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Triple Seven France
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« Répondre #326 le: 19 Août 2017 - 10:21:40 » |
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Perso je me méfie des conditions de début de soirée quand tout semble s'apaiser, l'exemple classique c'est le soir à Castejon, c'est sûr que c'est en apparence bien plus tranquille qu'à 15h, sauf qu'à 20h tu peux avoir un poil de brise montante restante et au sol un petit poil de catabatique avec une manche à air anémique qui ne sait pas trop de quel côté tourner, le mélange des 2 peut surprendre. En fait je préfère une bonne brise bien installée qui te pose à la verticale qu'un truc que tu ne sais pas trop dans quel sens ça va te baiser...
Vu "chez paul" un pilote, heureusement à la fois très expérimenté et décontracté, arriver en approche vers 19h, entrée de terrain à 10m/sol avec un très léger souffle de brise faiblissante de face. Puis milieu de terrain les pieds à 4m/sol prêt à poser, se faire brutalement remonter à une vingtaine de mètres, avec des mouvements de brassage pas cool, fermer à droite, fermer à gauche, violemment, subir des déviations successives de trajectoires quasi impossibles à contrer (impression de dust), pour se faire poser finalement 50m plus loin à quelques centimètres (!) d'impacter le mur d'une maison à 90° de sa trajectoire initiale. Pour faire simple, cet atterrissage est situé au carrefour de deux vallées (donc un truc jamais anodin à gérer) mais en plus, à certaines heures de fin de journée l'air froid dégringole déjà au-dessus depuis les hauts massifs tout proches alors qu'il monte encore dans la partie qui débouche sur la "plaine". Ces masses d'air de densités différentes s'affrontent, se mélangent, se repoussent, s'escaladent, plongent l'une sous l'autre en houle croisée, rebondissent au sol ou forment des poches explosives qui déclenchent brutalement ou bien adoptent carrément une structure de dust, tout ceci variant selon les paramètres propres à la journée (pression, vent, etc.). Selon l'endroit, il peut y avoir trois quart d'heures très difficiles à gérer... Alors qu'au sol, dans la tranche de 5 mètres tout est calme avec un léger souffle de brisounette et que si on ne connait pas, ça reste incompréhensible. C'est aussi pour ça que je ne crois pas aux fermetures surprise "inexplicables" et imprévisibles. Une analyse suffisamment fine mettra au jour les paramètres cachés qui n'avaient pas été perçus par les personnes sur place : configuration particulières des lieux (cols, carrefours, venturis, coudes, etc.) au sol ou plus en hauteur, temporalités et cycles aérologiques découplés selon l'altitude, canalisations du vent météo, installation ou résorption d'une couche d'inversion, affrontement de deux masses d'air locales ou encore influence d'une perturbation en approche . |
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Rampant
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« Répondre #327 le: 19 Août 2017 - 12:09:16 » |
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Ensuite est venu le développement d'un prototype reprenant la même cinématique de déclenchement et d'extraction mais cette fois commandé par les signaux provenant d'un alti-vario doté d'un G-mètre (MEMS)
Il devient alors possible de programmer des seuils de déclenchement et de démarrer la veille sur tous les capteurs (altitude plancher, taux de chute, accélération, etc.).
et tu sais à quel prix et quel poids c'est commercialisé ? autant le déclenchement par télécommande ne me m’intéresse pas n’étant pas professionnel ... mais un truc automatique paramétrable c'est beaucoup mieux ... quel a été le frein à une large commercialisation ? quand tu parle de milieux du parapente ... tu parles de quel milieux ? parce que le milieux des pilotes qui ont fini dans les arbres ... il devrait être réceptif ... une fois j'ai ouvert et cela m'a sauvé la vie ... mais je compte facilement sur une main le nombre de fois au j'aurais du ouvrir et c'est un coup de bol que je ne finisse pas en morceau avec un rétablissement trop bas .... merci |
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peneAir
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« Répondre #328 le: 19 Août 2017 - 14:51:55 » |
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Non ils n'ont pas été déclarés a la fédé,du moins je les ai vu nul part.Pour les prévisions,ont les a vérifiées,revérifiées,les historiques de balises étaient parfait.
