Quelques cm de plus à l'intérieur et c'est la vrille car l'aile extérieure ne peut plus accélérer et l'ensemble ne peut plus opérer de conversion en roulis. Le décrochage de la demi-aile "intérieure" intervient beaucoup plus tôt dans le débattement qu'en situation de départ bras hauts symétrique, vitesse de vol non ralentie. Donc on est déjà pas mal "sur les freins" sans s'en être rendu compte et en plus le débattement autorisé est moindre que dans une situation de départ bras hauts.
La seconde chose qui joue un rôle important, c'est qu'une ascendance est rarement constante et laminaire. On est en permanence soumis à variation du gradient vertical, progressif ou cisaillé. Le centre de poussée varie en continu et un appui sur le frein intérieur au mauvais moment conduit alors facilement à la vrille.
Troisième chose enfin, la majorité des parapentistes vole certainement avec des freins trop courts. Soit qu'ils aient supprimé la garde d'origine qui les horripile, soit que cette garde ait disparu après une saison de vol avec leur aile neuve (plus un peu de variation cabreuse du calage, et lorsqu'on rencontre la situation scabreuse c'est parti pour le rodéo).

On se fait une représentation fausse du surpilotage ou des pilotages inadaptés. Le surpilotage ou bien le pilotage qui conduit à incident, ce ne sont pas des grands mouvements avec les mains n'importe où n'importe quand. Le surpilotage c'est que la situation a radicalement changé d'un moment à l'autre et surpiloter c'est alors une histoire de moins de 10 cm, être à contretemps c'est une à deux secondes.
Surpiloter ce n'est pas être un gros blaireau : à part les sportifs de haut niveau, tout le monde surpilote en cas de vrac.

très juste  pouce
très réconfortant pour mes 2 vrilles (en 26 ans) 9a c'est passé comme ça , en plus avec des ailes en essai plus "pointues" que la précédente
très inquiétant pour ceux qui veulent croire qu'on peut voler sans aucun risque

(par contre 1 ou 2 secondes de retard ça me paraît beaucoup plus "nul" que qq cm de commande )
 
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Depuis que je suis allé au ciel
j'ai cessé de me désirer ailleurs (cf. A. Breton)
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« Répondre #76 le: 03 Octobre 2017 - 12:35:40 »

"un bon pilote c'est un pilote qui utilise son jugement éclairé pour ne pas se mettre dans des situations il aurait à utiliser ses exceptionnelles qualités de pilotage " JG Charrier, Mental Pilote

Travaillez votre "jugement éclairé" car vos extraordinaires capacités de pilotages ne vous sauveront pas de toutes les situations.

Tiens, une formation au "jugement éclairé" : http://www.secuparapente.fr/secuparapente/formations.html
Tiens, une autre :  http://chamrousseparapente.fr/methodologie-de-la-securite/
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JustinBieber
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« Répondre #77 le: 03 Octobre 2017 - 12:48:42 »

ça donne une vague idée de la dose de frein énorme qu'il à fallu envoyer pour se faire une vrille dans un premier temps...
Cette manière de voir est une distorsion de la réalité.
En vrai, que se passe-t-il ? La plupart du temps on ralentit imperceptiblement, insidieusement et petit à petit dans les thermiques difficiles. On s'appuie de plus en plus sur les commandes lorsque l'ascendance est très faible ou bien lorsqu'elle est turbulente ou encore lorsqu'on est à dessein en pilotage inversé. A partir de là, on se retrouve sans forcément en avoir conscience en situation d'allure très ralentie, avec une aile "extérieure" fortement bridée. Quelques cm de plus à l'intérieur et c'est la vrille car l'aile extérieure ne peut plus accélérer et l'ensemble ne peut plus opérer de conversion en roulis. Le décrochage de la demi-aile "intérieure" intervient beaucoup plus tôt dans le débattement qu'en situation de départ bras hauts symétrique, vitesse de vol non ralentie. Donc on est déjà pas mal "sur les freins" sans s'en être rendu compte et en plus le débattement autorisé est moindre que dans une situation de départ bras hauts.
La seconde chose qui joue un rôle important, c'est qu'une ascendance est rarement constante et laminaire. On est en permanence soumis à variation du gradient vertical, progressif ou cisaillé. Le centre de poussée varie en continu et un appui sur le frein intérieur au mauvais moment conduit alors facilement à la vrille.
Troisième chose enfin, la majorité des parapentistes vole certainement avec des freins trop courts. Soit qu'ils aient supprimé la garde d'origine qui les horripile, soit que cette garde ait disparu après une saison de vol avec leur aile neuve (plus un peu de variation cabreuse du calage, et lorsqu'on rencontre la situation scabreuse c'est parti pour le rodéo).

