Accident classique

[brandi]

Encore vu récemment un départ en vrille suite un virage après une branche vent arrière en final.
Le vent étant conséquent le pilote est surpris par la vitesse vent arrière et instinctivement freine, puis engage son virage sans relever les mains au préalable.
J'ai vu cet incident de nombreuse fois, je sais qu'il n'est pas facile pendant les formations de se retrouver dans cette situation car le vent est souvent faible.
Comment prévenir ce cas qui génère à mon gout trop d'accident et facilement évitable ?

J'aime bien l'idée des phrases toutes faites à afficher sur un poster avec un dessin explicite
" Vent arrière, mains au contact "

[Guy67]

Ça semble facile à dire derrière son clavier...
Ce n'est avant tout qu'une question d'anticipation: faire sa perte d'altitude suffisamment en amont du terrain, comme ça on a le temps de d'observer/réagir.
On va me dire que c'est pas toujours possible, alors on peut se poser la question de savoir pourquoi on s'est mis dans cette galère.

[brandi]

Ça semble facile à dire derrière son clavier...
Ce n'est avant tout qu'une question d'anticipation: faire sa perte d'altitude suffisamment en amont du terrain, comme ça on a le temps de d'observer/réagir.
On va me dire que c'est pas toujours possible, alors on peut se poser la question de savoir pourquoi on s'est mis dans cette galère.

Je vois ce que tu veux dire, mais souvent ce n'est pas un problème d'anticipation mais plus un reflexe naturel de freiner lorsqu'on voit le paysage défiler plus vite que d'habitude, il faut se faire violence pour garder les bras levés.

[Guy67]

Certes, mais là comme dit précédemment on s'est mis dans une situation que l'on ne sais pas maîtriser.

[brandi]

Certes, mais là comme dit précédemment on s'est mis dans une situation que l'on ne sais pas maîtriser.

Dans le cas que je cite c'est une simple PTU dans un vent un peu soutenu, la perte d'altitude et l'approche ou l'aérologie n'est pas en cause.

[poupet vol libre]

Le problème est plutôt une erreur dans le procédé d'évaluation de la vitesse air,  évaluation visuelle au lieu de sensitive,  bon nombre de pilote sont encore persuadés qu'un parapente vole différemment ( rendement aérodynamique et vitesse air ) selon que l'on est vent de face ou vent de cul, problème de regard aussi car si on regarde trop le sol et pas assez la trajectoire on a une impression de défilement augmenté

[wowo]

Printemps 2001, deux des quatre copains qui ont fait leur init et deux week-end de "perf" à l'automne précédent, n'en peuvent plus et investissent dans du matos perso et pour le baptiser se rende sur le déco d'un site de plaine pour du "gonflage". Ils s'étaient très bien débrouilles en école et se sentaient du coup plutôt doués et en tous les cas capable de...

C'est le grand kif que de "piloter" son aile, fusse au sol.

Arrive ce qui devait arriver ; une petite bouffe un peu plus forte soulève l'un d'eux debout très près de la cassure du déco (plat suivi d'une pente raide) et... le voila en l'air et la seconde d'après en vol.

Après un grand cri de joie et une bonne décharge d'adrénaline euphorique, il se retrouve au-dessus des pâturages qui font office d'atterro (avec moins de 100 mètres de dénivelé, un plouf ne dure jamais très longtemps...) et là, une évidence se révèle ; Maman ! Il n'y a personne à la radio pour dire quoi faire et put..., qu'est-ce que ça va vite !.

Du coup, stress aidant, il commence à freiner, freiner, freiner pour finalement décrocher de quelques mètres dans, heureusement, un terrain détrempé par des pluies récentes et abondantes. N'empêche qu'il faut les pompiers et qu'il s'en tire avec un calcaneum pulvérisé, des côtes bien froissée et une plèvre décollé et pour finir une colonne un peu abîmée qui va l'obliger à 6 mois de corset et de lit médicalisé (il volera encore par la suite)

Leçons à retenir : On ne fait pas de gonflage sur un déco si on ne veut pas décoller et on se méfie au possible de l'impression que l'on peut avoir de "maîtriser" même les choses les plus simples.

