avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d\\

[ZeMike]

 "avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air". Pas évident pour moi.

  Comment peut on annoncer une annerie pareille.

Avec un raisonnement similaire tu aurais du avoir une C tu aurais encore mieux senti le sketch arrivé. 
Et puis tu aurais eu une B on t aurait dis que tu n avais pas le niveau pour te mettre en l air avec.
J en passe et des pas mûres....
Bref
Tu as une voile En A plus sûre qu une B hors domaine de vol.( en theorie)
Tu ne devrais  jamais douter de ton matériel.  Si tu as un doute mets toi dans une démarche de l ameliorer (voir ton moniteur ecole, tester d autre aile) pour être certain d avoir le meilleur compromis pilote / aile./Environnement souhaité au moment où tu te mets en l air. Toute proportion gardée avec le budget que tu peux y mettre.

[piwaille]

 "avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air". Pas évident pour moi.

  Comment peut on annoncer une annerie pareille.

moi je pourrais le dire, simplement en bougeant mes lèvres

ou alors pour le dire autrement (peut être que ça sera plus audible dit d'une autre façon : Je pense qu'une EN-A ne devrait voler que jusqu’à un certain niveau d’aérologie. Ensuite les B ne devraient voler que jusqu’à un autre niveau, ensuite les C ...

Je m'explique : une EN-A est une aile très amortie. Quand elle rentre dans un (gros) thermique (à titre d'exemple mais c'est valable pour toutes les situations turbulentes), son amortissement va l’empêcher de piquer du nez, ce qui serait pourtant salutaire pour éviter une sur incidence notoire voire néfaste.
(en revanche le fait qu'elle réagisse doucement est compatible avec un pilote qui aura un petit niveau de maîtrise ou de sang froid pour accepter ces mouvements)
une EN B (en théorie) est un poil moins amortie. Elle plongera plus loin en entrée de thermique. Pour un pilote capable de maîtriser ces mouvements, ça lui permet d'envisager de taquiner des thermiques plus forts. En plus une aile plus "performante" va effectivement mieux informer le pilote de ce qui va se passer, avant que cela se passe (toujours sous la condition que le pilote sache comprendre ce surcroît d'information). Enfin une aile plus "perf" va réagir plus vite et plus amplement aux commandes du pilote et donc si le pilote est capable de réagir au bon moment (en relevant les mains au moment de l'entrée en thermique) l'aile ira plus vite et plus loin devant, évitant de devoir trop réagir à la sur incidence.

[ZeMike]

 "avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air". Pas évident pour moi.

  Comment peut on annoncer une annerie pareille.

moi je pourrais le dire, simplement en bougeant mes lèvres

ou alors pour le dire autrement (peut être que ça sera plus audible dit d'une autre façon : Je pense qu'une EN-A ne devrait voler que jusqu’à un certain niveau d’aérologie. Ensuite les B ne devraient voler que jusqu’à un autre niveau, ensuite les C ...

Je m'explique : une EN-A est une aile très amortie. Quand elle rentre dans un (gros) thermique (à titre d'exemple mais c'est valable pour toutes les situations turbulentes), son amortissement va l’empêcher de piquer du nez, ce qui serait pourtant salutaire pour éviter une sur incidence notoire voire néfaste.
(en revanche le fait qu'elle réagisse doucement est compatible avec un pilote qui aura un petit niveau de maîtrise ou de sang froid pour accepter ces mouvements)
une EN B (en théorie) est un poil moins amortie. Elle plongera plus loin en entrée de thermique. Pour un pilote capable de maîtriser ces mouvements, ça lui permet d'envisager de taquiner des thermiques plus forts. En plus une aile plus "performante" va effectivement mieux informer le pilote de ce qui va se passer, avant que cela se passe (toujours sous la condition que le pilote sache comprendre ce surcroît d'information). Enfin une aile plus "perf" va réagir plus vite et plus amplement aux commandes du pilote et donc si le pilote est capable de réagir au bon moment (en relevant les mains au moment de l'entrée en thermique) l'aile ira plus vite et plus loin devant, évitant de devoir trop réagir à la sur incidence.

 

c'est louable de tenter une réponse piwaille
mais même tiré par les cheveux je ne comprends rien à ce que tu veux prouver. ( parce que çà m 'est arrivé de me prendre ce genre de commentaire hasardeux à mes débuts  donc je le prend pour moi aussi )


histoire d'en sortir quelque chose  de cette affaire de materiel et  etant un pilote avec peu d'expérience  , je suis à l'ecoute active
donc permets moi de te rentrer dans le lard insouciant et de sortir mon détecteur de bullshit.



Resume du contexte:

On a un pilote dégourdi qui souhaite acceder à une balade un peu differente que d'habitude ( sans parler forcement de "cross")  avec sa voile de debut avec laquelle il a confiance : une En A et Il lui arrive un sketch.

La reponse du gars lambda à l'apéro lui sort droit dans ses bottes :
"avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air" . super.

Alors voilà en gras ce que je suppose /sous entends  quand je me prend cette phrase dans la g...:

1)Ta voile En-A est juste bonne à tourner dans le bocal , si tu veux jouer dans la cour des grands prend une En-B.

bon çà c est juste le premier effet  kiss cool çà ressemble plus à un concours de qui a la plus grosse. çà fait rire plus qu'autre chose. Tu ne l' a pas explicitement dis , mais beaucoup le pense tres fort .aucun commentaire.

2)Une En-B permet d'envisager les thermiques plus fort qu'une En -A

une A est plus amortie , moins allongée ,moins de risque de fermeture , "auto-demerdante" , reouverture simplifiée/rapide
bref les différences se font au niveau du pilote et de son activité sous l'aile.
un tres bon pilote sera plus en confiance avec la voile de son niveau peut etre mais est il plus exposé au risque avec une aile moins performante ? non. Il ira sans doute moins loin que d'habitude.
un pilote débutant est il moins conscient du danger avec une En-A ? non.Du moins s'il lui arrive quelque chose d'inhabituel en vol , il ne pourra pas mettre çà sur le compte de la voile , il a une sécurité passive plus grande que les autres ailes.


3)Je pense qu'une EN-A ne devrait voler que jusqu’à un certain niveau d’aérologie. Ensuite les B ne devraient voler que jusqu’à un autre niveau, ensuite les C ...

C'est marqué où? çà sort d'où ? Il y a un rapport du DHV / DGAC qui explique cela ? Y a t il des mises en garde des constructeurs de parapente ?


 4) Ne vas pas là bas tant que tu ne voles pas sous une B au moins.

autrement dit : tu as acquis des experiences avec ta EN-A en site connu , c'est l'heure de te mettre sous une EN-B dans un environnement inconnu    et surtout n'essaie pas avec ta EN-A en site/aerologie inconnue , tu ne comprendrais rien à la masse d'air.

c'est ce qui me vient à l'esprit pour l'instant. Des sous entendus qui font douter sur la capacité du matériel , de la combinaison pilote/machine voir de sa formation.  C'est improductif au possible.

Donc vas y viens prends ta hache de guerre, réponds moi  je t'attends , les autres aussi d'ailleurs.

[piwaille]

 
ça dépend ... si tu veux qu'on déterre la hache de guerre, je te laisse tout seul, moi j'ai pas envie de faire la guerre à qui que ce soit.
J'essaye juste de donner des piste de réflexion que chacun pourra utiliser comme il veut. Je ne prétends même pas détenir LA vérité, j'ai suffisamment d'année de pratique de parapente pour savoir que LA seule vérité en parapente c'est plutôt "ça dépend".

