avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d\\

[roofus]

Ca va pas l'faire, ZeMike veut du 0/1, du noir ou blanc, des certitudes avérées vérifiées ... ça dépend ça l'dépasse ...

[ZeMike]

Justement, c'est là que ça dépend.
Selon les conditions, avoir une voile rapide accélérée peut te permettre de te sortir d'une grosse mouise, qu'une voile de début plus lente et avec un plus fort taux de chute accéléré ne permettra pas.
A l'inverse, il y a aussi des conditions où un plus gros amortissement sera plus bénéfique.

Oui . donc toutes choses egales par ailleurs je suis bien mieux en sécurité sous une A.

ok bon je tente une réponse ( je vous lis et prend des notes hein ?)

le problème de ton argumentation est quelle laisse penser que voler avec une A permet d'aller partout tout le temps.

ah non . on n'inverse pas les rôles. C'est votre argumentation qui suppose qu'une A ne peut pas aller là ou va une B et C  /D/...

Et le gars qui vole avec une voile rapide (et qu'il sait maitriser) aura plus d'outils pour se sortir d'une sale situation.

j'espere . Puis je savoir quels "outils" possède t-il que je n'ai pas ou que je ne puisse trouver d'alternative en pilotant  ?

[ZeMike]

Ca va pas l'faire, ZeMike veut du 0/1, du noir ou blanc, des certitudes avérées vérifiées ... ça dépend ça l'dépasse ...

.
enfin çà me dépasse ...c'est pour çà que je préfère les ailes amorties au moins çà reste au dessus de la tete.  

[ZeMike]

Un bon pilote avec une A risque de subir quelques fermetures par manque de ressenti de la masse d'air, mais comme c'est une A et qu'il sait piloter, ça ne devrait pas être très grave.
Mais il préfèrera sans doute piloter avec son En D habituelle qu'il sait gérer, qui lui permettra d'éviter ces fermetures intempestives, et avec laquelle il pourra se barrer des coins pourris plus facilement et plus rapidement.

D'autre part, un (vrai) bon pilote saura tout autant gérer une sortie de vol avec une EnD qu'avec une EnA.
Pour finir, un vrai bon pilote que je connais (qui gagnera sans aucun doute la prochaine X'alps   ) a passé un très mauvais moment un jour en revolant sous une EnC (une ancienne sigma) simplement parce qu'il n'avait plus aucune sensation transmise par son aile.

donc là on est plus dans le domaine de la préférence et choix du pilote au ressenti qu' a la sécurité de l'aile .

[ZeMike]

La thèse des tenants d'une voile plus perf dans des conditions turbulentes semblent être que la voile D communique mieux sur la masse d'air et permet à l'excellent pilote un pilotage actif qui évite grâce à cette anticipation l'incident de vol et le vrac qui suit...

L'autre partie du propos, c'est que ce même pilote sous une A trop filtrée n'aura pas assez d'information pour comprendre ce qui se passe 7m au dessus de lui et ne réagira pas avec la précision nécessaire pour maintenir son EN A en vol. La dernière partie de la critique sur les voiles Access, c'est que même les bonnes actions de pilotage seront moins efficaces et que leurs qualités de vol plus médiocres les conduiront plus souvent à la fermeture ou au décro qu'une voile plus performante dans ces conditions limites. (j'ai bon Piwaille?)

Oui.
encore faut il avoir le bon pilotage
car en l'absence de pilotage ou de  surpilotage --> autant etre sous une A.

Personne ne parle ensuite de phases de recouvrement une fois que le vrac a eu lieu, où sauf exception (genre amplitude du shoot après un décro pour Choucas), les EN A sont plus facilement récupérables.

 

Si je peux entendre qu'en théorie qu'une EN A arrive plus vite aux limites de son domaine de vol en conditions moisies (vitesse air bras haut un chouille plus faible), je reste comme toi très dubitatif sur le fait que Chrigel Maurer ferme plus souvent avec une Mojo qu'avec une Enzo dans une aérologie chahutée.

ben çà me rassure je me sens moins seul 

[juju26]

Je n'ai aucune certitude... mais il y a quand même de quoi se poser des questions.. en voyant cette trace :

http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224755

Alpha 5..! 4,85 d'allongement.. 4 lignes.. Sans shark-nose.!