C'était un vol tranquille de fin de journée par un pilote qui aime les conditions douces pour se détendre le soir.
L'attéro pour le deuxième est annoncé sans surprise et facile,ce qui est effectivement le cas.
Comme 777 je ne crois pas aux choses inexplicables, et sans préjuger que ce soit LA cause, faut dans ce genre d'accidents ou d'incidents (y a pas mal de cas similaires qui finissent en anecdotes). Donc regarder du côté du pilotage en tangage de la voile. C'est un cas pas rare de frayeur avec des élèves (plutôt en début de pratique). Je vais prendre un cas ''extrème''. Admettons une personne dans une position parfaitement aérodynamique (cela peut être, bien assise, un peu regroupé. Pour pas qu'il y ait de discussions  ), qui se rapproche de l’atterrissage. Si elle se relève, elle va provoquer une légère abatée de la voile. Ce qui n'est pas rare en école c'est que certaines personnes s’appuient sur les commandes. Il n'est pas rare non plus que des pilotes ''éduqués'' s'aident en saisissant les maillons d'élévateurs, ce qui revient au même. Si vous combinez dans l'ordre, appui sur les commandes, passage en position debout, en relevant les mains, l'abatée va commencer à avoir de la gueule. Dernier facteur aggravant, si vous sentez la dynamique un peu forte vous ne relèverez peut être pas les mains à fond. Résultat, vous avez un profil creux, instable, en phase dynamique d'abatée (et une incidence qui n'est pas stabilisé puisque vous releviez les mains. Rappelons au passage que l'incidence personne ne la voit, ce que l'on voit dans une abatée c'est qu'il y.a variation d'assiette). A ce stade une infime variation d'incidence du à une micro turbulence, rapproche dangereusement de la sous incidence, néfaste à la tenue en forme du profil. Mon avis. Ce phénomène d'instabilisation de certaines voiles en début de freinage, n'est pas influencé par l'homologation (une A peut être sensible à ce comportement). J'ai personnellement volé avec un Bi qui était très sensible à cela (parfaitement stable par ailleurs et homologué bien sûr), en croyant piloter doucement le tangage pour pas rendre malade mes passager-es, j'accentuai le mouvement, résultats 3 malades en 5 vols avec ce bi (je suis passé au pilotage aux arrières, plus de problème de maladie). Il est même possible que les voiles ayant un meilleur rendement, le soient un peu moins (doit y avoir un rapport entre augmentation de la traînée de la voile (qui stabilise plutôt) et le creusement du profile mais là je sors assez largement de mon domaine de compétences). Désolé c'est un peu long mais difficile à expliquer pour moi, sans faire quelques rappels. |
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Rampant
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« Répondre #330 le: 19 Août 2017 - 17:34:02 » |
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sur la dernière vidéo on peut lire 500gr ... c'est l'ensemble extracteur automatique et systeme electronique ?
franchement pas lourd ...
ils sont à la coupe cette année ?