Voler n'est pas pour nous humains quelque chose de naturel, de normal. Quoi d'étonnant que cela peut nous stresser voir saturer notre faculté de penser, raisonner, décider pertinemment ce qu'il y a lieu de faire.

L'accident que cite Brandi en est un des exemple les plus probant et pour lequel, mon avis tout perso, le seul remède consiste en une approche, une progression plus raisonné vers l'autonomie. Car pour voler en sécurité il ne faut pas seulement savoir tirer les ficelles du parapente mais aussi connaître un minimum comment fonctionne un parapente (méca-vol) mais aussi savoir gérer ses ressentis et impressions pour y faire la part des choses et agir à bon escient.

Les pilotes à qui de tels accidents arrivent, on probablement encore un vrai déficit de compétences à ce propos. S'ils en sont conscients, cela devrait les inciter à prêter la plus grande attention à ne voler que dans des conditions et environnements qui ne poussent pas leur esprit dans ses retranchements où le reptilien (l'instinct) prend la main sur le cortex (le cognitif).

À noter que cette surcharge d'émotions qui nous rend incompétent n'est pas que le fait des pilotes débutant. On peut tous arriver à trouver nos limites nerveuses et basculer dans la réaction instinctive au lieu d'appliquer l'action pertinente pourtant apprise et assimilée. Ce n'est qu'une questions d'échelle.

Il faut s'appliquer pour l'éviter, à bien se connaître, à s'écouter et aussi... en tenir compte et ne pas être dans le déni de nos faiblesses. (Je pense que c'est aussi ce qu'exprime Guy67)

 

[choucas]

Salut

Il peut y avoir différentes causes :
 - une mauvaise anticipation de l'approche. On voit souvent des pilotes qui finissent leur vol et rentrent en PTU bas et sans aucune préparation ou regard en zone de perte d'altitude. Même les très bons pilotes (qu'on pourrait penser voler par réflexe) analysent leur terrain bien avant de s'y poser. Et le vent est l'un des premier paramètre qu'on observe
 - Le manque d'aisance en approche. On peut facilement imaginer que le pilote qui décroche son aile se retrouve subitement derrière la base du terrain en se rendant compte qu'il ne rentrera pas sur le terrain, voir pire, qu'il ne pourra pas se remettre face au vent.
 - Une aile trop pointue. Si un pilote ne sait pas sentir un départ en négatif, c'est que sa voile est à priori trop perf pour lui. Il se fera plaisir avec et sera même très à l'aise en l'air jusqu'au jour où... Eh bien où il n'analyse pas que lorsque le commande mollit, c'est qu'il a changé de régime de vol !

Donc ça se travaille je pense. Il faut s'habituer, lorsque les conditions sont calmes, à faire des PTU super académiques et à analyser chaque atterrissage afin d'améliorer le suivant. Par cette répétition, chaque pilote va anticiper de plus en plus.

A+
L

[brandi]

Donc ça se travaille je pense. Il faut s'habituer, lorsque les conditions sont calmes, à faire des PTU super académiques et à analyser chaque atterrissage afin d'améliorer le suivant. Par cette répétition, chaque pilote va anticiper de plus en plus.

Le problème est plutôt une erreur dans le procédé d'évaluation de la vitesse air,  évaluation visuelle au lieu de sensitive,  bon nombre de pilote sont encore persuadés qu'un parapente vole différemment ( rendement aérodynamique et vitesse air ) selon que l'on est vent de face ou vent de cul, problème de regard aussi car si on regarde trop le sol et pas assez la trajectoire on a une impression de défilement augmenté

On est d'accord sur le constat, mais comment éviter ce reflexe de freiner en branche vent arrière ?
Lorsqu'on voit arriver pleine balle l'arbre du fond de terrain difficile de mettre son regard ailleurs, si on répète les PTU par temps calme on ne s'habitue pas à voir défiler le sol à 50km/h.