[gof38]

Puis je savoir quels "outils" possède t-il que je n'ai pas ou que je ne puisse trouver d'alternative en pilotant  ?

Sa vitesse son plané par exemple.
Imagine une loooongue combe très plate ou la seule possibilité de sortir sans poser dans à arbre est d'aller tout au bout. S'il y a un peu de vent je préfère avoir une aile plus perf et rapide qui me permettra d'aller au bout. Ou pour sortir de l'influence d'un gros nuage, il vaut mieux pouvoir aller vite.
A l'inverse, pour improviser un posé dans un mouchoir de poche, je préfèrerai une aile plutôt lente qui ne plane pas trop. Donc ça dépend.

Donc en règle générale, tu sera effectivement plus en sécurité sous une aile qui filtre beaucoup et qui demande peu de pilotage. Mais si tu sors dans des conditions trop fortes, ben ce sera trop fort.

Après si tu as l'alternative de savoir piloter une aile plus pointue, pourquoi se priver du plaisir de cette glisse? Et si tu n'as pas le niveau, ben on revient au début: faut pas sortir dans des conditions trop fortes.

[juju26]

On pourrait faire une analogie avec la phrase qu'on entend souvent au point de vue des voitures:

Cette voiture est dangereuse..! elle a pas assez de puissance pour doubler..!

Oui mais, il y a une autre théorie..!

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet34487.htm

Je dois avoir plus de "talent" que je ne pensais...! (Lol)
 

[laurentgedm]

je reste comme toi très dubitatif sur le fait que Chrigel Maurer ferme plus souvent avec une Mojo qu'avec une Enzo dans une aérologie chahutée.

Je suis loin d'être Chrigel Maurer, et une anecdote ne tient pas lieu de preuve, mais... si j'peux m'permettre...

Ces dernières années (4 ans) je n'ai presque jamais fermé en XC. J'ai le souvenir de 2 fermetures en 3 saisons sous Icepeak 6, rien avec la LM6, et un bout d'aile en Zeno un jour où je volais très peu chargé.
Mais un jour j'avais un souci de matos et dans la hâte j'ai pris la Rush4 de ma femme pour aller crosser. C'était même pas des conditions fortes. Eh bien PAF 2 fermetures frontales... Je n'ai rien senti venir. Certes c'était des non-événements.

Mon interprétation à moi c'est que:
1- je n'ai plus l'habitude d'avoir des ailes qui communiquent peu
2- les ailes dits "faciles" sont moins béton que les trucs type IP6 / Zeno, qui sont bien tendus comme des strings (surtout avec un peu d'accélérateur); peut-être afin de pouvoir plus facilement les fermer lors de l'homologation.

Ce qui me fait dire ça (le n°2) c'est un texte de Luc Armant que j'avais lu (peux plus retrouver, désolé) où il disait que pour la Delta 3 ils étaient obligés de fragiliser volontairement le bord d'attaque pour pouvoir le fermer facilement à l'élévateur, sans pré-accélération du profil, et sans utiliser de lignes de pliage qui donnent la lettre D (pour des raisons douteuses). Donc t'as une aile qui récupère très vite des sketches, mais qui ferme plus souvent.
De plus, la charge alaire sur les ailes pointues est plus élevée et elles sont plus solides, c'est comme ça.

La Rush reste une bonne voile avec un virage génial, mais avec moi dessous y'a une mauvaise adéquation aile/pilote, quoi.

Tout ça pour dire,   avec le Bandit.

mes 2 centimes

[piwaille]

 

les performances sont différentes entre les catégories d'ailes , de part leur profils elles ressentent la masse d"air différemment . par contre  le "mieux " reste à prouver.

le mieux est justement le "ça dépend" (entre autre du pilote).
mieux = jugement de valeur ... à chacun de se faire son idée

Une EN-A filtre plus d'information (j'espère que cette affirmation est ok pour toi)
La sur enchère d'information peut être nuisible si on ne sait pas interpréter (=> pilotage)
A niveau de pilotage suffisant pour voler sous tout ce qui vole, dans l'aérologie donnée, ce surcroît d'information permet au pilote d'avoir une "vision" plus détaillée de la masse d'air. Cela permet donc soit d'optimiser la masse d'air, soit de déceler un piège.

