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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: Autorot+secours au saint Eyn samedi 24/04  (Lu 12394 fois)
0 Membres et 1 Invité sur ce fil de discussion.
Guy67
Invité
« Répondre #50 le: 28 Avril 2021 - 11:04:54 »

3G correspond à une inclinaison de 70° environ; par exemple si tu augmentes ton inclinaison à 80° tu frôles les 6G …
Le facteur de charge se calcule sans peine: Fc = 1/cos de l’angle d’inclinaison. Certes c’est de la théorie, mais à 90° tu atteins le nirvana !
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Willitou
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« Répondre #51 le: 28 Avril 2021 - 11:29:04 »

Hello,

Quand j'atteins 4g mon angle est proche de 75% et c'est déjà visuellement sympathique.
Faut-il donc passer le nirvana pour entrer en SAT?
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laurentgedm
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« Répondre #52 le: 28 Avril 2021 - 11:32:09 »

En SAT le cosibus est négatif, donc le facteur de charge aussi, CQFD Sourire
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Perkass
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« Répondre #53 le: 28 Avril 2021 - 11:42:27 »

et petit rappel sur le bras haut, c'est les frein complètement remonté sur les poulie, et poulie re-montée le plus haut possible également, quand la voile a besoin de voler, rien qu'un mini filet de frein restant peux suffire a faire un décro dynamique

Fraf plutot, pas un decro au sens aérodynamique du terme Sourire

Un décrochage c'est bien le passage de "l'aile vole, les filets d'air sont collés au profil, il y a une vorticité qui crée de la portance" à la situation "filets d'air décrochés, plus de vorticité autour du profil, portance = 0" et qui est lié, grosso modo, à l'incidence effective de l'aile et à sa vitesse.

Le decro dynamique est un terme trompeur car il a une vraie signification aéronautique : un décrochage à vitesse plus élevée que normalement à cause d'une augmentation du facteur de charge et donc de la translation de la polaire des vitesse vers "la droite" (dans le graphique classique) en suivant la ligne de finesse max. Ce qui arrive en virage par exemple, ou lorsqu'on rentre dans une (grosse) ascendance, ou encore lorsqu'on vole ultra chargé sous l'aile d'un pote plus leger. Mais malheureusement  (ou pas) les acrobates ont pris d'assaut ce terme pour parler de decrochage dans les ressources (suivi de vrilles, d'heli, de ce qu'ils veulent), avec derriere la tete l'idée d'un decrochage à partie d'une figure "dynamique" à contrario de decrocher depuis un vol stabilisé.

Ce dont tu parles, par contre, c'est de briser le profil reflex de l'aile lorsqu'elle est accélérée et les freins libérés. Ce profil déplace le point equivalent où s'applique la portance vers l'avant de l'aile et permet donc au profil de resister/rester gonflé à des incidences plus faibles (ce qui se passe quand on accélère ou sur certaines ailes modernes où il est dit qu'on doit voler bras hauts). Briser ce profil en retournant sur un profil convexe déplace la portance vers l'arrière et peut donc provoquer une frontale instantannément. Je crois que c'est D. Eyraud qui a instauré le terme de FRAF (pour fermeture par réaction au freinage), qui est différence d'un décrochage, dynamique ou pas !
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JB-67
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« Répondre #54 le: 28 Avril 2021 - 13:18:08 »

et petit rappel sur le bras haut, c'est les frein complètement remonté sur les poulie, et poulie re-montée le plus haut possible également, quand la voile a besoin de voler, rien qu'un mini filet de frein restant peux suffire a faire un décro dynamique

Fraf plutot, pas un decro au sens aérodynamique du terme Sourire

Un décrochage c'est bien le passage de "l'aile vole, les filets d'air sont collés au profil, il y a une vorticité qui crée de la portance" à la situation "filets d'air décrochés, plus de vorticité autour du profil, portance = 0" et qui est lié, grosso modo, à l'incidence effective de l'aile et à sa vitesse.