Un instructeur SIV disait qu'il fallait faire une autorot non pas pour se la péter mais pour avoir vécu une fois cette situation afin de ne pas être perdu quand ça arrive.
En école on apprend à accepter la vitesse avant l'arrondi, ne faudrait-il pas aussi apprendre à accepter la vitesse vent arrière ?
Quel message transmettre à ceux qui sont autonomes sans avoir forcément les bons reflexes dans ce cas de figure ?

[JustinBieber]

Donc ça se travaille je pense. Il faut s'habituer, lorsque les conditions sont calmes, à faire des PTU super académiques et à analyser chaque atterrissage afin d'améliorer le suivant. Par cette répétition, chaque pilote va anticiper de plus en plus.

Le problème est plutôt une erreur dans le procédé d'évaluation de la vitesse air,  évaluation visuelle au lieu de sensitive,  bon nombre de pilote sont encore persuadés qu'un parapente vole différemment ( rendement aérodynamique et vitesse air ) selon que l'on est vent de face ou vent de cul, problème de regard aussi car si on regarde trop le sol et pas assez la trajectoire on a une impression de défilement augmenté

Quel message transmettre à ceux qui sont autonomes sans avoir forcément les bons reflexes dans ce cas de figure ?

leur suggérer de façon très diplomatique qu'ils ne sont pas vraiment autonomes en réalité 

[Flyin Matmute]

si un pilote flippe à cause de la vitesse, ne doit-il pas se répéter vitesse = sécurité ? moi en tout cas, ça m'est arrivé de me le dire à moi-même..

[Derob]

Donc ça se travaille je pense. Il faut s'habituer, lorsque les conditions sont calmes, à faire des PTU super académiques et à analyser chaque atterrissage afin d'améliorer le suivant. Par cette répétition, chaque pilote va anticiper de plus en plus.

Le problème est plutôt une erreur dans le procédé d'évaluation de la vitesse air,  évaluation visuelle au lieu de sensitive,  bon nombre de pilote sont encore persuadés qu'un parapente vole différemment ( rendement aérodynamique et vitesse air ) selon que l'on est vent de face ou vent de cul, problème de regard aussi car si on regarde trop le sol et pas assez la trajectoire on a une impression de défilement augmenté

On est d'accord sur le constat, mais comment éviter ce reflexe de freiner en branche vent arrière ?
Lorsqu'on voit arriver pleine balle l'arbre du fond de terrain difficile de mettre son regard ailleurs, si on répète les PTU par temps calme on ne s'habitue pas à voir défiler le sol à 50km/h.
[...]

Peut-être en prenant le contre-pied, c'est à dire en étant systématiquement "freiné" (pas les mains sous le cul, hein !) durant toute la phase d'approche (sauf la finale bien sûr), zone de perte d'altitude incluse, et ce, dans les conditions calmes, comme ventées. Cela présente 2 avantages :
*) ralentir son aile permet de se donner du temps, donc une meilleure prise d'information, une meilleure prévision de trajectoire ; à l'inverse de "subir" son approche qui va trop vite.
*) cela permet d'acquérir la bonne habitude de tourner en relevant la main (extérieure) sans bouger l'intérieur, plutôt que d'enfoncer la commande intérieure (sans limite fixée).

Je précise que ce n'est pas mon idée, mais que c'est la remarque qui a été faite à tous les pilotes de mon club par les moniteurs lors de journées "voler mieux" consacrées au déco et atterro l'année dernière. Je m'y attèle depuis ce jour, et je constate que mes atteros (approche incluse bien entendu) sont bien meilleurs, plus précis dans leur construction, plus précis sur la zone de poser, et bien plus confortable.

Précautions d'usage pour les débutants qui liraient : pas "trop" de frein bien sûr, et d'autant moins si présence de gradient probable ; le relevé de main pour la prise de vitesse dans la finale reste progressif (pas d'abattée !), donc ne pas s'y prendre au dernier moment ou ne pas relever entièrement si manque de temps.

Je ne suis pas sûr que ça règle entièrement le problème soulevé par ce fil ; je crois qu'on s'est tous fait surprendre au moins une fois au début par la "dérive" subie lors d'un virage "branche arrière -> branche de base" en vent fort en approche. (d'où l'importance d'une voile tolérante lorsque qu'on débute, car il n'y a pas que la gestion lors du vol qui compte).