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Triple Seven France
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« Répondre #331 le: 19 Août 2017 - 17:35:20 » |
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Ce phénomène d'instabilisation de certaines voiles en début de freinage, n'est pas influencé par l'homologation (une A peut être sensible à ce comportement). J'ai personnellement volé avec un Bi qui était très sensible à cela
Tu fais bien d'évoquer ce paramètre qui est parfois essentiel et que je passe mon temps à re-découvrir ! L'instabilisation au frein, ça marche en tangage ET en roulis. Et pour certaines ailes c'est particulièrement important. J'ai commencé à me rendre compte de l'importance de ce comportement à force de faire essayer des voiles et de recueillir des avis totalement opposés sur la maniabilité d'un même modèle. J'ai longtemps buté sur la question de la charge alaire comme critère essentiel, mais ça ne cadrait pas avec tous les cas de figure. A force de discuter avec les pilotes, il m'est apparu qu'il y avait différentes manières d'initier et conduire le virage.Typiquement au moins deux : départ bras hauts ou départ avec du frein. J'ai alors systématiquement creusé la piste en question par des essais le matin au calme. Ce qui permet aussi de bien percevoir les phénomènes de roulis et lacet inverses ; très intéressant pour qui aime pinailler. Et c'est vrai que dans une forte majorité des cas et à charge alaire équivalente, je pouvais enfin comprendre pourquoi telle aile dotée d'une "mania géniale" pour certains devenait une "bouse inerte" pour d'autres ! Il est étonnant de constater que certaines voiles sont des "bouses inertes" lorsqu'on envoie le virage depuis une position bras hauts sans trop d'implication à la sellette. On a une réponse diluée à la commande avec un virage qui ne se "déclenche" pas vraiment et qui tend à s'amortir en se remettant à plat, pour une trajectoire se déviant à peine alors qu'on descend une main. Cette même voile se transformant magiquement pour devenir d'une "mania géniale" si au lieu de partir bras hauts, on déclenche le virage après avoir tiré 1/3 de débattement symétrique et laissé à l'aile le temps de revenir à sa position d'équilibre dans ce régime. Ainsi le virage "part" à volonté, avec un bord d'attaque qui tire à la fois vers l'avant et dans le roulis et une courbe qui s'entretient seule sans remise à plat. En plus on bosse dans la zone de taux de chute mini, ce qui peut faciliter les choses. Je vous invite, en conditions faibles, à regarder la nuance pour votre aile, c'est parfois flagrant (et parfois pas)... et ça peut faire la différence dans certaines ascendances. De même, on a parfois des appréciations différentes sur des ailes école par des moniteurs en situation. De "nickel" à "trop de roulis". Là aussi, je me suis aperçu qu'un des critères qui induisait ces jugements tenait parfois à la manière de travailler. Si on fait faire aux élèves des approches avec ce tiers ou ce quart du débattement en permanence (la notion de "contact", mais trop appuyée), on peut arriver à une trop grande sensibilité en roulis. Sensibilité que ne trouvent pas les moniteurs qui font faire du "bras hauts - bras hauts" en approche et en finale et qui font stabiliser le roulis s'il s'est avéré trop fort en repassant par cette phase bras hauts plutôt qu'en tentant de faire rajouter du frein symétrique. En tant que petit poids volant, je touche peu aux freins et mon mode essentiel de déclenchement du virage est depuis une position bras hauts. J'ai encore du mal à me souvenir que les autres pilotes peuvent avoir un logiciel différent. Si on ajoute en plus la vitesse d’exécution de l'enfoncement de la commande, ce qui peut conduire à un résultat différent pour une même longueur finale tirée, on voit bien que la mania d'une aile c'est celle d'un trio voile/sellette/pilote. Bon courage aux modos pour le flood buissonnant ! P.S. Pour ceux qui sont sur ce forum depuis des années, peut-être aussi une piste pour la résolution du fameux mystère des "frontales en air calme". |
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lexou
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« Répondre #332 le: 19 Août 2017 - 19:11:13 » |
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Ils n étaient pas entrain de sortir de leurs selette,donc pas d appuie sur les commandes.
Ils n y avait pas non plus de confluence de brises vu la topo.
En l air j y était 5 mn avant et il n y avait rien du tout,le calme plat.
Pour les vaches prévue à l avance,j ai été élevé là dedans,mon frère est instructeur très bon pilote,mais une vache même choisie apporte son lot de surprises même avec la meilleure préparation et la meilleure approche.
C est aussi ce qui est intéressant dans notre sport.
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Dominique B
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« Répondre #333 le: 19 Août 2017 - 23:10:16 » |
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Pour faire simple, cet atterrissage est situé au carrefour de deux vallées .Des noms pour mieux s'en méfier  |
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Norby
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« Répondre #334 le: 19 Août 2017 - 23:50:06 » |
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wowo
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« Répondre #335 le: 20 Août 2017 - 00:12:48 » |
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...Cette même voile se transformant magiquement pour devenir d'une "mania géniale" si au lieu de partir bras hauts, on déclenche le virage après avoir tiré 1/3 de débattement symétrique et laissé à l'aile le temps de revenir à sa position d'équilibre dans ce régime. Ainsi le virage "part" à volonté, avec un bord d'attaque qui tire à la fois vers l'avant et dans le roulis et une courbe qui s'entretient seule sans remise à plat....