On se fait une représentation fausse du surpilotage ou des pilotages inadaptés. Le surpilotage ou bien le pilotage qui conduit à incident, ce ne sont pas des grands mouvements avec les mains n'importe où n'importe quand. Le surpilotage c'est que la situation a radicalement changé d'un moment à l'autre et surpiloter c'est alors une histoire de moins de 10 cm, être à contretemps c'est une à deux secondes.
Surpiloter ce n'est pas être un gros blaireau : à part les sportifs de haut niveau, tout le monde surpilote en cas de vrac.

je suis globalement d'accord, besoin de moins de frein pour vriller en thermique qu'en vol stable.
Néanmoins, je trouve quand même pas si facile de faire une amorce de vrille en thermique si on reste attentif aux modifications d'incidence provoquées par les variations de montée et qu'on redonne de la vitesse pour se centrer
une amorce de vrille ne devrait pas arriver en réalité. admettons qu'un pilote soit dans du petit mal défini. à un moment, le pilote sent l'aile buter un peu et l'élévateur côté thermique se tendre parce qu'il entre dans une zone ou ça monte un poil mieux. il va normalement remettre de la vitesse pour entrer dans cette zone puis enrouler
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« Répondre #78 le: 03 Octobre 2017 - 13:07:42 »

Dans le dernier Vol Passion, j'ai lu ce que raconte Seiko sur sa préparation, c'est impressionnant la quantité d'entrainement à tous les niveaux. Elle, elle a une chance de ne pas surpiloter.
Vendredi dernier j'ai vu un gars en SIV sous Zéno à Annecy. Pas un manche d'ailleurs, car son premier run était plutôt très bien. Au second, il repart sur des décrochages. Le premier est propre. Sur le deuxième décrochage, il rate sa tempo de quoi ? une seconde ? et là, abattée de l'espace, détente, redrécro et c'est parti devant, derrière, plus jamais en phase avec le mouvement de son aile, pendules désordonnés dans tous les sens, 500 m de surpilotage avant de finir à l'eau sous secours jeté au dernier moment. Et là on est en aérologie calme au-dessus du lac.
Probablement le vrac en question pour ceux qui ont FB : https://www.facebook.com/pnaville/videos/1666143140085859/
Le gars n'est en effet pas un manche, puisqu'il s'agit de Pierre Naville, et c'est justement Seiko qu'on entend à la radio le coacher.
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« Répondre #79 le: 03 Octobre 2017 - 14:08:08 »

Néanmoins, je trouve quand même pas si facile de faire une amorce de vrille en thermique si on reste attentif aux modifications d'incidence provoquées par les variations de montée et qu'on redonne de la vitesse pour se centrer
une amorce de vrille ne devrait pas arriver en réalité. admettons qu'un pilote soit dans du petit mal défini. à un moment, le pilote sent l'aile buter un peu et l'élévateur côté thermique se tendre parce qu'il entre dans une zone ou ça monte un poil mieux. il va normalement remettre de la vitesse pour entrer dans cette zone puis enrouler
Oui mais tout ça c'est dans un monde idéal avec un pilote parfait et du matériel très bien réglé...
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« Répondre #80 le: 03 Octobre 2017 - 14:24:22 »

Le gars n'est en effet pas un manche, puisqu'il s'agit de Pierre Naville, et c'est justement Seiko qu'on entend à la radio le coacher.

... et pourtant il s'en prend une belle.
magnifique démonstration de ce que je disais plus haut, merci man's.

les qualités de pilotage ne suffisent pas pour éviter les accidents. si vous en doutez, allez faire un tour sur la fatality list  et regardez le profil de certains pilotes décédés:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit?usp=sharing

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« Répondre #81 le: 03 Octobre 2017 - 14:27:41 »

les qualités de pilotage ne suffisent pas pour éviter les accidents.

Bien sûr.
L'analyse/anticipation/évitement non plus.

