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Forum de parapente

22 Octobre 2019 - 09:30:26 *
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Auteur Fil de discussion: rumeurs de désupentage de voiles neuves en SIV  (Lu 2740 fois)
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Gand
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Si vous n'avez besoin de rien ...


« Répondre #75 le: 05 Octobre 2019 - 16:42:26 »

Pour avoir fait le test avec du dynema sans couture avec la fin affinée ça casse exactement au même endroit.

Ah, cool d'avoir des résultats de tests !

Tu parles d'affiner comme "coupé en biseau" ou d'affiné comme "élagué" (c'est à dire retirer les fuseaux progressivement sur une dizaine de centimètres) ?

Je précise que les loops de ma voile ont été faites par un pro qui l'avait contrôlé.
Cette photo n'est pas celle de mes suspentes mais là je viens de regarder et plusieurs étaient comme ça:
Il est facile de les remettre comme sur la photo précédente et je prendrais garde à les vérifier avant de voler. Mais peut être que cela n'agit pas sur la sécurité?

Les tests d'ALPYR montrent que de toutes façons, la suspente est moins solide que la boucle, qu'elle soit en tête d'alouette, en simple ou en tour mort ... Tu peux donc être rassuré !
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... n'hésitez pas à faire appel à moi !
stephen
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« Répondre #76 le: 05 Octobre 2019 - 17:18:08 »

Enlevé plusieurs fuseaux sur quelques centimètres afin d'avoir une suspente bien réduit en diamètre sur le bout!
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Guy67
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« Répondre #77 le: 05 Octobre 2019 - 18:22:10 »

Question naïve: Lors d'un désuspentage (partiel ou total), la rupture se provoque où en général ? (hormis suspente(s) déjà endommagée(s) évidement)
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jerementor
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« Répondre #78 le: 05 Octobre 2019 - 18:49:33 »

Oui là elles sont l'une côté de l'autre et en contact sur une partie du profil derrière la maillon. Et oui les frottements se font sur les cycles détentes tensions. Et voir peut être  changement d'angle quand elles se chevauchent comme sur la photo nivuik? 

Comme dit Vincent, c'est le rayon de la suspente qui la fragilise. Plus il est court, plus les fibres extérieures sont soumises à de plus fortes tensions qu'à l'intérieur.
On faisait les modifs de calages des suspentes basses avec des nœuds de cabestan... La les suspentes se chevauchent carrément. Mais c'est au moins aussi solide qu'une suspente cousue.

Pour la SAT, en gros...
Le pilote initie un virage d'un côté... Il tourne donc autour de l'aile. Il a une vitesse de rotation X autour de l'aile. Puis il augmente son freinage et son appuis sellette (si c'est pas déjà fait) et la demi-aile intérieur passe en SAT. Mais là on peut estimer que le rayon a diminué de moitié alors que la vitesse sur trajectoire du pilote n'a pas diminué.
Donc au moment de la mise en SAT, la force centrifuge augmente sensiblement.

A+
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ok merci.

C'est bien ce point qui m'interroge comme j'ai essayé de l'expliquer plus haut.
Si on admet que le rayon du virage est divisé par deux on admet aussi que la force centrifuge a baissé en fonction du déplacement du centre de rotation, car le rayon diminue parce que le centre de rotation diminue. Non?
Si me rappel au lycée il y avait un histoire de calcul moment(en N) égale à la force X la distance et donc si la distance diminue la force aussi.
 Et au moment où on entre en SAT le déplacement du centre de rotation s'initie jusqu'à arriver au milieu entre l'aile et le pilote et là seulement le rayon de virage est divisé par deux.

Donc avec ce que tu m'expliques, si j’essaie de faire au plus clair,  le moment où le centre de rotation se déplace (entrée en SAT) de l'aile et à mi chemin entre pilote/aile (SAT installée*) la diminution de force centrifuge dû au raccourcissement de distance pilote/centre de rotation  est inférieur à l'augmentation de FG engendrée par la diminution de rayon de virage alors que le pilote n'a pas encore perdu sa vitesse sur trajectoire ce qui entraine alors une augmentation de la force centrifuge, cela jusqu'à ce la vitesse diminue.