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P.S. Pour ceux qui sont sur ce forum depuis des années, peut-être aussi une piste pour la résolution du fameux mystère des "frontales en air calme".
((@)) Vincent, est-ce que cette manière d'initier le virage n'est pas une variante de ce que David Eyraud (et d'autres) désigne comme étant du pilotage pendulaire. Une forme d'Aikido du Vol-Libre, à savoir utiliser les forces en présence plutôt que lutter contre. Oui je pense comme toi, du moins si je t'ai bien compris ton [P.S.]. Certainement que certaine sortie du domaine de vol "inexpliquées" peuvent être les conséquence d'un pilotage qui n'est tout simplement pas dans le bon "timing" même si seulement de façon imperceptible dans le moment fonction de l'aerologie, du réglage de nos commandes, de notre sellette, du calage de notre aile, du gravier dans les caissons, etc. Ensuite et on est tous pour la plupart à fonctionner à ainsi, on se sent plus "rassuré" moralement en se disant que l'on n'y est pour rien dans ce qui nous est arrivé de désagréable, que l'on aurait rien pu faire pour l'empêcher. Que forcément la responsabilité est ailleurs, même dans l'inexplicable. Seulement et l'histoire de l'humanité même le démontre ; ce n'est pas parce que l'on ne sait pas expliquer quelque chose que pour autant l'explication n'existe pas. Ce n'est pas une critique que je formule là, c'est un constat que j'ai déjà fait à mon corps défendant et dans beaucoup d'activités et situations différentes. Et c'est cela qui me laisse penser et j'essaye autant que je peux de me l'appliquer ; Qu'en cherchant dans tous ce qui arrive de désagréable, d'abord ma propre responsabilité avant de prospecter plus large. Je mets le plus d'outils-solutions pour aborder préventivement de prochaines situations qui pourrait évoluer sur un modèle similaire. Cela ne met évidemment pas à l'abri de tout, mais me semble t-il permet un fonctionnement avec une marge un tantinet plus grande et surtout... plus préservée. |
Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
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paul
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« Répondre #336 le: 20 Août 2017 - 00:41:01 » |
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Non ils n'ont pas été déclarés a la fédé,du moins je les ai vu nul part.Pour les prévisions,ont les a vérifiées,revérifiées,les historiques de balises étaient parfait.
C'était un vol tranquille de fin de journée par un pilote qui aime les conditions douces pour se détendre le soir.
L'attéro pour le deuxième est annoncé sans surprise et facile,ce qui est effectivement le cas.