Pourquoi toujours vouloir opposer les deux, c'est ce que je ne comprends pas.
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« Répondre #82 le: 03 Octobre 2017 - 14:34:49 »

Probablement le vrac en question pour ceux qui ont FB : https://www.facebook.com/pnaville/videos/1666143140085859/
Le gars n'est en effet pas un manche, puisqu'il s'agit de Pierre Naville, et c'est justement Seiko qu'on entend à la radio le coacher.

Hé bé... tu t'en sort en faisant secours et t'as toujours le risque de finir sur un bateau de peche !  ivrogne
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« Répondre #83 le: 03 Octobre 2017 - 14:36:55 »



Pourquoi toujours vouloir opposer les deux, c'est ce que je ne comprends pas.

Je pense que c'est par ce que se dire j'analyse et j'anticipe permet de rester dans sa zone de confort alors que chercher à progresser en pilotage avancé demande un engagement financier/physique/émotionnel tout autre.
Les deux sont pourtant complémentaires.
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« Répondre #84 le: 03 Octobre 2017 - 14:40:06 »

Pourquoi toujours vouloir opposer les deux, c'est ce que je ne comprends pas.
C'est "historique"... un retour de balancier...
Au fur et à mesure que l'on a découvert la complexité de l'activité, la tendance a beaucoup été à donner des réponses "simples" :
- achetez tel matériel, il vous protègera
- empilez les stages et vous saurez
- devenez un super technicien du tirage de ficelles et vous ferez face à toutes les situations
Or rien de tout ça ne nous protègera jamais de nous-mêmes.

Il est beaucoup trop long et trop complexe de tenir le discours "Devenez un marin complet avant de vouloir traverser l'Atlantique en solitaire". Et l'acceptabilité des moyens à mettre en œuvre pour y parvenir est faible. Surtout que tout le monde ne veut pas traverser l'Atlantique...
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« Répondre #85 le: 03 Octobre 2017 - 14:43:15 »

Hé bé... tu t'en sort en faisant secours et t'as toujours le risque de finir sur un bateau de peche !  ivrogne
Les pêcheurs n'ont pas l'air émus du tout...  très heureux
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Il faut être fou pour sauter d'une montagne en parfait état de marche.
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« Répondre #86 le: 03 Octobre 2017 - 14:54:29 »

les qualités de pilotage ne suffisent pas pour éviter les accidents.

Bien sûr.
L'analyse/anticipation/évitement non plus.

Pourquoi toujours vouloir opposer les deux, c'est ce que je ne comprends pas.

Je ne pense pas qu'il s'agisse de vouloir opposer les deux, au contraire, on a besoin des deux, mais il semble que c'est quand même le défaut d'analyse qui l'emporte sur le défaut de pilotage dans les incidents/accidents récents. L'analyse intervient dans la possibilité d'occurrence d'un incident alors que les qualités de pilotage (au même titre que le fameux coefficient de bol) interviennent dans la transformation de cet incident en accident. On voit donc que l'analyse intervient en amont ; ca n'évite pas tout bien sûr, mais ça réduit les risques.

Sur la fatality list de cette année, il y a une personne dont je sais que ses placements par rapport au relief et à la masse d'air n'étaient pas toujours les plus judicieux, ce qui semblait être également le cas lors de l'accident ; je ne dis pas pour autant que c'est ce qui a causé son accident, personne n'est à l'abri et je ne veux surtout pas lui manquer de respect, mais peut-être que ça a joué, seul les éventuels témoins peuvent le dire.
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« Répondre #87 le: 03 Octobre 2017 - 15:23:49 »

il semble que c'est quand même le défaut d'analyse qui l'emporte sur le défaut de pilotage dans les incidents/accidents récents. L'analyse intervient dans la possibilité d'occurrence d'un incident alors que les qualités de pilotage (au même titre que le fameux coefficient de bol) interviennent dans la transformation de cet incident en accident.
Totalement d'accord.
Maintenant, tous les ans on a un petit paquet d'accidents qui se terminent par une autorot + impact. Or, pour un pilote bossant régulièrement son pilotage et, de fait, étant assez habitué à gérer des vracs, ce n'est juste pas possible qu'il laisse partir sa voile en autorot. Je suis d'accord qu'un bon niveau de pilotage ne protège pas de tout mais au moins, il offre un joker supplémentaire dans ces cas d'erreur d'analyse. Encore faut-il que la communauté accepte de voir la voltige comme une pratique sérieuse et sécuritaire et non comme un truc pour têtes brûlées.
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« Répondre #88 le: 03 Octobre 2017 - 15:32:16 »

les qualités de pilotage ne suffisent pas pour éviter les accidents.