Derob

[Guy67]

  Choucas
Les reflexes en parapente ne sont pas automatiquement ceux du piéton.
Comme pour beaucoup d'activités il faut faire et répéter ses "gammes" avant de se lancer dans l'aventure.

[poupet vol libre]

tu a donné la bonne réponse brandi, ne pas faire voler les élèves que dans des conditions " calmes " quand je dis calme ce n'est pas nécessairement de la turbulence, mais on peut travailler les branches vent arrière avec du vent ou de la brise et un mono a la radio qui utilise le bon vocabulaire pour faire comprendre la nuance entre défilement sol et vitesse, et aussi d’accord avec JustinBieber, l'autonomie sur site connu en condition calme ( brevet initial ) n'est pas encore l'autonomie

[choucas]

Salut

On est d'accord sur le constat, mais comment éviter ce reflexe de freiner en branche vent arrière ?

En se persuadant que c'est une erreur de voler freiner... Mais c'est autant valable vent de face que de dos

Lorsqu'on voit arriver pleine balle l'arbre du fond de terrain difficile de mettre son regard ailleurs, si on répète les PTU par temps calme on ne s'habitue pas à voir défiler le sol à 50km/h.

1° Si ton regard est loin (pas au sol), l'impression de vitesse diminue.
2° Si tu fais une PTU en regardant l'arbre au fond tu terrain, c'est que tu as déjà une grosse lacune au niveau du regard... On regarde là où on veut aller et non l'obstacle !
3° En voyant en vent arrière ta cible arriver à ton niveau, si tu trouves que ça va vite, tu auras naturellement tendance à amorcer un virage vers elle
4° Si tu n'es pas dans une manœuvre d'évitement, il me paraît difficile de finir en négatif

Un instructeur SIV disait qu'il fallait faire une autorot non pas pour se la péter mais pour avoir vécu une fois cette situation afin de ne pas être perdu quand ça arrive.

C'est vrai que c'est troublant la première fois. Pourquoi pas. Mais il y a beaucoup d'autres choses à voir en SIV avant ça. Et un pilote qui se retrouverait accidentellement en négatif en approche a à mon avis pas mal de truc à voir avant !

En école on apprend à accepter la vitesse avant l'arrondi, ne faudrait-il pas aussi apprendre à accepter la vitesse vent arrière ?

Il ne faut pas croire qu'on arrête de faire voler les élèves dès qu'il y a 10 km/h de brise. Il y a parfois 20-25 ce qui correspond je pense à la situation décrite.
Et personnellement, les seuls cas de négatif ou de fort roulis que j'ai vu en approche, c'était des pilotes qui avaient des approches mal construites, un regard perdu et un stress perceptible bien avant de rentrer en vent arrière.
Le problème ne vient pas des écoles je pense, mais plutôt de l'inadéquation entre le niveau de certains pilotes et les conditions aérologiques.

Quel message transmettre à ceux qui sont autonomes sans avoir forcément les bons reflexes dans ce cas de figure ?

Comme dit plus haut :
Travailler les PTU encore et encore en conditions calmes. J'ai du mal à croire que le pilote à qui ce genre d'accident arrive soit "nickel" sur l'ensemble de ses approches.

Je pense que Patrick ne me contredira pas. Quand j'entend un pilote me dire : "Oh Samoens c'est over facile tellement c'est grand", je n'ai aucuns doutes quad au fait que ce pilote n'est pas capable de poser à Samoens en PTU et sans S dans le VRAI terrain. Et donc ce pilote a encore beaucoup de choses à apprendre avant de faire un SIV.
La base du pilotage, c'est décoller et poser propre. Nous en parapente, dès qu'on sait plus ou moins s'arracher du sol et se poser sans se faire peur, on veut jouer en thermique et changer de voile. C'est ça le problème !

