+ Le chant du vario +

Forum de parapente

29 Mars 2024 - 14:32:44 *
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Auteur Fil de discussion: décrochage alpha 5 Advance.  (Lu 19925 fois)
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edae
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« Répondre #25 le: 05 Mai 2020 - 12:28:16 »

Moi je trouve qu'il a fait un exo intéressant avec tirage réussi du secours. Il a tout calculé pour arriver nickel dans la clarière. C'est une expérience dans sa besace. Je ne suis pas assez burné pour m'être aventuré dans un tel exo
« Dernière édition: 05 Mai 2020 - 12:34:04 par edae » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
choucas
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« Répondre #26 le: 05 Mai 2020 - 12:41:55 »

Ptin. Quand même ça envoie du lourd.
Ils pourraient s'en servir pour passer des infinits nos acrobates, non ?

Ouais pareil, je suis presque surpris qu'une alpha puisse shooter aussi loin......

Salut

Ca risque bien plus d'arriver avec una Alpha qu'avec une Sigma !

Et IL FAUT LE SAVOIR !
J'ai parcouru en diagonale, parce que cette vidéo est aussi analysée ailleurs sur d'autres réseaux.
L'aérologie n'a rien à voir avec l'incident.

Le gars a une aile dite "école", il veut aller chercher le décrochage ! Pas la parachutale, pas les grands angles, LE DECRO ! Pour preuve, il attend justement la fin de la bascule arrière pour lever les mains. Je pense qu'il avait tout de même une idée de ce qu'il voulait faire. Mais la peur a prit le pas sur la raison.
Sur un pic de stress, on fait des choses en pensant qu'on en fait d'autres.
Je pense qu'il relève les mains en étant persuadé que la voile est revenue à l'équilibre. Quand on fait décrocher une aile, tant qu'elle bascule en arrière, on sent/voit bien qu'on est en mouvement arrière et on sait qu'on doit attendre que l'aile soit au-dessus pour la laisser revoler. La bascule c'est très désagréable. Ca ressemble à la chute en arrière quand on se balance sur une chaise. Donc on attend qu'une chose, c'est arrêter de tomber. Et souvent on attend en essayant désespérément de se raccrocher (au hasard) à un banc d'école qui est bien trop loin pour qu'on le rattrape... Mais on essaye quand-même ! Question de survie.

Donc quand l'aile est bien derrière et que la bascule s'arrête, il sent que la bascule s'arrête et il relève les mains, pensant que le fait que la bascule s'arrête est le signe que le système est équilibré.

Pourquoi une aile EN-A est (sur les sorties de décro mal maîtrisées) plus dangereuse qu'une C ou D ?

Une aile école a son centre de poussée très avant, vers les 2 à 5% de la corde centrale. Tandis qu'une aile plus perf type Sigma (pour rester chez Advance) est plus vers les 20%, voire 25%. On peut vérifier en tirant plus ou moins fort sur les avants en vol. Une EN-A on peut se suspendre aux avants. Une C... Qui jouerait à se pendre aux A ??

Quand on gonfle une EN-A  dans du vent, elle se gonfle rapidement sur toute son envergure et vole. Tandis qu'une C ou D aura des bouts de plumes pas encore tout ouverts et elle sera plus difficile à monter symétriquement. Autrement dit l'aile EN-A est plus facile à mettre en vole qu'une C ou D

Et puis si vous faites du tangage avec une A... et une C/D, du VRAI tangage ! on va chercher la fermeture.. Les voiles perfos fermeront avant, mais partiellement (1/3 ou 1/2 de la corde du bord d'attaque) tandis que l'EN-A ira plus loin et fermera massivement

Donc si on met tout ça ensemble depuis la bascule arrière :
 1° quand le pilote relève les mains au pire moment de la bascule arrière la voile se regonfle de suite... Là où une aile plus perf aurait mis un peu de temps... Temps pendant lequel le pilote revient doucement sous l'aile et donc diminue l'amplitude d'accélération.