Le decro dynamique est un terme trompeur car il a une vraie signification aéronautique : un décrochage à vitesse plus élevée que normalement à cause d'une augmentation du facteur de charge et donc de la translation de la polaire des vitesse vers "la droite" (dans le graphique classique) en suivant la ligne de finesse max. Ce qui arrive en virage par exemple, ou lorsqu'on rentre dans une (grosse) ascendance, ou encore lorsqu'on vole ultra chargé sous l'aile d'un pote plus leger. Mais malheureusement  (ou pas) les acrobates ont pris d'assaut ce terme pour parler de decrochage dans les ressources (suivi de vrilles, d'heli, de ce qu'ils veulent), avec derriere la tete l'idée d'un decrochage à partie d'une figure "dynamique" à contrario de decrocher depuis un vol stabilisé.

Ce dont tu parles, par contre, c'est de briser le profil reflex de l'aile lorsqu'elle est accélérée et les freins libérés. Ce profil déplace le point equivalent où s'applique la portance vers l'avant de l'aile et permet donc au profil de resister/rester gonflé à des incidences plus faibles (ce qui se passe quand on accélère ou sur certaines ailes modernes où il est dit qu'on doit voler bras hauts). Briser ce profil en retournant sur un profil convexe déplace la portance vers l'arrière et peut donc provoquer une frontale instantannément. Je crois que c'est D. Eyraud qui a instauré le terme de FRAF (pour fermeture par réaction au freinage), qui est différence d'un décrochage, dynamique ou pas !
Pas tout à fait d'accord avec ça. La FRAF décrite par david eyraut peut conduire à une frontale parce que tu casses l'effet reflex avec un filet de frein. Ne pas faire un vrai bras haut après la frontale peut conduire à un décro si tu es dans une position de parachutale (qui peut arriver juste après une frontale), avec très très peu de frein. Et ce n'est pas une FRAF mais bien un décrochage (comme le start d'un hélico, où tu as besoin de très peu de frein pour faire partir ton aile en arrière, donc en décro).


Sinon un petit retour sur le sujet initial. Après quelques jours de réflexion il me paraît intéressant de parler du contexte plus général, à une échelle un peu plus large que "pourquoi j'ai pris une frontale à cet instant à cet endroit".
Je suis en rémission d'un fracture de la jambe (en randonnée, sur un beau chemin tout plat, comme quoi on peut faire secours sans rien avoir et se casser une patte en marchant). Je ne peux pas aller en montagne depuis quelques temps, et ai accumulé une quantité de frustration non négligeable. Additionné à de nombreux petits soucis du quotidien (je vous épargne ma psychanalyse), un confinement, on obtient un terreau assez fertile aux accidents. J'en étais en toute honnêteté conscient, et j'ai quand même poussé le bouchon assez loin sur mes premiers vols de reprise.
Bref, c'est pas nouveau mais m'écouter un peu plus et descendre d'un vrai gros cran en terme de vol (horaire, site) pour quelques temps (même simplement 2 ou 3 semaines) m'aurais à mon avis épargné cet accident.

Et un dernier point en lien avec la digression sur le SIV. J'en ai fait un seul (celui que j'avais de prévu avec la Rise avait été annulé l'an dernier), mais il m'a selon moi beaucoup servi ce samedi. L'identification immédiate que l'aile voulait partir en autorot, le contre approprié et de sentir qu'un contre plus fort aurait fait décrocher l'aile m'ont donné 10 secondes pour prendre la décision de faire secours sous une aile qui "volait" (j'ai perdu 30m dans cet intervalle), plutôt que au bout de 2 tours d'autorot. C'est en tout cas mon impression. Et ça ne remet pas en doute le constat qui m'a été fait plusieurs fois : tenir l'aile et ne pas prendre la frontale en premier lieu est la première chose sur laquelle travailler.