A+
L

[choucas]

Peut-être en prenant le contre-pied, c'est à dire en étant systématiquement "freiné" (pas les mains sous le cul, hein !) durant toute la phase d'approche (sauf la finale bien sûr), zone de perte d'altitude incluse, et ce, dans les conditions calmes, comme ventées. Cela présente 2 avantages :
*) ralentir son aile permet de se donner du temps, donc une meilleure prise d'information, une meilleure prévision de trajectoire ; à l'inverse de "subir" son approche qui va trop vite.
*) cela permet d'acquérir la bonne habitude de tourner en relevant la main (extérieure) sans bouger l'intérieur, plutôt que d'enfoncer la commande intérieure (sans limite fixée).

Salut

Perso, je pense que freiner quand ce n'est pas indispensable, c'est TOUJOURS une mauvaise idée. Comme dit plus haut, vitesse = sécurité. Rester au contact de l'aile OK. La freiner, je trouve ça "moyen moins"

A+
L

[Guy67]

...
La base du pilotage, c'est décoller et poser propre. Nous en parapente, dès qu'on sait plus ou moins s'arracher du sol et se poser sans se faire peur, on veut jouer en thermique et changer de voile. C'est ça le problème !
...

Re -  
Excellent postulat !

[brandi]

En école on apprend à accepter la vitesse avant l'arrondi, ne faudrait-il pas aussi apprendre à accepter la vitesse vent arrière ?

Il ne faut pas croire qu'on arrête de faire voler les élèves dès qu'il y a 10 km/h de brise. Il y a parfois 20-25 ce qui correspond je pense à la situation décrite.
Et personnellement, les seuls cas de négatif ou de fort roulis que j'ai vu en approche, c'était des pilotes qui avaient des approches mal construites, un regard perdu et un stress perceptible bien avant de rentrer en vent arrière.
Le problème ne vient pas des écoles je pense, mais plutôt de l'inadéquation entre le niveau de certains pilotes et les conditions aérologiques.

Mon approche n'est pas de pointer les écoles mais de trouver un discours pédagogique efficace. La plupart des pilotes que j'ai vu faire cela volent de manière autonome depuis de nombreuse années avec quelques dizaines d'heure annuelles, ils n'ont que très rarement été confronté à ce genre de situation ou alors avec une voile qui pardonne, jusqu'au jour où ..

"Vitesse = sécurité" est un message qui semble être passé, contrairement à "vent arrière pas de frein"  

Comme dit plus haut :
Travailler les PTU encore et encore en conditions calmes. J'ai du mal à croire que le pilote à qui ce genre d'accident arrive soit "nickel" sur l'ensemble de ses approches.

Je confirme le niveau est faible, mais ça correspond au niveau moyen que l'on retrouve en club.

[JustinBieber]

mode d'emploi

https://youtu.be/iATaIxYMoug?t=28m7s

[choucas]

Je confirme le niveau est faible, mais ça correspond au niveau moyen que l'on retrouve en club.

Dans les club, les RDV du matin pour juste faire des ploufs manquent souvent cruellement.
Les pilotes organisent des sorties quand ça tien.

Mais si on met un petit intérêt comme se faire filmer en approche, ou le plus précis avec une finale de 3sec mini (ce qui évite les virages près du sol, ...
Y'a pas besoin de moniteur. Et filmer aujourd'hui c'est super facile.

un petit débriefing autour d'une bière avec une tablette et la matinée est passée à faire du pilotage de base.

A+
L

[Derob]

Peut-être en prenant le contre-pied, c'est à dire en étant systématiquement "freiné" (pas les mains sous le cul, hein !) durant toute la phase d'approche (sauf la finale bien sûr), zone de perte d'altitude incluse, et ce, dans les conditions calmes, comme ventées. Cela présente 2 avantages :
*) ralentir son aile permet de se donner du temps, donc une meilleure prise d'information, une meilleure prévision de trajectoire ; à l'inverse de "subir" son approche qui va trop vite.
*) cela permet d'acquérir la bonne habitude de tourner en relevant la main (extérieure) sans bouger l'intérieur, plutôt que d'enfoncer la commande intérieure (sans limite fixée).

