Biplace EnA

[Riton06]

http://www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/asterion-lt


C’est possible ? Un bi n’est pas obligatoirement En B ?
Du coup avec un poid inférieur à 5kg ça fait réfléchir...

[Lassalle]

Et ce biplace s'appelle "Astérion" !

Cela rappellera des souvenirs aux "vieux" pilotes.
Cette voile d'ITV a été à un moment (1986-1987) LA référence absolue en matière de parapente.
Voir ici :
http://para2000.org/wings/itv/asterion.html
Remarquez la finesse estimée : entre 3,0 et 3,3.
Et le taux de chute mini de 2,4 m/s ! 

C'était vraiment une autre époque...
Nostalgie, nostalgie !

Je sais, je suis hors-sujet. 

 

Marc

[Riton06]

Oui hors sujet, mais je suis friand de ces histoires de pionniers,j’avais vu sur para 2000 en y cherchant
cette voile ! Fallait y croire à l’epoque ! Je goûte vraiment ma chance du confort et des perfs d’aujourd’hui...

[flipstaf]

 

Il n'y a dans l'absolu pas d'obligations pour les homologations de Biplaces.

Donc aucune raisons qu'un biplace reçoive une homologation en A.

Je crois me rappeler qu'il y a eu un biplace de Niviuk qui a été construit sur les bases d'une Peak 3 (EN D) pour essayer de réaliser un record de distance (avec Honorin Hamard je crois )

(àmha) :
La plupart des biplaces sont en EN B pour une raison (entre autre) d'obligation de moyens et de résultats (en fonction et selon les débats ).
En gros, en cas de jugement d'accident en biplace, il serait (conditionnel) moins aisé de justifier l'utilisation d'un biplace EN C que en EN B. La mise en oeuvre des moyens de sécurité pour le passager est déjà biaisée par le fait d'utiliser un biplace EN C ou D.


Ce qui peux sembler un peu surprenant au départ, c'est qu'un biplace plus petit que les taille standard (35m² contre 38m² ou 42m² habituellement ) reçoive cette homologation en A.
Il y a peut être du y avoir un peu de boulot pour arriver à ce résultat.

 

[Tangocharly]

Il n'y a dans l'absolu pas d'obligations pour les homologations de Biplaces.

Donc aucune raisons qu'un biplace reçoive une homologation en A.

Je crois me rappeler qu'il y a eu un biplace de Niviuk qui a été construit sur les bases d'une Peak 3 (EN D) pour essayer de réaliser un record de distance (avec Honorin Hamard je crois )

(àmha) :
La plupart des biplaces sont en EN B pour une raison (entre autre) d'obligation de moyens et de résultats (en fonction et selon les débats ).
En gros, en cas de jugement d'accident en biplace, il serait (conditionnel) moins aisé de justifier l'utilisation d'un biplace EN C que en EN B. La mise en oeuvre des moyens de sécurité pour le passager est déjà biaisée par le fait d'utiliser un biplace EN C ou D.


Ce qui peux sembler un peu surprenant au départ, c'est qu'un biplace plus petit que les taille standard (35m² contre 38m² ou 42m² habituellement ) reçoive cette homologation en A.
Il y a peut être du y avoir un peu de boulot pour arriver à ce résultat.

 

Le truc c est un ptv de 120/180. Parler de surface uniquement sans lier ca a la fourchette de poids ca n a aucun interet....

Quand a l homologation EN B courante, par rapport a du A, pour moi ca n a strictement aucun lien avec des histoires d obligation de moyen ou je ne sais quoi d'autre lié specifi2a la pratique Bi.
C est plutôt qu'avec une taille unique pour une telle fourchette de poids, il y aura forcément un PTV pour lequel un des critères de notation recevra un B...
 Et un seul B suffit pour classer l'aile dans cette catégorie.

[Kriko]

Il n'y a dans l'absolu pas d'obligations pour les homologations de Biplaces.