Maintenant si tu veux qu'on essaye d'accorder nos fréquence pour qu'on puisse causer ensemble, je peux essayer quelques explications

0/ avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air

1/ tu le dis toi même tu interprète avec une phrase "Ta voile En-A est juste bonne à tourner dans le bocal , si tu veux jouer dans la cour des grands prend une En-B."
Moi je n'en arrive pas du tout à la même conclusion.
Déjà, si ça peut te rassurer, il m'arrive de tourner dans le bocal avec mon EN-D, je n'ai aucun problème à le faire, je n'ai rien à prouver à qui que ce soit. Et par ailleurs il y a de très beaux vols qui se font en EN-A

Maintenant quelles sont les caractéristiques d'une EN-A :
* une aile assez autodémerdante qui n'a pas besoin d'une réponse pointue du pilote (dans la progression "normale" une EN-A peut s'adresser à un pilote de sortie d'école ce que ne fera pas une EN-D)
* qui va filtrer pas mal d'informations (parce que trop d'information tue l'information)
* assez amortie (ne serait-ce que parce que les test EN se mesurent en degré pour sortir d'une asymétrique)

forcément ... tous ces paramètres font qu'une EN-A filtre plus la masse d'air qu'une EN-B

La seule conclusion que tu peux en tirer c'est
* si tu as le niveau
* si tu as l'exprience
* (et surtout) si tu as l'envie
alors une EN-B va te permettre de mieux sentir la masse d'air, de mieux anticiper un vrac et de mieux exploiter les conditions du jour
mais tout ceci va se faire au prix de
- un pilotage plus actif
- une plus grande concentration pendant tout le vol
- plus de réactivité nécessaire au pilotage et moins de temps pour le faire
- moins de performance en thermique pur (une aile plus "perf" (*) vole généralement plus vite donc exploite moins bien le thermique)

donc il est clair qu'il y a des gens qui voleront mieux en EN-B et il y en a d'autre qui préfèrent rester sous une EN-A
Il n'y a aucune agressivité dans mes propos, aucune leçon de morale, aucun parcours fléché sur la progression que tu dois faire dans ta vie de parapentiste.

(*) tu notera que j'ai toujours mis "perf" entre guillemet parce que je ne veux pas faire de liaison avec une performance pure, mais je ne sais pas comment dire "une aile plus haute en catégorie" en un seul mot.

Voilà ... le seul conseil que je peux donner c'est de savoir rester humble : compte tenu de l'amortissement d'une EN-A, elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aérologie.
Après ce n'est qu'un conseil ... tu en fais ce que tu veux.

[piwaille]

4) Ne vas pas là bas tant que tu ne voles pas sous une B au moins.

autrement dit : tu as acquis des experiences avec ta EN-A en site connu , c'est l'heure de te mettre sous une EN-B dans un environnement inconnu    et surtout n'essaie pas avec ta EN-A en site/aerologie inconnue , tu ne comprendrais rien à la masse d'air.

je reviens ...
rajoute (au moins) une dimension dans ton analyse :
il y a l'aile ok
il y a le site ok
mais il y a aussi l'aérologie !
(accessoirement il y a aussi l'état du pilote le jour J)

tu voles dans les alpes du sud ? est ce que tu voles à st andré de la même façon en décembre qu'en Aout ?

et oui ... dans le monde aérien il convient de ne changer qu'une seule chose à la fois ... donc si un jour tu passes sous une EN-B, je te conseille de faire les mêmes vols, sur site connu, en aérologie connue puis après tu changera l'un des paramètres.

[ZeMike]

1/ tu le dis toi même tu interprète avec une phrase "Ta voile En-A est juste bonne à tourner dans le bocal , si tu veux jouer dans la cour des grands prend une En-B."
Moi je n'en arrive pas du tout à la même conclusion... Et par ailleurs il y a de très beaux vols qui se font en EN-A......

Voilà ... le seul conseil que je peux donner c'est de savoir rester humble : compte tenu de l'amortissement d'une EN-A, elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aérologie.

désolé j'insiste  je ne comprend pas .
tu me dis qu'une voile "debut" En-A n' a pas vocation à ne rester que dans le bocal et qu'elle peut faire de tres beaux vols et ensuite qu'elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aerologie...

c'est antagoniste tout çà.

si je commence à faire de beaux vols  en dehors de mon site connu  je vais certainement rencontrer une aerologie différente .
et c'est evident vu que je survolerais des reliefs differents, temperatures , pressions différentes ...

tu voles dans les alpes du sud ? est ce que tu voles à st andré de la même façon en décembre qu'en Aout ?
et oui ... dans le monde aérien il convient de ne changer qu'une seule chose à la fois ... donc si un jour tu passes sous une EN-B, je te conseille de faire les mêmes vols, sur site connu, en aérologie connue puis après tu changera l'un des paramètres.

c'est bien que t'y fasse allusion , car il m'est arrivé un sketch en Aout à saint André ( fermeture assymetrique , reouverture cravate alors que çà montait,  puis je suis allé poser ) j'etais en Golden 2.  
je n'ai  certes pas du piloter correctement . Mais impossible de dire si le materiel était en cause ou pas (aurais je eu le meme comportement avec une A avec cette meme turbulence ?)
et je l'ai bien senti la masse d'air . Tout çà pour m'entendre dire que j'ai pas le niveau pour cette aile. Alors que reflexion faite je n'avais pas le niveau tout court pour voler à saint andré en été...

Il n'y a aucune agressivité dans mes propos, aucune leçon de morale, aucun parcours fléché sur la progression que tu dois faire dans ta vie de parapentiste.

oui je le vois bien . Je n'ai rien contre toi d'ailleurs. mais les consensus m'exasperent. ( "çà dépend...") là où l'on devrait chercher quelques certitudes il me semble.

Prenez le temps de bien comprendre ce qui est écrit avant de crier.

Je partage complétement l'avis de Piwaille. Et ce qui peut nous poser problème est justement que la majorité d'entre nous ne le comprenne pas

le discours elitiste qui n'apporte rien . Il y a ceux qui savent ( on ne sait pas comment d'ailleurs)  et les autres ( qui doivent souffrir de passer par quelque vrac et d'etre chanceux pour comprendre ...)

ps : Je trouve que les divagations sur le matériel sont inutiles quand c'est clairement l'analyse du pilote qui est en cause.

donc toutes les remarques à propos du matériel -->bullshit.

[piwaille]

1/ tu le dis toi même tu interprète avec une phrase "Ta voile En-A est juste bonne à tourner dans le bocal , si tu veux jouer dans la cour des grands prend une En-B."
Moi je n'en arrive pas du tout à la même conclusion... Et par ailleurs il y a de très beaux vols qui se font en EN-A......

Voilà ... le seul conseil que je peux donner c'est de savoir rester humble : compte tenu de l'amortissement d'une EN-A, elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aérologie.

désolé j'insiste  je ne comprend pas .
tu me dis qu'une voile "debut" En-A n' a pas vocation à ne rester que dans le bocal et qu'elle peut faire de tres beaux vols et ensuite qu'elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aerologie...

c'est antagoniste tout çà.

quand je parle d'aérologie (l'air), je parle de sa puissance
l'aérologie peut être douce ou violente, que ce soit dans le bocal ou ailleurs

Par exemple : il peut être dangereux de voler en Aout à saint André ou possible de crosser en toute quiétude au cheval blanc en Novembre

Est-ce que ça te permet de mettre les même mots que nous ?

Par ailleurs, par courtoisie avec les divers intervenants, j'aimerais que tu limites (voir arrêtes) l'utilisation de "bullshit" quand on ne se comprend pas. commence par creuser le sujet ou poser les questions STP.

[choucas]

 

c'est louable de tenter une réponse piwaille
mais même tiré par les cheveux je ne comprends rien à ce que tu veux prouver. ( parce que çà m 'est arrivé de me prendre ce genre de commentaire hasardeux à mes débuts  donc je le prend pour moi aussi )


histoire d'en sortir quelque chose  de cette affaire de materiel et  etant un pilote avec peu d'expérience  , je suis à l'ecoute active
donc permets moi de te rentrer dans le lard insouciant et de sortir mon détecteur de bullshit.



Resume du contexte:

On a un pilote dégourdi qui souhaite acceder à une balade un peu differente que d'habitude ( sans parler forcement de "cross")  avec sa voile de debut avec laquelle il a confiance : une En A et Il lui arrive un sketch.

La reponse du gars lambda à l'apéro lui sort droit dans ses bottes :
"avec une aile en B tu aurais mieux senti la masse d'air" . super.