Salut

Perso, je pense que freiner quand ce n'est pas indispensable, c'est TOUJOURS une mauvaise idée. Comme dit plus haut, vitesse = sécurité. Rester au contact de l'aile OK. La freiner, je trouve ça "moyen moins"

A+
L

C'est ce que je croyais aussi, ainsi que tous les membres du club qui ont suivi les journées "voler mieux" consacré  à l'aterro (et déco). Et précisons de suite que l'esprit de ces journées n'est pas la précision d'atterrissage, mais atterrir en sécurité (vu les stats d'accidents). Et, en dehors des conseils individualisés, la consigne pour tout le monde après le premier vol test était de ralentir sa voile pour construire son approche proprement et calmement.

Ce sont des journées que nous avons payés, que le club a payé, et que la fédé a payé pour que nous soyons encadrés et conseillés par un enseignant professionnel du parapente. Il me semble que la problématique déco/atterro était particulièrement mise en avant. Depuis ces journées, il y a un an, je m'applique méticuleusement à appliquer ces consignes à chaque atterro. J'ai même fait des vols avec cet objectif spécifique ; ce n'est pas si facile de changer une habitude. Je pense que tous les autres du club (ceux qui ont participé à ces journées voler mieux) l'auront retenu aussi. Et sans doute que nous le répétons autour de nous.

Je ne sais pas si c'est la bonne façon de faire, je ne suis pas qualifié pour. Je pensais que oui. Visiblement, au moins un autre enseignant professionnel du parapente qui n'a pas de raison d'être moins compétent, dit l'inverse ; je suppose qu'il n'est pas le seul. Faudrait savoir ! C'est quand même un peu pénible.
Il n'y a pas de DTN dans cette fédé ? D'autant plus que ce n'est pas une problématique exotique ou très spécifique (comme le vol au barreau par exemple) : l'atterrissage est un des points concernant la sécurité très mis en avant. Vous pourriez au moins y réfléchir et vous mettre d'accord entre pro de l'enseignement et moniteurs.

Bon ben du coup, qu'est-ce que je fais ? Et qu'est-ce que je dis aux copains quand on débrieffe les atterros ?

Derob
P.S. Sinon, dans la vidéo exemple envoyé par JustinBieber, il lâche la commande dans l'étape de base pour tenir sa gopro.

[Parapente Samoens]

Je pense que la grande majorité des problèmes en approche vient d'un manque d'anticipation.

En vol on a tout le temps pour se balader, corriger, regarder le paysage. La proximité du sol et son défilement donne un sentiment de vitesse et d'urgence qui peut amener à une situation où le pilote réagit au lieu d'agir. Le récit initial est selon moi typique de cette situation.

Le conseil que je donne à tout les pilotes est d'avoir un PLAN. A moins de 150 mètres sol on improvise plus !

Une fois les bases de l'approche établies (vent arrière, étape de base, finale pour une PTU par exemple), il est plus facile d'adapter son plan en allongeant ou en raccourcissant son circuit. Le regard est en avance sur la trajectoire.

ANTICIPONS !!

Je confirme le niveau est faible, mais ça correspond au niveau moyen que l'on retrouve en club.

Dans les club, les RDV du matin pour juste faire des ploufs manquent souvent cruellement.
Les pilotes organisent des sorties quand ça tien.

Mais si on met un petit intérêt comme se faire filmer en approche, ou le plus précis avec une finale de 3sec mini (ce qui évite les virages près du sol, ...
Y'a pas besoin de moniteur. Et filmer aujourd'hui c'est super facile.

un petit débriefing autour d'une bière avec une tablette et la matinée est passée à faire du pilotage de base.

A+
L

C'est tout à fait vrai !

Quand je vois les pilotes aguerris des clubs snober les ploufs du matin et finir à 200 mètres du terrain l'après midi, je me dis qu'ils ne sont pas tout à fait au point. Situation typique la semaine dernière, de nombreux pilotes et de nombreux clubs sur le site de Samoens, le matin les écoles, les jeunes pilotes et les biplaces volent. L'après midi avec un vent de vallée établi 'normalement' 95 % de hors terrain avec des approches plus ou moins exotiques. Et pourtant ce sont de bons pilotes ! 