*Ici j'ai un doute sur la définition entre transition et SAT installé que tu utilises, j'ai essayé de préciser. Dans cet exemple la transition ce passe avant que le rayon ne soit divisé par 2. Mais j'ai l'impression que tu utilise SAT installé pour parler d'une SAT qui a déjà effectué par exemple 1 tour dans cette configuration. Et que la transition pour toi s'effectue pendant ce 1er tour et non avant comme dans mon exemple.
« Dernière édition: 05 Octobre 2019 - 19:03:39 par jerementor » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #79 le: 06 Octobre 2019 - 09:03:28 »

Pour avoir fait le test avec du dynema sans couture avec la fin affinée ça casse exactement au même endroit.

Ce n'est même pas question de point de faiblesse mais simplement de limite d'élasticité. dent

La suspente sur toute sa longueur "s'allonge" en traction, simplement en arrivant au bout tu arrive sur un point "non" élastique ou beaucoup moins créant un point dur.
Ça me convient bien comme explication  sautillant  On est toujours dans le concept de "rupture de continuum"  Mr. Green
Bon, désormais si on veut faire des expériences sur les suspentes, on s'adressera à toi !  pouce
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« Répondre #80 le: 06 Octobre 2019 - 09:43:29 »

Oui là elles sont l'une côté de l'autre et en contact sur une partie du profil derrière la maillon. Et oui les frottements se font sur les cycles détentes tensions. Et voir peut être  changement d'angle quand elles se chevauchent comme sur la photo nivuik? 

Comme dit Vincent, c'est le rayon de la suspente qui la fragilise. Plus il est court, plus les fibres extérieures sont soumises à de plus fortes tensions qu'à l'intérieur.
On faisait les modifs de calages des suspentes basses avec des nœuds de cabestan... La les suspentes se chevauchent carrément. Mais c'est au moins aussi solide qu'une suspente cousue.

Pour la SAT, en gros...
Le pilote initie un virage d'un côté... Il tourne donc autour de l'aile. Il a une vitesse de rotation X autour de l'aile. Puis il augmente son freinage et son appuis sellette (si c'est pas déjà fait) et la demi-aile intérieur passe en SAT. Mais là on peut estimer que le rayon a diminué de moitié alors que la vitesse sur trajectoire du pilote n'a pas diminué.
Donc au moment de la mise en SAT, la force centrifuge augmente sensiblement.

A+
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ok merci.

C'est bien ce point qui m'interroge comme j'ai essayé de l'expliquer plus haut.
Si on admet que le rayon du virage est divisé par deux on admet aussi que la force centrifuge a baissé en fonction du déplacement du centre de rotation, car le rayon diminue parce que le centre de rotation diminue. Non?
Si me rappel au lycée il y avait un histoire de calcul moment(en N) égale à la force X la distance et donc si la distance diminue la force aussi.
 Et au moment où on entre en SAT le déplacement du centre de rotation s'initie jusqu'à arriver au milieu entre l'aile et le pilote et là seulement le rayon de virage est divisé par deux.

Donc avec ce que tu m'expliques, si j’essaie de faire au plus clair,  le moment où le centre de rotation se déplace (entrée en SAT) de l'aile et à mi chemin entre pilote/aile (SAT installée*) la diminution de force centrifuge dû au raccourcissement de distance pilote/centre de rotation  est inférieur à l'augmentation de FG engendrée par la diminution de rayon de virage alors que le pilote n'a pas encore perdu sa vitesse sur trajectoire ce qui entraine alors une augmentation de la force centrifuge, cela jusqu'à ce la vitesse diminue.