Il y a deux fils en parallèles qui méritent à la fois un développement indépendant mais aussi qu'on suive les deux.
Sur "contrer une abattée", Paul explique avec force de détail les différences de conception d'une A vers une C (recul du centre de poussée ...) et comment cela permet de gérer une entrée de thermique.
Mais j'ai envie de dire le fait qu'une EN-C entre plus facilement dans un gros thermique qu'une EN-A n'est qu'une partie de la solution.
Le surcroit d'information dont on parlait, avec une EN-D (ça fait longtemps que je n'ai plus mis mon c_l sous moins que ça) ben le thermique, tu sais aussi que tu va y entrer un peu avant d'avoir besoin de gérer son entrée. Tu peux donc ANTICIPER : lever les mains avant de sentir une bascule arrière qui de toute façon n'arrivera pas avec la D.
Mes derniers vols sous une DHV2 (je passe sous silence une petite session de jeu sous une B-- avec une charge alaire +++++) ben j'ai rien anticipé, j'ai rien senti. Je n'ai pu que constater que j'étais dans telle ou telle situation.

donc premier point : tu peux mieux anticiper.
Deuxième point : la rapidité de réaction. Là encore, je ne suis pas assez technicien pour te décrire comment, mais une D réagit plus vite aux commandes du pilote. Tu es au contact, tu relèves les mains bras haut pour entrer dans le thermique ... ben la D va plus rapidement prendre sa Vmax tandis que la A va mettre une plombe.
Du coup, à anticipation égale, à pilotage égal (même relevé de main), une aile sera déjà à incidence "stabilisée de bras haut" au moment de l'entrée de thermique quand l'autre sera encore pas loin de son incidence "contact".

voilà ce qui -moi- me fait dire que je suis plus en sécurité sous une D que sous une A (avec mon niveau de pilotage, mes jeux etc ...)
Il n’empêche que pour d'autres pratiques (par exemple pour faire du dynamique, à basse vitesse, dans un air laminaire) je serais certainement plus efficace et plus en sécurité sous une A... et donc "ça dépend" encore

[choucas]

"une En-A peut elle aller dans les meme aerologies turbulentes où volent les ailes  B et les ailes C ?"

Ben je vois pas ce qui l'empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.
Une aile EN A ira moins vite accéléré, mais elle avance tout de même
Elle pénétrera moins la masse d'air, mais elle avancera tout de même. Au besoin avec l'accélérateur
Elle retransmettra moins la masse d'air... Et alors ?
Elle sera moins perf en transition ? Et alors ?

Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne soihaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse. Ce que je peux entendre. Mais de là à dire qu'il y a une aérologie pour chaque catégorie d'homologation, ... Faut pas trop déborder dans les affirmations non plus. Je dirais qu'il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d'aérologie. Et qu'en toutes logique les cadors de la discipline ne volent pas en Alpha ou en Element.

Mais  quand même

A+
L

[YenYen]

Oulahhh fait chaud sur ce forum....  
Pour rajouter mon humble opinion, je suis passé du Mantra4 (D) à Delta 2 (C) pour essayer, bah j'ai vite pris la M6 dès qu'elle est sortie. Ça peut paraitre paradoxale mais je me sens bcp plus tranquille sous la M6, la delta filtrait trop pour moi et je sentais moins bien la masse d'air et avais l'impression d'être moins sécu par manque de possibilité d'anticipation.
Après le choix d'une aile devrait être un rapport entre sa catégorie, le niveau du pilote et les conditions:
Exemples :
- Un proche est passé de D, à C pour finir avec une B+ et il n'a jamais aussi bien volé, c'est un pilote expérimenté qui à préféré baisser de catégorie pour voler dans (presque) tous les créneaux horaires
- Un débutant en phase de progression voulant la même B+ devrait voler avec des créneaux plus réduit pour ne pas se faire peur ou pire....

-> Il n'y a pas de règle, volons en sécurité avec un modèle adapté dans des horaires adaptés à notre niveau ou progression

Bon vols!!!!!  