Heureusement que l'on ne fait pas comme les Suisses du Salève, à 5€ le hors terrain nous serions pintés tous les soirs !

[Guy67]

Je ne sais pas trop, mais quand on vole nous ne sommes pas toujours "bras hauts" (frein détendus) et encore moins avec les mains sous les fesses.
De ma vielle experience, "bras hauts" ne s'appliquait que lors de la finale pour permettre de faire un arrondis correct (prise de vitesse et transfert d'énergie). Avec le matos actuel, c'est moins nécessaire hormis lorsque qu'il n'y a pas de vent ou lorsque l'on arrive vent de cul. Par contre je vois souvent des aéronefs arrivant à basse vitesse et ces mauvaises habitudes font des dégâts lorsque le vent est absent ou par gradient ...
Maintenant le "concept" est de voler vite et souvent accéléré, on oublient de gérer correctement les incidences.

[choucas]

Je ne sais pas trop, mais quand on vole nous ne sommes pas toujours "bras hauts" (frein détendus) et encore moins avec les mains sous les fesses.

Salut

Au contact de la voile. Donc drisse tendue, mais déformation minime du bord de fuite.

A+
L

[ALPYR]

Je ne sais pas si c'est la bonne façon de faire, ... Faudrait savoir ! C'est quand même un peu pénible.
...
Bon ben du coup, qu'est-ce que je fais ?

A mon avis, il manque des trucs de ce qu'a du raconter le formateur.
On a toujours tendance à sur-simplifier, à ne retenir qu'une information. Genre : faut faire son approche et son poser freiné, c'est ça qu'il faut faire ! Ouf, je suis rassuré, j'ai ma recette certifiée à appliquer de manière stéréotypée !
Ben non, je pense que le formateur il a du dire que c'était UNE méthode qui POUVAIT être utile POUR des gens ayant du mal à se coordonner et dans CERTAINES circonstances (particulièrement par vent nul), ou un truc comme ça. Il a du assortir ça de différentes recommandations et de nuances tout en mentionnant que ça fait un outil de plus à avoir dans sa trousse de bricolage.
Alors, que faire ?
Eh bien, connaitre sa voile, ses différents régimes, sa plage de vitesse, ses réactions, sa manœuvrabilité. Donc bouffer du plouf plutôt que partir en cross et varier les conditions petit à petit. Et à partir de là, ADAPTER son attitude et ses techniques aux circonstances et aux lieux.
Pour moi je préfère vitesse (air) = sécurité et il m'est déjà arrivé de me faire un peu violence pour lever les mains lorsque les réflexes vont à l'encontre de la stratégie choisie, mais il m'est aussi arrivé de devoir tricoter à allure ralentie mains basses tout en sachant que c'est un bon moyen de s'en mettre une si on n'a pas tous ses sens aux aguets... Faut savoir faire, il y en a aussi qui pratiquent systématiquement la déstabilisation en tangage en entrée de terrain pour effacer un gradient connu... faut savoir faire. Et si tu regardes les vidéos de Téo Bouvard, c'est souvent qu'il pose à l'accélérateur... Il y a ceux qui posent aux oreilles et qui le font bien lorsqu'ils en ont besoin...
J'ai aussi les images d'un copain de club qui s'écrase en début de décrochage pour ces mêmes raisons :atterro turbulent, voile perfo, prise de terrain constamment un peu freinée, pas de remise de vitesse dans un petit déclenchement, crash dos/bassin direction hôpital.
Faut savoir faire et savoir quand le faire.
On a des ailes qui se pilotent. Faut s'en servir.

Ensuite je comprends qu'il y ait plein de gens qui ne s'y retrouvent pas dans la technicité sans cesse croissante de l'activité et qui sont en demande constante de procédures. S'ils démontrent qu'ils sont un marché, on réinventera le parapente mou à 4 de finesse et 3 de taux de chute en virage, calé bras hauts à vitesse maxi, avec mains aux épaules = position de sécurité et trop long sur le terrain ---> lève les mains ça plonge en prise de vitesse... Mais c'est une autre activité.