 2° L'aile shoot devant de manière monobloque. Toute la force aérodynamique est devant. Il faut imaginer que la flèche qui matérialise la portance est perpendiculaire à la courbure de l'extrados. Donc plus elle est devant, plus elle à une composante vers l'avant... et donc elle a plus tendance à accélérer. (on parle bien d'un mouvement dynamique avec rappel pendulaire du pilote)

 3° L'aile EN-A, moins allongée, au BA bien tendu ne fermera que lorsque son incidence (dynamique) sera négative... La voile perf aussi. Mais du fait d'un centrage plus arrière, le BA d'une aile perf est moins solide. Elle fermera donc plus tôt et freinera la rotation (shooting)

Quand on voit Théo De Blic passer de décro --> accélo --> infinity, on voit que l'aile bien plus perf qu'une Alpha shoot très différemment :
http://youtu.be/Q2jgqf8HXK4

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fraclo
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« Répondre #27 le: 05 Mai 2020 - 14:30:38 »

 1  pouce  pouce

Merci de l'explication....tres interessant.....
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Nico7374
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« Répondre #28 le: 05 Mai 2020 - 14:36:09 »

si on s'y retrouve, garder les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote pour limiter l'abattée et se préparer à la faire ample, rapide et bien remonter les mains pour laisser la voile revoler.

Merci Cowa pour ta réponse. Pas d'inquiétude je ne cherche pas des explications pour essayer à mon prochain vol !!!!
Une question : si tu "garde les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote" tu n'as plus la possibilités de faire une grosse tempo et éviter la voile de partir loin devant??
Au final la bonne solution est elle de contrôler l’énergie de remise en config vol en gardant du frein jusqu’à dissipation de l'énergie d'abatté (tout en laissant suffisament d'energie à la voile pour ne pas repartir en décro) plutôt que d'attendre l'abatté et de la contré au plus tôt par un grand coup de frein ample et rapide?? 
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« Répondre #29 le: 05 Mai 2020 - 14:54:17 »

 salut ! Nico

Je ne suis pas acrobate, je ne peux/veux donc pas trop creuser cette question. La seule chose (si j'ai bien compris ce que tu voulais dire) c'est que ce n'est pas du tout la méthode enseignée. Donc il doit y avoir une raison.
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« Répondre #30 le: 05 Mai 2020 - 14:58:57 »

Une question : si tu "garde les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote" tu n'as plus la possibilités de faire une grosse tempo et éviter la voile de partir loin devant??
Au final la bonne solution est elle de contrôler l’énergie de remise en config vol en gardant du frein jusqu’à dissipation de l'énergie d'abatté (tout en laissant suffisamment d’énergie à la voile pour ne pas repartir en décro) plutôt que d'attendre l'abatté et de la contré au plus tôt par un grand coup de frein ample et rapide?? 
en fait dans le cas précis, c'est pas la voile qui revient dessus toi mais l'inverse c'est pas la même chose que dans un changement d'incidence (bien que ce soit un peut lié, y a des trucs qu'on comprend, mais qui sont pas facile a expliquer !) donc, il faut surtout pas que la voile revole quand elle est derrière car la elle va partir comme une balle, cf la vidéo !
si tu attends qu'elle soit au dessus de la tête pour faire bras haut, elle aura moins d’énergie et donc elle sera plus facilement contrôlable et et tu aura quand même le temps de faire une tempo !
en gros plus tu attends quelle soit au dessus de la tête pour la faire voler, plus la reprise du vol sera "douce" et plus lente !

mais si tu laisse du frein, elle ne vas pas revoler et la ça va te brasser fort !
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« Répondre #31 le: 05 Mai 2020 - 15:18:29 »

si on s'y retrouve, garder les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote pour limiter l'abattée et se préparer à la faire ample, rapide et bien remonter les mains pour laisser la voile revoler.

Merci Cowa pour ta réponse. Pas d'inquiétude je ne cherche pas des explications pour essayer à mon prochain vol !!!!
Une question : si tu "garde les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote" tu n'as plus la possibilités de faire une grosse tempo et éviter la voile de partir loin devant??
Au final la bonne solution est elle de contrôler l’énergie de remise en config vol en gardant du frein jusqu’à  dedissipation de l'énergie d'abatté (tout en laissant suffisament d'energie à la voile pour ne pas repartir en décro) plutôt que d'attendre l'abatté et de la contré au plus tôt par un grand coup de frein ample et rapide??  

Non Cowa, Laurent et moi on le dit assez clairement il me semble ; si la voile est décroché on la garde décroché jusqu'à à être verticale sous elle qui fait le drapeau au-dessus (cf, aussi mon post plus tôt) que ci-après je reprends partiellement.
Il faut une fois que l'aile a décroché et que la bascule arrière s'est faite, Il faut maintenir le décrochage jusqu'à soit :
- revenir à la verticale sous sa voile puis là seulement remonter doucement les mains pour trouver la marche arrière de sécurité et profiter d'une fenêtre/porte de sortie où l'aile est plutôt devant lui et surtout pas derrière pour remonter rapidement et totalement les mains, laisser commencer l'abatée pour la stopper au bon moment avec la tempo adhoc.
Forcément cela suppose non seulement un certain bagage technique mais aussi une bonne maitrise de ses ressentis et réactions. Ce qui raisonnablement ne peut pas être espéré d'un pilote sans une "certaine" expérience.
- trouver tout de suite la marche arrière dès que arrivé à la verticale sous la voile. Ce qui évidemment est encore plus exigeant en termes de gestion du stress et gestuelle adaptée que la méthode précédente.