Comme 777 je ne crois pas aux choses inexplicables, et sans préjuger que ce soit LA cause, faut dans ce genre d'accidents ou d'incidents (y a pas mal de cas similaires qui finissent en anecdotes). Donc regarder du côté du pilotage en tangage de la voile. C'est un cas pas rare de frayeur avec des élèves (plutôt en début de pratique). Je vais prendre un cas ''extrème''. Admettons une personne dans une position parfaitement aérodynamique (cela peut être, bien assise, un peu regroupé. Pour pas qu'il y ait de discussions ), qui se rapproche de l’atterrissage. Si elle se relève, elle va provoquer une légère abatée de la voile. Ce qui n'est pas rare en école c'est que certaines personnes s’appuient sur les commandes. Il n'est pas rare non plus que des pilotes ''éduqués'' s'aident en saisissant les maillons d'élévateurs, ce qui revient au même. Si vous combinez dans l'ordre, appui sur les commandes, passage en position debout, en relevant les mains, l'abatée va commencer à avoir de la gueule. Dernier facteur aggravant, si vous sentez la dynamique un peu forte vous ne relèverez peut être pas les mains à fond. Résultat, vous avez un profil creux, instable, en phase dynamique d'abatée (et une incidence qui n'est pas stabilisé puisque vous releviez les mains. Rappelons au passage que l'incidence personne ne la voit, ce que l'on voit dans une abatée c'est qu'il y.a variation d'assiette). A ce stade une infime variation d'incidence du à une micro turbulence, rapproche dangereusement de la sous incidence, néfaste à la tenue en forme du profil. Mon avis. Ce phénomène d'instabilisation de certaines voiles en début de freinage, n'est pas influencé par l'homologation (une A peut être sensible à ce comportement). J'ai personnellement volé avec un Bi qui était très sensible à cela (parfaitement stable par ailleurs et homologué bien sûr), en croyant piloter doucement le tangage pour pas rendre malade mes passager-es, j'accentuai le mouvement, résultats 3 malades en 5 vols avec ce bi (je suis passé au pilotage aux arrières, plus de problème de maladie). Il est même possible que les voiles ayant un meilleur rendement, le soient un peu moins (doit y avoir un rapport entre augmentation de la traînée de la voile (qui stabilise plutôt) et le creusement du profile mais là je sors assez largement de mon domaine de compétences). Désolé c'est un peu long mais difficile à expliquer pour moi, sans faire quelques rappels. Vincent, Richard, Tout à fait d'accord ! Et d'autant plus triste que nous n'arrivions pas à faire passer le message C'est pas faute d'essayer... https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/reflex10.jpghttps://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/shoot_10.jpgEt aussi ça http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg584306#msg584306Car je suis par ailleurs convaincu qu'il y a en circulation des voiles très susceptibles qui ont bénéficié d'homologations avantageuses mais qui peuvent dériver dangereusement du fait de déformations plus insidieuses qu'un simple raccourcissement de la garde des commandes vers des comportements instables du fait de choix de matériaux non maîtrisés et/ou d'un gros volume d'heures et/ou conditions de transport et de stockage pas optimales Sur cette instabilité qui nous aide souvent mais qui peut nous piéger parfois, les grands esprits se rencontrent puisque j'ai commencé à travailler à un fil dédié INVITATION = Vincent, Richard êtes-vous partant pour travailler en groupe et sortir une planche dédiée d'ici la Coupe ? |
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peneAir
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« Répondre #337 le: 20 Août 2017 - 07:41:40 » |
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il y a en circulation des voiles très susceptibles qui ont bénéficié d'homologations avantageuses mais qui peuvent dériver dangereusement du fait de déformations plus insidieuses qu'un simple raccourcissement de la garde des commandes vers des comportements instables du fait de choix de matériaux non maîtrisés et/ou d'un gros volume d'heures et/ou conditions de transport et de stockage pas optimales
.../...
INVITATION = Vincent, Richard êtes-vous partant pour travailler en groupe et sortir une planche dédiée d'ici la Coupe ?