Alors voilà en gras ce que je suppose /sous entends  quand je me prend cette phrase dans la g...:

1)Ta voile En-A est juste bonne à tourner dans le bocal , si tu veux jouer dans la cour des grands prend une En-B.

bon çà c est juste le premier effet  kiss cool çà ressemble plus à un concours de qui a la plus grosse. çà fait rire plus qu'autre chose. Tu ne l' a pas explicitement dis , mais beaucoup le pense tres fort .aucun commentaire.

2)Une En-B permet d'envisager les thermiques plus fort qu'une En -A

une A est plus amortie , moins allongée ,moins de risque de fermeture , "auto-demerdante" , reouverture simplifiée/rapide
bref les différences se font au niveau du pilote et de son activité sous l'aile.
un tres bon pilote sera plus en confiance avec la voile de son niveau peut etre mais est il plus exposé au risque avec une aile moins performante ? non. Il ira sans doute moins loin que d'habitude.
un pilote débutant est il moins conscient du danger avec une En-A ? non.Du moins s'il lui arrive quelque chose d'inhabituel en vol , il ne pourra pas mettre çà sur le compte de la voile , il a une sécurité passive plus grande que les autres ailes.


3)Je pense qu'une EN-A ne devrait voler que jusqu’à un certain niveau d’aérologie. Ensuite les B ne devraient voler que jusqu’à un autre niveau, ensuite les C ...

C'est marqué où? çà sort d'où ? Il y a un rapport du DHV / DGAC qui explique cela ? Y a t il des mises en garde des constructeurs de parapente ?


 4) Ne vas pas là bas tant que tu ne voles pas sous une B au moins.

autrement dit : tu as acquis des experiences avec ta EN-A en site connu , c'est l'heure de te mettre sous une EN-B dans un environnement inconnu    et surtout n'essaie pas avec ta EN-A en site/aerologie inconnue , tu ne comprendrais rien à la masse d'air.

c'est ce qui me vient à l'esprit pour l'instant. Des sous entendus qui font douter sur la capacité du matériel , de la combinaison pilote/machine voir de sa formation.  C'est improductif au possible.

Donc vas y viens prends ta hache de guerre, réponds moi  je t'attends , les autres aussi d'ailleurs.

Salut

Ce que tu dis es juste. En tous cas je suis de ton avis plus que de celui de Piwaille. D'autant plus que les EN A et B low progressent énormément depuis pas mal d'année.
Par contre, pour utiliser ton type de langage.
La forme est "à chier" !!

Ca me donne pas franchement envie de développer. De peur de me prendre ta prose dans les dents gratuitement.
C'est dommage. Pour quelqu'un qui sait écrire proprement

 

A+
L

[ZeMike]

1/ tu le dis toi même tu interprète avec une phrase "Ta voile En-A est juste bonne à tourner dans le bocal , si tu veux jouer dans la cour des grands prend une En-B."
Moi je n'en arrive pas du tout à la même conclusion... Et par ailleurs il y a de très beaux vols qui se font en EN-A......

Voilà ... le seul conseil que je peux donner c'est de savoir rester humble : compte tenu de l'amortissement d'une EN-A, elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aérologie.

désolé j'insiste  je ne comprend pas .
tu me dis qu'une voile "debut" En-A n' a pas vocation à ne rester que dans le bocal et qu'elle peut faire de tres beaux vols et ensuite qu'elle ne devrait pas aller dans n'importe quelle aerologie...

c'est antagoniste tout çà.

quand je parle d'aérologie (l'air), je parle de sa puissance
l'aérologie peut être douce ou violente, que ce soit dans le bocal ou ailleurs

Par exemple : il peut être dangereux de voler en Aout à saint André ou possible de crosser en toute quiétude au cheval blanc en Novembre

Est-ce que ça te permet de mettre les même mots que nous ?

Par ailleurs, par courtoisie avec les divers intervenants, j'aimerais que tu limites (voir arrêtes) l'utilisation de "bullshit" quand on ne se comprend pas. commence par creuser le sujet ou poser les questions STP.

Desole il fallait  que j arrive à définir ta définition de l aerologie signifiant air puissant ou pas. Bon.ok soit.
On aurait pu raccourcir en parlant  de thermique alors.
 
En reformulant:  une En-A ne devrait pas aller dans un thermique " trop puissant "pour elle . Elle doit laisser place aux En B . Qui doivent laisser leur place aux En C quand ca devient   vraiment  trop trop puissant  voir  "fumant"....

Bon. Ça ne change pas que cet argument reste malgre tout indéfendable.
 (Tu remarques que je n ai pas utilise bullshit.)

Puis tu as raison. . Je vais creuser le sujet et lire les pdf des notices d utilisation des alpha , éléments et autre mojo.  C est sûrement marqué quelque part ce truc de thermique trop puissant.

Avec courtoisie.  

[blabair]

En reformulant:  une En-A ne devrait pas aller dans un thermique " trop puissant "pour elle . Elle doit laisser place aux En B . Qui doivent laisser leur place aux En C quand ca devient   vraiment  trop trop puissant  voir  "fumant"....

Avec courtoisie.  

cette phrase prise toute seule fait flipper!

[ZeMike]

Salut

Ce que tu dis es juste. En tous cas je suis de ton avis plus que de celui de Piwaille. D'autant plus que les EN A et B low progressent énormément depuis pas mal d'année.
Par contre, pour utiliser ton type de langage.
La forme est "à chier" !!

Ca me donne pas franchement envie de développer. De peur de me prendre ta prose dans les dents gratuitement.
C'est dommage. Pour quelqu'un qui sait écrire proprement

 

A+
L

Bonjour.

Oui c est maladroit de ma part ce language . Je ne prétend pas manier la langue de Molière surtout
Quand ça part en noeud sous mon aile.
 je suis resté trop souvent silencieux à écouter les "anciens"  tout en ayant guerre plus de réponses et avec souvent comme conclusion "Ça dépend ", " Il faut savoir faire..."
Maintenant je l ouvre et je préfère un discours clivant. Bien Binaire.
Parce que l incertitude au final ça n a jamais sauvé beaucoup de monde quand il faut faire un choix.
Alors soit on a tord. Soit raison. Au moins on est fixé. Marre des discours approximatifs en parapente.
 Et Ça ne me dérange pas du tout de me faire bouger sur un forum. Je viens peut être de rater ton explication sur les ailes d ailleurs.

   à plus

[piwaille]

Desole il fallait  que j arrive à définir ta définition de l aerologie signifiant air puissant ou pas. Bon.ok soit.
On aurait pu raccourcir en parlant  de thermique alors.

ne te limite pas aux thermiques. Encore une fois du vent fort, des brises fortes, des cisaillements marqués peuvent rendre l'aérologie puissante.

En plus tu risques de te construire une image erronée : un thermique puissant (+10) peut très bien être très progressif donc accessible à une EN-A alors qu'à coté un "petit" +3 rugueux (avec un gradient très marqué) sera dangereux.

Maintenant si tu penses arriver plus à te construire ta vérité grâce aux PDF des constructeurs qu'en échangeant sur le forum  (je te laisse lire leur définition du mot aérologie etc)

[piwaille]

Ce que tu dis es juste. En tous cas je suis de ton avis plus que de celui de Piwaille. D'autant plus que les EN A et B low progressent énormément depuis pas mal d'année.

Moi, même si j'ai un avis, je veux bien lire ton avis contraire pour continuer à faire évoluer mes schémas
Comme dit Paul dans un autre message parlons plutot EN-A vs EN-C (voire D) pour que les écarts soient plus caricaturaux, plus facile à noter et qu'on tombe moins dans les fausses B-low Vs des A++ (si ça existe )

[gof38]

Maintenant je l ouvre et je préfère un discours clivant. Bien Binaire.