[gof38]

Ben je vois pas ce qui l'empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.

Tu vois Laurent, ce n'est pas aussi facile de lui dire oui, tu y mets tout de même une nuance.

ZeMike attends juste que quelqu'un lui dise "Oui une voile EN A peut voler dans toutes les mêmes conditions et avec plus de sécurité que des voiles plus perf".

[fabrice]

Normalement un "vrai" pilote de EN A ne peut pas aller dans des aérologies pour les bons pilotes! Une voile accessible à tous ne le protégera pas de la force des éléments qui pourront la  transformer en VNH dans certains endroits!

[Derob]

[...]
C'est toujours le pilote qui fait l'accident. Jamais la voile.

Ah bon ? T'as un élément à apporter pour dire qu'il n'y a pas de voile plus dangereuse que d'autres ?
Moi j'en ai un inverse : on a vu passer sur ce forum une vidéo d'un sketch (qui finit bien) avec un shoot incroyable ! De mémoire, c'était une epsilon 4 (je me trompe peut-être). Et il y a eu de nombreuses réactions des anciens pilotes pour dire que c'était un comportement vicieux typique de cette voile, et qu'il était urgent de la mettre au placard.

Je comprends ce que tu veux dire, mais à un moment, notamment celui où beaucoup de pilotes d'expérience se posent la question de "descendre" de catégorie, il ne faut pas répéter des espèces de phrases creuses même si elles sonnent bien (et on se rassure en y croyant en plus).

Derob

[Derob]

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Derob

[ZeMike]

"une En-A peut elle aller dans les meme aerologies turbulentes où volent les ailes  B et les ailes C ?"

Ben je vois pas ce qui l'empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.
Une aile EN A ira moins vite accéléré, mais elle avance tout de même
Elle pénétrera moins la masse d'air, mais elle avancera tout de même. Au besoin avec l'accélérateur
Elle retransmettra moins la masse d'air... Et alors ?
Elle sera moins perf en transition ? Et alors ?

Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne soihaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse. Ce que je peux entendre. Mais de là à dire qu'il y a une aérologie pour chaque catégorie d'homologation, ... Faut pas trop déborder dans les affirmations non plus. Je dirais qu'il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d'aérologie. Et qu'en toutes logique les cadors de la discipline ne volent pas en Alpha ou en Element.

 

le soleil dans ma nuit. c'est limpide.
je me l'imprime et me le fout en memo .
merci à tous d'avoir contribué avec énergie sur ce fil .

je me casse avant d'avoir un doute.

[Le bandit démasqué]

Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne souhaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse

Moi, ça n'est pas ce que j'ai lu ...

Je dirais qu'il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d'aérologie.

Ah ben ça, par contre, je l'ai lu ! 

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Y'aurait pas comme un bug entre la trace et la localisation du décollage et de l'atterrissage ?... (la trace montre un vol autour de Saint-André  )
Après, avec 1000m de gaz sous les pieds pendant (presque) tout le vol, y'a quand même plus engagé.

[Guy67]

Pourquoi une EN A ne pourrait-elle pas être ludique, sensitive, performante, etc. ?
Vos "bouzins" n'ont-il pas déjà des A ?
Le graal du développeur/constructeur ne serait-il pas de faire des ailes "perf" tout en A ?
 ...

[Aime-P]

Dites les gars, ça fait combien de temps que vous n'avez pas volé avec une A moderne pour tenir ces discours ?
Moi j'ai passé le week-end en test avec la plus petite Symphonia, de la nouvelle marque Phi : 18m2 en projeté, 21,5 à plat (bon faut dire que je suis royalement à 75kg de PTV).

Je sentais tout ce qui se passait dans la masse d'air, je n'ai pas eu plus de fermetures qu'avec une voile plus perfo (en fait une seule en allant me mettre sous le vent, et qui ne m'a pas étonnée) et la seule chose que je regrette c'est que la taille de la voile a été pénalisante pour le vol face au vent - mais ça c'est parce que je suis un petit poids avant tout et que la voile est petite. Sûrement j'aurais eu la vie plus facile contre le vent et les brises avec une voile davantage profilée pour la perf, mais ceux d'entre vous qui témoignent de "moins sentir", "se faire fermer" soit-disant parce qu'ils passent de D ou C à A ou B, soit n'ont finalement pas les qualités de pilote qu'ils croient avoir, soit se trouvent confrontés à des voiles qui sont limitées, non en raison de leur catégorie, mais en raison de la faiblesse de leur conception, soit s'imaginent des choses sans véritablement avoir testé les modernes A et B.