Le fait est, et Laurent met fort à propos l'accent dessus. Sans un vrai entraînement/acclimatation a la "violence" pour le mental de telles situations de sorties du domaine de vol, il n'est pas évident pour un pilote de rester vraiment maître de sa gestuelle. Ce n'est pas pour rien qu'en SIV il existe un schéma de progression qui ne fait pas commencer un élève par les décrochages.

Pour chaque étape de notre progression, il existe des prérequis. Ne pas maîtriser "suffisamment" le dit-prérequis avant de tenter l'étape suivante dans sa progression, c'est déjà se mettre un caillou dans la chaussure pour la suite. On peut au mieux passer à l'étape suivante avec un semblant de réussite mais le caillou finira tout de même un peu plus loin par se faire remarquer. On peut aussi, comme dans l'exemple de la vidéo, se mettre dans la mouise tout de suite dès la 1ère tentative. Ne pas oublier que le secours est une chance de plus mais certainement pas une garantie à 100 % de s'en tirer.
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« Répondre #32 le: 05 Mai 2020 - 15:26:00 »

si tu attends qu'elle soit au dessus de la tête pour faire bras haut, elle aura moins d’énergie et donc elle sera plus facilement contrôlable et et tu aura quand même le temps de faire une tempo !

Comment tu peux faire une tempo si tu as déjà les main en bas quand elle te repasse à la vertical  hein ?

En gros :

1) Tu décroches ta voile donc mains en bas
2) Ta voile décroche et part en arrière : la tu as quelques ms pour faire bras haut
3) Tu n'as pas fait bras haut en 2 et ta voile est maintenant loin derrière : 2 solution

soit

4-1) Tu fait immédiatement bras haut pour laisser ta voile revoler
5-1) dès que ta voile prend de l’énergie (et dans tous les cas pas plus tard que lorsque qu'elle repasse à ta vertical) tu la freine par un coup de frein ample et rapide pour ne pas quelle parte devant

Ou

4-2) Tu maintien le frein quitte à les relâcher doucement jusqu’à ce que ta voile repasse à ta vertical
5-2) Si tu as du jeu lorsqu'elle passe à ta vertical tu peux la freiner un coup pour dissiper l'énergie restante sans trop la ralentir pour ne pas qu'elle repasse en décro

C'est quoi la bonne solution? 4-1 / 5-1 ou 4-2 / 5-2?

Merci d'avance!
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Nico7374
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« Répondre #33 le: 05 Mai 2020 - 15:28:16 »

C'est quoi la bonne solution? 4-1 / 5-1 ou 4-2 / 5-2?
Merci d'avance!

Ok donc dixit Wowo c'est 4-2 / 5-2.

Merci pour les explications!
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« Répondre #34 le: 05 Mai 2020 - 15:28:30 »

Une question : si tu "garde les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote" tu n'as plus la possibilités de faire une grosse tempo et éviter la voile de partir loin devant??
Au final la bonne solution est elle de contrôler l’énergie de remise en config vol en gardant du frein jusqu’à dissipation de l'énergie d'abatté (tout en laissant suffisamment d’énergie à la voile pour ne pas repartir en décro) plutôt que d'attendre l'abatté et de la contré au plus tôt par un grand coup de frein ample et rapide?? 
en fait dans le cas précis, c'est pas la voile qui revient dessus toi mais l'inverse c'est pas la même chose que dans un changement d'incidence (bien que ce soit un peut lié, y a des trucs qu'on comprend, mais qui sont pas facile a expliquer !) donc, il faut surtout pas que la voile revole quand elle est derrière car la elle va partir comme une balle, cf la vidéo !
si tu attends qu'elle soit au dessus de la tête pour faire bras haut, elle aura moins d’énergie et donc elle sera plus facilement contrôlable et et tu aura quand même le temps de faire une tempo !
en gros plus tu attends quelle soit au dessus de la tête pour la faire voler, plus la reprise du vol sera "douce" et plus lente !

mais si tu laisse du frein, elle ne vas pas revoler et la ça va te brasser fort !

J'ai le même point de vue que Thierry.