C'est peut-être ça le problème.
En matière d'aérologie, rien n'est vraiment figé. Ca change tout le temps, en fonction de l'heure, de la pression, de l'humidité, du vent météo, de la brise. Sans parler de l'âge du pilote, de sa maitrise, de sa concentration à ce moment, et de sa capacité à ressentir les choses. Ce qui fait que ce ne sera jamais tout à fait pareil quand on passe 2 fois au même endroit 2 journées qui se ressemblent.
L'expérience du pilote y joue pour beaucoup, et il faut bien remarquer qu'un pilote très expérimenté (et informé) vole assez rarement sous une voile de début ou assimilée. Je vais donc plutôt dans le sens de Piwaille: quelqu'un qui ne se sent pas à voler sous une voile plus pointue ne devrait peut-être pas se lancer en cross ou dans des thermiques surpuissants en comptant juste que l'homologation de sa voile le protégera.

Voler sous une voile plus pointue régulièrement affine ses sensations et augmente donc ta capacité à comprendre ton environnement. Sa se fait progressivement, et ça nécessite une pratique régulière.

[edae]

Je vole depuis peu avec une EN D voire VNH et ce que tu dis Piwaille fait tout à fait sens pour moi. La réactivité de l'aile peut être un atout pour la garder au dessus de sa tête quand l'aérologie est mouvementée. Mais le pilote doit avoir le pilotage ad hoc.
LA grande différence est la capacité d'une aile perf à revoler après un vrac. Tant que ça vole ça vole très bien mais quand ça vole plus... (je le constate en jouant avec mon aile au sol)  

ZeMicke a t-il déjà voler avec une END pour parler de façon aussi catégorique ?

[Limonade67]

Desole il fallait  que j arrive à définir ta définition de l aerologie signifiant air puissant ou pas. Bon.ok soit.
On aurait pu raccourcir en parlant  de thermique alors.
 
En reformulant:  une En-A ne devrait pas aller dans un thermique " trop puissant "pour elle . Elle doit laisser place aux En B . Qui doivent laisser leur place aux En C quand ca devient   vraiment  trop trop puissant  voir  "fumant"....

Bon. Ça ne change pas que cet argument reste malgre tout indéfendable.

Je vais de donner des exemples, certes caricaturaux, mais qui me sont arrivés:

Oui tu peux rencontrer un thermique très fort, ne pas le pénétrer parfaitement de face et ne pas réussir à rentrer dedans en EN A.
Oui tu peux sortir d'un thermique moyennement fort et ne plus jamais réussir à rentrer dedans (même à l'accélérateur), tout en descendant comme une enclume (effet bagnard).
Oui tu peux te prendre pour un sachet Cora à l’atterrissage quand les 3 biroutes indiquent des directions différentes.

Ces 3 exemples peuvent ne pas arriver avec une voile d'une ou deux catégories plus hautes pour 2 raisons :
1) Parce que des voiles plus perf ont des caractéristiques qui permettent de mieux avancer dans de l'air turbulent
2) Parce que le pilote qui utilise ces voiles maitrise mieux  l’aérologie par un meilleur placement et une gestion du tangage active.

Donc oui, un pilote débutant ne devrait pas voler en A dans certaines aérologies.
Oui, une voile EN A ne peux pas encaisser certaines aérologies.
 

[ZeMike]

Je vole depuis peu avec une EN D voire VNH et ce que tu dis Piwaille fait tout à fait sens pour moi. La réactivité de l'aile peut être un atout pour la garder au dessus de sa tête quand l'aérologie est mouvementée. Mais le pilote doit avoir le pilotage ad hoc.
LA grande différence est la capacité d'une aile perf à revoler après un vrac. Tant que ça vole ça vole très bien mais quand ça vole plus... (je le constate en jouant avec mon aile au sol)  

ZeMicke a t-il déjà voler avec une END pour parler de façon aussi catégorique ?

Non je n'ai pas cette prétention . (et puis je vous lis ,vous écoutes et m'instruis ).
Je suis un plouffeur citadin du dimanche avec des éternels reves de cross ( le profil en plein dans les stats accidentogènes de la FFVL d'ailleurs)


pour rafraichir , le debat n'est pas "Est ce que dans une aerologie turbulente le pilote expérimenté  avec une aile EN D s 'en sort mieux que le pilote sous une aile A"  


le débat qui m'interesse parce que soulevé par piwaille , qui me fait réagir  et dont je pense que pas mal de monde  souhaite une "certitude" est :

"une En-A peut elle aller dans les meme aerologies turbulentes où volent les ailes  B et les ailes C ?"

si la réponse est non : ça devrait etre un devoir d'informer les pilotes , puis en découle une série de questions....
si oui , alors on clos le débat.
il n'y a pas de "çà dépend ..."

Cette question sous entendue  survient après  une affirmation que personnellement je trouve douteuse :

"Avec une B tu aurais mieux senti la masse d'air  ".

selon moi la réponse est simple : les performances sont différentes entre les catégories d'ailes , de part leur profils elles ressentent la masse d"air différemment . par contre  le "mieux " reste à prouver.
et puis çà veut dire quoi mieux : est ce plus efficace pour s'echapper d'un sketch ?
de toute maniere il va bien falloir la piloter cette aile activement en cas de grosses conditions  non ?
donc il y a pilotage et c'est le pilote qui fait la différence . (plutot que regarder l'aile. d où le point d'achoppement)











 

[gof38]

pour rafraichir , le debat n'est pas "Est ce que dans une aerologie turbulente le pilote expérimenté  avec une aile EN D s 'en sort mieux que le pilote sous une aile A"  

Justement, c'est bien ça le débat. Je reformule d'ailleurs "Est ce que dans une aerologie turbulente le pilote expérimenté  avec une aile EN D s 'en sort mieux que le pilote sous une aile A débutant".
Ce que tout le monde essaie de te dire c'est justement que le pilote qui ne sait voler que sous une aile de début n'a rien à faire dans une aérologie turbulente. C'est toujours le pilote qui fait l'accident. Jamais la voile.

[Le bandit démasqué]

"une En-A peut elle aller dans les meme aerologies turbulentes où volent les ailes  B et les ailes C ?"

Ma réponse personnelle (qui rentre dans la catégorie des "ça dépend"  ) est la suivante :
Si le pilote a le niveau pour piloter une EnB, il ferait mieux d'en choisir une pour se confronter à ces conditions.
Si le pilote n'a pas encore le niveau pour en piloter une ... il ferait mieux de ne pas y laisser traîner son bord d'attaque !

[ZeMike]

   Limonade
je tente une réponse.

Oui tu peux rencontrer un thermique très fort, ne pas le pénétrer parfaitement de face et ne pas réussir à rentrer dedans en EN A.

l'aile me prévient , donc j'y entre pas. c'est pas plus mal .j'evite le sketch avant qu'il n'arrive. on est dans les conditions initiales

Oui tu peux sortir d'un thermique moyennement fort et ne plus jamais réussir à rentrer dedans (même à l'accélérateur), tout en descendant comme une enclume (effet bagnard).

çà reste à prouver .mais ok pk pas.
très bien , donc je vais donc aller me poser . c'est parfait j'ai evité peut etre une situation au dessus de mes compétences de pilote .

Oui tu peux te prendre pour un sachet Cora à l’atterrissage quand les 3 biroutes indiquent des directions différentes.

pas tout compris

Ces 3 exemples peuvent ne pas arriver avec une voile d'une ou deux catégories plus hautes pour 2 raisons :

1) Parce que des voiles plus perf ont des caractéristiques qui permettent de mieux avancer dans de l'air turbulent

que tu avances mieux en transition ok. mais nous ne sommes pas dans le cas qui nous interesse.
allez j'essaie :
en thermique nous montons  .On devrait juste avoir des comportements d'aile différents . la voile  en A sera plus amortie de part son profil.
Est ce que l'utilisation de l'accelerateur est conseillé en conditions turbulentes ? je ne pense pas (à  ma connaissance on risque plus de fermeture qu'autre chose )
donc on se retrouve bras haut tous les 2 avec des pilotages adaptés à notre profil d'aile.
et bras haut on doit avoir la meme vitesse .37-38 km/h.

on peut donc voler à la meme heure, dans le meme site là difference c'est que j'irais poser avant toi. parce que ce que je suis moins bon pilote c'est tout.