Donc aucune raisons qu'un biplace reçoive une homologation en A.

Je crois me rappeler qu'il y a eu un biplace de Niviuk qui a été construit sur les bases d'une Peak 3 (EN D) pour essayer de réaliser un record de distance (avec Honorin Hamard je crois )

(àmha) :
La plupart des biplaces sont en EN B pour une raison (entre autre) d'obligation de moyens et de résultats (en fonction et selon les débats ).
En gros, en cas de jugement d'accident en biplace, il serait (conditionnel) moins aisé de justifier l'utilisation d'un biplace EN C que en EN B. La mise en oeuvre des moyens de sécurité pour le passager est déjà biaisée par le fait d'utiliser un biplace EN C ou D.


Ce qui peux sembler un peu surprenant au départ, c'est qu'un biplace plus petit que les taille standard (35m² contre 38m² ou 42m² habituellement ) reçoive cette homologation en A.
Il y a peut être du y avoir un peu de boulot pour arriver à ce résultat.

 

Le truc c est un ptv de 120/180. Parler de surface uniquement sans lier ca a la fourchette de poids ca n a aucun interet....

Quand a l homologation EN B courante, par rapport a du A, pour moi ca n a strictement aucun lien avec des histoires d obligation de moyen ou je ne sais quoi d'autre lié specifi2a la pratique Bi.
C est plutôt qu'avec une taille unique pour une telle fourchette de poids, il y aura forcément un PTV pour lequel un des critères de notation recevra un B...
 Et un seul B suffit pour classer l'aile dans cette catégorie.

Les trims, aussi.

[Tangocharly]

Boah. Une A peut pas avoir de trims ?

Le Bi mentionné sur ce fil est en A avec des trims..

[Neron]

Il n'y a dans l'absolu pas d'obligations pour les homologations de Biplaces.

Donc aucune raisons qu'un biplace reçoive une homologation en A.

Je crois me rappeler qu'il y a eu un biplace de Niviuk qui a été construit sur les bases d'une Peak 3 (EN D) pour essayer de réaliser un record de distance (avec Honorin Hamard je crois )

(àmha) :
La plupart des biplaces sont en EN B pour une raison (entre autre) d'obligation de moyens et de résultats (en fonction et selon les débats ).
En gros, en cas de jugement d'accident en biplace, il serait (conditionnel) moins aisé de justifier l'utilisation d'un biplace EN C que en EN B. La mise en oeuvre des moyens de sécurité pour le passager est déjà biaisée par le fait d'utiliser un biplace EN C ou D.


Ce qui peux sembler un peu surprenant au départ, c'est qu'un biplace plus petit que les taille standard (35m² contre 38m² ou 42m² habituellement ) reçoive cette homologation en A.
Il y a peut être du y avoir un peu de boulot pour arriver à ce résultat.

 

J'avais en tête que les trims ne permettaient pas une homologation en A. Pourtant d'après la description, ce biplace a bien des trims...

Pour la Peak3 biplace, c'est initialement pour un projet de plusieurs records de Laurie Genovese et Maxime Bellemin. Finalement devant l'absence de résultats rapides, Niviuk a repris la machine, l'équipage a fait un record de vitesse sur triangle FAI de 25km à Montclar avec un biplace Sky Paragliders et le projet s'est arrêté faute de combattants...

On a vu ensuite apparaitre un biplace Swift4 pour Honorin, un biplace Niviuk Ikuma pour Julien Irilli, et un biplace Apollo qui tourne très bien autour des bauges et au dela avec Philippe Sicardi : ce sont tous des B(+)

[JustinBieber]

Le swiftmax (swift4 xxl) est homologué C, les autres je sais pas. Pourquoi C alors que basée sur une B, c'est la bonne question. Dans le cas du kangaroo Sol je comprends mieux avec plus de 6 d'allongement

[flipstaf]

Il n'y a dans l'absolu pas d'obligations pour les homologations de Biplaces.