*Ici j'ai un doute sur la définition entre transition et SAT installé que tu utilises, j'ai essayé de préciser. Dans cet exemple la transition ce passe avant que le rayon ne soit divisé par 2. Mais j'ai l'impression que tu utilise SAT installé pour parler d'une SAT qui a déjà effectué par exemple 1 tour dans cette configuration. Et que la transition pour toi s'effectue pendant ce 1er tour et non avant comme dans mon exemple.

Salut

Autre image :

Tu fais rouler deux voitures à 120 km/h sur une ligne droite.
L'une prend un virage relevé avec un rayon de 200 m... C'est le 360. L'autre prend un virage relevé d'un rayon de 100 m... Quel pilote va prendre plus de G ?

La vitesse en entrée de virage est identique. Seul le rayon de virage change.
Petit rayon = plus de G

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Laurent Van Hille
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« Répondre #81 le: 06 Octobre 2019 - 10:41:58 »

Donc avec ce que tu m'expliques, si j’essaie de faire au plus clair,  le moment où le centre de rotation se déplace (entrée en SAT) de l'aile et à mi chemin entre pilote/aile (SAT installée*) la diminution de force centrifuge dû au raccourcissement de distance pilote/centre de rotation  est inférieur à l'augmentation de FG engendrée par la diminution de rayon de virage alors que le pilote n'a pas encore perdu sa vitesse sur trajectoire ce qui entraine alors une augmentation de la force centrifuge, cela jusqu'à ce la vitesse diminue.

*Ici j'ai un doute sur la définition entre transition et SAT installé que tu utilises, j'ai essayé de préciser. Dans cet exemple la transition ce passe avant que le rayon ne soit divisé par 2. Mais j'ai l'impression que tu utilise SAT installé pour parler d'une SAT qui a déjà effectué par exemple 1 tour dans cette configuration. Et que la transition pour toi s'effectue pendant ce 1er tour et non avant comme dans mon exemple.

Désolé, ce matin j'ai lu un peu en travers...
Mais oui c'est bien la phase transitoire dont je parle.
Une fois installé en SAT, tu as tout à fait raison, l'accélération diminue très sensiblement

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Laurent Van Hille
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« Répondre #82 le: 06 Octobre 2019 - 14:03:31 »

Pour les épissures ou les coutures quelque chose vous a échappé.

C'est très simple et très connu pourtant:

Lors d'une variation de section les brins (les fibres) ne sont plus alignés dans le sens de l'effort et un angle apparait. les efforts dans les fibres inclinées sont plus importants que
si l'effort était aligné avec les fibres(les sommes de fibres et la division de l'effort sur toutes celle-ci)(et au milieu ce n'est pas vrai).

Vu que l'effort lui, ne bouge pas ; çà casse avant la valeur maxi de résistance de la suspente ou de la corde.
Exemple pour comprendre effort/angle/résistance: La tyrolienne ou les palonniers de levage.

Si vous ne comprenez toujours pas prenez une gaine de petite cordelette (ou une cordelette polypropylène en tressage tubulaire)tu et mettez-y une bille la plus grosse possible à l’intérieur. Tractionnez des deux cotés et observez juste avant la rupture et et à la rupture (épissures pour les boucles d’extrémités).On peut le faire aussi avec un dés de jeu pour voir l'interaction du tissage et l'effet des angles.

Les fabricants de corde connaissent très bien les problèmes de la résistance de la gaine si l'ange de tissage est trop incliné, c'est le mème principe sauf que c'est dans le sens milieu vers l'extérieur pour le sujet dont on parle.

Si vous comprenez toujours pas là, surtout ne bricolez rien sur votre matos.

En conclusion toujours se méfier d'une variation de section et d'autant plus lorsqu'elle est brutale.
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« Répondre #83 le: 07 Octobre 2019 - 20:51:42 »

Pour revenir au sujet, peut-être que ça a été évoqué plus haut (un peu la flemme de tout lire), mais j'ai entendu parler d'une Avax avec laquelle le gars faisait quasi que de l'acro.
La voile avait plusieurs centaines d'heures (j'ai entendu 500).
Donc faut pas trop s'étonner non plus. Ça a fait du mal à la marque pour rien.
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