2) Parce que le pilote qui utilise ces voiles maitrise mieux  l’aérologie par un meilleur placement et une gestion du tangage active.

du coup on parle de pilotage là et pas du tout de l'aile.

Donc oui, un pilote débutant ne devrait pas voler en A dans certaines aérologies.

tu parles de pilote débutant .ce n'est pas l'objet du débat

Oui, une voile EN A ne peux pas encaisser certaines aérologies.

je ne suis pas d'accord elle encaisse differement

[ZeMike]

pour rafraichir , le debat n'est pas "Est ce que dans une aerologie turbulente le pilote expérimenté  avec une aile EN D s 'en sort mieux que le pilote sous une aile A"  

Justement, c'est bien ça le débat. Je reformule d'ailleurs "Est ce que dans une aerologie turbulente le pilote expérimenté  avec une aile EN D s 'en sort mieux que le pilote sous une aile A débutant".
Ce que tout le monde essaie de te dire c'est justement que le pilote qui ne sait voler que sous une aile de début n'a rien à faire dans une aérologie turbulente. C'est toujours le pilote qui fait l'accident. Jamais la voile.

ben non ce n'est pas le débat , il serait déjà clos . on se comprend pas gof38.
depuis le début et 2 fils de discussion j'affirme ( a tord ?) que c'est un pb de pilotage et pas d'aile.

je te la refais à l'envers :  Est ce qu'un  bon pilote expériementé sous une aile EN -A est aussi en danger que sous une une en D à expérience egale sous chaque aile ?

[ZeMike]

Desole il fallait  que j arrive à définir ta définition de l aerologie signifiant air puissant ou pas. Bon.ok soit.
On aurait pu raccourcir en parlant  de thermique alors.

ne te limite pas aux thermiques. Encore une fois du vent fort, des brises fortes, des cisaillements marqués peuvent rendre l'aérologie puissante.

En plus tu risques de te construire une image erronée : un thermique puissant (+10) peut très bien être très progressif donc accessible à une EN-A alors qu'à coté un "petit" +3 rugueux (avec un gradient très marqué) sera dangereux.

Oui. je t'écoutes.
cette aerologie puissante risque d'amener des comportements hors domaine de vol.
je serais mieux armé avec une A ( c'est sa définition )

[gof38]

je te la refais à l'envers :  Est ce qu'un  bon pilote expériementé sous une aile EN -A est aussi en danger que sous une une en D à expérience egale sous chaque aile ?

Justement, c'est là que ça dépend.
Selon les conditions, avoir une voile rapide accélérée peut te permettre de te sortir d'une grosse mouise, qu'une voile de début plus lente et avec un plus fort taux de chute accéléré ne permettra pas.
A l'inverse, il y a aussi des conditions où un plus gros amortissement sera plus bénéfique.

Le problème de ton argumentation est quelle laisse penser que voler avec une A permet d'aller partout tout le temps. Et ce n'est pas vrai. C'est toujours l'expérience qui fera la différence. Et le gars qui vole avec une voile rapide (et qu'il sait maitriser) aura plus d'outils pour se sortir d'une sale situation.

[Le bandit démasqué]

Un bon pilote avec une A risque de subir quelques fermetures par manque de ressenti de la masse d'air, mais comme c'est une A et qu'il sait piloter, ça ne devrait pas être très grave.
Mais il préfèrera sans doute piloter avec son En D habituelle qu'il sait gérer, qui lui permettra d'éviter ces fermetures intempestives, et avec laquelle il pourra se barrer des coins pourris plus facilement et plus rapidement.

D'autre part, un (vrai) bon pilote saura tout autant gérer une sortie de vol avec une EnD qu'avec une EnA.
Pour finir, un vrai bon pilote que je connais (qui gagnera sans aucun doute la prochaine X'alps   ) a passé un très mauvais moment un jour en revolant sous une EnC (une ancienne sigma) simplement parce qu'il n'avait plus aucune sensation transmise par son aile.


edit : grillé par gof38 !

[Flying Koala]

@ZeMike,

La thèse des tenants d'une voile plus perf dans des conditions turbulentes semblent être que la voile D communique mieux sur la masse d'air et permet à l'excellent pilote un pilotage actif qui évite grâce à cette anticipation l'incident de vol et le vrac qui suit...

L'autre partie du propos, c'est que ce même pilote sous une A trop filtrée n'aura pas assez d'information pour comprendre ce qui se passe 7m au dessus de lui et ne réagira pas avec la précision nécessaire pour maintenir son EN A en vol. La dernière partie de la critique sur les voiles Access, c'est que même les bonnes actions de pilotage seront moins efficaces et que leurs qualités de vol plus médiocres les conduiront plus souvent à la fermeture ou au décro qu'une voile plus performante dans ces conditions limites. (j'ai bon Piwaille?)

Personne ne parle ensuite de phases de recouvrement une fois que le vrac a eu lieu, où sauf exception (genre amplitude du shoot après un décro pour Choucas), les EN A sont plus facilement récupérables.

Si je peux entendre qu'en théorie qu'une EN A arrive plus vite aux limites de son domaine de vol en conditions moisies (vitesse air bras haut un chouille plus faible), je reste comme toi très dubitatif sur le fait que Chrigel Maurer ferme plus souvent avec une Mojo qu'avec une Enzo dans une aérologie chahutée.

FK.

EDIT : Doublement grillé par Gof et par le Bandit  

[roofus]

Ca va pas l'faire, ZeMike veut du 0/1, du noir ou blanc, des certitudes avérées vérifiées ... ça dépend ça l'dépasse ...

[ZeMike]

Justement, c'est là que ça dépend.
Selon les conditions, avoir une voile rapide accélérée peut te permettre de te sortir d'une grosse mouise, qu'une voile de début plus lente et avec un plus fort taux de chute accéléré ne permettra pas.
A l'inverse, il y a aussi des conditions où un plus gros amortissement sera plus bénéfique.

Oui . donc toutes choses egales par ailleurs je suis bien mieux en sécurité sous une A.

ok bon je tente une réponse ( je vous lis et prend des notes hein ?)

le problème de ton argumentation est quelle laisse penser que voler avec une A permet d'aller partout tout le temps.

ah non . on n'inverse pas les rôles. C'est votre argumentation qui suppose qu'une A ne peut pas aller là ou va une B et C  /D/...

Et le gars qui vole avec une voile rapide (et qu'il sait maitriser) aura plus d'outils pour se sortir d'une sale situation.

j'espere . Puis je savoir quels "outils" possède t-il que je n'ai pas ou que je ne puisse trouver d'alternative en pilotant  ?

[ZeMike]

Ca va pas l'faire, ZeMike veut du 0/1, du noir ou blanc, des certitudes avérées vérifiées ... ça dépend ça l'dépasse ...

.
enfin çà me dépasse ...c'est pour çà que je préfère les ailes amorties au moins çà reste au dessus de la tete.  

[ZeMike]

Un bon pilote avec une A risque de subir quelques fermetures par manque de ressenti de la masse d'air, mais comme c'est une A et qu'il sait piloter, ça ne devrait pas être très grave.
Mais il préfèrera sans doute piloter avec son En D habituelle qu'il sait gérer, qui lui permettra d'éviter ces fermetures intempestives, et avec laquelle il pourra se barrer des coins pourris plus facilement et plus rapidement.

D'autre part, un (vrai) bon pilote saura tout autant gérer une sortie de vol avec une EnD qu'avec une EnA.
Pour finir, un vrai bon pilote que je connais (qui gagnera sans aucun doute la prochaine X'alps   ) a passé un très mauvais moment un jour en revolant sous une EnC (une ancienne sigma) simplement parce qu'il n'avait plus aucune sensation transmise par son aile.

donc là on est plus dans le domaine de la préférence et choix du pilote au ressenti qu' a la sécurité de l'aile .

[ZeMike]

La thèse des tenants d'une voile plus perf dans des conditions turbulentes semblent être que la voile D communique mieux sur la masse d'air et permet à l'excellent pilote un pilotage actif qui évite grâce à cette anticipation l'incident de vol et le vrac qui suit...