Fly safe, et merci de m'avoir aidé à clarifier tout ça.  trinquer
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OlivierD
Invité
« Répondre #55 le: 28 Avril 2021 - 16:26:38 »

Tu étais de toute façon le mieux placer pour cette analyse. On a tous connu des reprises en situation compliqué, fatigue, printemps, boulot, perso... Et maintenant confinements à répétition, et peu ou pas de vols pour beaucoup d'entre nous.

Tu avais aussi évoquer la voile un peu trop exigente par rapport à ton volume, penses-y sérieusement. Je suis redescendu de catégorie à un moment, et ça n'a été que du positif pour une reprise de confiance.

Bonne reprise, fly safe également !
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Poisson Kangourou
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« Répondre #56 le: 28 Avril 2021 - 20:17:25 »

Des mesures hollandaises, 3G facile en spirale stabilisée et avec une voile standard Sourire

https://blokjes0.home.xs4all.nl/G-load_report.pdf
Intéressant graphe en page 40.
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tonton cratere
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« Répondre #57 le: 29 Avril 2021 - 10:08:21 »

Merci JB pour cette retro analyse courageuse et très instructive

Petite question aux spécialistes : la tendance actuelle de bien charger les voiles vers le PTV max  accentue  la violence des réactions des voiles en cas de sketch , on le sait, mais  une frontale même massive ne devrait pas finir sous un secours, non ?

Ne devrait on pas revenir à des PTV plus vers le milieu de charge ?
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coyote65
Invité
« Répondre #58 le: 29 Avril 2021 - 11:40:07 »

Merci JB pour cette retro analyse courageuse et très instructive

Petite question aux spécialistes : la tendance actuelle de bien charger les voiles vers le PTV max  accentue  la violence des réactions des voiles en cas de sketch , on le sait, mais  une frontale même massive ne devrait pas finir sous un secours, non ?

Ne devrait on pas revenir à des PTV plus vers le milieu de charge ?


C'est plus complexe... Sinon tout le monde pourrait voler en Enzo 3 en bas de fourchette !   vrac
Il y a l'allongement, le profil, l'amortissement sur les différents axes...
Par exemple, je vole à 7 kg/m2 mais avec 3,7 d'allongement et un cône court et le danger ne vient pas de là  Mr. Green
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bidibip
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« Répondre #59 le: 29 Avril 2021 - 13:28:20 »

Petite question aux spécialistes : la tendance actuelle de bien charger les voiles vers le PTV max  accentue  la violence des réactions des voiles en cas de sketch , on le sait, mais  une frontale même massive ne devrait pas finir sous un secours, non ?

Ne devrait on pas revenir à des PTV plus vers le milieu de charge ?

Je ne suis pas sûr que voler chargé soit une tendance actuelle, et la violence des réactions en cas de sketch n'est sans doute pas nouvelle non plus. Par contre, elle est sans doute renforcée par la conception moderne, avec des voiles plus solides, y compris accélérées, mais qui du coup partent plus fort quand la limite est franchie.

Les voiles plus anciennes étaient plus fragiles et ça dissuadait davantage les pilotes, alors qu'aujourd'hui beaucoup débutent et pratiquent le cross sans avoir pleinement conscience de la puissance de leur voile en dehors du domaine de vol.

On en revient au débat sur l'utilité du pilotage en cross. Sans prétendre qu'il faudrait être champion du monde de voltige, pour moi un bon niveau de pilotage devrait être un prérequis avant de crosser.
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wowo
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« Répondre #60 le: 29 Avril 2021 - 14:09:27 »

[...]

[...]

On en revient au débat sur l'utilité du pilotage en cross. Sans prétendre qu'il faudrait être champion du monde de voltige, pour moi un bon niveau de pilotage devrait être un prérequis avant de crosser.