Au moment du décrochage, le pilote est entrainé par son inertie, il avait de la vitesse/air, même si ralenti. Et il commence à tomber en chute libre, la voile ne le portant plus.
La voile a décroché, elle a une forte trainée et une faible inertie, elle s'arrête/air.
On parle de bascule arrière mais je vois plutôt la voile à la traine du pilote qui poursuit son avancée et commence à plonger.

Remonter les mains à la fin de cette bascule, au moment même où les suspentes-élévateurs se remettent en tension, débride complètement la voile et la lance dans cette abattée monstrueuse, alimentée par toute l'énergie du rappel pendulaire du pilote.
Un peu comme un pêcheur qui pour lancer sa ligne, l'envoie d'abord derrière lui pour prendre de l'élan et la relance devant pile quand elle est bien derrière (coup de fouet).

Si le pilote au contraire, garde la voile bridée jusqu'à ce qu'elle et lui soient alignés verticalement, il y aura moins d'énergie dans la remise en vol.

Tout cela étant dit, je n'ai jamais fait de décro, et je suis pas du tout certain que j'éviterai ce mauvais réflexe décrit par Laurent.




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« Répondre #35 le: 05 Mai 2020 - 15:42:33 »

Une question : si tu "garde les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote" tu n'as plus la possibilités de faire une grosse tempo et éviter la voile de partir loin devant??
Au final la bonne solution est elle de contrôler l’énergie de remise en config vol en gardant du frein jusqu’à dissipation de l'énergie d'abatté (tout en laissant suffisamment d’énergie à la voile pour ne pas repartir en décro) plutôt que d'attendre l'abatté et de la contré au plus tôt par un grand coup de frein ample et rapide?? 
en fait dans le cas précis, c'est pas la voile qui revient dessus toi mais l'inverse c'est pas la même chose que dans un changement d'incidence (bien que ce soit un peut lié, y a des trucs qu'on comprend, mais qui sont pas facile a expliquer !) donc, il faut surtout pas que la voile revole quand elle est derrière car la elle va partir comme une balle, cf la vidéo !
si tu attends qu'elle soit au dessus de la tête pour faire bras haut, elle aura moins d’énergie et donc elle sera plus facilement contrôlable et et tu aura quand même le temps de faire une tempo !
en gros plus tu attends quelle soit au dessus de la tête pour la faire voler, plus la reprise du vol sera "douce" et plus lente !

mais si tu laisse du frein, elle ne vas pas revoler et la ça va te brasser fort !

J'ai le même point de vue que Thierry.

Au moment du décrochage, le pilote est entrainé par son inertie, il avait de la vitesse/air, même si ralenti. Et il commence à tomber en chute libre, la voile ne le portant plus.
La voile a décroché, elle a une forte trainée et une faible inertie, elle s'arrête/air.
On parle de bascule arrière mais je vois plutôt la voile à la traine du pilote qui poursuit son avancée et commence à plonger.

Remonter les mains à la fin de cette bascule, au moment même où les suspentes-élévateurs se remettent en tension, débride complètement la voile et la lance dans cette abattée monstrueuse, alimentée par toute l'énergie du rappel pendulaire du pilote.
Un peu comme un pêcheur qui pour lancer sa ligne, l'envoie d'abord derrière lui pour prendre de l'élan et la relance devant pile quand elle est bien derrière (coup de fouet).

Si le pilote au contraire, garde la voile bridée jusqu'à ce qu'elle et lui soient alignés verticalement, il y aura moins d'énergie dans la remise en vol.

Tout cela étant dit, je n'ai jamais fait de décro, et je suis pas du tout certain que j'éviterai ce mauvais réflexe décrit par Laurent.





c'est ça, si tu lève trop top les freins alors ça part comme une balle, si tu relève au bon moment (la fameuse porte de sortie), la reprise de vol te laissera le temps de vraiment faire bras haut et tempo !
une fois plusieurs decro fait on voit bien la différence et la notion de porte de sortie !
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choucas
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« Répondre #36 le: 05 Mai 2020 - 15:43:22 »

Une question : si tu "garde les mains en bas jusqu'à ce que la voile soit en vertical du pilote" tu n'as plus la possibilités de faire une grosse tempo et éviter la voile de partir loin devant??
Ce sont deux choses différentes.

Premier temps, on attend la stabilisation (* petite note sur les homologations) parce que plus elle part de loin derrière, plus elle a d'amplitude pour accélérer... Pour faire plus simple, tu relèves les mains quand elle est derrière, quand elle arrive sur ta tête elle a déjà bien de la vitesse. Tu stabilises, puis tu relâches, elle part à 0km/h au-dessus de ta tête. C'est pas compliqué de comprendre qu'elle ira plus loin en partant de derrière.