Donc aucune raison qu'un biplace reçoive une homologation en A.

Je crois me rappeler qu'il y a eu un biplace de Niviuk qui a été construit sur les bases d'une Peak 3 (EN D) pour essayer de réaliser un record de distance (avec Honorin Hamard je crois )

(àmha) :
La plupart des biplaces sont en EN B pour une raison (entre autres) d'obligation de moyens et de résultats (en fonction et selon les débats ).
En gros, en cas de jugement d'accident en biplace, il serait (conditionnel) moins aisé de justifier l'utilisation d'un biplace EN C que en EN B. La mise en oeuvre des moyens de sécurité pour le passager est déjà biaisée par le fait d'utiliser un biplace EN C ou D.


Ce qui peut sembler un peu surprenant au départ, c'est qu'un biplace plus petit que les tailles standard (35m² contre 38m² ou 42m² habituellement ) reçoive cette homologation en A.
Il y a peut-être dû y avoir un peu de boulot pour arriver à ce résultat.

 

Le truc c est un ptv de 120/180. Parler de surface uniquement sans lier ca a la fourchette de poids ca n a aucun interet....

OK je souhaitais simplifier mon propos.
Mais si tu veux vraiment comparer, évoque dans ce cas là des données qui ont vraiment du sens, car parler de PTV n'a comme tu le dis si bien "aucun intérêt " également :

Takoo 4 39 : 38.5 m² soit une charge aillaire à PTV max 190 kg de 4.93kg / m²
Magnum 2 38 : 38m² soit une charge aillaire à PTV max 185 kg de 4.87 kg / m²
Asterion : 35.9m² soit une charge aillaire à PTV max 180 kg de 5.01 kg / m²

Du coup je continue et confirme mon propos, IL EST SURPRENANT de voir qu'un biplace AVEC DES TRIMS et UNE CHARGE AILLAIRE SUPÉRIEUR AUX BIPLACES ACTUELS réussit une homologation en A.

Quand a l homologation EN B courante, par rapport a du A, pour moi ca n a strictement aucun lien avec des histoires d obligation de moyen ou je ne sais quoi d'autre lié specifi2a la pratique Bi.
C est plutôt qu'avec une taille unique pour une telle fourchette de poids, il y aura forcément un PTV pour lequel un des critères de notation recevra un B...
 Et un seul B suffit pour classer l'aile dans cette catégorie.

Et dans ce cas-là, pourquoi ne pas dire "C'est plutôt qu'avec une taille unique pour une telle fourchette de poids, il y aura forcément un PTV pour lequel un des critères de notation recevra un C " ???

Je souhaitais encore une fois simplifier mon propos pour ne pas avoir à expliquer le pourquoi du comment on en est arrivés à avoir des biplaces EN B, mais en tout cas tu n'apportes aucune explication. Ton seul argument est l'amplitude de PTV ? Je pense que tu as convaincu l'assemblée du  avec cet argument imparable.

Du coup je te pose une question : pourquoi les biplaceurs ne volent - ils pas majoritairement avec des biplaces EN C ? 

[LeoBag]

OK je souhaitais simplifier mon propos.
Mais si tu veux vraiment comparer, évoque dans ce cas là des données qui ont vraiment du sens, car parler de PTV n'a comme tu le dis si bien "aucun intérêt " également :

Takoo 4 39 : 38.5 m² soit une charge aillaire à PTV max 190 kg de 4.93kg / m²
Magnum 2 38 : 38m² soit une charge aillaire à PTV max 185 kg de 4.87 kg / m²
Asterion : 35.9m² soit une charge aillaire à PTV max 180 kg de 5.01 kg / m²

Du coup je continue et confirme mon propos, IL EST SURPRENANT de voir qu'un biplace AVEC DES TRIMS et UNE CHARGE AILLAIRE SUPÉRIEUR AUX BIPLACES ACTUELS réussit une homologation en A.