Est-ce que le pré-requis et pas que pour crosser, pour seulement voler déjà, ne serait-il pas d'être tout simplement véritablement conscient, du niveau d'exigences qu'implique de voler dans les conditions choisies et en parallèle de notre vrai niveau de compétences pour répondre en tant que pilote à ces exigences ?

Les ailes modernes rendent effectivement plus facile et plus rapide l'accès à des conditions favorables à voler plus haut, plus loin. Mais elles ne rendent pas pour autant les pilotes plus compétents. Tôt ou tard, le pilote se retrouve dépassé par les événements et comme cela arrive probablement plus tard question engagement du fait de l'impression subjective de maîtrise, la fracture entre exigences de la situation et compétences du pilote en est d'autant plus brutale.

On ne peut pas pour autant tout de même reprocher aux ailes d'êtres "faciles". Par contre, peut-être, on peut estimer que le millieu n'éduque pas suffisamment ou du moins pertinemment ses pratiquants (?)

Edit : Notez que je ne reproche ni ne critique les pilotes, on peut pas critiquer ou reprocher aux enfants l'éducation qu'ils ont reçus. Mais il me semble quand même qu'entre les stages avec 1ers grands vols le 3èm jour et présentations publicitaires des marques confortées par les articles "d'essais" dythirambiques de nos magazines dits-spécialisés. Il ne faut pas s'étonner que nombre de pilotes pensent perdre du temps à emmagasiner des ploufs et autres vols en conditions douces en local sur des sites simples sous des ailes prévues pour l'apprentissage quand la performance ne semble être qu'une question de matériel et d'engagement.

 je sors

« Dernière édition: 29 Avril 2021 - 14:19:30 par wowo » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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« Répondre #61 le: 29 Avril 2021 - 14:25:27 »


Est-ce que le pré-requis et pas que pour crosser, pour seulement voler déjà, ne serait-il pas d'être tout simplement véritablement conscient, du niveau d'exigences qu'implique de voler dans les conditions choisies et en parallèle de notre vrai niveau de compétences pour répondre en tant que pilote à ces exigences ?

Comment on fait selon toi pour avoir cette conscience? Moi j'ai l'impression de l'avoir, mais demain je prendrai peut-être la voile sur la tronche et je saurais alors que j'avais tord. Comment faire pour savoir qu'on a raison dans notre conscience? J'imagine que la plupart des pilotes ont l'impression d'avoir le niveau de pilotage en adéquation avec les conditions auxquelles ils font face.Combien se trompe?
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« Répondre #62 le: 29 Avril 2021 - 14:32:13 »

Petite question aux spécialistes : la tendance actuelle de bien charger les voiles vers le PTV max  accentue  la violence des réactions des voiles en cas de sketch , on le sait, mais  une frontale même massive ne devrait pas finir sous un secours, non ?

Ne devrait on pas revenir à des PTV plus vers le milieu de charge ?

Si on s'en tient aux PV d'homologation (certes subjectifs sur la véritable accessibilité de la voile), il existe des voiles avec des critères moins bons en bas de PTV qu'en haut de PTV.
Exemples : M7 et Zeolite qui se prennent un D (au lieu de A ou B) à 65kg et pas à 85kg, sur la fermeture frontale.
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« Répondre #63 le: 29 Avril 2021 - 14:39:39 »

Citation
Comment on fait selon toi pour avoir cette conscience?

Il y a quelques signes avant-coureur tels que clignotement des stabilos à répétition. En tout cas le pilote qui se retrouve suspendu sous son secours faute d'avoir géré en amont là il sait que quelque chose est à modifier dans sa pratique.
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« Répondre #64 le: 29 Avril 2021 - 14:46:35 »

Il y a quelques signes avant-coureur tels que clignotement des stabilos à répétition.
Ça, ça peut être aussi le signe que tu voles sous une BGD.
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Guy67
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« Répondre #65 le: 29 Avril 2021 - 15:50:10 »


Est-ce que le pré-requis et pas que pour crosser, pour seulement voler déjà, ne serait-il pas d'être tout simplement véritablement conscient, du niveau d'exigences qu'implique de voler dans les conditions choisies et en parallèle de notre vrai niveau de compétences pour répondre en tant que pilote à ces exigences ?