Donc je me permets de suggérer de faire l'essai : faites-vous prêter une voile A de 2-3 ans, bien conçue, et mettez-vous dans l'aérologie printanière, pour voir. Sans doute ne ferez-vous pas 250 km (surtout si c'est une petite taille) mais vous serez agréablement surpris comme je l'ai été.

[marcus]

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Après, avec 1000m de gaz sous les pieds pendant (presque) tout le vol, y'a quand même plus engagé.

C'est tout de même un vol grandiose. Pour qui connaît un peu le coin, transiter côté sud des Posets, le survol de la Maladetta, faut avoir un gros moral pour survoler tout ça. Moi, je dis bravo sans réserves.
C'est quand même incroyable de qu'on peut faire avec une aile "école" moderne, et un vrai pilote aux commandes, car c'est certainement le cas.

[choucas]

Pourquoi une EN A ne pourrait-elle pas être ludique, sensitive, performante, etc. ?
Vos "bouzins" n'ont-il pas déjà des A ?
Le graal du développeur/constructeur ne serait-il pas de faire des ailes "perf" tout en A ?
 ...

une aile C ou D glisse différemment, elle transmet différemment, elle pénètre plus énergiquement la masse d'air, son virage st plus incisif, ...
Bref pour un pilote qui vole habituellement en C ou D, je comprends tout à fait qu'une A ou la plupart des B sont "ennuyeuses" pour eux. Quand on roule dans une voiture sport, on éprouve moins de plaisir dans un "bac familiale poussif". Mais le "bac familiale poussif" ira plus lentement au même endroit que la petite sportive. Et probablement plus confortablement.

A+
L

[choucas]

Dites les gars, ça fait combien de temps que vous n'avez pas volé avec une A moderne pour tenir ces discours ?
Moi j'ai passé le week-end en test avec la plus petite Symphonia, de la nouvelle marque Phi : 18m2 en projeté, 21,5 à plat (bon faut dire que je suis royalement à 75kg de PTV).

Je sentais tout ce qui se passait dans la masse d'air, je n'ai pas eu plus de fermetures qu'avec une voile plus perfo (en fait une seule en allant me mettre sous le vent, et qui ne m'a pas étonnée) et la seule chose que je regrette c'est que la taille de la voile a été pénalisante pour le vol face au vent - mais ça c'est parce que je suis un petit poids avant tout et que la voile est petite. Sûrement j'aurais eu la vie plus facile contre le vent et les brises avec une voile davantage profilée pour la perf, mais ceux d'entre vous qui témoignent de "moins sentir", "se faire fermer" soit-disant parce qu'ils passent de D ou C à A ou B, soit n'ont finalement pas les qualités de pilote qu'ils croient avoir, soit se trouvent confrontés à des voiles qui sont limitées, non en raison de leur catégorie, mais en raison de la faiblesse de leur conception, soit s'imaginent des choses sans véritablement avoir testé les modernes A et B.

Donc je me permets de suggérer de faire l'essai : faites-vous prêter une voile A de 2-3 ans, bien conçue, et mettez-vous dans l'aérologie printanière, pour voir. Sans doute ne ferez-vous pas 250 km (surtout si c'est une petite taille) mais vous serez agréablement surpris comme je l'ai été.

On est d'accord.
Les voiles modernes offrent beaucoup de possibilités tout en gardant un amortissement et un confort au pilote qui ne souhaite pas voler plus perfo.

A+
L

[paul]

Bémol Marie-Paule

Si l'on était des oiseaux, on se souhaiterait quoi : moineau, choucas, aigle ou vautour ?

On aurait alors de l'allongement et des rémiges à la place des doigts pour mieux sentir la masse d'air.

Il y a une raison à cela.