Tu mets en évidence le PTV maximum, mais si tu prends l'exemple du Fuse 1 en 41 de Gin, tu as une homologation ENC pour la plage basse (110-159 kg) et ENB pour la plage haute (160-220 kg).

Il faudrait plutôt voir la taille de la fourchette plutôt que ses limites.

[sylk]

bonjour,

il faut prendre en compte le reste de la conception (allongement, calage, profil....)

[flipstaf]

OK je souhaitais simplifier mon propos.
Mais si tu veux vraiment comparer, évoque dans ce cas là des données qui ont vraiment du sens, car parler de PTV n'a comme tu le dis si bien "aucun intérêt " également :

Takoo 4 39 : 38.5 m² soit une charge alaire à PTV max 190 kg de 4.93kg / m²
Magnum 2 38 : 38m² soit une charge alaire à PTV max 185 kg de 4.87 kg / m²
Asterion : 35.9m² soit une charge alaire à PTV max 180 kg de 5.01 kg / m²

Du coup je continue et confirme mon propos, IL EST SURPRENANT de voir qu'un biplace AVEC DES TRIMS et UNE CHARGE ALAIRE SUPÉRIEUR AUX BIPLACES ACTUELS réussit une homologation en A.

Tu mets en évidence le PTV maximum, mais si tu prends l'exemple du Fuse 1 en 41 de Gin, tu as une homologation ENC pour la plage basse (110-159 kg) et ENB pour la plage haute (160-220 kg).

Il faudrait plutôt voir la taille de la fourchette plutôt que ses limites.

Oui et ... la variation de la charge alaire ne change pas en bas de fourchette étant donné que l'on conserve la même surface de voile :

Gin Fuse 2  37 : 36.9 m² PTV 90/175 EN B fourchette de 85kg
Takoo 4 39 : 38.5m² PTV : 110 / 190 EN B fourchette de 80kg
Magnum 2 38 : 38 m², PTV 110 / 185 EN B fourchette de 75kg
Asterion : 35.9 m², PTV 110 / 180, EN A fourchette de 70kg

Effectivement, l'amplitude de PTV est légèrement plus restreinte pour l'Astérion, mais ce n'est pas un contre- exemple non plus.

Et si tu parles de GIN je te dirais tout le grand bien que je pense de cette marque, reine de la bidouille CEN. (Cela n'engage que moi, c'est mon avis, et je ne parle pas des biplaces, mais plutôt des B+ marketing.)

Donc comme le dit si bien Silk,

bonjour,

il faut prendre en compte le reste de la conception (allongement, calage, profil....)

Qui me permet de reformuler mon propos : la conception (allongement, calage, profil....) à dû bien etre travaillé pour arriver à une certif A.

[schmeich_eh]

il y a plein de contre exemples

nervures Diamir monoplace EN C   diamir for two ( Biplace   en B )
il existe une voile de marque russe avec 5.70  d allongement qui est en A

certains Biplaces sont EN B trims fermé et en C trims ouvert   ou EN B  voir EN A  en bas de fourchette au ptv mini et en B au ptv max

c'est juste que ce bi est intéressant par sa taille   moins de 36M2 qui doit être très utile pour les pilotes biplaces légers , faudrait voir si en perf plané , décollage ( ne pas se faire arracher ) dégradation trims ouvert face au vent  et à atterrissage il est au niveau des autres.  c'est cela le plus important  3 caractéristiques essentielles  déco , facilité de pilotage ( pas trop lourd au commande) et restitution de l'énergie au posé.   le reste marketting

[Kriko]

Boah. Une A peut pas avoir de trims ?

Le Bi mentionné sur ce fil est en A avec des trims..

Boah. Si.

Mais étant donné qu'il y a 4 séries de manoeuvres à tester (bas et haut de fourchette, trimé et détrimé), la probabilité d'obtenir au moins un B sur une des manoeuvres augmente.