Comment on fait selon toi pour avoir cette conscience? Moi j'ai l'impression de l'avoir, mais demain je prendrai peut-être la voile sur la tronche et je saurais alors que j'avais tord. Comment faire pour savoir qu'on a raison dans notre conscience? J'imagine que la plupart des pilotes ont l'impression d'avoir le niveau de pilotage en adéquation avec les conditions auxquelles ils font face.Combien se trompe?
"Combien se trompe ?"
J'aurais tendance à dire "tous" malheureusement. Ne constatons nous pas que la majorité de ceux qui se prennent de bonnes boîtes ne sont pas des perdreaux de l'année.

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« Répondre #66 le: 29 Avril 2021 - 15:58:11 »

[...]
[...]
Comment on fait selon toi pour avoir cette conscience? [...]
[...]

C'est la bonne question et sincèrement, je n'ai aucune reponse simple à te donner. Je t'en propose une ci-dessous pour imager mais il en existe assurément beaucoup d'autres.

Maintenant, au-delà de cette démarche d'essayer d'avoir conscience de nos réalités dans nos pratiques vol libre. Il me semble et c'était un peu la raison de mon "Edit :" en fin de post précédent, que notre millieu vol lbre est de par son fonctionnement et son image (aussi celles qu'il véhicule) préjudiciable à cette prise de conscience individuelle et personnelle souhaitable pour améliorer la sécurité dans l'activité.

Le collectif influ plus l'individu que l'inverse sauf si suffisamment d'individus sont motivés à influer sur le collectif.

Pour le moment et ce depuis ses débuts, notre millieu défend l'image que le parapente c'est cool, fun et facile.

Et, et évidemment que ce n'est pas un reproche que je leur fait, notre matériel toujours plus performant et facile d'apparence renforce cette idée.

Citation
Prendre conscience de soi pour progresser
Prendre conscience de soi permet de s’améliorer. Mais il faut pour cela avoir la volonté de se connaître soi-même

[...]

Pour développer une vraie conscience de soi, il faut donc, au premier chef, avoir la volonté d’être conscient de ses émotions.

L’une des meilleures façons de faire est, tout simplement, de demander aux autres comment ils nous perçoivent. C’est toute la valeur des outils de feedback à 360 degrés. Vous complétez un questionnaire sur votre comportement et demandez à des personnes en qui vous avez toute confiance de compléter le même questionnaire. Un bon coach pourra ensuite vous aider à examiner les différences entre votre perception et celle des autres.

Pour progresser, il faut donc, d’abord, prendre conscience de soi et travailler ensuite sur soi-même pour parvenir à la réalisation de ses objectifs personnels.

https://www.contrepoints.org/2017/02/19/281436-prendre-conscience-de-soi-progresser
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« Répondre #67 le: 29 Avril 2021 - 17:43:50 »

https://www.youtube.com/watch?v=gnMrGoCIXns

Un pilote qui casse un peu l'image du
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à 01:00 !

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« Répondre #68 le: 29 Avril 2021 - 20:39:20 »

https://www.youtube.com/watch?v=gnMrGoCIXns

Un pilote qui casse un peu l'image du
Citation
le parapente c'est cool, fun et facile
à 01:00 !



Il est loin d'être le seul à dire cela, exemple aujourd'hui :

...
Pour moi la conclusion est simple : arrêtons de dire que le parapente n'est pas risqué. SI c'est très risqué. Si tu t'en mets une :
* tu risques ta peau (voire pire : de finir légume sur un fauteuil roulant)
* ta veuve n'aura peut-être plus de tune pour faire bouillir la marmite
* tes gamins ne pourrons peut-être pas finir leurs études
... et plein d'autres choses très désagréables.
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