Bien sûr.
L'analyse/anticipation/évitement non plus.

Pourquoi toujours vouloir opposer les deux, c'est ce que je ne comprends pas.

Je ne pense pas qu'il s'agisse de vouloir opposer les deux, au contraire, on a besoin des deux, mais il semble que c'est quand même le défaut d'analyse qui l'emporte sur le défaut de pilotage dans les incidents/accidents récents. L'analyse intervient dans la possibilité d'occurrence d'un incident alors que les qualités de pilotage (au même titre que le fameux coefficient de bol) interviennent dans la transformation de cet incident en accident. On voit donc que l'analyse intervient en amont ; ca n'évite pas tout bien sûr, mais ça réduit les risques.

Sur la fatality list de cette année, il y a une personne dont je sais que ses placements par rapport au relief et à la masse d'air n'étaient pas toujours les plus judicieux, ce qui semblait être également le cas lors de l'accident ; je ne dis pas pour autant que c'est ce qui a causé son accident, personne n'est à l'abri et je ne veux surtout pas lui manquer de respect, mais peut-être que ça a joué, seul les éventuels témoins peuvent le dire.

Chronologiquement:
-------------------
L'analyse intervient en amont, avec les prises de décisions et les facteurs humains.
Puis viennent les réflexes qui te permettent d'empêcher la fermeture --> c'est déjà du pilotage, ça sert à transformer l'incident en non-événement.
Puis vient le pilotage de vrac (--> transformer l'accident en simple incident) à égalité avec l'analyse PENDANT le vrac (--> transformer l'accident en lancer de secours à temps)

Sur ce forum j'ai l'impression de voir plus de pilotes qui se contentent de la première ligne des trois ci-dessus sous prétexte que si on a une analyse parfaite on n'a plus besoin du reste.

Bref.

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« Répondre #89 le: 03 Octobre 2017 - 15:37:45 »

Surpiloter ce n'est pas être un gros blaireau : à part les sportifs de haut niveau, tout le monde surpilote en cas de vrac.
On en revient toujours là.
Agir sur la capacité des pilotes à éviter les cas d'erreur d'analyse menant à un vrac, c'est ce qui a été mené par la fédé depuis quelques temps déjà via un gros travail sur les formations, les documents fédéraux (carnet de pilote y compris), les alertes, les vidéos, les incitations à retourner en école (voler mieux) et j'en oublie surement.
Maintenant il faudrait peut-être commencer à bosser sur ce volet de capacités de pilotage en cas de vrac. Et autant être réaliste, ce n'est pas en un SIV par an qu'on peut acquérir les réflexes nécessaires pour avoir des actions adaptées en cas de vrac en aérologie turbulente. Ça se compte plutôt en centaines d'heures d'entrainement.

edit : on est raccord laurentgdm & moi
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« Répondre #90 le: 03 Octobre 2017 - 15:43:31 »

intéressant ce débat!
je n'oppose pas qualités de pilotage à l'analyse/les facteurs humains.
pour faire un pilote complet et performant il faut les deux. on est d'accord  trinquer

par contre, je crois que l'analyse/les facteurs humains sont plus importants que les qualités de pilotage en terme de secu.
un pilote très bon en analyse/facteurs humains et mauvais pilotage est beaucoup plus en sécurité qu'un pilote roi du tirage de ficelles mais mauvais en facteurs humains/analyse.
cela me parait évident, mais je peux developper si nécessaire.
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« Répondre #91 le: 03 Octobre 2017 - 15:50:51 »


... frein côté volant et remontée de la main côté décroché pour la vrille

mais ça ne s'apprend pas sur un forum

le plus important c'est d'avant tout refaire voler l'aile qui décroche avant de lui freiner l'autre côté, quand la moitié de l'aile est déjà en train de décrocher c'est facile de surpiloter le côté qui vole encore

si la vrille est installée le plus important c'est d'abord d'arrêter la rotation et t'as beaucoup de débattement

en revanche, le débattement disponible en autorot est faible


@choucas : je trouve ça perturbant de mélanger hélico et vrille... c'est comme mélanger misty et mctwist...  Confus
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« Répondre #92 le: 03 Octobre 2017 - 15:54:03 »


un pilote très bon en analyse/facteurs humains et mauvais pilotage est beaucoup plus en sécurité qu'un pilote roi du tirage de ficelles mais mauvais en facteurs humains/analyse.