Mais cette première étape permet de minimiser l'amplitude su shooting mais ne dispense pas de tempo !
La tempo est un freinage ample, dynamique et court qui permet de remettre l'aile et le pilote à même vitesse (juste pour préciser). Elle se fait avant la fermeture bien entendu.

Au final la bonne solution est elle de contrôler l’énergie de remise en config vol en gardant du frein jusqu’à dissipation de l'énergie d’abattée (tout en laissant suffisament d'energie à la voile pour ne pas repartir en décro) plutôt que d'attendre l’abattée et de la contré au plus tôt par un grand coup de frein ample et rapide?? 
[/quote]
Le problème du décrochage, c'est que c'est hyper instable. Donc remonter lentement les mains jusqu'à la parachutale, puis la Vmini, c'est quasiment impossible pour deux raisons :
1° ça demande une symétrie parfaite au niveau des freins, mais aussi sellette, aérologie, ... Sinon départ en décro asymétrique. Et là pour faire revoler c'est pas la même !
2° il y a pas mal de voiles (même des EN-A) qui restent en parachutales si on ne les aide pas un peu à revoler. Donc si tu relèves les mains de manière très statique, elle peut rester en parachutale. Et à la moindre dissymétrie,  retour au 1°

* Petite note sur les homologations
Le protocole du test de décrochage est le suivant :
le pilote met la voile en décrochage en statique. Lorsque l'aile est décrochée, il attend de repasser sous l'aile = décrochage stabilisé
puis il reconstruit l'aile en relevant progressivement les mains
Une fois l'aile reconstruite il relève les mains pour la laisser revoler...

Si le protocole était décro --> banzaï bras hauts, 80% des EN A ne seraient pas EN A, mais F comme Fail !

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Mary Poppins Club


« Répondre #37 le: 05 Mai 2020 - 15:52:06 »

en tout cas, il a bien fait de publier la video, les explications issues sont interressantes a lire Sourire
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L'unique élément de sécurité efficace en parapente se trouve entre nos 2 oreilles et ce ne sont pas des poils blancs ^_^

Attention à l'argument d'autorité des ploufeurs professionnels: 1 vol par mois pendant 20 ans ne fait pas un pilote mais un vieux.
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« Répondre #38 le: 05 Mai 2020 - 16:21:40 »

J'ai l'impression que dans le discours de Nico7374, il y a une confusion entre être à la verticale de sa voile et voile ouverte en configuration de vol...

Si je comprends bien, on garde du frein jusqu'à ce que le système pilote/voile soit aligné sur la verticale (en chute presque libre pour simplifier?)
A ce moment là, la voile n'est pas forcément immédiatement en configuration de vol, non?
Du coup, bras haut pour que la voile se ré-ouvre ce qui entraîne que, dû à ses caractéristique, elle va transformer son énergie verticale en énergie horizontale (je schématise un peu) et c'est a se moment là, bloquée dans sa trajectoire par le pilote qui a plus d'inertie qu'elle, elle va partir en avant en pivotant autour du point d'attache (shooter) et c'est donc là qu'il va falloir amortir son abattée pour remettre l'ensemble en équilibre...

J'ai bon?

Ceci-dit, je comprend un peu l'autre raisonnement...
On pourrait penser que se contenter de remonter les mains progressivement après le décrochage laisserait la voile reprendre de l’énergie tout aussi progressivement...
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Parfois, mieux vaut ne rien dire et passer pour un c** que l'ouvrir et lever le doute...
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« Répondre #39 le: 05 Mai 2020 - 16:23:32 »

On parle de bascule arrière non pas pour l'aile mais bien pour le pilote, c'est lui qui par inertie passe en avant et sous la voile qui elle se voit "arrêté" en lair par le décrochage et c'est lui qui se sent basculé en arrière tel quelqu'un qui en se balançant sur une chaise fini par basculer en arrière.

D'ailleurs sur une (grosse) frontale, d'autant plus si on vole accéléré, on a le même ressenti. Ce qui explique que parfois des pilotes pensent avoir subi un décrochage alors que c'est d'une fermeture dont ils ont été victimes.

(((@))) Nico, ce qu'il faut comprendre et accepter c'est l'éternel "ça depend", je m'explique :
- Si tu ressents à temps que ta voile va décrocher (du genre 1'02"/1'03" de la vidéo) tu peux encore te permettre de remonter les mains très vite dans les poulies, elle devrait reprendre le vol avec une abatée "normale" neccessitant peut-être fonction de l'aile une tempo plus ou moins marquée.
- Mais si le décrochage se fait, que ta voile se met chiffon et "s'arrête" (pour reprendre le terme de Chris qui image bien) et que toi en tant que pilote 7 mètres dessous tu passe devant elle en te sentant basculer sur le dos, la situation est critique car c'est comme si cela avait armé un ressort ou une catapulte médiévale.