Ce fameux allongement est source de déséquilibre mais aussi d'amplification des informations que nous transmet notre aile sur la masse d'air environnante.

L'accélération verticale ressenti dans le harnais est loin d'être le seul signal exploitable.

C'est même celui qui nous parvient le plus tard, quand l'aile bute contre des cisaillements.

Auparavant, il y avait des mouvements plus diffus mais bien perceptibles avec une aile allongée dotées de plumes rapides et "sensibles" (plutôt piqueuses, c'est d'ailleurs une tendance qu'il me semble voit revenir, après des années à vriller les plumes en positif pour obtenir de bonnes homologations).

J'ai tenté d'expliquer cela.

Ici, je parlais notamment de ce que j'appelle l' "auto-lacet" :

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg578150#msg578150

«  [...] si la performance a progressé, le challenge de gérer celle-ci en cross face une multiplicité de situations aérologiques différentes telles qu’on peut en rencontrer dans une seule journée de vol en montagne, mais aussi dans une belle journée en plaine, s’est d’autant plus relevé.

La vitesse des parapentes a contribué aussi à rendre l’exploitation des ascendances rencontrées plus stratégique, imposant des choix entre des options de cheminement (plutôt plaine ou  montagne) ou de rythme (speed-to-fly).

Si, pour optimiser ces choix, la collecte des informations issues de l’environnement du pilote (autres ailes, topographie, évolution de la situation météo, etc.) constitue le moteur de la réflexion à court et moyen terme, tout aussi intéressants peuvent être à très court terme l’observation et la compréhension de signaux plus diffus, tels que le jeu en lacet.

En effet, le jeu en lacet précède souvent de plusieurs dizaines de seconde les mouvements de tangage et de roulis qui vont confirmer la pénétration dans une ascendance (ou une descendance…).

L’observation de ce jeu en lacet implique un bon relâchement dans son harnais (qui ne doit pas non plus trop filtrer les information retransmises par l’aile dans trop de confort – on parle de « sport » et d’optimisation là… pas de « vol de plaisance ») mais aussi d’appliquer des tactiques soutenues par des schémas mentaux », sans cesse renouvelés et la confrontation en temps réel entre les sensations anticipés et les sensations rencontrées.

Personnellement, c'est ce jeu là qui me manquait trop sous les ailes sous lesquelles je me suis mis à voler ces dernières années.

La vie m'a fait tourner une page et je n'ai personnellement plus d’intérêt pour mes kilomètres parcourus, sauf à pouvoir raisonnablement boucler pour revenir à mon point de départ pour limiter le temps qui me sera nécessaire à retrouver les miens.

Voler c'est pour moi ressentir l'air via un bel instrument à cordes à vent tout en contemplant la nature environnante.

A chacun sa musique...

D'où mon retour non pas sous des équivalents D ou C+ mais sous une bonne C assagie ou B+, c'est comme vous voulez, avec laquelle je me sens plus en phase avec la masse d'air que sous d'excellentes, par ailleurs, ION ou EPSILON 7 ou 8

[Derob]

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Y'aurait pas comme un bug entre la trace et la localisation du décollage et de l'atterrissage ?... (la trace montre un vol autour de Saint-André  )
Après, avec 1000m de gaz sous les pieds pendant (presque) tout le vol, y'a quand même plus engagé.

Ca doit être parce que, vu du Poupet, Saint André n'est pas loin des Pyrénées
Engagé ou pas, je laisse chacun voir, mais par contre, comme souligné plus haut, passer du côté Nord des Pyrénées au côté Sud (et revenir !), je peux t'assurer que c'est loin d'être tranquille (aérologiquement, et avec des coins imposables) ; d'ailleurs, peu de pilotes le font. Et là, une voile A l'a très bien fait.
C'est un vol vraiment magnifique qui fait rêver ; il a du en prendre plein les yeux
(et j'en profite pour tout de suite dire que ce n'est pas moi, s'il y avait un doute)

Derob
P.S. Le bandit démasqué : il me semble que tu faisais des supers albums photos, avec commentaires, de tes cross (sur picasaweb). Ils existent encore ? Cela peu intéresser sur le fil des "tutos cross".