L'autre partie du propos, c'est que ce même pilote sous une A trop filtrée n'aura pas assez d'information pour comprendre ce qui se passe 7m au dessus de lui et ne réagira pas avec la précision nécessaire pour maintenir son EN A en vol. La dernière partie de la critique sur les voiles Access, c'est que même les bonnes actions de pilotage seront moins efficaces et que leurs qualités de vol plus médiocres les conduiront plus souvent à la fermeture ou au décro qu'une voile plus performante dans ces conditions limites. (j'ai bon Piwaille?)

Oui.
encore faut il avoir le bon pilotage
car en l'absence de pilotage ou de  surpilotage --> autant etre sous une A.

Personne ne parle ensuite de phases de recouvrement une fois que le vrac a eu lieu, où sauf exception (genre amplitude du shoot après un décro pour Choucas), les EN A sont plus facilement récupérables.

 

Si je peux entendre qu'en théorie qu'une EN A arrive plus vite aux limites de son domaine de vol en conditions moisies (vitesse air bras haut un chouille plus faible), je reste comme toi très dubitatif sur le fait que Chrigel Maurer ferme plus souvent avec une Mojo qu'avec une Enzo dans une aérologie chahutée.

ben çà me rassure je me sens moins seul 

[juju26]

Je n'ai aucune certitude... mais il y a quand même de quoi se poser des questions.. en voyant cette trace :

http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224755

Alpha 5..! 4,85 d'allongement.. 4 lignes.. Sans shark-nose.!

[gof38]

Puis je savoir quels "outils" possède t-il que je n'ai pas ou que je ne puisse trouver d'alternative en pilotant  ?

Sa vitesse son plané par exemple.
Imagine une loooongue combe très plate ou la seule possibilité de sortir sans poser dans à arbre est d'aller tout au bout. S'il y a un peu de vent je préfère avoir une aile plus perf et rapide qui me permettra d'aller au bout. Ou pour sortir de l'influence d'un gros nuage, il vaut mieux pouvoir aller vite.
A l'inverse, pour improviser un posé dans un mouchoir de poche, je préfèrerai une aile plutôt lente qui ne plane pas trop. Donc ça dépend.

Donc en règle générale, tu sera effectivement plus en sécurité sous une aile qui filtre beaucoup et qui demande peu de pilotage. Mais si tu sors dans des conditions trop fortes, ben ce sera trop fort.

Après si tu as l'alternative de savoir piloter une aile plus pointue, pourquoi se priver du plaisir de cette glisse? Et si tu n'as pas le niveau, ben on revient au début: faut pas sortir dans des conditions trop fortes.

[juju26]

On pourrait faire une analogie avec la phrase qu'on entend souvent au point de vue des voitures:

Cette voiture est dangereuse..! elle a pas assez de puissance pour doubler..!

Oui mais, il y a une autre théorie..!

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet34487.htm

Je dois avoir plus de "talent" que je ne pensais...! (Lol)
 

[laurentgedm]

je reste comme toi très dubitatif sur le fait que Chrigel Maurer ferme plus souvent avec une Mojo qu'avec une Enzo dans une aérologie chahutée.

Je suis loin d'être Chrigel Maurer, et une anecdote ne tient pas lieu de preuve, mais... si j'peux m'permettre...

Ces dernières années (4 ans) je n'ai presque jamais fermé en XC. J'ai le souvenir de 2 fermetures en 3 saisons sous Icepeak 6, rien avec la LM6, et un bout d'aile en Zeno un jour où je volais très peu chargé.
Mais un jour j'avais un souci de matos et dans la hâte j'ai pris la Rush4 de ma femme pour aller crosser. C'était même pas des conditions fortes. Eh bien PAF 2 fermetures frontales... Je n'ai rien senti venir. Certes c'était des non-événements.

Mon interprétation à moi c'est que:
1- je n'ai plus l'habitude d'avoir des ailes qui communiquent peu
2- les ailes dits "faciles" sont moins béton que les trucs type IP6 / Zeno, qui sont bien tendus comme des strings (surtout avec un peu d'accélérateur); peut-être afin de pouvoir plus facilement les fermer lors de l'homologation.

Ce qui me fait dire ça (le n°2) c'est un texte de Luc Armant que j'avais lu (peux plus retrouver, désolé) où il disait que pour la Delta 3 ils étaient obligés de fragiliser volontairement le bord d'attaque pour pouvoir le fermer facilement à l'élévateur, sans pré-accélération du profil, et sans utiliser de lignes de pliage qui donnent la lettre D (pour des raisons douteuses). Donc t'as une aile qui récupère très vite des sketches, mais qui ferme plus souvent.
De plus, la charge alaire sur les ailes pointues est plus élevée et elles sont plus solides, c'est comme ça.

La Rush reste une bonne voile avec un virage génial, mais avec moi dessous y'a une mauvaise adéquation aile/pilote, quoi.

Tout ça pour dire,   avec le Bandit.

mes 2 centimes

[piwaille]

 

les performances sont différentes entre les catégories d'ailes , de part leur profils elles ressentent la masse d"air différemment . par contre  le "mieux " reste à prouver.

le mieux est justement le "ça dépend" (entre autre du pilote).
mieux = jugement de valeur ... à chacun de se faire son idée

Une EN-A filtre plus d'information (j'espère que cette affirmation est ok pour toi)
La sur enchère d'information peut être nuisible si on ne sait pas interpréter (=> pilotage)
A niveau de pilotage suffisant pour voler sous tout ce qui vole, dans l'aérologie donnée, ce surcroît d'information permet au pilote d'avoir une "vision" plus détaillée de la masse d'air. Cela permet donc soit d'optimiser la masse d'air, soit de déceler un piège.

Il y a deux fils en parallèles qui méritent à la fois un développement indépendant mais aussi qu'on suive les deux.
Sur "contrer une abattée", Paul explique avec force de détail les différences de conception d'une A vers une C (recul du centre de poussée ...) et comment cela permet de gérer une entrée de thermique.
Mais j'ai envie de dire le fait qu'une EN-C entre plus facilement dans un gros thermique qu'une EN-A n'est qu'une partie de la solution.
Le surcroit d'information dont on parlait, avec une EN-D (ça fait longtemps que je n'ai plus mis mon c_l sous moins que ça) ben le thermique, tu sais aussi que tu va y entrer un peu avant d'avoir besoin de gérer son entrée. Tu peux donc ANTICIPER : lever les mains avant de sentir une bascule arrière qui de toute façon n'arrivera pas avec la D.
Mes derniers vols sous une DHV2 (je passe sous silence une petite session de jeu sous une B-- avec une charge alaire +++++) ben j'ai rien anticipé, j'ai rien senti. Je n'ai pu que constater que j'étais dans telle ou telle situation.

donc premier point : tu peux mieux anticiper.
Deuxième point : la rapidité de réaction. Là encore, je ne suis pas assez technicien pour te décrire comment, mais une D réagit plus vite aux commandes du pilote. Tu es au contact, tu relèves les mains bras haut pour entrer dans le thermique ... ben la D va plus rapidement prendre sa Vmax tandis que la A va mettre une plombe.
Du coup, à anticipation égale, à pilotage égal (même relevé de main), une aile sera déjà à incidence "stabilisée de bras haut" au moment de l'entrée de thermique quand l'autre sera encore pas loin de son incidence "contact".

voilà ce qui -moi- me fait dire que je suis plus en sécurité sous une D que sous une A (avec mon niveau de pilotage, mes jeux etc ...)
Il n’empêche que pour d'autres pratiques (par exemple pour faire du dynamique, à basse vitesse, dans un air laminaire) je serais certainement plus efficace et plus en sécurité sous une A... et donc "ça dépend" encore

[choucas]

"une En-A peut elle aller dans les meme aerologies turbulentes où volent les ailes  B et les ailes C ?"

Ben je vois pas ce qui l'empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.
Une aile EN A ira moins vite accéléré, mais elle avance tout de même
Elle pénétrera moins la masse d'air, mais elle avancera tout de même. Au besoin avec l'accélérateur
Elle retransmettra moins la masse d'air... Et alors ?
Elle sera moins perf en transition ? Et alors ?

Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne soihaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse. Ce que je peux entendre. Mais de là à dire qu'il y a une aérologie pour chaque catégorie d'homologation, ... Faut pas trop déborder dans les affirmations non plus. Je dirais qu'il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d'aérologie. Et qu'en toutes logique les cadors de la discipline ne volent pas en Alpha ou en Element.

Mais  quand même

A+
L

[YenYen]

Oulahhh fait chaud sur ce forum....  
Pour rajouter mon humble opinion, je suis passé du Mantra4 (D) à Delta 2 (C) pour essayer, bah j'ai vite pris la M6 dès qu'elle est sortie. Ça peut paraitre paradoxale mais je me sens bcp plus tranquille sous la M6, la delta filtrait trop pour moi et je sentais moins bien la masse d'air et avais l'impression d'être moins sécu par manque de possibilité d'anticipation.
Après le choix d'une aile devrait être un rapport entre sa catégorie, le niveau du pilote et les conditions:
Exemples :
- Un proche est passé de D, à C pour finir avec une B+ et il n'a jamais aussi bien volé, c'est un pilote expérimenté qui à préféré baisser de catégorie pour voler dans (presque) tous les créneaux horaires
- Un débutant en phase de progression voulant la même B+ devrait voler avec des créneaux plus réduit pour ne pas se faire peur ou pire....

-> Il n'y a pas de règle, volons en sécurité avec un modèle adapté dans des horaires adaptés à notre niveau ou progression

Bon vols!!!!!  

[gof38]

Ben je vois pas ce qui l'empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.

Tu vois Laurent, ce n'est pas aussi facile de lui dire oui, tu y mets tout de même une nuance.

ZeMike attends juste que quelqu'un lui dise "Oui une voile EN A peut voler dans toutes les mêmes conditions et avec plus de sécurité que des voiles plus perf".

[fabrice]

Normalement un "vrai" pilote de EN A ne peut pas aller dans des aérologies pour les bons pilotes! Une voile accessible à tous ne le protégera pas de la force des éléments qui pourront la  transformer en VNH dans certains endroits!

[Derob]

[...]
C'est toujours le pilote qui fait l'accident. Jamais la voile.

Ah bon ? T'as un élément à apporter pour dire qu'il n'y a pas de voile plus dangereuse que d'autres ?
Moi j'en ai un inverse : on a vu passer sur ce forum une vidéo d'un sketch (qui finit bien) avec un shoot incroyable ! De mémoire, c'était une epsilon 4 (je me trompe peut-être). Et il y a eu de nombreuses réactions des anciens pilotes pour dire que c'était un comportement vicieux typique de cette voile, et qu'il était urgent de la mettre au placard.

Je comprends ce que tu veux dire, mais à un moment, notamment celui où beaucoup de pilotes d'expérience se posent la question de "descendre" de catégorie, il ne faut pas répéter des espèces de phrases creuses même si elles sonnent bien (et on se rassure en y croyant en plus).

Derob

[Derob]

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Derob

[ZeMike]

"une En-A peut elle aller dans les meme aerologies turbulentes où volent les ailes  B et les ailes C ?"

Ben je vois pas ce qui l'empêcherait dans la mesure des perfs de la voile.
Une aile EN A ira moins vite accéléré, mais elle avance tout de même
Elle pénétrera moins la masse d'air, mais elle avancera tout de même. Au besoin avec l'accélérateur
Elle retransmettra moins la masse d'air... Et alors ?
Elle sera moins perf en transition ? Et alors ?

Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne soihaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse. Ce que je peux entendre. Mais de là à dire qu'il y a une aérologie pour chaque catégorie d'homologation, ... Faut pas trop déborder dans les affirmations non plus. Je dirais qu'il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d'aérologie. Et qu'en toutes logique les cadors de la discipline ne volent pas en Alpha ou en Element.

 

le soleil dans ma nuit. c'est limpide.
je me l'imprime et me le fout en memo .
merci à tous d'avoir contribué avec énergie sur ce fil .

je me casse avant d'avoir un doute.

[Le bandit démasqué]

Ce que je lis avant est surtout un avis de pilotes volant en EN C ou D et ne souhaitant sous aucuns prétexte voler avec une voile plus ennuyeuse

Moi, ça n'est pas ce que j'ai lu ...

Je dirais qu'il y a un niveau minimum à avoir pour chaque type d'aérologie.

Ah ben ça, par contre, je l'ai lu ! 

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Y'aurait pas comme un bug entre la trace et la localisation du décollage et de l'atterrissage ?... (la trace montre un vol autour de Saint-André  )
Après, avec 1000m de gaz sous les pieds pendant (presque) tout le vol, y'a quand même plus engagé.

[Guy67]

Pourquoi une EN A ne pourrait-elle pas être ludique, sensitive, performante, etc. ?
Vos "bouzins" n'ont-il pas déjà des A ?
Le graal du développeur/constructeur ne serait-il pas de faire des ailes "perf" tout en A ?
 ...

[Aime-P]

Dites les gars, ça fait combien de temps que vous n'avez pas volé avec une A moderne pour tenir ces discours ?
Moi j'ai passé le week-end en test avec la plus petite Symphonia, de la nouvelle marque Phi : 18m2 en projeté, 21,5 à plat (bon faut dire que je suis royalement à 75kg de PTV).

Je sentais tout ce qui se passait dans la masse d'air, je n'ai pas eu plus de fermetures qu'avec une voile plus perfo (en fait une seule en allant me mettre sous le vent, et qui ne m'a pas étonnée) et la seule chose que je regrette c'est que la taille de la voile a été pénalisante pour le vol face au vent - mais ça c'est parce que je suis un petit poids avant tout et que la voile est petite. Sûrement j'aurais eu la vie plus facile contre le vent et les brises avec une voile davantage profilée pour la perf, mais ceux d'entre vous qui témoignent de "moins sentir", "se faire fermer" soit-disant parce qu'ils passent de D ou C à A ou B, soit n'ont finalement pas les qualités de pilote qu'ils croient avoir, soit se trouvent confrontés à des voiles qui sont limitées, non en raison de leur catégorie, mais en raison de la faiblesse de leur conception, soit s'imaginent des choses sans véritablement avoir testé les modernes A et B.

Donc je me permets de suggérer de faire l'essai : faites-vous prêter une voile A de 2-3 ans, bien conçue, et mettez-vous dans l'aérologie printanière, pour voir. Sans doute ne ferez-vous pas 250 km (surtout si c'est une petite taille) mais vous serez agréablement surpris comme je l'ai été.

[marcus]

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Après, avec 1000m de gaz sous les pieds pendant (presque) tout le vol, y'a quand même plus engagé.

C'est tout de même un vol grandiose. Pour qui connaît un peu le coin, transiter côté sud des Posets, le survol de la Maladetta, faut avoir un gros moral pour survoler tout ça. Moi, je dis bravo sans réserves.
C'est quand même incroyable de qu'on peut faire avec une aile "école" moderne, et un vrai pilote aux commandes, car c'est certainement le cas.

[choucas]

Pourquoi une EN A ne pourrait-elle pas être ludique, sensitive, performante, etc. ?
Vos "bouzins" n'ont-il pas déjà des A ?
Le graal du développeur/constructeur ne serait-il pas de faire des ailes "perf" tout en A ?
 ...

une aile C ou D glisse différemment, elle transmet différemment, elle pénètre plus énergiquement la masse d'air, son virage st plus incisif, ...
Bref pour un pilote qui vole habituellement en C ou D, je comprends tout à fait qu'une A ou la plupart des B sont "ennuyeuses" pour eux. Quand on roule dans une voiture sport, on éprouve moins de plaisir dans un "bac familiale poussif". Mais le "bac familiale poussif" ira plus lentement au même endroit que la petite sportive. Et probablement plus confortablement.

A+
L

[choucas]

Dites les gars, ça fait combien de temps que vous n'avez pas volé avec une A moderne pour tenir ces discours ?
Moi j'ai passé le week-end en test avec la plus petite Symphonia, de la nouvelle marque Phi : 18m2 en projeté, 21,5 à plat (bon faut dire que je suis royalement à 75kg de PTV).