Car tu vas par effet pendulaire revenir en arrière alors que la voile va se regonfler, reprendre le vol et de la vitesse air et pour cela partir telle une fronde en avant. Le point d'articulation de ce double pendule (pilote d'un côté et voile de l'autre) est le centre de gravité de l'équipage voile-pilote, soit un peu au dessus de la tête du pilote. Essaye de t'imaginer un tel système et tu comprendras combien cela peut être violent.

Pour désarmer ce ressort/catapulte, l'idée est de laisser l'aile et le pilote s'aligner dans la verticale. Si on est très doué et suivant l'aile, on peut éventuellement déjà à ce moment laisser revoler l'aile et stopper l'abatée qui suivra. Dans le cas d'une frontale si dès l'apparition de la  fermeture on met bras haut et que lon reste bras haut jusqu'à revenir sous la voile, ça marche bien et l'abatée n'est en principe pas de l'espace.
Mais dans le cas d'un décrochage consommé c'est plutôt tendu pour ne pas dire aléatoire de compter dessus.

Il est plus sûr, encore faut-il y être préparé/entraîné de passer par une phase que l'on appelle la marche arrière de sécurité. Dans cette phase de vol que l'on trouve pour une certaine position de freins (fonction de la voile entre autres) La voile reprend le vol en marche arrière mais en se dandinant sur l'axe de tangage (suivant le cas aussi sur ceux de roulis et lacet et ça c'est pas top) Là le truc est de profiter du moment où la voile est en avant du pilote (sens normal de marche) donc potentiellement en phase d'abatée pour relacher complétement et rapidement les freins. Le retour en vol avant va se faire avec une abatée plus ou moins importante (fonction du moment choisi de sortie de la marche arrière) abatée qu'il faudra le cas échéant stopper.
C'est ce que Cris synthétise avec
Citation
Si le pilote au contraire, garde la voile bridée jusqu'à ce qu'elle et lui soient alignés verticalement, il y aura moins d'énergie dans la remise en vol.

Mais il ne faut pas se leurrer, c'est très impressionnant tant que l'on ne l'a pas parfaitement intégré au-travers d'une approche très ordonnée et raisonnée (cf, l'histoire des prérequis des début du post) et potentiellement encore plus dangereux, on s'en doute bien au vu de la vidéo.

 forum de parapente

Edit : grillé par Laurent faute d'écrire plus vite  pouce
Et Plantigrade à tout juste en termes de compréhension globale du truc  bravo

 
« Dernière édition: 05 Mai 2020 - 16:30:04 par wowo » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée

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Nico7374
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« Répondre #40 le: 05 Mai 2020 - 16:30:33 »

Je crois que j'ai tout compris.

1) on absorbe l’énergie pendulaire en attendant bras en bas que les "oscillation pendulaire" se termine
2) On remet la voile en état de vole en contrant l'abattée qui va en découler.

Merci à tous.
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« Répondre #41 le: 05 Mai 2020 - 16:53:46 »

J'ai l'impression que dans le discours de Nico7374, il y a une confusion entre être à la verticale de sa voile et voile ouverte en configuration de vol...

Si je comprends bien, on garde du frein jusqu'à ce que le système pilote/voile soit aligné sur la verticale (en chute presque libre pour simplifier?)
A ce moment là, la voile n'est pas forcément immédiatement en configuration de vol, non?
Du coup, bras haut pour que la voile se ré-ouvre ce qui entraîne que, dû à ses caractéristique, elle va transformer son énergie verticale en énergie horizontale (je schématise un peu) et c'est a se moment là, bloquée dans sa trajectoire par le pilote qui a plus d'inertie qu'elle, elle va partir en avant en pivotant autour du point d'attache (shooter) et c'est donc là qu'il va falloir amortir son abattée pour remettre l'ensemble en équilibre...

J'ai bon?

Ceci-dit, je comprend un peu l'autre raisonnement...
On pourrait penser que se contenter de remonter les mains progressivement après le décrochage laisserait la voile reprendre de l’énergie tout aussi progressivement...

Salut

Ce n'est pas "bras hauts" vs "bras en bas". Sinon on interprète vite comme ON/OFF, ce qui entraîne forcément des cascades d'incidents.