Mouais pas convaincu.
Le tirage de ficelles est plein d'analyse et de facteurs humains...moi ça m'a fait grandement augmenter mes marges par rapport au relief en vol "normal". Rien de tel que quelques vracs en s’entraînant pour réaliser que le gaz ça crame vite.
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« Répondre #93 le: 03 Octobre 2017 - 15:59:21 »

un pilote très bon en analyse/facteurs humains et mauvais pilotage est beaucoup plus en sécurité qu'un pilote roi du tirage de ficelles mais mauvais en facteurs humains/analyse.
cela me parait évident, mais je peux developper si nécessaire.

Pas besoin. Tes deux exemples sont évidents, mais quel pilote se reconnaîtrait dans l'un ou l'autre? Très peu en fait.
Tout pilote qui se met en l'air dans des conditions données avec un objectif donné estime que ses capacités d'analyse ET de pilotage sont suffisantes pour cela. Le pilote peut même être très bon dans les deux.

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« Répondre #94 le: 03 Octobre 2017 - 16:07:49 »

rien que l'expression "tirage de ficelles" montre à quel point ceux qui l'emploient ont envie de s'y mettre  -1 au karma
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« Répondre #95 le: 03 Octobre 2017 - 16:14:17 »

par contre, je crois que l'analyse/les facteurs humains sont plus importants que les qualités de pilotage en terme de secu.
C'est là où nos avis divergent. Les 2 sont aussi importants. Je pense même qu'on apprend beaucoup sur soi-même et donc en facteurs humains en pratiquant la voltige. (grillé par Cyrille74)

un pilote très bon en analyse/facteurs humains et mauvais pilotage est beaucoup plus en sécurité qu'un pilote roi du tirage de ficelles mais mauvais en facteurs humains/analyse.
cela me parait évident, mais je peux developper si nécessaire.
C'est subjectif amha. Factuellement, je ne suis pas certain que ton sentiment puisse être confirmé dans les stats d'accidents.
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« Répondre #96 le: 03 Octobre 2017 - 16:21:26 »

Hé bé... tu t'en sort en faisant secours et t'as toujours le risque de finir sur un bateau de peche !  ivrogne
Anecdote mais ce risque est bien présent ! C'est arrivé lors du du dernier championnat de France acro : un pilote blessé suite à une collision avec un bateau qui n'était pas de l'orga, le truc pas de bol de chez pas de bol (avec perte de connaissance dans l'eau sans gilet).
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« Répondre #97 le: 03 Octobre 2017 - 16:24:44 »

OK @B2R, admettons, ne hiérarchisons pas.
on est tous d'accord sur le fait qu'il faut les 2, que les 2 sont complémentaires.

On va je pense aussi être d'accord pour constater que cela fait 40ans que l'on a développé une très bonne expertise de l'enseignement du tirage de ficelles (rien de péjoratif Fbi)..
mais que l'on commence à peine à se poser des questions sur comment aider les pilotes a progresser en facteurs humains.

On a à faire à un retour de balancier, comme le dit très justement @777
Certains intervenants de ce forum sont des acteurs  (peut-être un peu des militants aussi...) de ce retour de balancier. Moi inclus.
« Dernière édition: 03 Octobre 2017 - 16:31:31 par Flying'enclume » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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« Répondre #98 le: 03 Octobre 2017 - 16:33:38 »

pour les moniteurs qui seront au Rasmo, la FD m'a chargé d'intervenir sur "comment enseigner les facteurs humains"
Au plaisir d'échanger avec vous la dessus!
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« Répondre #99 le: 03 Octobre 2017 - 16:34:40 »

On va je pense aussi être d'accord pour constater que cela fait 40ans que l'on a développé une très bonne expertise de l'enseignement du tirage de ficelles (rien de péjoratif Fbi)

Ah bon?
C'est qui, "on"? Chaque pilote?

Cela dit, ok pour creuser la piste des facteurs humains. Du coup, je vais lire le fil sur la table ronde sécu de la coupe icare.
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