Faut juste s'entendre sur le terme ''avantageuse'', je ne crois pas personnellement, que l'avantage soit délibéré. Mais des pilotes de tests chevronnés ne feront pas d'erreur de pilotage par rapport à ce qui a été défini comme ''norme'' (déjà là, ça interpelle sur la ''normalisation''). Et je pense qu'il est impossible de tester toute les configurations. Une tempo ''coup de frein'' est en général efficace et génère pas mal de traînée sans que le profil ait le temps de se construire en ''creux'' (ne pas relever les mains comme un bourrin quand même, plutôt ''assez rapidement). Chose qui aurait résolu mon problème avec le Bi, mais ça fait des bruits de tissus qui ne manquent pas d'inquiéter aussi la plupart de la clientèle  . Le problème ne se pose pas, selon moi, que sur des ailes ayant subis des déformations ou des constructions hasardeuses (y a aussi des tolérances à la fabrication, qui ont déjà posé des problèmes). Mon bi était tout neuf et j'ai une absolue confiance dans le constructeur. En revanche je pense qu'il peut y avoir des défauts de recherche (ou une incapacité matérielle, je sais pas de quoi disposent les concepteurs en matière de modélisation, notamment est ce qu'ils peuvent extraire des données de migration de CP dans des phases dynamique ? en statique probablement. etc...). Y a aussi un génial inventeur, qui a fait un petit appareil, qui a montré que certaines phases dynamiques provoquaient des augmentation de G, colossales et très ponctuelles. Quid des déformations de la structures et quelles conséquences dans ce ''micro moment'' ??.... Bref, les causes de ce problèmes me semblent, en l'état de mes connaissances, trop vastes pour incriminer qui que ce soit. Pour l'invit, ok, je te réponds en MP Mais j'ai pas trop le temps, je construis, et là je suis en train de concevoir et réaliser, pour la technique de construction choisie, un peu ''hors normes''  des voûtes (j'avais jamais fait de relation entre mon goût pour les ouvertures en voûte et le parapente, mais qui sait ? ) |
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« Répondre #338 le: 20 Août 2017 - 09:29:56 » |
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rajout des balises img avec le bouton  Et d'autant plus triste que nous n'arrivions pas à faire passer le message C'est pas faute d'essayer...   |
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Triple Seven France
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« Répondre #339 le: 20 Août 2017 - 09:43:52 » |
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INVITATION =
Non, désolé, surtout pas d'ici la Coupe Icare. Car j'ai moi-même un projet à finir de travailler pour avant la Coupe ! |
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Triple Seven France
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« Répondre #340 le: 20 Août 2017 - 10:08:09 » |
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est-ce que cette manière d'initier le virage n'est pas une variante de ce que David Eyraud (et d'autres) désigne comme étant du pilotage pendulaire.
Non justement ; c'est un déclenchement du virage à parti d'une situation de vol équilibrée, sans mouvement de tangage ni de roulis préliminaire, mais depuis un régime ralenti avec du frein symétrique. Ce qui a l'avantage entre autres, de donner de la vitesse lorsqu'on relève la main extérieure. |
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Dominique B
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« Répondre #341 le: 20 Août 2017 - 10:56:51 » |
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est-ce que cette manière d'initier le virage n'est pas une variante de ce que David Eyraud (et d'autres) désigne comme étant du pilotage pendulaire.
Non justement ; c'est un déclenchement du virage à parti d'une situation de vol équilibrée, sans mouvement de tangage ni de roulis préliminaire, mais depuis un régime ralenti avec du frein symétrique. Ce qui a l'avantage entre autres, de donner de la vitesse lorsqu'on relève la main extérieure. Ce virage est très performant pour entrer dans un thermique fort par le coté sans se faire éjecter.On s'appuie sur la demie aile comme sur l'épaule de quelqu'un et on accélère l'aile extérieure en remontant la commande.Sensation très agréable d'entrée dans l'ascenseur. Ca veut dire qu'on pilote en thermique avec du frein pour pouvoir agir rapidement sur la vitesse, symétriquement ou par demie ailes. |
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JustinBieber
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« Répondre #342 le: 20 Août 2017 - 11:01:16 » |
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Vous parlez simplement de pilotage inversé ou c'est encore unr autre subtilité?
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« Répondre #343 le: 20 Août 2017 - 12:08:22 » |
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C'est quoi le pilotage inversé? Le pilotage cul en haut?   |
Nager dans le sens du courant fait rire les crocodiles (Afrique)
Comme de toute façon je finirai ma vie dans un trou, autant qu'il y ait du poil autour. (Frédéric Dard)
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Triple Seven France
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« Répondre #345 le: 20 Août 2017 - 16:16:49 » |
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Vous parlez simplement de pilotage inversé ou c'est encore unr autre subtilité?