J'essaye point par point (chronologique) pour expliquer un décrochage statique avec remise en vol :

1° On baisse les bras progressivement jusqu'au point dur... C'est franchement plus dur, moi ça me donne pas envie d'aller plus loin

2° On passe le point dur bien symétrique jusqu'à ce que la tension dans la freins baisse franchement. Là l'aile s'arrête de voler, le pilote-lui avance toujours par inertie. C'est la bascule arrière. Très inconfortable et qui donne vraiment envie de relever les mains pour s'accrocher à un truc qui tombe pas ! EH BIEN FAUT PAS RELEVER LES MAINS !

3° On est déjà bras en bas. On maintient les bras en bas jusqu'à ce que l'aile soit à la verticale au-dessus du pilote. Ce n'est pas confortable, ça brasse, ça flappe, c'est normal !

4° On relève doucement les bras pour reconstruire l'aile. Certains diront passer en marche arrière car à mesure qu'on relève les bras, les bouts d'ailes s'ouvrent, le bord de fuite est plié sur lui-même et fait office de bord d'attaque et l'aile vole souvent en marche arrière.

5° L'aile est reconstruite (mais on parle bien d'une reconstruction, elle ne vole pas encore. Les mains sont bien en-dessous des régimes de vols). On relève les mains très symétriquement et plus rapidement. L'aile se remet en vol. Pour ça elle "abat" elle shoot, elle plonge devant pour chercher la vitesse qui lui manque.

6° dans ce shooting, on à les mains hautes et on est donc prêt à bloquer l'abatée avant fermeture par une tempo : freinage bref, symétrique et de grande amplitude. A peine l'aile et le pilote à même vitesse, on relève les mains pour laisser finir la remise en vol.

A+
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« Répondre #42 le: 05 Mai 2020 - 17:03:23 »

 vol initiation On appelle ça 'le bras bas de sécurité'. banane qui s'?crase
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« Répondre #43 le: 05 Mai 2020 - 17:22:14 »

Ouais pareil, je suis presque surpris qu'une alpha puisse shooter aussi loin......
Salut
Ça risque bien plus d'arriver avec une Alpha qu'avec une Sigma !
Et IL FAUT LE SAVOIR !
J'ai parcouru en diagonale, parce que cette vidéo est aussi analysée ailleurs sur d'autres réseaux.
L'aérologie n'a rien à voir avec l'incident.
...
L

Salut Laurent,  salut !

Merci beaucoup pour tes deux messages très complets et vraiment intéressants.
Je n'ai jamais cherche à décrocher ma voile (même lors de mon unique stage SIV) et je n'ai aucune intention d'essayer (en plus je vole sans secours, alors...).  hein ?
Mais c'est très instructif de lire ton analyse détaillée de cette vidéo impressionnante.  pouce

A+ Marc
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Guy67
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« Répondre #44 le: 05 Mai 2020 - 17:25:32 »


Salut

Ce n'est pas "bras hauts" vs "bras en bas". Sinon on interprète vite comme ON/OFF, ce qui entraîne forcément des cascades d'incidents.

J'essaye point par point (chronologique) pour expliquer un décrochage statique avec remise en vol :

1° On baisse les bras progressivement jusqu'au point dur... C'est franchement plus dur, moi ça me donne pas envie d'aller plus loin

2° On passe le point dur bien symétrique jusqu'à ce que la tension dans la freins baisse franchement. Là l'aile s'arrête de voler, le pilote-lui avance toujours par inertie. C'est la bascule arrière. Très inconfortable et qui donne vraiment envie de relever les mains pour s'accrocher à un truc qui tombe pas ! EH BIEN FAUT PAS RELEVER LES MAINS !

3° On est déjà bras en bas. On maintient les bras en bas jusqu'à ce que l'aile soit à la verticale au-dessus du pilote. Ce n'est pas confortable, ça brasse, ça flappe, c'est normal !

4° On relève doucement les bras pour reconstruire l'aile. Certains diront passer en marche arrière car à mesure qu'on relève les bras, les bouts d'ailes s'ouvrent, le bord de fuite est plié sur lui-même et fait office de bord d'attaque et l'aile vole souvent en marche arrière.

5° L'aile est reconstruite (mais on parle bien d'une reconstruction, elle ne vole pas encore. Les mains sont bien en-dessous des régimes de vols). On relève les mains très symétriquement et plus rapidement. L'aile se remet en vol. Pour ça elle "abat" elle shoot, elle plonge devant pour chercher la vitesse qui lui manque.