Je sentais tout ce qui se passait dans la masse d'air, je n'ai pas eu plus de fermetures qu'avec une voile plus perfo (en fait une seule en allant me mettre sous le vent, et qui ne m'a pas étonnée) et la seule chose que je regrette c'est que la taille de la voile a été pénalisante pour le vol face au vent - mais ça c'est parce que je suis un petit poids avant tout et que la voile est petite. Sûrement j'aurais eu la vie plus facile contre le vent et les brises avec une voile davantage profilée pour la perf, mais ceux d'entre vous qui témoignent de "moins sentir", "se faire fermer" soit-disant parce qu'ils passent de D ou C à A ou B, soit n'ont finalement pas les qualités de pilote qu'ils croient avoir, soit se trouvent confrontés à des voiles qui sont limitées, non en raison de leur catégorie, mais en raison de la faiblesse de leur conception, soit s'imaginent des choses sans véritablement avoir testé les modernes A et B.

Donc je me permets de suggérer de faire l'essai : faites-vous prêter une voile A de 2-3 ans, bien conçue, et mettez-vous dans l'aérologie printanière, pour voir. Sans doute ne ferez-vous pas 250 km (surtout si c'est une petite taille) mais vous serez agréablement surpris comme je l'ai été.

On est d'accord.
Les voiles modernes offrent beaucoup de possibilités tout en gardant un amortissement et un confort au pilote qui ne souhaite pas voler plus perfo.

A+
L

[paul]

Bémol Marie-Paule

Si l'on était des oiseaux, on se souhaiterait quoi : moineau, choucas, aigle ou vautour ?

On aurait alors de l'allongement et des rémiges à la place des doigts pour mieux sentir la masse d'air.

Il y a une raison à cela.

Ce fameux allongement est source de déséquilibre mais aussi d'amplification des informations que nous transmet notre aile sur la masse d'air environnante.

L'accélération verticale ressenti dans le harnais est loin d'être le seul signal exploitable.

C'est même celui qui nous parvient le plus tard, quand l'aile bute contre des cisaillements.

Auparavant, il y avait des mouvements plus diffus mais bien perceptibles avec une aile allongée dotées de plumes rapides et "sensibles" (plutôt piqueuses, c'est d'ailleurs une tendance qu'il me semble voit revenir, après des années à vriller les plumes en positif pour obtenir de bonnes homologations).

J'ai tenté d'expliquer cela.

Ici, je parlais notamment de ce que j'appelle l' "auto-lacet" :

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg578150#msg578150

«  [...] si la performance a progressé, le challenge de gérer celle-ci en cross face une multiplicité de situations aérologiques différentes telles qu’on peut en rencontrer dans une seule journée de vol en montagne, mais aussi dans une belle journée en plaine, s’est d’autant plus relevé.

La vitesse des parapentes a contribué aussi à rendre l’exploitation des ascendances rencontrées plus stratégique, imposant des choix entre des options de cheminement (plutôt plaine ou  montagne) ou de rythme (speed-to-fly).

Si, pour optimiser ces choix, la collecte des informations issues de l’environnement du pilote (autres ailes, topographie, évolution de la situation météo, etc.) constitue le moteur de la réflexion à court et moyen terme, tout aussi intéressants peuvent être à très court terme l’observation et la compréhension de signaux plus diffus, tels que le jeu en lacet.

En effet, le jeu en lacet précède souvent de plusieurs dizaines de seconde les mouvements de tangage et de roulis qui vont confirmer la pénétration dans une ascendance (ou une descendance…).

L’observation de ce jeu en lacet implique un bon relâchement dans son harnais (qui ne doit pas non plus trop filtrer les information retransmises par l’aile dans trop de confort – on parle de « sport » et d’optimisation là… pas de « vol de plaisance ») mais aussi d’appliquer des tactiques soutenues par des schémas mentaux », sans cesse renouvelés et la confrontation en temps réel entre les sensations anticipés et les sensations rencontrées.

Personnellement, c'est ce jeu là qui me manquait trop sous les ailes sous lesquelles je me suis mis à voler ces dernières années.

La vie m'a fait tourner une page et je n'ai personnellement plus d’intérêt pour mes kilomètres parcourus, sauf à pouvoir raisonnablement boucler pour revenir à mon point de départ pour limiter le temps qui me sera nécessaire à retrouver les miens.

Voler c'est pour moi ressentir l'air via un bel instrument à cordes à vent tout en contemplant la nature environnante.

A chacun sa musique...

D'où mon retour non pas sous des équivalents D ou C+ mais sous une bonne C assagie ou B+, c'est comme vous voulez, avec laquelle je me sens plus en phase avec la masse d'air que sous d'excellentes, par ailleurs, ION ou EPSILON 7 ou 8

[Derob]

Est-ce qu'on peut voler dans des conditions fortes, et faire des vols engagés avec une A ? Réponse 'oui' en image avec une Alpha 6 (pour ceux qui connaissent les Pyrénées) : http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/vol/20224476

Y'aurait pas comme un bug entre la trace et la localisation du décollage et de l'atterrissage ?... (la trace montre un vol autour de Saint-André  )
Après, avec 1000m de gaz sous les pieds pendant (presque) tout le vol, y'a quand même plus engagé.

Ca doit être parce que, vu du Poupet, Saint André n'est pas loin des Pyrénées
Engagé ou pas, je laisse chacun voir, mais par contre, comme souligné plus haut, passer du côté Nord des Pyrénées au côté Sud (et revenir !), je peux t'assurer que c'est loin d'être tranquille (aérologiquement, et avec des coins imposables) ; d'ailleurs, peu de pilotes le font. Et là, une voile A l'a très bien fait.
C'est un vol vraiment magnifique qui fait rêver ; il a du en prendre plein les yeux
(et j'en profite pour tout de suite dire que ce n'est pas moi, s'il y avait un doute)

Derob
P.S. Le bandit démasqué : il me semble que tu faisais des supers albums photos, avec commentaires, de tes cross (sur picasaweb). Ils existent encore ? Cela peu intéresser sur le fil des "tutos cross".

[Le bandit démasqué]

Je déconne pas, hier, il y avait un bug sur la trace (qui ne ressemblait d'ailleurs pas celle-là).
Je ne connais pratiquement pas les Pyrénées et je ne doute pas que c'est un magnifique vol avec l'engagement nécessaire, c'était juste pour chatouiller un peu ...

Et je regrette d'ailleurs qu'il n'ait pas pris de photo !!! 

Quant aux miennes, j'ai un petit manque de motivation depuis l'année dernière et depuis que Google a foutu le bordel en rachetant ce merveilleux site qu'était Picasa, c'est la croix et la bannière pour comprendre comment fonctionne cette nouvelle usine à gaz ...
Mais pour la peine, voilà le(s) dernier(s) vol(s) que j'ai fait, qui te donnera (peut-être) le lien des autres albums : https://photos.google.com/share/AF1QipORJTwBk_B7eUD758OYuvW6Tqo_xu4CvhHT_MPq-altVhQn2FvIVa4DwSxuXQxU-A?key=QjQ5b2x5U2YyR1E4MEhtbVRLeDNUZ0FILXZqMndB

[paul]

Fabrice connait le coin comme le fond de sa poche.
C'est un encadrant éducateur et un associatif militant.
Il tient la maison à Luchon où il est président d'un des plus anciens clubs du coin.
Passionné de photo, papa, il trouve avec l'Alpha 6 une plaforme idéale pour oublier l'aile et ne penser en vol qu'à ces cadrages. Son niveau lui permettrait bien sûr de voler avec une aile plus racée... Mais il s'en fiche.
Quand aux plafonds, ils sont constatés près d'une dizaine de jours par an, notamment en automne, quand tout le monde est à St Hil.
Cela ne veut pas dire pour autant que les vols y soient alors faciles.
Même en décollant en altitude, les zones de friction entre les différentes masses d'air peuvent génerer des sensations... prégnantes!