Voilà, c'est ça le terme : pilotage inversé. A certains endroits on appelle ça comme ça. D'ailleurs, la première fois que j'en avais entendu parler de manière formalisée, je crois que c'était par Alexandre Paux, lequel est Suisse. |
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« Répondre #346 le: 20 Août 2017 - 16:40:01 » |
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D'accord que pendulaire ne convient pas forcément quoique en relevant la main extérieure on provoque bien in-fine un mouvement "pendulaire" avec du roulis et tangage à la clef qui optimise si bien utiliser la suite de virage. L'expression pilotage inversé me revient effectivement en mémoire de mes 1ers stages perf. d'avec le C.E.M. Et que pensez vous sinon de pilotage dynamique non pas dans le sens usuel du pilotage des mouvements de l'aile lié aux turbulence mais plutôt dans le sens ou l'on dynamise le pilotage de l'aile en lui initiant des mouvements d'accélération en roulis et/ou tangage pour en exploiter l'énergie en vu d'harmoniser la conduite de l'aile en virage. Dans le même esprit que pour rentrer en 3.6 par exemple depuis un tangage provoqué par freinage/bras haut et de profiter du début de l'accélération pour lancer le virage (perso je préfère un petit départ d'un côté pour entrer ensuite en spirale de l'autre dans le rappel pendulaire) Bon c'est vrai, là je parle à nouveau de "pendulaire".  |
Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
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JustinBieber
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« Répondre #347 le: 20 Août 2017 - 18:11:05 » |
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L'appellation "pilotage inversé" c'est vraiment pour bien imager que la position de base est freins au epaules et qu'on relève l'extérieur au virage pour tourner. Bien sûr, avec de la sellette côté virage ça sera pus efficace, encore mieux sellette et rajout de frein, et si tu veux vraiment de l'efficacité tu reprends de la vitesse avec les deux bras hauts, sellette, frein dans le virage progressivement... Mais là c'est plus vraiment du pilotage "inversé" qu'on inculque aux élèves pour pas qu'ols se butent en posant
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julienF
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« Répondre #348 le: 20 Août 2017 - 22:37:19 » |
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En fait, à vous lire on en revient au principe des fameux 400g, c'est à dire la voile au contact, avec pour conduire un virage, la possibilité de relever la main extérieure. Avec l'avantage de la réserve de vitesse qui va bien.
J'ai moi-même toujours volé comme ça, avec la possibilité de cadencer aussi le virage en thermique plus aisément et de mieux virer à plat, avec les ailes gradient qui étaient plutôt agréable sur ce point.
Sauf que dernièrement, avec la mode des shark nose, "on" m'a dit que la meilleure finesse était bras haut et que cette notion de pilotage avec en permanence un filet de frein dégradait plus la performance qu'autre chose. Pourtant je vole sur une pi2...
J'ai notamment constaté que l'aile avait un comportement plus désagréable, par exemple en approche de terrain quand on cherche à brider un peu sa vitesse et qu'on garde du frein et qu'on initie le virage ensuite. J'ai plutôt l'impression qu'elle préfère qu'on la laisse voler bras haut, plein badin, et qu'on initie le virage à partir de bras haut.
A retester dès que possible
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paul
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« Répondre #349 le: 21 Août 2017 - 21:11:36 » |
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En fait, à vous lire on en revient au principe des fameux 400g, c'est à dire la voile au contact, avec pour conduire un virage, la possibilité de relever la main extérieure. Avec l'avantage de la réserve de vitesse qui va bien.
J'ai moi-même toujours volé comme ça, avec la possibilité de cadencer aussi le virage en thermique plus aisément et de mieux virer à plat, avec les ailes gradient qui étaient plutôt agréable sur ce point.
Sauf que dernièrement, avec la mode des shark nose, "on" m'a dit que la meilleure finesse était bras haut et que cette notion de pilotage avec en permanence un filet de frein dégradait plus la performance qu'autre chose. Pourtant je vole sur une pi2...
J'ai notamment constaté que l'aile avait un comportement plus désagréable, par exemple en approche de terrain quand on cherche à brider un peu sa vitesse et qu'on garde du frein et qu'on initie le virage ensuite. J'ai plutôt l'impression qu'elle préfère qu'on la laisse voler bras haut, plein badin, et qu'on initie le virage à partir de bras haut.
A retester dès que possible
Attention aux basses vitesses près du sol |
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