6° dans ce shooting, on à les mains hautes et on est donc prêt à bloquer l'abatée avant fermeture par une tempo : freinage bref, symétrique et de grande amplitude. A peine l'aile et le pilote à même vitesse, on relève les mains pour laisser finir la remise en vol.

A+
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Excellente explication, simple et factuelle.
Bravo.
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« Répondre #45 le: 05 Mai 2020 - 18:17:54 »

J'ai regardé la vidéo sous un autre angle (Désolé de faire un peu diverger le fil)

1:08 : Le pilote touche sa voile
1:23 : Soit 15 secondes plus tard le pilote à la main sur sa poignée
1.28: Soit 20 secondes plus tard le pilote est sous son secours

Voilà 20 secondes entre l'incident de vol et le moment où le pilote est sous son parachute. Quoi-qu'on en dise faire secours correctement et rapidement n'est pas si évident que ça et sans avoir beaucoup de hauteur c'est pas dit d'avoir le temps.
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« Répondre #46 le: 05 Mai 2020 - 18:23:29 »

Oui chapeau bas à Laurent qui sait parfaitement décrire les choses avec un minimum de mots.  +1 au karma

D'où l'intérêt pour tout pilote à se lire et relire ses excellents articles pédagogique sur le site des Choucas :

https://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

Et aussi son manuel de vol libre : https://online.fliphtml5.com/kgfyt/woli/#p=1 à trouver sur son site : https://parapente360.com/

Merci à lui pour son partage bénévole et gracieux de sa grande Expérience professionnelle.

Une très grande partie de mes connaissances et compétences, je les lui dois (et aussi à d'autres excellents moniteurs rencontrés dans mon apprentissage et ma progression des vingts dernières années).

   +1 au karma  à lui et tous les autres (pensées particulières à Jean L sans qui l'aventure vol libre se serait déjà terminé il y a 17 ans)

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« Répondre #47 le: 05 Mai 2020 - 18:54:34 »

Question subsidiaire Laurent:

Dans le protocole d'homologation la voile passe en A car son mouvement d'abatée suite à un décrochage stabilisée ne dépasse pas 30°. On peut dire que l'abatée aérodynamique est de max 30° sur un décrochage pour valider l'homologation A non?
On rajoute l'abatée pendulaire, là notre pilote relâche au pire moment. Encore une fois pour avoir A dans le rapport d'homologation la bascule arrière ne doit pas dépasser 45° (c'est à peu près ce qu'on voit dans la vidéo, pas plus ne tout cas).

Du coup moi je m'attendais à une abatée max de 75° (30+45) sur une A... là de toute évidence on dépasse les 90° s'il tombe dans sa voile.

Bon du coup j'imagine que ça veut dire que l'abatée aérodynamique d'un décrochage dépend d'autres facteurs que le PTV qui lui est pris en compte dans l'homologation... la vitesse avant décrochage?

Au sujet de l'homologation si le but est d'obtenir la plus petite abatée aérodynamique possible je trouve ça carrément malhonnête. Tu peux être certain qu'un débutant  (= le pilote type des voiles A) qui décroche va forcément relever les mains par réflex!
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« Répondre #48 le: 05 Mai 2020 - 19:11:00 »

Question subsidiaire Laurent:
...

Bon du coup j'imagine que ça veut dire que l'abatée aérodynamique d'un décrochage dépend d'autres facteurs que le PTV qui lui est pris en compte dans l'homologation... la vitesse avant décrochage?

Au sujet de l'homologation si le but est d'obtenir la plus petite abatée aérodynamique possible je trouve ça carrément malhonnête. Tu peux être certain qu'un débutant  (= le pilote type des voiles A) qui décroche va forcément relever les mains par réflex!


Laurent a décrit la manoeuvre pdt l'homologation, au bas de ce message :
http://www.parapentiste.info/forum/empty-t56394.0.html;msg729261#msg729261
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« Répondre #49 le: 05 Mai 2020 - 19:30:35 »

Oui oui je l'ai bien lu c'est pour ça que j'y fais référence.

Si abatée totale = abatée aérodynamique + abatée pendulaire
J'ai bien compris que l'homologation se faisait sans abatée pendulaire puisqu'en décrochage stabilisée.

Pour l'abatée pendulaire on intuite assez facilement que de la "vitesse de décrochage" dépend la bascule et donc l'abatée pendulaire max (+ on décroche rapidement plus on avance par rapport à la voile).
J'avais dans l'idée que pour une même manœuvre (ici le décrochage) on pouvait reproduire l'abatée aérodynamique qui dépendait surtout du PTV et du matériel. A priori c'est faux (cf mon msg précédent).

Du coup de quels facteurs dépendent l'abatée aérodynamique?
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